UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREŞTI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAŢIALĂ

Infrastructură Aeroportuara

PROIECT
 

Proiectarea Aeroportului Internațional Buzău

 

                                

                                                 An universitar: 2013‐2014 

1 
 
 

CUPRINS 

1.Municipiul Buzau………………………………………………….. 3

2. Sisteme de referinta……………………………………………….. 7

3.Avionul critic-Airbus A330 -300…………………………………. 8

4.Codul de referinta al aeroportului……………………………… 21

5.Platforme………………………………………………………….. 21

6.Terminale………………………………………………………… 35

2 
 
 1.Municipiul Buzau
Municipiul Buzău este reședința și cel mai mare oraș al județului Buzău, din regiunea
istorică Muntenia, România. Având 108.384 locuitori la recensământul din 2011, este al
optsprezecelea oraș ca populație din România.

Demografie

La recensământul din 2002 populaţia stabilă a oraşului a fost de 134.227 locuitori.

Conform comunicatului Institutului Naţional de Statistică, la data de 20 octombrie 2011
municipiul Buzău avea o populaţie stabilă de 108.384 locuitori, în scădere cu 23.260 locuitori
faţă de anul 2010.

Fig 1. Evoluția populației municipiului Buzău

                                                            
1
 http://www.primariabuzau.ro/ 

3 
 
Municipiul Buzau

Atestare : 372

Suprafaţă : 81.3 km²

Populaţie : 108.384 locuitori (2011)

Densitate: 1619.24 loc./km²

Altitudine medie: 95 metri n. m.

Obiective turistice

 Biserica episcopală cu hramul „Adormirea Maicii Domnului”, ctitorie din 1649 a

domnului Matei Basarab, pe locul schitului Frăsinet ce datează de la sfârşitul secolului al
XV-lea. În cadrul bisericii a funcţionat între secolele al XVII-lea şi al XVIII-lea o tipografie,
înfiinţată în 1691 de către Constantin Brâncoveanu şi o şcoală de dascăli în limba română
 Biserica „Banu”, ctitorie din 1571 a vistiernicului Andronic, refăcută în 1722 de
către Adriana, văduva vornicului Şerban Cantacuzino, când a fost acoperită şi cu ţiglă
smălţuită policromă.
 Biserica „Neguţători” cu hramul „Naşterea Maicii Domnului”, construită în stil
neoclasic în 1838
 Biserica „Sfinţii Îngeri” (1619, refăcută în 1833-1838)
 Clădirea seminarului „Chesarie”, construită în stil neoclasic în 1838
 Palatul Municipal construit în 1896-1904, în stilul palatelor italiene
 Palatul princiar (1710-1712)
 Monumentul închinat ţăranilor răsculaţi în 1907
 Statuia poetului Vasile Cârlova din Parcul Crâng
 Obeliscul ridicat cu ocazia comemorării a 1600 de ani de la prima atestare
documentară din Parcul Crâng

Municipiul Buzău, reşedinţa judeţului cu acelaşi nume, este situat în zona

centrală a judeţului, pe malul drept al râului Buzău, determinat de coordonatele 45°09"

4 
 
latitudine nordică, şi 25°5" longitudine estică, ocupând o suprafaţă totală de 81,3km2.
Se află la confluenţa dintre drumul european E85, ce leagă sudul continentului cu zona
de nord şi drumul naţional ce uneşte Transilvania cu porturile dunărene şi litoralul Mării Negre.
Cadrul geografic cuprinde teritorii variate sub aspect fizico si chimico-geografic
În partea de nord şi nord-vest apare o ramă de dealuri cu înălţimi cuprinse între
500-700 m, iar spre nord-est câmpia piemontană coboară în pantă lină dinspre nord spre sud. În
partea de est a oraşului se află Lunca râului Buzău, iar în sud Câmpia Buzăului, cu terenuri
roditoare. Clima oraşului Buzău are un caracter continental.
Temperatura medie anuală este de 10,7° C; cea mai călduroasă lună este iulie,
cea mai friguroasă este ianuarie. Vremea este schimbătoare, se produc o serie de
disfuncţionalităţi, în anotimpul cald - ploi torenţiale, iar în anotimpul rece - viscolirea şi
troienirea arterelor de circulaţie. Consecinţele mişcărilor de aer peste municipiul Buzău le
constituie vânturile caracteristice fiecărui sezon.
Reţeaua hidrografică este reprezentată de râul Buzău şi afluenţii săi. Vegetaţia
este caracteristică zonei de stepă.
Cea mai preţioasă podoabă naturală a oraşului Buzău este pădurea Crâng cu o suprafaţă
de 189 ha, din care 10 ha sunt amenajate ca parc, apoi parcul Tineretului şi parcul Marghiloman.
Resursele de apă de la suprafaţa solului, cât şi cele subterane, sunt exploatate din
cele mai vechi timpuri, fiind surse de alimentare cu apă a locuinţelor şi unităţilor industriale, dar
şi pentru irigarea terenurilor agricole.
Din albia râului Buzău sunt exploatate cantităţi însemnate de balast, nisip şi pietriş. Solurile sunt
propice culturilor irigate, precum şi cerealelor.
Alte resurse naturale: pădurile, exploatate pentru lemn de foc şi care au şi rol
peisagistic şi de protecţie a malurilor. În apropierea Buzăului se află însemnate resurse ale
solului ca: petrol, gaze de sondă, cărbuni (lignit), piatră de construcţii etc.
Oraşul Buzău este un important nod feroviar şi rutier. Este situat pe una din
magistralele feroviare ale ţării, linia 500, de importanţă europeană: Bucureşti - Ploieşti - Buzău -
Focşani - Bacău - Suceava.
Gara Buzău este un important nod feroviar, de aici plecând linii ferate spre Brăila,
Galaţi, Constanţa, Braşov, precum şi o linie locală spre Berca Pătârlagele - Nehoiu – Nehoiasu

5 
 
 La Buzău se poate ajunge cu autoturismul pe drumul european E85 (sau DN2) dinspre
Bucureşti, sau dinspre Suceava, Bacău, Focşani, Rm. Sărat; de la Ploieşti pe DN1B; de la Braşov
pe DN10 (itinerar pe Valea Buzăului); dinspre Brăila pe DN2B.

Temperaturi multianuale BUZAU

 MAXIMA absoluta a temperaturii in acest interval: 40.00 gr.Celsius - atinsa in

23.07.07 - 24.07.07
 MINIMA absoluta a temperaturii in acest interval: -22.78 gr.Celsius - atinsa in
08.02.05
2

Fig 2. Temperaturi multi Anuale

Temperaturi MEDII LUNARE multianuale

BUZAU

Fig 3. Temperaturi Multi Lunare

                                                            
2
 http://www.primariabuzau.ro/ 

3
 http://www.primariabuzau.ro/ 

6 
 
Valorile temperaturilor medii lunare calculate [BUZAU]:

Temperatura Ian Feb Mar Apr Mai Iun Iul Aug Sep Oct Noi Dec
MAXIMA 3.95 5.58 11.94 17.89 23.56 27.28 29.62 29.53 23.04 18.01 9.55 4.15
MINIMA -3.92 -3.56 0.54 6.01 10.88 14.48 16.27 16.62 11.41 7.01 1.22 -2.054

Tabel 1. Valorile temperaturilor medii lunare

Aerodrom.
Suprafaţa delimitată pe pământ sau pe apă, care cuprinde, eventual, clădiri,
instalaţii şi materiale, destinată să fie utilizată, în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea şi
manevrarea aeronavelor pe suprafaţă.
Aerodrom autorizat.
Aerodrom al cărui administrator a primit un certificat de aerodrom.

2 . Sisteme de referință
Sistemul de referinţă orizontal.
Sistemul geodezic internaţional – 1984 (WGS 84) trebuie utilizat ca referinţă
(geodezică) orizontală. Coordonatele geografice aeronautice (precizând latitudinea şi
longitudinea) trebuie exprimate prin date de referinţă geodezice WGS-84.
Sistemul referinţă vertical
Datele în raport cu nivelul mediu al mării (MSL) care indică relaţia dintre gravitaţie
şi înălţime (elevaţie) a unei suprafeţe cunoscute ca geoid trebuie folosite ca sistem de referinţă
verticală.

Sistemul de referinţă temporal

Calendarul gregorian şi timpul universal coordonat (Coordinated Universal Time –
UTC) trebuie folosite ca referinţe temporal
Atunci când se foloseşte un alt sistem de referinţă temporală, acesta trebuie precizat
în secţiunea GEN 2.1.2 din Aeronautical Information Publication (AIP).

                                                            
4
 http://www.primariabuzau.ro/ 

7 
 
Proiectarea aerodromurilor
Pentru proiectarea şi construcţia de facilităţi noi pe un aerodrom, precum şi la
modificarea celor existente, vor fi integrate cerinţele arhitecturale şi de infrastructură pentru
implementarea optimă a măsurilor de securitate a aviaţiei civile internaţionale.

3.Avionul critic -Airbus A330 -300

Codul de referinţă
Scopul codului de referinţă este de a asigura o metodă simplă de a pune în legătură
numeroasele specificaţii care privesc caracteristicile unui aerodrom, astfel încât să se definească
o serie de facilităţi de aerodrom care să corespundă avioanelor prevăzute să opereze pe
aerodrom.
Elementul 1 este un număr bazat pe distanţa de referinţă a avionului, iar elementul 2
este o literă bazată pe anvergura avionului şi pe lăţimea totală a trenului său principal de
aterizare.
O anumită specificaţie este pusă în legătură cu cel mai potrivit dintre cele două
elemente ale codului de referinţă, sau cu cea mai potrivită combinaţie a celor două elemente. În
activităţile de proiectare a unei amenajări de aerodrom, litera sau numărul de cod alese cu acest
scop sunt puse în legătură cu caracteristicile avionului critic pentru care se asigură acea facilitate.
Avionul A330- 300 are anvergura planurilor de 60.3 m (197 ft 10 in) si distanta de
referinta a avionului de 1800 m - Codul de referinta al aeroportului este 4E.

Fig 4. Codul de referință al aeroportului5

                                                            
5
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

8 
 
Caracteristicile avionului Airbus A330

Fig 5. Caractersitici generale ale aeronavei6

                                                            
6
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

9 
 
 Fig 6. Dimensiunile generale ale aeronavei7

                                                            
7
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

10 
 
 Fig 7. Autorizații la sol8

                                                            
8
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

11 
 
 Fig 8.Greutatea maximă la decolare9

                                                            
9
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

12 
 
 Fig 9. Trenul de aterizare și identificarea aeronavelor10

                                                            
10
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

13 
 
 Fig 10. Limita de greutate la decolare11

                                                            
11
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

14 
 
 Fig 11. TIP DE INTOARCERE12

                                                            
12
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

15 
 
 Fig 12. Caracteristici13

                                                            
13
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

16 
 
 Fig 13 Vizibilitatea din cabina de pilotaj14

                                                            
14
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

17 
 
 Fig 14. Sarcini maxime admise de pavaj15

                                                            
15
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

18 
 
 Fig 15. Încărcarea trenului de aterizare pe trotuar16

                                                            
16
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

19 
 
 Fig 16.Cerințe pentru pavaj flexibil17

                                                            
17
 http://www.airbus.com/support/maintenance 

20 
 
4. Codul de referinta al aeroportului
Avionul A330- 300 are anvergura planurilor de 60.3 m (197 ft 10 in) si distanta de
referinta a avionului de 1800 m - Codul de referinta al aeroportului este 4E.

5. Platforme – Administrarea platformelor18

Serviciul de control al traficului aerian pe un aerodrom/aeroport are atribuții specifice pe
suprafața de manevră, dar nu are astfel de atribuții pe platformă. De aceea este necesar un
serviciu de administrare a platformei care să reglementeze activitățile și mișcarea aeronavelor și
a vehiculelor pe această suprafață.
Există mai multe modalități de organizare a unui serviciu de administrare a platformei, care
să răspundă condițiilor particulare fiecărui aeroport.
Activitatea de administrare a platformei poate di asigurată de către unitatea de trafic aerian,
de către o unitate stabilită de administratorul aeroportului, de către un operator – în cazul unui
terminal al companiei, sau de către unitatea de trafic aerian în cordonare cu administratorul
aeroportului sau cu operatorul.
O formă a serviciului de administrare coordonată a platformei este acolo unde controlul
radio al aeronavelor, care solicită autorizarea pentru pornire sau push-back pe platformă, este
asigurat de unitatea pentru serviciul de control al traficului aerian, iar controlul circulației
vehiculelor intră în responsabilitatea administratorului aeroportului sau a operatorului.

Alocarea pozițiilor de staționare

Responsabilitatea finală pentru alocarea pozițiilor de staționare trebuie să revină
operatorului, deși, pentru facilitarea operațiunilor și creșterea eficacității, se poate stabili un
sistem de atribuire preferențială a fiecărei poziții unui anumit utilizator. Instrucțiunile trebuie să
specifice în mod clar ce poziții pot fi utilizate pentru fiecare aeronavă sau grup de aeronave.
Acolo unde se consideră necesar, trebuie să se stabilească o ordine preferențială pentru utilizarea
pozițiilor de staționare. Personalul de control al platformei trebuie să primească instrucțiuni clare
                                                            
18
 ww.caa.ro/media/AACR‐DA 

21 
 
cu privire la duratele permise de ocupare ale pozițiilor și cu pașii ce trebuie urmați pentru a
asigura conformitatea cu procedurile aplicate.
Sistemele de parcare aeronave.
Sistemul de ghidare pe platformă depinde de acuratețea cu care trebuie executată manevra
de parcare și de tipul de aeronavă operată. Atunci cănd nu se solicită o acuratețe mare, cea mai
simplă modalitate de ghidare în poziția de staționare va consta din marcaje de identificare a
poziției respective, marcaje axiale și o săgeată indicând punctul în care aeronava trebuie să se
oprească. Acest sistem este potrivit pentru parcarea tip ”nose-in” unde aeronava nu vine în
contact cu un burduf de acces și unde alimentarea cu combustibil nu se face de la un hidrant.
Marcajele vopsite trebuie menținute în condiții de curățenie pentru a se asigura vizibilitatea
maximă. Acolo unde au loc mișcări frecvente pe timp de noapte, marcajul axial trebuie
suplimentat cu sistem de lumini axiale, omnidirecționale, cu filtru galben. Ililuminarea liniei
axiale trebuie pentru poziția de staționare va fi comandată local sau de la o cameră dce control
centralizat al platformei. Luminile axiale trebuie inspectate săptămânal pentru a asigura
înlocuirea luminilor defecte dacă este cazul. În cazul în care poziția de staționare ”nose-in” este
echipată cu burduf de acces, este necesară o parcare de precizie pentru a poziționa aeronava la
burduful pentru îmbarcare.

Dirijarea aeronavelor cu dispecer la sol

Un serviciu de dispeceri sol (Marshalling) pe aeroport trebuie să existe acolo unde nu
există sau nu funcționează un sistem de autoghidare, marcajele pozițiilor de parcare nu asigură
informații suficiente pentru a fi încadrate în categoria poziției de parcare self maneuvering sau
self parking, unde parcarea aeronavelor se face pe suprafețe ale platformei mărginite de abstacole
și unde ghidarea aeronavei în poziția de staționare este solicitată de către echipajul aeronavei,
pentru a se evita un pericol sau pentru a utiliza cât mai eficient posibil pozițiile de staționare
disponibile. Trebuie să existe proceduri pentru o instruire adecvată a dispecerilor sol care se
ocupă cu dirijarea la sol a aeronavelor și numai acelora care au demonstrat competență
corespunzătoare trebuie să li se permită să dirijeze aeronave. Pe aeroporturile unde se asigură un
serviciu de dispeceri sol pentru dirijarea aeronavelor, trebuie să existe instrucțiuni detaliate scrise
cu privire la urmatoarele subpuncte.
 Necesitatea absolută pentru a folosi numai semnalele autorizate

22 
 
  Proceduri de dirijare în sezonul de iarnă când marcajele nu sunt vizibile iar pozițiile de
parcare/ andocare sunt obstrucționate de maluri critice de zăpadpă.

Serviciul ”Follow me”

Pe aeroporturile unde se utilizează vehicule de ghidare la sol, trebuie să se asigure că
persoanele care conduc acese vehicule sunt corespunzător instrutie în ceea ce privește
procedurile de radiotelefonie, semnalele vizuale, vitezele de rulare și distanțele dintre
aeronave/vehicule

Siguranța pe platformă
Toți utilizatorii platformei trebuie avertizați de pericolele provenite de la suflul reactoarelor
și al elicelor. Acolo unde este necesar, în proiectarea platformei sunt prevăzute deflectoare
antisuflu și acestea trebuie utilizare cu maximum de eficiență pentru protejarea echipamentelor.
Toate vehiculele și ecipamentele pe roți vor fi oprite, cu frâna de staționare cuplată și ,
când echipamentele permit, acestea vor fi calate pentru a se reduce riscul deplasării sub influența
suflului.
Alimentarea cu combustibil a aeronavelor ( fără pasageri la bord)
Companiile aeriene și furnizorii de combustibil sunt responsabili pentru aplicarea
procedurilor de siguranță pe durata alimentării cu combustibil a aeronavelor. Toate persoanele
care operează pe platformă trebuie să cunoască precauțiile majore de siguranță.
Curățenia Platformei
Curățarea suprafețelor pavate este vitală pentru a preveni avariile produse de obiecte
străine (FOD) la motoarele sau elicile aeronavelor alfate în rulare sau la alte echipamente sau
personal de pe platformă. Trebuie instituit un program periodic măturare/asiprare mecanică a
platformelor și căilor de rulare în așa fel încât, la o perioadă definită de timp, toate suprafețele
operaționale pavate trebuie să fie repetat, pentru zonele unde se acumulează materiale de la
măturare ( Marginile platformei sau în zonele de staționare a echipamentelor unde se
acumulează FOD de la bagaje , echipamente sau resturi menajere de la avion) și care pot fi
readuse ușor de vânt sau de echipamente, pe roți, reprezentând un risc pentru aeronavă,
echipamente și personalul de pe platformă.

23 
 
Segregarea spațiilor și marcarea limitelor în jurul aeronavelor
Pentru a evita posibilitatea accidentării pasagerilor și deteriorarea aeronavei se vor lua
măsuri ca o aeronavă staționată, la care se desfășoară operațiuni de deservire, să aibă poziționați
la extremitățile aripilor , a fuselajului și în fața motoarelor, martori de limită care să precizeze
necesitatea ocolirii acestora la exterior și interzicerea trecerii pe sub planuri sau staționării în
fața/spatele motoarelor.

Asigurarea măsurilor de PSI pe timpul deservirii aeronavelor

Pe timpul deservirii aeronavelor este necesară asigurarea unui echipament cu care să se
poată asigura atât intervenția inițială în caz de incendiu, cât și la respectarea măsurilor de
prevenire a incendiilor, alertarea ecipajelor de salvare și de stingere incendii și asistența șa
evacuarea aeronavelor aflate în dificultate datorită unor incendii la bord.

Condiții de informare pentru alegerea pozițiilor de parcare pentru aeronave

Pentru parcarea aeronavelor pe o poziție nemarcată sau în condiții în care marcajele nu se
văd sau aeronava nu se încadrează în dimensiunile marcajului, dispecerii sol vor urmări
asigurarea următoarelor condiții.
a) Culoarul pe care este dirijată aeronava la sol să aibe asigurată zona liberă de
obstacole cu distanțelede siguranță corespunzătoare categoriei de aeronavă
b) Pe timpul dirijării aeronavei să existe contact vizual dispecer sol – echipaj, iar în
condițiile în care nu se îndeplinesc aceste cerințe pe întreg traseul pe care trebuie dirijată
aeronava, se va apela la dirijarea cu 2 dispeceri sol.
c) Culoarul direct de îmbarcare/debarcare pentru pasageri fără ai obliga indirect să
intre în zona de operare a motoarelor sau să circule pe sub planuri sau fuzelaj.

Se recomandă ca platformele să aibă o suprafaţă suficientă în cazul în care sunt necesare

pentru a permite îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor, mărfii sau a poştei, precum şi deservirea
la sol a aeronavelor, fără a perturba traficul pe aerodrom

24 
 
Dimensiunile platformelor

Se recomandă ca suprafaţa totală a platformei să fie suficientă, pentru a permite rezolvarea

operativă a deservirii traficului pe aerodrom la densitatea anticipată maximă.
Distanţa minimă între axul unei piste şi o platformă de aşteptare, o poziţie de aşteptare
pentru pistă sau o poziţie de aşteptare pe drum :
a. În cazul în care o platformă de aşteptare, o poziţie de aşteptare la pistă sau o poziţie de
aşteptare pe drum aeronautic este la o cotă inferioară celei a pragului, distanţa poate fi micşorată
cu câte 5 m pentru fiecare metru cu care cota platformei sau a poziţiei este mai mică decât cea a
pragului, cu condiţia să nu penetreze suprafaţă interioară de tranziţie.
b. Distanţa ar putea fi mărită, pentru a evita perturbarea mijloacelor de radionavigaţie, în
special a celor pentru pantă şi pentru direcţie. Informaţii cu privire la zonele critice şi sensibile
ale ILS-ului.
c. În cazul în care litera de cod este F, această distanţă trebuie să fie de 107,5 m.

Fig.17. Distanța minimă între axul pistei și o platformă de așteptare

Rezistenţa platformelor

Se recomandă ca fiecare parte a unei platforme să fie rezistentă la traficul de aeronave

pentru care aceasta a fost destinată să le deservească, ţinând cont de faptul că anumite porţiuni
ale platformei vor fi expuse unei densităţi mai mari de trafic şi, - datorită avioanelor în mişcare
cu viteze reduse sau staţionate, - la solicitări mai mari, în comparaţie cu o pistă.

25 
 
Pante pe platforme
Se recomandă ca pe o platformă, inclusiv pe o cale de intrare la poziţia de parcare
aeronavă, pantele platformei să fie suficiente pentru a împiedica acumularea apei pe suprafaţa
platformei, iar suprafaţa ar trebui să fie atât de orizontală, în limitele permise de cerinţele pentru
scurgerea apei.
Se recomandă ca panta maximă pe o poziţie de parcare pentru o aeronavă să fie de cel mult
1%.
Distanţe de degajare la poziţiile de staţionare aeronavă
Se recomandă ca la o poziţie de andocare a aeronavelor să se asigure următoarele distanţe
între o aeronavă care foloseşte poziţia şi orice construcţie învecinată, aeronavă pe o altă poziţie şi
alte obiecte:
Atunci când sunt justificate de împrejurări speciale aceste distanţe pot fi reduse la o poziţie
de andocare frontală pentru aeronave cu litera de cod este D, E, sau F :
a) între terminal, incluzând orice pasarelă fixă sau mobilă pentru pasageri şi botul
avionului;
b) pe orice porţiune a poziţiei de andocare prevăzută cu un sistem vizual de dirijare la
andocare.
Litera de cod Distanțare
A 3m
B 3m
C 4,5 m
D 7,5 m
E 7,5 m
F 7,5 m
Fig.18. Distanța dintre o aeronavă și un obstacol
Facilităţi de degivrare/antigivrare
Facilităţile pentru degivrare / antigivrare ar trebui să fie disponibile la un aeroport la care
este posibil să apară condiţii de îngheţ.

Amplasare
Se recomandă ca facilităţile pentru degivrare / antigivrare să fie amplasate fie pe o poziţie
de parcare pentru o aeronavă, fie pe zone situate la o depărtare specificată în lungul căii de rulare

26 
 
care duce către pista repartizată pentru decolări, cu condiţia să existe aranjamente de drenaj
corespunzătoare pentru colectarea şi evacuarea în siguranţa a surplusului de lichide de degivrare
/ antigivrare, pentru a preveni contaminarea apelor freatice din sol. Ar trebui, de asemenea, să se
ţină cont şi de volumul de trafic şi de mărimea fluxului de plecări.

Mărimea şi numărul platourilor de degivrare / antigivrare

Se recomandă ca facilitatea pentru degivrare /antigivrare situată la depărtare să fie astfel
amplasată, încât să realizeze un flux operativ de trafic, posibil cu o configurare de ocolire şi să
nu necesite manevre de rulare neuzuale spre şi dinspre facilităţi.
Se recomandă ca facilitatea pentru degivrare / antigivrare situată la depărtare ar trebui
astfel amplasată, încât să fie în afara suprafeţelor de limitare a obstacolelor specificate în
Capitolul 4, să nu producă perturbarea funcţionării echipamentelor de radionavigaţie şi să fie
vizibilă clar din turnul de control al traficului aerian, pentru autorizarea mişcării aeronavei
tratate.

Rezistenţa platourilor de degivrare/antigivrare

Se recomandă ca platoul pentru degivrare / antigivrare să reziste traficului de avioane pe
care este destinat să-l deservească, avându-se în vedere faptul că platoul pentru degivrare /
antigivrare (la fel că şi o platforma) ar putea fi supus unei densităţi mai mari de trafic şi - datorită
avioanelor în mişcare cu viteze reduse sau staţionate, - la solicitări mai mari în comparaţie cu o
pistă.

Consideraţii privind protecţia mediului

Se recomandă ca în locurile în care se execută activităţi de degivrare / antigivrare, drenajul
suprafeţei să fie dispus astfel încât să colecteze separat drenul de la ieşirea din poziţie,
împiedicându-se amestecarea cu scurgerea normală, ca să nu se polueze apa freatică.

27 
 
 Fi
Fig.19. Distanța minimă de separare pe platforma de degivrare/antigivrare

Marcajele poziției de staționare pentru aeronave

Se recomandă ca marcajele pozițiilor de staționare pentru aeronave să fie dispuse pe o

platformă pavată și pe o platformă de degivrare/antigivrare.

Marcajele pozițiilor de staționare pentru aeronave de pe o platformă pavată și de pe o

platformă de degivrare/antigivrare să fie astfel amplasate, încât să asigure degajările specificate,
atunci când roata de bot urmărește marcajele respective.

Marcajele pozițiilor de staționare pentru aeronavă ar trebui să includă elemente cum ar fi

indicativul poziției, liniei de intrare, bara de viraj, bara de aliniere, linia de oprire și linia de
ieșire, după cum sunt cerute de configurația zonei de parcare și pentru a completa alte mijloace
de staționare.

Liniile de intrare, de viraj și de ieșire

Ar trebui să fie în mod normal continue pe lungime și să aibă o lățime de cel puțin 15
cm.

Porțiunile curbe ale liniilor de intrare, de viraj și de ieșire ar trebui să aibă raze
corespunzătoare pentru aeronavele de tipurile cele mai pretențioase din cele cărora le este
destinat marcajul.

28 
 
 O linie de oprire ar trebui amplasată în unghi drept față de bara de aliniament, venind către
pilotul care ocupă locul din stânga în locul de oprire dorit. Ea trebuie să aibă lungimea de 6 m,
iar lățimea de 15 cm.

O bară de aliniament ar trebui să fie amplasată astfel, încât să coincidă cu prelungirea

axului aeronavei aflate pe poziția indicată de staționare și să fie vizibilă pentru pilot pe timpul
ultimei părți a manevrei de parcare. Ea ar trebui să aibe o lățime de 15 cm.

O bară de viraj ar trebui amplasată în unghi drept față de linia de intrare, venind către
pilotul care ocupă locul din stânga în punctul de începere a oricărui viraj. Ea ar trebuii să aibă o
lungime și o lățime de cel puțin 6 m, respectiv 15 cm, și să aibă o săgeată pentru a indica
direcția virajului.

Iluminarea cu proiectoare a platformei de staționare pentru aeronave

Se recomandă ca iluminarea cu proiectoare să fie asigurată pe o platformă de staţionare, pe

o poziţie de degivrare / antigivrare sau pe o poziţie izolată de staţionare aeronavă stabilită,
destinate să fie folosite pe timpul nopţii.

Se recomandă ca iluminarea cu proiectoare a platformei de staţionare aeronave să fie

instalată astfel, încât să asigure o iluminare adecvată pe toate zonele de deservire de pe
platformă, cu un efect minim de orbire asupra piloţilor din aeronavele în zbor şi la sol, a
controlorilor de trafic de aerodrom şi de platformă, precum şi a personalului de pe platformă.
Repartiția spectrală a proiectoarelor pe platformă trebuie să fie făcută astfel încât culorile
folosite pentru marcajele de pe aeronave în legătură cu operațiunile normale de deservire tehnică
la sol, cele ale marcajelor de pe suprafață și cele pentru marcarea obstacolelor, să poată fi
identificate corect.

29 
 
Circulația de deservire

Concepția căilor de deservire nu diferă decât foarte puțin de cea a căilor de relație
(rulare).
Litera de cod Degajare eD

A 1,5 m

B 1,5 m

C 2m

D 2,5 m

E 2,5 m

F 2,5 m

Fig.20. Ecartul lateral admisibil pentru căile de deservire

Fig.21. Distanța între axa căii de deservire și un obiect

Litera de cod

Largimea A B C D E F
benzii LD
24 m 36 m 52 m 72 m 85 m 100 m

Fig.22. Lărgimea benzii degajate a căii de deservire

LD=E+2MD

30 
 
Intrarea pe un post de staționare

Pentru a intra pe un post de staționare, avionul urmărește, în general autonom, o linie de

intrare rectilinie care îi garantează menținerea marjei de separare față de alte aeronave care
staționează.

Racordarea liniei de intrare pe post la axa căii de deservire se poate face prin:

- Linia de racordare simplă

- Linia de racordare decalată

Litera de cod Raza

C 15 m

D 25 m

E,F 30 m

Fig.23.raza de intrare in post

Aircraft Classification Numbers (ACN`s)19

Fig.24. Clasificarea aeronavelor

                                                            
19
 www.airbus.com/Airbus‐AC‐A330‐20140101.pdf 

31 
 
 Fig 24. PCN20

Pavaje Flexibile

A de rezistenta mare = CBR 15

B de rezistenta medie = CBR 10

C de rezistenta redusa = CBR 6

D de rezistenta foarte redusa = CBR 3

Pavaje Rigide

A de rezistență mare = 150 MN/m3 (550 pci)

B de rezistență medie = 80 MN/m3 (300 pci)

C de rezistență redusă = 40 MN/m3 (150 pci)

D de rezistență foarte redusă = 20 MN/m3 (75 pci)

6 .Rezistenţa sistemului rutier aeroportuar21

Numărul de clasificare a aeronavei (ACN): Numărul care exprimă efectul relativ pe care
îl are o aeronavă asupra unui pavaj, pentru o categorie standard specificată a terenului de
fundaţie.
Numărul de clasificare a pavajului (PCN): Numărul care exprimă capacitatea portantă a
unui pavaj, pentru o exploatare fără restricţii.

                                                            
20
 www.airbus.com/Airbus‐AC‐A330‐20140101.pdf 

21
 www.airbus.com/Airbus‐AC‐A330‐20140101.pdf 

32 
 
 Tipul de sistem rutier aeroportuar pentru determinarea ACN şi PCN
Cod
 Sistem rutier aeroportuar rigid R
 Sistem rutier aeroportuar flexibil F*

Nume Caracteristici Cod

Rezistenţă mare
Rezistenţă medie
Rezistenţă redusă
caracterizată prin modulul de reacţie al A
terenului K=150 MN/m3 şi
reprezentând toate valorile K mai mari
de 120 MN/m3 pentru sistemele rutiere
aeroportuare rigide, precum şi prin
CBR = 15, reprezentând toate valorile
CBR mai mari de 13 pentru sistemele
rutiere aeroportuare flexibile
caracterizată prin modulul de reacţie al B
terenului K=80 MN/m3 şi reprezentând
gama de valori ale lui K cuprinsă între
60 şi 120 MN/m3 pentru sistemele
rutiere aeroportuare rigide şi prin CBR
= 10, reprezentând gama de valori ale
CBR cuprinsa între 8 şi 13 pentru
sistemele rutiere aeroportuare flexibile.
caracterizată prin modulul de reacţie al C
terenului K=40 MN/m3 şi reprezentând
gama de valori ale lui K cuprinsă între
25 şi 60 MN/m3 pentru sistemele rutiere
aeroportuare rigide şi prin CBR = 6,
reprezentând gama de valori ale CBR
cuprinsă între 4 şi 8 pentru sistemele
rutiere aeroportuare flexibile.

Rezistenţă foarte redusă caracterizată prin modulul de reacţie al D

terenului K=20 MN/m3 şi reprezentând
toate valorile lui K mai mici de 25
MN/m3 pentru sistemele rutiere
aeroportuare rigide şi prin CBR = 3 ,
reprezentând toate valorile CBR mai
mici de 4 pentru sistemele rutiere
aeroportuare flexibile
Fig 25. Categoria de rezistenţă a terenului de fundaţie

33 
 
 Categoria de presiune maximă admisibilă în pneuri

Cod

 Înaltă : fără limite de presiune W

 Medie : presiune limitată la 1,50 Mpa X
 Joasă : presiune limitată la 1,00 Mpa Y
 Foarte joasă : presiune limitată la 0,50 Mpa Z

Metoda de evaluare

 Evaluare tehnică: reprezentând un studiu specific al caracteristicilor sistemelor

rutiere aeroportuare şi aplicarea tehnologiei de comportament a sistemelor rutiere
aeroportuare. Cod T
 Folosind experienţa privind rularea avioanelor pe sistemul rutier aeroportuar:
reprezentând o cunoaştere a tipului şi masei specifice a avioanelor care sunt
suportate satisfăcător de sistemele rutiere aeroportuare utilizate în mod regulat.
Cod U

ACN pentru sistem rutier rigid (MN/ m3):

- de rezistenta mare – 31;
- de rezistenta medie – 33;
- de rezistenta redusa – 35;
- de rezistenta foarte redusa – 37.

ACN pentru sistem rutier flexibil (CBR):

- mare – 29;
- mediu -30;
- redus – 33;
- foarte redus – 38.
LCN -flexibil-55
- Rigid-57

34 
 
7.Terminale
Ofera toate facilităţile posibile pasagerilor, pentru a le asigura o călătorie cât mai
plăcută şi un acces cât mai rapid în punctele de interes.
Separarea funcţiilor este metoda principală de a obţine o configuraţie simplă. Astfel,terminalul
trebuie să fie destinat exclusiv pasagerilor. Includerea altor facilităţi, cum ar fi clădirile de
birouri, turnul de control, ar crea interferinţe cu fluxul de pasageri şi ar compromite totodată şi
flexibilitatea din cauza componentelor structurale pe care le necesită includerea lor în clădirea
terminalului. Pasagerii trebuie priviţi ca formând un flux omogen, constant sau intermitent.
Importanţă majoră trebuie acordată signalisticii. Pasagerii necesită indicaţii clare care să-i
ghideze spre rutele pe care trebuie să le urmeze şi care să-i informeze în legatură cu lucrurile pe
care trebuie să le facă.
Trebuie considerate şi nevoile individuale, preferinţele, iar în unele cazuri şi
dizabilităţile pasagerilor. Trebuiesc create o intregă serie de facilităţi pentru persoanele
care au nevoiede tratamente speciale.
Crearea unui sistem care atrage pasagerii pe ruta predefinită a fluxului va asigura rezultate
mai bune decât unul care în aparenţă nu oferă alternative, cu atât mai mult cu cât acest sistem
oferă şi o oarecare libertate în particularizarea diferitelor cerinţe.
Clădirea terminalului trebuie asociată cu parcările destinate maşinilor [landside], cu
platformele [airside] şi cu rutele de acces. Dispunerea acestora trebuie să fie una cât mai
compacta pentru a minimiza distanţele de transfer între terminal şi facilităţile adiacente.
Aranjamentul trebuie să rămână unul simplu pentru a oferi un mediu uşor accesibil care
facilitează existenţa unui flux neperturbat de vehicule şi alţi pasageri.
O importanţă majoră se acordă ambianţei create în clădirea terminalului. Astăzi se apelează
la soluţii constructive ingenioase conforme cu principii de sustenabilitate în proiectare pentru a
diminua impactul aeroportului asupra ecosistemelor locale.
În procesul de planificare, scopul este de a se asigura un echilibru între capacitatea de
procesare a vizitatorilor şi cerere, în limitele economice. Totodată, acest echilibru trebuie
menţinut pe măsura creşterii volumului pasagerilor, prin capabilitatea adaptării la noul volum de
trafic.
Planificarea se face, în anumite cazuri, respectând previziunile de trafic pentru ora de
vărf. Însă, o abordare mai realistă recomandă dimensionarea terminalelor sub cifrele impuse

35 
 
pentru orele de vârf. Astfel, nu apar limitări economice şi de spaţiu. Aspectul cel mai important îl
reprezintă corelarea între diferitele segmente de procesare deoarece blocajele unui segment
afectează fluxul general.
Capacitatea unui coridor public este o funcţie dependentă de viteza de mers, de distanţele
laterale ocupate de fiecare pasager / vizitator şi de distanţele dintre aceştia pe direcţia fluxului.
Cum toţi aceşti factori sunt variabili, se urmăreşte obţinerea unor valori medii pe baza cărora să
se facă dimensionarea. Una din metodele de dimensionare se bazează pe relaţia :
CC = VM / (L x D)
unde :
CC = capacitatea coridorului ( nr.persoane / minut x m )
VM = viteza de mers ( în medie 75 m / minut )
L = lăţimea ocupată ( în medie 0,7 m / persoană )
D = distanţa între persoane ( 1,5 m / persoană )
CC = 75m/min : ( 0.7m X 1.5m) = 71 pers / min X m
Fluxul de pasageri
Principiile care stau la baza proiectării terminalului trebuiesc evaluate şi adaptate
specificului local. O maximă importanţă trebuie acordată principiului de separare a funcţiilor.
Fluxul de bagaje trebuie integrat celui de pasageri urmărindu-se o coordonare optimă a primului
cu cel din urmă.
Principiile luate în considerare în ceea ce priveste fluxul de pasageri sunt :
 Rutele fluxului trebuie să fie scurte, directe si foarte evidente. Nu trebuie să se
intersecteze pe căt posibil cu alte fluxuri de pasageri sau bagaje.
 Schimbările de nivel al rutelor se vor evita în limita posibilităţilor.
 Pasagerii trebuie să fie capabili să se orienteze în terminal fără direcţionări din
partea personalului. Acest aspect este esenţial în asigurarea unui flux fluid.
 În cazul aglomerării traficului, categoriile speciale de pasageri ar trebui separate de fluxul
principal pentru a se evita supra-aglomerarea.
 Pasagerii care vor face parte din fluxul de plecări trebuie să aiba posibilitatea
efectuării check-inului cât mai repede posibil.
 Fiecare rută a fluxului trebuie să se menţină, pe căt posibil, într-o singură direcţie.

36 
 
 Spaţiile complementare, în care mişcarea nu este restricţionată, sunt necesare însă nu
trebuie să facă parte din flux.
 Fluxul trebuie să fie neperturbat pe toata lungimea acestuia. Planul trebuie să
permită, atât autorităţilor naţionale, căt şi operatorilor să-şi stabilească propriile proceduri
care să asigure un confort sporit al pasagerilor, securitate maximă, utilizarea optimă a
personalului si minimizarea costurilor.
 Trebuie evitată situaţia în care pasagerii ar trebui să treacă prin acelaşi tip de
control mai mult de odată. Daca configuraţia rutei nu permite acest lucru, pasagerii trebuie
să aibă posibilitatea de a nu mai fi nevoiţi să reia procedurile de control.
 Ultimul control de care pasagerii trebuie să treacă trebuie să fie cel de securitate.
Astfel se urmăreşte limitarea accesului neautorizat în aeronavă. Acest aspect face parte din
proiectarea zonei „sterile” .
 Planificarea rutelor fluxului de pasageri trebuie facută astfel încât să ofere maximă
vizibilitate. Minimul necesar este de a se asigura vizibilitatea cel puţin de la un punct funcţional
la altul. Acest lucru permite pasagerilor sa nu se „abată” de la rută. Un eventual blocaj poate
duce la confuzie şi poate creea nevoia de ghidare vizuală, auditivă şi din partea personalului.
 Trebuiesc evitate toate semnele şi terminologiile care sunt ambigue, rutele care pot crea
impresia că ar conduce într-o direcţie greşită, intersecţiile multi-direcţionale.
 Este de o maximă importanţă sincronizarea fluxului de pasageri, cu cel de bagaje, cu
timpul de operare la sol al aeronavei şi cu capacitatea totală a aeroportului.

Fluxul de bagaje
Pentru porţiunea în care bagajele sunt încă în posesia pasagerilor, principiile pentru
configurarea fluxului de bagaje sunt aceleaşi cu cele pentru fluxul de pasageri.
Factorii care trebuiesc luaţi în considerare în proiectarea fluxului de bagaje, termenul
referindu-se exclusiv la componentele sistemului care implică manevrarea bagajelor fără
interferinţe în fluxul de pasageri, sunt următorii :
 Fluxurile de bagaje şi pasageri trebuie să fie coordonate atat din punctul de vedere al
capacităţii cât şi al vitezei.
 Fluxul de bagaje nu trebuie să stingherească fluxul de pasageri.

37 
 
  Fluxul de bagaje trebuie să fie accesibil astfel încât recuperarea bagajelor să se facă în
etape diferite.
 Numărul de operaţiuni al sistemului de handling al bagajelor [cum ar fi transferul între
diferite tipuri de vehicule transportoare] trebuie să fie minimizat pe cât posibil. Fluxul trebuie să
se menţină continuu.
 Pasagerii trebuie să aibă oportunitatea să facă verificarea bagajelor cât mai rapid posibil.
 Sistemul de recuperare al bagajelor trebuie să fie unul cât mai accesibil şi care să permită
recuperarea personală a acestora.

Cargo
Planificările facilităţilor cargo au la bază studiile făcute pentru determinarea volumului
acestuia şi evoluţia sa în timp. Aceleaşi principii care stau la baza proiectării facilităţilor pentru
pasageri se aplică şi în cazul facilităţilor cargo.
Prioritatea acordată ariei cargo este direct proporţională cu natura traficului de pe
aeroport. Cum acesta intenţionează să fie unul destinat traficului de pasageri în mare parte, este
esenţial ca facilităţile destinate pasagerilor să aibă o poziţionare avantajoasă. Însă, trebuie
asigurată o compatibilitate şi unitate în amplasamentul tuturor facilităţilor aeroportuare.

38