Sistems Wings and Design

Cálculo de Aeronaves
Airfoils and Wings: Finite Wings
Alejandro silva
msilr@unileon.es
ULE – Grado de Ingeniería
Aeroespacial
Alejandro Silva - ULE

Wing Design
El ala es el elemento sustentador

principal del avión, pero no el único,
también sustentan el fuselaje y el
estabilizador horizontal.
2
Alejandro Silva - ULE Wing Design
Partiendo de una dato obtenido en el
cálculo de punto de diseño, La carga Alar,
obtenemos la superficie de referencia del
Ala, dato de partida para nosotros.
Primeramente buscaremos el o los perfiles
que cubran nuestros requisitos de
actuación y a continuación lo integraremos
en el Ala Finita completa, para decidir los
parámetros más característicos de esta.
Alejandro Silva - ULE Wing Design 3

La función principal del ala es generar suficiente fuerza de sustentación (L).
Sin embargo, el ala tiene otras dos producciones no deseadas:
la fuerza de fricción o arrastre (D) y
el momento de cabeceo (M) (normalmente de morro abajo).
Se trata de maximizar
la sustentación, y los
otros dos (resistencia y
momento de cabeceo)
minimizarlos.

Wing Design
Durante el proceso de diseño de las alas, Vamos a
determinar estos 18 parámetros :
1. Forma en planta del ala y superficie de 10. Cuerda medía Aerodinámica (MAC o C)
referencia. 11. Envergadura (Span) (b)
2. Número de alas. 12. Torsión alar (Twist angle) (αt)
3. Posición vertical con respecto al fuselaje (ala 13. Flecha (sweep angle)(Λ)
alta, media o baja)
14. Diedro (Dihedral (Γ)
4. Posición horizontal con respecto al fuselaje.
15. Ángulo de Incidencia (iw) ( α set)
5. Sección transversal (o perfil alar) (Airfoil)
16. Dispositivos hipersustentadores
6. Alargamiento o aspect ratio (AR)
17. Dimensionado Alerón
7. Estrechamiento (Taper Ratio) (λ)
18. Otros elementos aerodinámicos del ala
8. Cuerda de punta (Ct)
9. Cuerda de encastre (Cr)
5
Wing Design
Diseño del ala: Actuaciones del avión.
El Ala está directamente vinculada a la carga alar, tal y como se aprecia en
las limitaciones vistas en la selección del punto de diseño.
Tiene influencia en la eficiencia aerodinámica y en la polar.
En las actuaciones del avión, tienen gran influencia algunos de lo
parámetros geométricos (p.ej: alargamiento), y la selección adecuada de la
forma en planta y perfiles.
6
Wing Design
Selección de Perfil Alar (Airfoil)
Es el segundo parámetro de ala más importante;
después de la forma en planta.
Recordar que el ala es un componente
tridimensional, mientras que el perfil alar lo vamos
a tratar como un componente bidimensional.
Hay 2 maneras de determinar el perfil alar:

- Diseñándolo (software)
- Seleccionándolo de entre los conocidos (NACA,

Eppler, etc )
El diseño de un perfil nuevo es un proceso complejo y
costoso (CFD + verificación en túnel), que es el proceso
empleado por los grandes constructores.
Tenemos dos recursos baratos disponibles para la

selección de perfiles:
- NACA (National Advisory Committee for Aeronautics).
(Para baja (LS y media velocidad MS)) (para nº Reynolds
moderados)
- Perfiles Eppler (Richard Eppler). La designación
comienza con la letra "E" seguido por tres dígitos. (Para
nº de Reynolds muy bajos)
8
El funcionamiento óptimo del perfil los buscaremos para el vuelo de crucero.
En un vuelo de crucero, La sustentación (L) es igual al peso de la aeronave (W)
y la resistencia (D) es igual al empuje del motor (T).
El ala debe producir suficiente coeficiente de sustentación, mientras que el

coeficiente de Resistencia debe ser mínimo.
1
𝑇𝑇𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐷𝐷𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2
𝐷𝐷 = � 𝜌𝜌 � 𝑉𝑉𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 � 𝑆𝑆 � 𝐶𝐶𝐷𝐷 = 𝑛𝑛 𝑇𝑇𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
2
1
𝑊𝑊 = 𝐿𝐿 2
𝐿𝐿 = � 𝜌𝜌 � 𝑉𝑉𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 � 𝑆𝑆 � 𝐶𝐶𝐿𝐿𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑚𝑚𝑚𝑚
2
9
Airfoil terminology

Características generales de un perfil aerodinámico
Partes y regiones de un perfil
Borde de ataque (leading edge).- Es la parte delantera del perfil alar. Se le denomina “borde de ataque” ya
que es la primera parte que toma contacto con la corriente de aire, provocando que esta se bifurque hacia
el intradós y el extradós.
Borde de salida (trailing edge).- Llamado también “borde de fuga”. Corresponde al punto en el que las
corrientes de aire provenientes del intradós y extradós confluyen y abandonan el perfil. Aunque en la
mayoría de los gráficos se le trace de forma aguda, no siempre suele ser así, teniendo en algunos casos
una terminación cuadrada.
Intradós (lower surface).- Término genérico que denota la parte interior de una estructura. En un perfil de
superficies corresponde a la parte inferior del mismo.
Extradós (upper surface).- Llamado también “trasdós”, es un término genérico que denota la parte
exterior de una estructura. En un perfil de superficies corresponde a la parte exterior del mismo.
11
Partes y regiones de un perfil
Región de curvatura máxima (Maximum camber).- Área de un perfil de superficies comprendida entre la
abscisa (eje X) del punto de inicio del borde de ataque y la abscisa de la curvatura máxima.
Región de espesor máximo (Maximum thickness).- .- Área de un perfil de superficies comprendida entre
la abscisa del punto de inicio del borde de ataque y la abscisa del espesor máximo.
Radio del borde de ataque (leading Edge radium).- Define la forma del borde de ataque y es un valor que
influye de forma importante en la pérdida.
Cuerda (chord line).- Corresponde a la línea recta que une el borde de ataque y el borde de salida. Su valor
es una característica particular de cualquier perfil.
12
Parámetros geométricos importantes de los perfiles
Línea de curvatura media (camber line).- Es una línea
equidistante entre el extradós y el intradós. Define la curvatura
del perfil.
Curvatura máxima u ordenada máxima de la línea de curvatura
media (maximum camber).- Corresponde a la distancia máxima
entre la línea de curvatura media y la cuerda. El valor de su
ordenada y la posición de está ordenada se expresa por lo
general en % de la longitud de la cuerda. Un valor típico de
esta es 4 % de la cuerda.
Espesor (thickness).- El espesor es un segmento trazado desde un punto referencial del perfil. Convención
americana.- El espesor es trazado de forma perpendicular a la línea de curvatura media.
Espesor máximo (maximum thickness).- Corresponde a la longitud máxima posible del espesor de un perfil.
13
Características generales de un perfil aerodinámico.
Forma del perfil.
La sustentación depende en gran medida de la forma del perfil, especialmente la curvatura.
Si la línea de curvatura media es una línea recta, es un perfil simétrico.
La curvatura del perfil aerodinámico es generalmente positiva.
14
Clasificación de los perfiles
Según forma:
Asimétricos (con curvatura)
Simétricos
Según sus características:
Laminares (de baja resistencia)
De alta sustentación
De bajo momento (el perfil tiene poca tendencia a girar hacia adelante)
Críticos (el ángulo de pérdida es mayor)
Delgados (tienen menos resistencia, pero la sustentación no disminuye demasiado)
De carga (son muy gruesos, causan mucha sustentación y poseen mucha resistencia)
15
Tipos de Perfiles
Wing Design 16
Distribuciones de presiones
La Distribución aerodinámica de presiones a lo largo de la cuerda de un
perfil es importante, ya que determina:
La cantidad de Sustentación y resistencia generada
Los Momentos que dichas fuerzas generan,
La distribución de la presión real sobre las superficies superior e inferior varía con los
cambios en el ángulo de ataque.

Wing Design
Los Momentos Aerodinámicos son los momentos de las fuerzas aerodinámicas
que actúan sobre un perfil o sobre una aeronave (centro de gravedad) o sobre
cierta parte de la misma con relación a sus ejes longitudinal, vertical y
transversal.
Ud. 04 Wing Design 18

El momento de cabeceo de un perfil
El momento de cabeceo de un perfil
Es el momento (o par) producido por la fuerza aerodinámica en la superficie de
sustentación.
• El momento de cabeceo en el ala de un avión es parte del momento total que debe ser
equilibrado con el timón de profundidad o con el estabilizador horizontal.
• El coeficiente de momento de cabeceo es importante en el estudio de la estabilidad
estática longitudinal de aeronaves y misiles.
19
El momento de cabeceo de un perfil depende de las mismas variables que la
sustentación:
L=
1
ρ V 2 S CL M = q S c Cm
2
Cm : coeficiente de momento
c : cuerda
q: presión dinámica
S: superficie alar
20
Momento de cabeceo de un perfil simétrico.
Las fuerzas en el extradós y en el intradós están aplicadas en el
mismo punto en todos los AOAs, por lo cual el momento es nulo.
21
Momento de cabeceo de un perfil asimétrico.
La distribución de las fuerzas no será aplicada en el mismo punto, ocasionando un
momento de cabeceo, para cualquier AoA.
El punto TEÓRICO de la cuerda donde se aplica la resultante entre Le y Li se denomina
centro de presiones (se suele expresar en % de cuerda)
22
Centro de Presiones.-
A velocidades de crucero normal con un pequeño ángulo de ataque
positivo, el cp se coloca en la línea de la cuerda cerca del centro de un
perfil aerodinámico. Con el aumento de ángulo de ataque, el centro de
presión se mueve hacia delante, hacia el borde de ataque.
↑ AOA ⇒ cp hacia delante

↓ AOA ⇒ cp hacia atras
23
Momento de cabeceo de un perfil
En un vuelo normal, el ángulo de ataque cambia constantemente,
lo que provoca un movimiento del centro de presiones a proa o a
popa.
Esto hace difícil el análisis cuando se intenta utilizar el concepto de
centro de presiones.
Una de las propiedades en un perfil con curvatura es que, a pesar
de que el centro de presiones se mueve hacia adelante y hacia
atrás, existe un punto hipotético llamado centro aerodinámico, en
el cual el producto de la Sustentación, que se incrementa, por la
distancia al centro de presiones, que decrece, permanece
constante para una gran variedad de ángulos de ataque.
24
Momento de cabeceo de un perfil
Centro Aerodinámico
Es un punto particular en el que los momentos son independientes de ángulo de ataque. (Mas utilizado
que el centro de presiones.)
En teoría, a velocidades subsónicas (velocidades de Mach menor al de divergencia) el c.a. se sitúa al 25%
de la cuerda desde el borde de ataque. (llamado Punto del 25% de la cuerda o cuarto de cuerda)
El centro aerodinámico se desplaza lentamente hacia atrás a medida que aumenta el número de Mach.
En la práctica, varia en función del perfil, normalmente está un poco adelantado del ¼ de cuerda en
perfiles más clásicos y un poco retrasado en los modernos perfiles supercríticos.
Su posición varia entre el 23 y 27% de la cuerda. (supersónicos 50%).
25
Gráficos de características de un perfil aerodinámico
En el proceso de selección de perfil del ala, no nos fijamos en la “geometría de perfil

aerodinámico o en su distribución de presión específicamente”.
Hay varios gráficos que ilustran las características de cada perfil en comparación con
otros perfiles.
26
Evaluaremos el rendimiento y las características de un perfil aerodinámico observando los siguientes
gráficos:
Variaciones del coeficiente de sustentación Vs ángulo de ataque.
Variaciones del coeficiente de momento de cabeceo al ¼ de cuerda en función del ángulo de
ataque.
Variaciones del coeficiente de momento de cabeceo sobre el centro aerodinámico Vs coeficiente de
sustentación.
Variaciones del coeficiente de resistencia aerodinámica en función del coeficiente de sustentación.
(La polar)
Variaciones de la relación Sustentación/resistencia en función del ángulo de ataque.
Estos gráficos tienen varias características críticas que son esenciales

para la selección de perfil aerodinámico.
27
Variaciones del coeficiente

de sustentación del perfil
Cl Vs ángulo de ataque α.
28
Variaciones del coeficiente de sustentación Cl Vs

ángulo de ataque α.
Buscaremos 5 características importantes de este gráfico:

ángulo de pérdida (α s),
máximo coeficiente de sustentación (Clmax),
ángulo de ataque de sustentación cero (αo),
coeficiente de sustentación con ángulo de ataque cero (Clo), y
la pendiente de la curva de la sustentación (Clα).
Estos parámetros son críticos para identificar el rendimiento de

un perfil aerodinámico.
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Ángulo de pérdida (α s),
Es el ángulo de ataque en el que el
Coeficiente de sustentación ya no aumentará
con el ángulo de ataque.
El coeficiente de sustentación Máximo se

corresponde con el del ángulo de pérdida.
El α s se relaciona directamente con la seguridad de
vuelo.
En general, cuanto mayor sea el ángulo de pérdida, más
segura es la aeronave.
Los α s típicos para la mayoría de los perfiles de ala están
entre 12 y 16 grados.
30
Ángulo de ataque de sustentación cero (αo),
Es el ángulo de ataque para el cual el coeficiente
de Sustentación es cero.
Un valor típico para αo es -2 grados cuando no
hay ningún dispositivo hipersustentador.
Con flaps desplegados por ejemplo 40 º el αo =-12 grados.
El objetivo del diseño es tener un αo menor
(más negativo), ya que esto da una mayor
sustentación para el ángulo de ataque cero.
Esto es esencial para el vuelo de crucero, que
se realiza con ángulos de ataque próximos a
cero.
31
Coeficiente de sustentación con ángulo de
ataque cero (Clo).
Desde el punto de vista del diseño, buscaremos
el Clo mayor, ya que implica que puede producir
sustentación positiva, incluso en un ángulo de
ataque cero.
32
La pendiente de la curva de sustentación (Clα) es otra de las características de rendimiento
importante de un perfil aerodinámico.
Dado que la función principal de un perfil aerodinámico es producir sustentación, cuanto

mayor sea la pendiente, mejor será el perfil.
El valor típico de dicha Pendiente es de alrededor de 2π (o 6,28) por radián
(aproximadamente 0,1 por grado).
La pendiente (1/rad) la obtendremos de: 𝑑𝑑𝐶𝐶𝑙𝑙 𝑡𝑡𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐶𝐶𝑙𝑙𝛼𝛼 = = 1.8 𝜋𝜋 1 + 0.8
𝑑𝑑𝛼𝛼 𝑐𝑐
donde tmax/c es la relación de espesor máximo/cuerda del perfil aerodinámico.
33
Variaciones del coeficiente de momento de cabeceo Cm c/4 al ¼ de la cuerda en función del ángulo de
ataque.
La imagen es para un perfil con curvatura positiva.
La pendiente de esta gráfica suele ser negativa y se encuentra en la región de Cm c/4 negativo para un rango
típico de ángulos de ataque.
La pendiente negativa es deseable, puesto que estabiliza el vuelo si el ángulo de ataque se ve perturbado
por una ráfaga. El Cm c/4 negativo se le denomina como el momento de cabeceo de morro abajo o momento
de picado.
34
Variaciones del coeficiente de momento de cabeceo sobre el centro aerodinámico Cm ac Vs Cl coeficiente de
sustentación.
Las variaciones típicas de Cm ac para un perfil con curvatura positiva, son constantes para un rango típico de
coeficiente de sustentación.
La magnitud típica suele ser de unos -0,02 a -0,05.
Cuando Cm se transfiere de ac a otro punto (por ejemplo, c/4), deja de ser constante.
35
Variaciones del coeficiente de momento de cabeceo sobre el centro aerodinámico Cm ac Vs Cl coeficiente de
sustentación.
El objetivo del diseño es tener Cm ac próximo a cero, con el fin de que la aeronave esté en equilibrio en
vuelo de crucero.
Este momento de cabeceo debe ser anulado por otro componente de la aeronave, tales como la cola. Por lo
tanto, un Cm ac más alto (más negativo) resulta en una cola más grande, ergo un avión más pesado.
Por lo tanto un perfil aerodinámico con un menor Cm ac es más deseable.
36
Otra característica aerodinámica es la forma de la curva después del ángulo de ataque de pérdida
(comportamiento de la pérdida).
Un perfil aerodinámico con un descenso suave después de la pérdida, en lugar de una pérdida
abrupta, rápida o aguda, es más seguro y más fácil de recuperar.
37
La curva Polar (Drag Polar)
La curva polar es la representación gráfica del coeficiente de sustentación
en función del coeficiente de resistencia. Esta representación es
interesante, puesto que de ella se puede sacar mucha información.
La ecuación del coeficiente de resistencia nos indica que dicho coeficiente
es igual a un valor fijo más una constante por el valor del coeficiente de
sustentación al cuadrado. Con esto sabemos que la forma de la gráfica es
la de una parábola que tiene el origen desplazado.
𝐶𝐶𝑙𝑙2
𝐶𝐶𝑑𝑑 = 𝐶𝐶𝑑𝑑𝑃𝑃 + = 𝐴𝐴 + 𝐵𝐵 � 𝐶𝐶𝑙𝑙2
𝜋𝜋 � 𝐴𝐴𝐴𝐴 � 𝑒𝑒
Sin embargo la forma más habitual de representar la polar es en la que

tenemos el coeficiente de sustentación en función del coeficiente de
resistencia. (Girada 90 º)
38
Variaciones del Cd en función del Cl (Drag Polar)
El punto más bajo de este gráfico es el de mínima resistencia

(Cdmin)
El coeficiente de sustentación correspondiente al coeficiente
de mínima resistencia es llamado Clmin.
Como la resistencia se relaciona directamente con los costes
operativos de vuelo, el Cdmin es de gran importancia en el
diseño o la selección del perfil.
Un valor típico para Cdmin está entre 0,003 a 0,006.
39
Variaciones del Cd en función del Cl (Drag Polar or Polar plot)
Una de las características más interesantes que se pueden extraer de la
polar, es el punto de mínima fineza.
Este punto se obtiene trazando la tangente a la polar desde el origen
de coordenadas.
Este punto es también de gran importancia, ya que indica la situación
de vuelo en la que se genera la máxima relación
sustentación/resistencia, ya que: 𝑪𝑪𝒍𝒍 𝑪𝑪𝒅𝒅
→
𝑪𝑪𝒅𝒅 𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑪𝑪𝒍𝒍
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
Además del requisito de Cdmin más bajo, también se desea la más

𝑪𝑪𝒅𝒅 alta relación (Cl/Cd)máx.
𝑪𝑪𝒍𝒍 Estos dos objetivos no pueden ocurrir al mismo tiempo en un perfil,
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
pero en base al tipo de misión y el peso de cada requisito de diseño,
uno de ellos será prioritario.
40
Las variaciones típicas de Cd en función del Cl para un perfil

aerodinámico laminar, tales como NACA 6-serie, tienen una
característica típica llamada cubo.
En el cubo el Cdmin no variará para una gama limitada de Cl.
Implica que el piloto puede mantenerse en el punto de menor

resistencia para un rango amplio de ángulos de ataque.
Esto encaja con el vuelo de crucero, en el que el C.G. varía a lo
largo del vuelo por el consumo de combustible, y se tiene que
trimar o ajustar en cabeceo constantemente para variar el
AOA.
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El punto medio del cubo se denomina el coeficiente de sustentación

ideal (Cli), mientras que el más alto Cl en la región de cubo se conoce
como el coeficiente de sustentación de diseño Cld (Calculado).
Estos dos puntos se encuentran entre la lista de criterios importantes
para seleccionar/diseñar un perfil.
Recuerde que el Cld se produce en el punto cuya Cd/Cl es mínimo o
Cl/Cd es máximo.
Para el vuelo de crucero a máx alcance, buscamos volar próximos al Cli
Para el vuelo en espera o vigilancia (loiter), el objetivo es volar en el
Cld punto del Cld
Cli Vuelo en
Vuelo de espera
máx alcance
42
Variaciones de la fineza Cl/Cd en función del ángulo de ataque.
• Esta gráfica tiene un punto máximo en el que el valor de Cl/Cd

es el más alto.
• El ángulo de ataque correspondiente a este punto es un

candidato óptimo para un vuelo de espera o vigilancia
(Loiter) (αl).
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Coeficiente de sustentación ideal (Cli)
El coeficiente de sustentación en el cual el Coeficiente de
resistencia no varia significativamente con ligeras
variaciones del ángulo de ataque.
El Cli por lo general corresponde al coeficiente de

mínima resistencia. Un coeficiente de resistencia más
bajo significa un coste operativo más bajo.
El típico valor del Cli para un avión de GA es de
aproximadamente 0,1-0,4, y para un supersónico sobre
0,01-0,05.
El valor típico de αCli es de alrededor de 2-5 grados.
44
Perfiles Naca
N.A.C.A. (National Advisory Commitee Aeronautics)
45
Perfiles Naca
Los perfiles de ala NACA son perfiles desarrollados por el Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica (NACA) la
actual NASA.
La forma de los perfiles NACA se describen mediante el uso de una serie de dígitos después de la palabra "NACA".
Los parámetros en el código numérico, se pueden introducir en las ecuaciones para generar con precisión la sección
transversal del perfil y calcular sus propiedades.
46
Perfiles Naca
Existen varias series de perfiles NACA diferenciados por el número de cifras que utilicen: 4, 5, 6, 7 u 8 cifras
Cada cifra indica un dato característico de cada serie de perfil, que lo diferencia de las demás y que hace
posible su construcción exacta.
47
Ud. 04 Wing Design Alejandro Silva - ULE Wing Design
Perfiles Naca
Perfiles NACA. SERIE 4 DÍGITOS
N.A.C.A. 2412:
Primera serie de perfiles creada (1930)
Todos estos perfiles tienen el mismo espesor máximo situado en el 30% de la cuerda y radio de curvatura del borde
de ataque es 1,1 veces el espesor máximo en %.
La serie 24XX ha sido usada en el DC-1, DC-2, DC-3
Y las series simétricas de NACA-4: 00.XX siguen siendo ampliamente utilizadas como perfil para estabilizadores
verticales y horizontales y para mandos de vuelo de muchas aeronaves .
Nomenclatura:
1ª cifra (2): Ordenada máxima de la línea de curvatura media en % de la cuerda: 2%.
2ª cifra (4): Posición de dicha ordenada en décimas de la cuerda: en el 40%.
3ª y 4ª cifras (12): Espesor máximo del perfil en % de la cuerda: 12%.
http://www.ppart.de/aerodynamics/profiles/NACA4.html
48
Perfiles Naca
N.A.C.A. 23012. El avión DC-6.
Desarrollado a mediados de la década de 1930 para mejorar los coeficientes máximos de SUSTENTACIÓN, estos
perfiles aerodinámicos tienen la misma distribución de grosor básico que la serie de 4 dígitos, pero con una diferente
distribución de curvatura.
La serie 230xx fue empleada en los DC-4, DC-6, DC-7, Y en casi todos los aviones producidos en los EE.UU. Durante la II
guerra.
Estos perfiles todavía se utilizan en varias aeronaves subsónicas impulsadas por hélice.
1ª cifra (2): Expresa "aproximadamente" el valor de la ordenada máxima de la línea de curvatura media: 2%.
2ª y 3ª cifras (30):Designan el doble de la posición de dicha ordenada máxima: 15%.
4ª y 5ª cifras (12):Espesor máximo del perfil en % de la cuerda: 12%.
http://www.ppart.de/aerodynamics/profiles/NACA5.html
49
Perfiles Naca
Se desarrollaron a finales de la década de 1930 para lograr valores más
bajos de coeficiente de resistencia a través de distribuciones de presión
que produjeron extensas regiones de flujo laminar sobre la parte
delantera de la superficie aerodinámica.
Las series 6 se han utilizado en una serie de aeronaves impulsadas por
hélice, y los primeros aviones de reacción.
Diseñados para elevadas velocidades
Desplazan el espesor máximo hacia atrás y reducen el borde de ataque
Tienen como característica:
Aumentan el flujo laminar (menor resistencia de fricción)
Aumentan el Mach critico.
50
Perfiles Naca
Perfiles NACA. SERIE 6
NACA 641-212
1ª cifra (6): Indica el número de serie, con lo que se conoce el
tipo de distribución empleada: serie 6.
2ª cifra (4): Posición de presión mínima en décimas de la
cuerda: 40%.
3ª cifra (1): Indica, en décimas, la semiamplitud del intervalo
alrededor del "CL ideal", para el cual la capa límite es laminar
(±0'1), es decir, el intervalo en que se debe utilizar.
4ª cifra (2): Es el coeficiente de sustentación ideal en décimas
(CL ideal=0'2).
5ª y 6ª cifras (12): Espesor máximo: 12%.
51
Perfiles Naca
Perfiles "Peaky"
Desarrollados en la década de 1960, por los principales
fabricantes de aeronaves de EEUU y UK, estos perfiles
mejoraron el Mach de divergencia sobre la serie NACA 6.
Estos perfiles aerodinámicos se usaron en el DC-10, C-5A y
VC-10.
Las formas fueron diseñadas para producir un estrecho pico
en la superficie superior de succión muy hacia adelante.
52
Perfiles Naca
Perfiles NACA. SERIE 7
Inciden en la maximización de flujo laminar, mediante la identificación por separado de las zonas de baja presión en las
superficies superior e inferior del perfil.
La superficie de sustentación es descrito por siete dígitos en la siguiente secuencia:
1.El número "7", indicando la serie.
2. Dígito.- describe la distancia de la superficie mínima presión sobre la superficie superior en decenas de por ciento de
acorde.
3. Dígitos.- que describe la distancia de la superficie mínima presión sobre la superficie inferior en decenas de por ciento
de acorde.
4. letra referencia a un perfil estándar de la serie NACA antes.
5. Dígito para describir el coeficiente de sustentación en décimas.
6. dígitos describen el espesor máximo como porcentaje de la cuerda.
7. "a =" seguido de un número decimal que describe la fracción de la cuerda sobre la que se mantiene el flujo laminar. a =
1 es el valor predeterminado si no se da ningún valor.
Por ejemplo, el NACA 712A315 tiene el área de presión mínima 10% de la cuerda en la superficie superior y 20% de la
cuerda en la superficie inferior, utiliza el estándar "A" perfil, tiene un coeficiente de sustentación de 0,3, y tiene un
espesor máximo de 15% de la cuerda.
53
Perfiles Naca
Perfiles NACA. SERIE 8. Perfiles supercríticos
La numeración es idéntica a los NACA 7 excepto que la secuencia comienza con un "8"
para identificar la serie.
Un perfil aerodinámico supercrítico es un perfil aerodinámico diseñado,
principalmente, para retrasar la aparición de la resistencia provocada por la onda de
choque para el rango de velocidades transónicas, es decir para retrasar la aparición
del mach de divergencia.
Se caracterizan por su superficie superior aplanada, con una sección de popa
altamente combada (curva), y menor radio de borde de ataque en comparación con
las formas tradicionales.
Ventajas:
tienen un número de Mach de divergencia Mayor,
desarrollan ondas de choque más a popa que los perfiles tradicionales,
reducen la separación de la capa límite de las ondas inducidas
y su geometría permite un diseño del ala más eficiente
54
Perfiles Supersónicos
Un perfil aerodinámico supersónico es un perfil con una geometría
diseñada para generar sustentación de manera eficiente a
velocidades supersónicas.
Los perfiles supersónicos tienen generalmente una sección
delgada formada bien por planos inclinados o por arcos
opuestos (llamados "perfiles de cuña doble" y "perfiles
biconvexos", respectivamente), con bordes de ataque y salida
muy afilados.
Los bordes afilados impiden la formación de una onda de
choque separada del borde de ataque (en adelante Leading
Edge -LE).
55
Perfiles Supersónicos
Esta forma está en contraste con perfiles aerodinámicos subsónicos,
que a menudo tienen bordes redondeados que conducen a reducir la
separación de flujo a través de una amplia gama de ángulos de ataque.
Un borde redondeado se comportaría como un cuerpo romo en vuelo
supersónico y por lo tanto formaría una onda de choque normal, lo que
aumenta considerablemente la resistencia de onda.
Pero, un borde de ataque afilado implica que el perfil será más
sensible a los cambios en el ángulo de ataque.
Por tanto, para aumentar la sustentación a bajas velocidades,
aeronaves que emplean superficies de sustentación supersónicas
tendrán que utilizar dispositivos hipersustentadores tanto de borde de
ataque como de salida de grandes dimensiones y complejidad.
56
Conducto NACA
NACA duct.
Es una forma común de baja resistencia del
diseño de entrada del aire, originalmente
desarrollada por la NACA.
Permite que el aire fluya dentro de un
conducto interno, a menudo con fines de
refrigeración, con una perturbación mínima al
flujo. El diseño original fue llamado
"submerged inlet“.
Consiste básicamente en la implementación
de una rampa poco profunda con paredes
curvas, empotradas en la superficie
Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/NACA_duct#/media/File:NACA_submerged_inlets.JPG

Perfiles Naca
58
Perfiles Naca
59
Perfiles NACA
Ud. 04 Wing Design Wing Design 60

Perfiles NACA - Pasos prácticos para la Sección del perfil.
Perfiles NACA –
Para Cli y Clmax de otras secciones de perfil aerodinámico, consulte:
http://airfoiltools.com/airfoil/index
Para cálculo de número de Reynolds: http://airfoiltools.com/calculator/reynoldsnumber
The Incomplete Guide to Airfoil Usage
http://aerospace.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft.html
NACA Summary of airfoil data.

Abbott, I.H. and Von Donehoff, A.F. (1959)Theory of Wing Sections, Dover.
Anderson, J.D. (2010) Fundamentals of Aerodynamics, 5th edn, McGraw-Hill
Design Foil, Dreese Code, Software, LLC http://www.dreesecode.com/
61
Otros recursos disponibles para consulta de perfiles:
http://airfoiltools.com/airfoil/index
http://m-selig.ae.illinois.edu/ads.html
http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html
http://www.mathworks.com/matlabcentral/fileexchange/12790-panel-method-based-2-d-potential-flow-
simulator
http://web.mit.edu/drela/Public/web/xfoil/ interactive program for the design and analysis of subsonic
isolated airfoils.
http://www.xflr5.com/xflr5.htm is an analysis tool for airfoils, wings and planes operating at low
Reynolds Numbers
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/index.htm
http://tracfoil.free.fr/tracfoil/index.php?page=en
http://a190754.free.fr/PROFILS.HTM
http://www.aerodesign.de/english/profile/profile_s.htm
http://www.aerospaceweb.org/question/airfoils/q0041.shtml
62
Criterio de selección de un perfil aerodinámico
Criterio de selección del perfil.
El diseñador también debe tener en cuenta otros requisitos como la navegabilidad,
fabricabilidad, y los costes de producción.
El Perfil debe ser estructuralmente reforzable. No debe ser tan delgado que no permita
la colocación de costillas en su estructura.
El Perfil debe ser tal que la sección transversal se pueda fabricar.
Tener en cuenta los costes de fabricación.
Tener en cuenta la disposición de los depósitos de combustible, si van en el ala.
Y debe tener en cuenta el volumen de combustible capaz de albergar
Dicha ala seleccionada con el espesor seleccionado.
63
Criterio de selección del perfil.
La selección del tipo de perfil de ala depende principalmente de la velocidad de vuelo en la que la aeronave va
a operar.
Para aviones que vuelen en subsónico, aviación general, turbo hélices y algún regional, la serie NACA de 5
dígitos es probablemente la mejor opción, ya que tienen altos coeficientes de sustentación y una buena
distribución del espesor que permite construir con facilidad la estructura del ala.
Para los jets de alta velocidad (transónicos) (los más interesantes), bussines, TAC, y transporte militar a
reacción, la opción favorecida es el perfil supercrítico, que cumpla los requerimientos de Mach de
divergencia (No volar en zonas de “el codo”)
Para los aviones supersónicos de combate/ataque militar, la elección habitual es un perfil aerodinámico de
la serie NACA 6, que muestra características razonables tanto a velocidades subsónicas como supersónicas.
Para transporte supersónico, el ala se desarrolla generalmente como una superficie integrada con una
curvatura extensa y una torsión para lograr una resistencia mínima de la onda, de manera que la selección
de tipos de perfil aerodinámico no tiene ningún significado real.
64
Otros criterios de selección del perfil:
Perfil con el mayor Clmax
Perfil con el ideal Cld o Cli
Perfil con el menor CDmin
Perfil con la relación más alta de (Cl/Cd)max
Perfil con la pendiente más alta de curva de sustentación.
Perfil con el más bajo (cercana a cero; negativo o positivo) (Cm)
Perfil con perdida adecuada en la zona de pérdida de la gráfica (suave o
moderada)
65
Pasos prácticos para la Sección del perfil.
Vamos a determinar que perfil necesitamos, buscando entre los perfiles que cumplan con
dos fases de vuelo fundamentales,
La fase de crucero, con una sustentación menor requerida a bajos ángulos de ataque, y
para la que vamos a optimizar el Ala. Buscaremos un perfil que nos de una sustentación
suficiente para esa fase, a esa altitud, velocidad y ángulo de ataque bajo. El coeficiente
de sustentación ideal (CLI).
Pero a la vez, no perderemos de vista el máximo Coeficiente de sustentación que
necesitaremos en dos fases de vuelo críticas, el despegue y el aterrizaje, el Clmax
aunque no dependerá solo del Perfil-Ala, podremos compensar la falta de Clmax con
dispositivos hipersustentadores (Flaps)

Los pasos son los siguientes:
1. Determine el peso promedio de la aeronave (WAVG) en vuelo de crucero. donde Wi es el peso inicial de la aeronave al
comienzo de crucero y Wf es el último peso de la aeronave al final de crucero.
𝟏𝟏
𝑾𝑾𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 = 𝑾𝑾𝒊𝒊 + 𝑾𝑾𝒇𝒇
𝟐𝟐
𝑾𝑾𝒇𝒇 𝑾𝑾𝟔𝟔 𝑾𝑾𝟓𝟓 𝑾𝑾𝟒𝟒 𝑾𝑾𝟑𝟑 𝑾𝑾𝟐𝟐

= 𝟏𝟏, 𝟎𝟎𝟎𝟎 � 𝟏𝟏 − � � � �
𝑾𝑾𝑻𝑻𝑻𝑻 𝑾𝑾𝟓𝟓 𝑾𝑾𝟒𝟒 𝑾𝑾𝟑𝟑 𝑾𝑾𝟐𝟐 𝑾𝑾𝟏𝟏
67
𝟏𝟏
Los pasos son los siguientes: 𝑾𝑾𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 = 𝑾𝑾𝒊𝒊 + 𝑾𝑾𝒇𝒇
𝟐𝟐
2. Calcular el Coeficiente de sustentación ideal de crucero (CLC). En un vuelo de crucero, el peso es igual a la sustentación,
por lo que:
2𝑊𝑊𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝐶𝐶𝐿𝐿𝐶𝐶 =
𝜌𝜌 𝑉𝑉𝐶𝐶 2 𝑠𝑠
donde Vc es la velocidad de crucero, ρ es la densidad del aire a la altitud de crucero, y S es el área de forma en planta del
ala.
68
Los pasos son los siguientes:
3. Calcular el coeficiente de sustentación a crucero (CLCw).
Otros componentes del avión también contribuyen a la sustentación total (positiva o
negativamente); a veces hasta un 20%. La contribución de fuselaje, cola, y otros
componentes determinará la contribución del ala.
En fase de diseño preliminar la geometría de los otros componentes aún no ha sido
determinada, así que estimaremos un ~5% de contribución negativa de dichos
componentes:
2𝑊𝑊𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝐶𝐶𝐿𝐿𝐶𝐶
𝐶𝐶𝐿𝐿𝐶𝐶 = 2 𝐶𝐶𝐿𝐿𝐶𝐶𝑤𝑤 =
𝜌𝜌 𝑉𝑉𝐶𝐶 𝑠𝑠 0,95
Es decir, el Ala, o en este caso el perfil, tendrá que sustentar un 5% más para contrarrestar
esa contribución negativa. Alejandro Silva - ULE Wing Design
69
4. Calcula el coeficiente de sustentación ideal (CLI) con la siguiente ecuación aproximada:
El ala es un cuerpo tridimensional. Si tuviéramos un ala con la cuerda constante, sin flecha,
sin diedro, y la envergadura la consideráramos infinita, teóricamente el coeficiente de
sustentación del ala debería ser el mismo que el del perfil.
Pero se aleja de la realidad, por lo que el coeficiente de sustentación del ala 𝑪𝑪𝑳𝑳 , será
ligeramente menor que el coeficiente de sustentación del perfil 𝑪𝑪𝒍𝒍 , y en esta fase de diseño,
lo estimaremos en un 10 % menor, por lo que vamos a compensar eso, buscando un perfil
con un Coeficiente un 10 % mayor, para compensar dicha pérdida. :
𝐶𝐶𝐿𝐿𝐶𝐶𝑤𝑤
𝐶𝐶𝐿𝐿𝑖𝑖 =
0,9
𝐶𝐶𝐿𝐿𝐶𝐶 2𝑊𝑊𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝐶𝐶𝐿𝐿𝑖𝑖 = =
0,9�0,95 0,855�𝜌𝜌 𝑉𝑉𝐶𝐶 2 𝑠𝑠
70
Efectos en un Ala tridimensional

5. Calcular el coeficiente de sustentación máxima (CLmax) que necesitaremos para el
despegue: 2𝑊𝑊𝑇𝑇𝑇𝑇
𝐶𝐶𝐿𝐿𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 =
𝜌𝜌0 𝑉𝑉𝑆𝑆 2 𝑠𝑠
Donde Vs es la velocidad de pérdida, ρo es la densidad del aire al nivel del mar,

6. Al que como hicimos anteriormente, hay que restar la contribución del 5% de otros
componentes: (CLmax _w). 𝐶𝐶𝐿𝐿 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝐶𝐶𝐿𝐿max _𝑤𝑤 =
0,95
7. E igual que anteriormente, le eliminamos lo efectos tridimensionales en un 10% al que
llamaremos coeficiente de sustentación máximo bruto del Ala(Clmax_gross) que incluye el
efecto de los flaps:
𝐶𝐶𝐿𝐿max _𝑤𝑤 𝐶𝐶𝐿𝐿𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2𝑊𝑊𝑇𝑇𝑇𝑇
𝐶𝐶𝐿𝐿max _𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 = 𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚−𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 = =
0,9 0,9�0,95 0,855�𝜌𝜌0 𝑉𝑉𝑆𝑆 2 𝑠𝑠
72
7. Seleccionar o diseñar los dispositivos de hipersustentación (Lo veremos más adelante)
8. Determine la contribución al coeficiente de sustentación de los Disp. De hipersustentación. Lo veremos

más adelante.
9. Calcule el coeficiente de sustentación máximo neto del perfil:(Clmax ), sin la contribución de los dispositivos
hipersustentadores, es decir en configuración limpia:
𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚−𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 − ∆𝐶𝐶𝑙𝑙𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻
2𝑊𝑊𝑇𝑇𝑇𝑇
𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚−𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 − ∆𝐶𝐶𝑙𝑙𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻 = −∆𝐶𝐶𝑙𝑙𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻
0,855�𝜌𝜌0 𝑉𝑉𝑆𝑆 2 𝑠𝑠
73
𝐶𝐶𝐿𝐿𝐶𝐶 2𝑊𝑊𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑪𝑪𝒍𝒍𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎𝒎 = 𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚−𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 − ∆𝐶𝐶𝑙𝑙𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻 = −∆𝐶𝐶𝑙𝑙𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻
𝑪𝑪𝑳𝑳𝒊𝒊 = = 0,9�0,95�𝜌𝜌0 𝑉𝑉𝑆𝑆 2 𝑠𝑠
0,9�0,95 0,9�0,95�𝜌𝜌 𝑉𝑉𝐶𝐶 2 𝑠𝑠
11. Identificar de entre las alternativas de perfil los que se acercan al Cli deseado (paso 4) y Clmax (paso 10). Este es un
paso esencial. (Gráfica).
12. Posteriormente, Si el ala está diseñada para un avión de pasajeros de alto subsónico, pasaremos a seleccionar la flecha
y la relación de espesor del perfil, eligiendo el perfil más delgado (el más bajo (T/C) máx) para reducir el número de Mach
crítico (MCR).
74
Perfiles NACA - Pasos prácticos para la Sección del
perfil.
Eje x: Cli
Eje y: Clmax
Cada círculo negro representa un perfil NACA.
Si no hay una sección de perfil aerodinámico que
coincida con
Cli y Clmax deseado, seleccione el perfil que está más
cerca del punto de diseño
𝐶𝐶𝐿𝐿𝐶𝐶 2𝑊𝑊𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝐶𝐶𝐿𝐿𝑖𝑖 = =
0,9�0,95 0,9�0,95�𝜌𝜌 𝑉𝑉𝐶𝐶 2 𝑠𝑠
𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚−𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 − ∆𝐶𝐶𝑙𝑙𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻 = −∆𝐶𝐶𝑙𝑙𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻
0,9�0,95�𝜌𝜌0 𝑉𝑉𝑆𝑆 2 𝑠𝑠
Wing Design 75
Ejemplo
Perfiles NACA - Pasos prácticos para la Sección del perfil.
Ejemplo:
Seleccione una sección de perfil aerodinámico NACA para el ala de un avión con motor a reacción no maniobrable con las
siguientes características:
El flap (Flap plano) proporciona un cuando esta deflectado.
76
Ejemplo
Solución:
- buscar el perfil NACA que producen un coeficiente de sustentación ideal de 0,2 y un coeficiente de sustentación neto
máximo de 1.433.
- De la figura 5.22, nos encontramos con las siguientes superficies de sustentación cuyas características coinciden con
nuestros requisitos de diseño: (todos Cli = 0,2, Clmax = 1,43):
77
Recursos para ampliar:
 http://www.aircraftdesign.com/ac-size.html
 http://www.dynamicflight.com/
Bibliografía:
 Roskam, J. (1985). Vol. 2, Cap. 6.
 Mohammad H. Sadraey. (October 2012) Aircraft Design: A Systems Engineering Approach
 Roger D. Schaufele The Elements of Aircraft Preliminary Design
 Mechanics of Flight, A. C. KERMODE CBE, 11th Edition, Pearson Education Limited
 http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/MRsoft.html
 [2] Eppler, R. (1990) Airfoil Design and Data, Springer-Verlag.
 [3] Abbott, I.H. and Von Donehoff, A.F. (1959) Theory of Wing Sections, Dover.
 [4] Anderson, J.D. (2010) Fundamentals of Aerodynamics, 5th edn, McGraw-Hill.

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Cálculo de Aeronaves

Airfoils and Wings: Finite Wings

Alejandro Silva - ULE

El ala es el elemento sustentador

Alejandro Silva - ULE Wing Design 3

Alejandro Silva - ULE Wing Design 4

Hay 2 maneras de determinar el perfil alar:

- Seleccionándolo de entre los conocidos (NACA,

Tenemos dos recursos baratos disponibles para la

El ala debe producir suficiente coeficiente de sustentación, mientras que el

Alejandro Silva - ULE Wing Design 10

Alejandro Silva - ULE Wing Design 17

Ud. 04 Wing Design 18

↑ AOA ⇒ cp hacia delante

En el proceso de selección de perfil del ala, no nos fijamos en la “geometría de perfil

Estos gráficos tienen varias características críticas que son esenciales

Variaciones del coeficiente

Variaciones del coeficiente de sustentación Cl Vs

Buscaremos 5 características importantes de este gráfico:

Estos parámetros son críticos para identificar el rendimiento de

El coeficiente de sustentación Máximo se

Dado que la función principal de un perfil aerodinámico es producir sustentación, cuanto

donde tmax/c es la relación de espesor máximo/cuerda del perfil aerodinámico.

Sin embargo la forma más habitual de representar la polar es en la que

El punto más bajo de este gráfico es el de mínima resistencia

Además del requisito de Cdmin más bajo, también se desea la más

Las variaciones típicas de Cd en función del Cl para un perfil

En el cubo el Cdmin no variará para una gama limitada de Cl.

Implica que el piloto puede mantenerse en el punto de menor

El punto medio del cubo se denomina el coeficiente de sustentación

• Esta gráfica tiene un punto máximo en el que el valor de Cl/Cd

• El ángulo de ataque correspondiente a este punto es un

El Cli por lo general corresponde al coeficiente de

Alejandro Silva - ULE Wing Design 57

Ud. 04 Wing Design Wing Design 60

NACA Summary of airfoil data.

Alejandro Silva - ULE Wing Design 66

𝑾𝑾𝒇𝒇 𝑾𝑾𝟔𝟔 𝑾𝑾𝟓𝟓 𝑾𝑾𝟒𝟒 𝑾𝑾𝟑𝟑 𝑾𝑾𝟐𝟐

Alejandro Silva - ULE Wing Design 71

Donde Vs es la velocidad de pérdida, ρo es la densidad del aire al nivel del mar,

8. Determine la contribución al coeficiente de sustentación de los Disp. De hipersustentación. Lo veremos

𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐶𝐶𝑙𝑙𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚−𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔𝑔 − ∆𝐶𝐶𝑙𝑙𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻

El flap (Flap plano) proporciona un cuando esta deflectado.

Alejandro Silva - ULE Wing Design 78

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