Corrosión y Tratamiento de Super cies.

Tratamiento de la
obra viva del buque (1ºFORMACIÓN
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Un buque o estructura diseñada para desempeñar su vida útil en el mar está
Buque (10)
evocada a la corrosión, por ello, se recurre a una serie de tratamientos y
pinturas sobre la obra viva para mantener así, unas condiciones óptimas de  Mecánica y
trabajo y seguridad de la estructura durante el periodo más largo de tiempo Elementos
posible. Mecánicos (13)

 Normativa (5)

Indice:  Reportajes de
Interés (13)
1-Corrosión

1.1-De nición de la Corrosión   Seguridad en el

Buque (12)
1.2-Factores de Corrosión
 Sistemas Auxiliares
1.3-Conjunto de Acciones que Corrosionan el Casco
(13)

1.3.1-Corrosión-Fricción
 Sistemas de
1.3.2-Corrosión-Erosión Propulsión (2)


 1.3.3-Corrosión-Cavitación
 Teoría Técnica

1.4-Corrosión Marina General (13)

1.4.1-Efecto de la Salinidad  Todos los Artículos

(59)
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1.4.2-Efecto de la Temperatura
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1.4.4-Efecto de la Profundidad

1.4.5-Efectos Biológicos

2-Contaminantes

2.1-Polvo Suscríbete

2.2-Humedad Nombre

2.3-Grasas

2.4-Poluciones Ambientales
Email *
2.5-Cascarilla de Laminación (Calamina)

2.6-Herrumbre

2.7-Pintura Vieja Suscribirse

3-Preparación de la Super cie del Buque para el Pintado

3.1-Aplicación de Disolventes (Desengrasado)

3.2-Exposición a la Intemperie para eliminar Cascarilla

Redes Sociales
3.3-Preparación Mecánica

3.4-Chorreado Húmedo   

3.4.1-Con Agua 

3.4.2-Con abrasivo Húmedo

3.5-Tipos de Abrasivos

3.6-Rugosidad de la Super cie 

3.7- Acabado Super cial

3.8-Limpieza de super cie por Llama

3.9-Limpieza por Ácidos

4-Bibliografía
  

1-Corrosión

Un buque o estructura diseñada para desempeñar su vida útil en el mar está

avocada a la oxidación, por ello, se recurre a una serie de tratamientos y
pinturas sobre la obra viva para mantener unas condiciones óptimas de trabajo
y seguridad de la estructura durante el periodo más largo de tiempo
posible. Actualmente un buque mercante medio necesita tratamiento de
obra viva cada 5 años aproximadamente.

El tema de la Corrosión ya fue iniciada en el artículo 29º Corrosión y

Protección catódica desde una visión microscópica de las reacciones de
oxidación mucho más profunda que el que se desarrollará en este artículo. En
los siguientes puntos, nos centraremos en las causas que originan la corrosión
en el casco del buque y posteriormente su tratamiento de limpieza.

1.1-De nición de la Corrosión

Se entiende como Corrosión, a la reacción de un metal o una aleación con el

medio o ambiente , teniendo como resultado su deterioro o destrucción.

Los fenómenos de corrosión pueden clasi carse de acuerdo con muy variados
criterios:
• Morfología de ataque: uniforme, localizado, intergranular,…
• Medio atacante: corrosión por ácidos, aerobia, atmosférica,…
•Acciones físicas que junto con las químicas motivan el deterioro: bajo tensión,
por fatiga, por cavitación,…
• Mecanismos de reacción: oxidación directa o electroquímica.

1.2-Factores de Corrosión

Metales diferentes: Deben entrar en contacto metales diferentes,es

decir para que se produzca una corrosión uno de los metales se debe
comportar como ánodo(se oxida) y otro como cátodo(se
reduce),dependiendo del potencial eléctrico de dichos metales.
Heterogeneidad del metal:

Los metales según su constitución interna de fases pueden ser;

Monofásicas: con una concentración uniforme,evitando así la
corrosión(el concepto uniforme es algo ideal debido a que los
metales son imperfectos), o no uniforme generando con el
tiempo corrosión.
Bifásicas: es decir,las fases del propio metal contiene
diferencias de potencial que inevitablemente acaba
manifestando signos de corrosión
Los metales según su acabado super cial pueden manifestar mayor
o menor grado de corrosión,si este contiene virutas,ralladuras o
 cualquier defecto que modi que la capa super cial del metal
provocará corrosión,aunque pulamos o limemos la corrosión
siempre se manifestará debido a que los metales no son
perfectos,solo podemos controlar la velocidad de corrosión.

Deformaciones mecánicas: Todas las herramientas o tratamientos para

el acabado super cial cortan el grano del metal favoreciendo la corrosión
del metal.

Los átomos super ciales del metal al ser cortados,limados o tratados en

de nitiva cambiarán su comportamiento en lo que a potencial se re ere.

Los átomos que componen el metal en la capa más super cial se comportan
como ánodo(se oxidan) y los granos internos se comportan como cátodo,
produciéndose una corrosión a nivel microscópico.

Tensiones Internas: Las tensiones a las que se ve sometido el metal en

frío generan una deformación en el metal,esta parte deformada se
comportará como ánodo y la parte no deformada como cátodo.

1.3-Conjunto de Causas que Corrosionan el Casco

Generalmente las siguientes acciones  son las principales culpables de la

corrosión del buque, aunque  estos varían según las propiedades del medio
marino,propiedades que se desarrollarán en el punto 1.4.

1.3.1-Corrosión-Fricción

La corrosión por fricción (Fretting-Corrosion) es el deterioro producido en la

intercara entre dos super cies en contacto, una de ellas  metálica en contacto
con aire con cierto grado de humedad, cuando tiene lugar un desplazamiento
relativo, aunque sea mínimo de una respecto a la otra, se produce este tipo de
corrosión.

Si ampliamos a escala microscópica observaríamos que la corrosión por fricción

no se realiza de forma uniforme, sino que solo se produce en determinados
puntos (un cierto % de la super cie). El proceso de corrosión se produce de la
siguiente manera.

En primer lugar imaginemos la unión de dos chapas del casco que por vibración
se produce un movimiento relativo entre ellas, en ese momento se produce un
levantamiento de partículas de productos sólidos provenientes de productos
oxidados.En segundo lugar esas zonas al quedar limpias de capa protectora,
favorece la corrosión electroquímica por despolarización anódica y catódica,
esto genera de nuevo partículas sólidas de óxido en la zona que nalmente se
desprende de nuevo por fricción.

Nota*: La corrosión por fricción, inicialmente origina picaduras que pueden

acabar generando grietas en el material por el sumatorio de corrosión+fatiga.

Factores que in uyen en la corrosión por fricción:

Agresividad del medio

Carácter abrasivo de las partículas desprendidas
Frecuencia de la vibración
Número de ciclos
Longitud del desplazamiento
Carga aplicada

Como métodos de prevención de la corrosión por fricción podemos seguir las

siguientes recomendaciones:

Evitar en la medida de los posible el desplazamiento de una super cie con

la otra, esto se consigue aumentando la carga o la rugosidad (mayor
coe ciente de rozamiento de las  intercaras)
En caso de no poder reducir el desplazamiento, se debe intentar reducir la
carga.
Tratar de que la zona de contacto sea entre un metal duro y otro blanco
para evitar la entrada de aire en la intercara y que este acelere el proceso
de corrosión. Como punto negativo mencionar que se puede producir
deformación por cizalladura (no es recomendable poner en contacto
super cies de Inox)
Emplear lubricantes. Esta medida es la más empleada, las zonas de
contacto se tratan generalmente con un fosfatado y sobre el un aceite de
muy baja viscosidad. (Este método es efectivo cuando las cargas no son
muy elevadas)
Aplicar un polímero en las intercaras (te ón por ejemplo), esto evita el
contacto directo entre super cies y reduce el desplazamiento; otra opción
es inyectar un metal de bajo punto de fusión. Este sistema como el punto
anterior es recomendable para super cies sometidas a cargas reducidas.

 1.3.2-Corrosión-Erosión

La erosión quizá sea la corrosión que más afecta al casco ya que se de ne como
al deterioro causado por uidos con o sin sólidos en suspensión que se
desplazan por encima de un cierto valor umbral de velocidad sobre una
super cie metálica.
Cuanto mayor es la velocidad del uido, mayor es el ataque de la corrosión
sobre el material, ya que produce el levantamiento de capas protectoras por
erosión e incluso de material metálico.

1.3.3-Corrosión-Cavitación

La corrosión por cavitación se produce cuando un elemento metálico en

contacto con líquidos está sometido a vibración, o bien, el líquido circula a muy
alta velocidad, por lo que debe considerarse un caso extremo de corrosión.

Este tipo de corrosión en buques se puede producir en turbinas, camisas de

refrigeración o en la zona de la hélice y super cies colindantes principalmente,
ya que por vibraciones de la hélice o por la alta velocidad del líquido en régimen
turbulento se genera que una pequeña porción de líquido pase  a estado vapor
debido a una caída de presión inferior a su tensión de vapor.
Un daño por cavitación tiene un aspecto semejante a picaduras por corrosión,
pero las zonas dañadas son más compactas y la super cie es más irregular en el
caso de la cavitación. El daño por cavitación se atribuye parcialmente a efectos
de desgaste mecánico. La corrosión interviene cuando el colapso de la burbuja
destruye la película protectora con los pasos siguientes:

Se forma una burbuja de cavitación sobre la película protectora

El colapso de la burbuja causa la destrucción local de la película
La super cie no protegida del metal está expuesta al medio corrosivo y se
forma una nueva película por medio de una reacción de corrosión
Se forma una nueva burbuja en el mismo lugar, debido al aumento de
poder nucleante de la super cie irregular
El colapso de la nueva burbuja destruye otra vez la película
La película se forma de nuevo y el proceso se repite inde nidamente
hasta formar huecos bastante profundos.

Diferentes tipos de cavitación en hélices (Inglés) :

 1. Bubble cavitation
2. Sheet cavitation
3. Blade root cavitation
4. Cloud cavitation
5. Propeller hull cavitation
6. Tip vortex cavitation
7. Hub vortex cavitation

1.4-Corrosión Marina

La corrosión marina se aplica a todos aquellos materiales metálicos que se

encuentran en contacto directo con el agua de mar, para analizar sus efectos
cabe hablar de los siguientes factores que in uyen directamente en ella.

1.4.1-Efecto de la Salinidad

Los sales disueltos (NaCl principalmente) en el agua salada proporcionan una

alta conductividad y un aumento de la solubilidad del O2. Los aniones Cl-
pueden romper localmente películas pasivas generando fenómenos de
corrosión por picadura. La corrosión por efecto de la salinidad puede suponer
un 20% del total de pérdidas por corrosión.

1.4.2-Efecto de la Temperatura

El aumento de la temperatura facilita el transporte por difusión del O2, este

efecto se traduce en un aumento de la velocidad de corrosión. Otro punto a
tener en cuenta es la mayor proliferación de microorganismos, en zonas de
temperaturas cálidas.

1.4.3-Efecto de la Velocidad del Agua de Mar

 Conforme aumenta la velocidad, aumenta la probabilidad de que
aparezcan fenómenos de la corrosión−erosión por turbulencias que
aceleran notablemente el proceso corrosivo.

1.4.4-Efecto de la Profundidad

La corrosión en el medio marino varía también en función de la profundidad a la

que esté sumergido el metal.

Como se aprecia en el grá co, el punto de mayor corrosión es la zona

denominada “Región de salpicadura”, se localiza justo encima de la línea de
agua. A partir del punto dos, a medida que aumentamos la profundidad, la
cantidad de O2 disminuye hasta alcanzar un mínimo entre 200 y 1000m. A
mayores profundidades se produce un máximo en la perdida relativa de metal
debido a corrientes galvánicas y por la presencia de bacterias sulfato-reductoras
y ferrobacterias anaeróbicas que oxidan compuestos de azufre originando ácido
sulfurico. Una vez superado el punto 4 el fenómeno de polarización catódica
aumenta y la corrosión disminuye hasta los 1500m. A partir de esta profundidad
la perdida por corrosión es constante ya que la presencia de O2 es
prácticamente nula.

Nota*: El valor medio de velocidad de corrosión de acero sumergido en agua de

mar es de 0.12 – 0.15 mm/año

1.4.5-Efectos Biológicos

Cuando hablamos de efectos biológicos en el casco del buque nos referimos a

las incrustaciones, estas son jaciones de organismos de origen animal o
vegetal sobre la super cie de materiales metálicos en contacto con agua de
mar. Cuando un metal se sumerge en el medio marino durante un corto
periodo de tiempo,el material se recubre de una “película biológica” compuesta
de bacterias, algas unicelulares y protozoos. Esta película o velo biológico facilita
la posterior jación de los organismos que constituyen la incrustación.

Las incrustaciones aceleran la corrosión por aportar al medio sustancias

agresivas y propiciado fenómenos de aireación diferencial.

2-Contaminantes

Cuando un buque se presenta en dique seco para llevar a cabo tareas de

mantenimiento del casco hay que tener en cuenta que es necesario eliminar los
contaminantes que puede tener adheridos el acero antes del pintado, estos
contaminantes tienen diversas procedencias y  pueden tener un doble efecto:

Puede impedir el contacto  entre pintura y el acero, limitando adherencia

del recubrimiento y la vida útil del mismo, dando lugar a
 desconchamientos que dejarán zonas del acero al descubierto y
derivando en corrosión prematura del casco.
Algunos contaminantes pueden reaccionar químicamente con el acero
aun después de aplicar la pintura, provocando corrosiones bajo el
recubrimiento, con el resultado inevitable de desconchamiento de la
pintura.

2.1-Polvo

Lo más importante a tener en cuenta en cuanto al polvo se re ere es la

naturaleza del mismo.

Si el polvo es de naturaleza inerte, no reacciona con el acero, pero impide la

correcta adherencia de la pintura, por lo que es necesario eliminarlo.Para
eliminar el polvo que no se encuentra adherido, el método más empleado es la
utilización de aspiradores industriales o el soplado con aire comprimido seco.

Nota*:Otros procedimientos empleados para eliminar otros contaminantes

pueden servir para la eliminación del polvo, por lo que se suele emplear un
mismo sistema de limpieza para eliminar varios contaminantes a la vez.

2.2-Humedad

La estructura al permanecer generalmente en la intemperie, puede acumular

agua de lluvia o humedad derivada de la condensación nocturna, por ello se
llevan a cabo una lista de precauciones a la hora de pintar que se mencionarán
en siguientes puntos. 

Es importante no pintar sobre super cies que superen el índice de humedad

recomendado para el tipo de pintura que se vaya a emplear ya que puede
interferir en el correcto secaje y formación de la película del recubrimiento.

2.3-Grasas

En múltiples ocasiones, se encuentran contaminantes grasos sobre las

super cies del acero desnudo, la procedencia de aceites o grasas sobre las
super cies pueden venir dadas de fábrica o por las tareas de construcción y
mantenimiento en los propios astilleros.
Nota*:El aluminio o las planchas de acero ligero vienen recubiertas de una na
capa de aceite para evitar la oxidación

Los aceites y grasas minerales son los contaminantes más usuales procedentes
de lubricantes, aceites de corte etc. Estos aceites suelen ser químicamente
inertes y di cultan la adherencia de la pintura. Si la naturaleza del aceite es de
origen animal o vegetal, se suma al inconveniente de la adherencia la
probabilidad de reacción con el acero.

2.4-Poluciones Ambientales

Las características ambientales juegan un papel muy importante a la hora de las

tareas de pintado, a tener en cuenta el polvo y sales  en suspensión, el grado de
humedad…etc Los polucionantes ambientales suelen ser de dos tipos:

Productos ácidos: procedentes de la combustión de motores de

vehículos, calderas…en función de la zona (urbana o industrial) será
mayor o menor. Los polucionantes ácidos atacan el acero acelerando el
proceso de corrosión, también pueden reaccionar químicamente con
algunos recubrimientos.
Productos salinos neutros: si el astillero o taller se encuentra en zona
costera. Estos polucionantes aceleran el proceso de corrosión y
perjudican la adhesión de algunos recubrimientos.
Productos alcalinos: en ambientes especí cos en los que se trabaje con
sustancias alcalinas. Los productos alcalinos pueden reaccionar
químicamente con algunos recubrimientos deteriorándolos, además
disminuye la adherencia.

El método más empleado para eliminar los polucionantes ambientales es el

chorreado con agua dulce a presión.

2.5-Cascarilla de Laminación (Calamina)

Como es lógico cualquier imperfección como sería la cascarilla de laminación o
calamina deberá eliminarse antes del proceso de pintado para mejorar la
adhesión de la pintura y evitar burbujas de aire o salientes que faciliten la
oxidación del material o el posterior desprendimiento de la calamina incluyendo
la pintura adherida a la misma.

Los métodos empleados para la eliminación de cascarilla de laminación son:

Dejar el casco a la intemperie el tiempo necesario para que el acero se

vaya corroyendo y la calamina se desprenda en su totalidad.
Chorreado abrasivo, es el método más empleado dada su e cacia y
rapidez para eliminar la cascarilla en grandes super cies.
Descapado químico con ácidos.

2.6-Herrumbre

La herrumbre suele ser el resultado de la utilización del primer método

mencionado en el punto anterior, cuando el casco de un buque se deja a la
intemperie durante el tiempo su ciente, el acero se corroe y genera
subproductos constituidos por óxidos e hidróxidos de hierro que se acumulan
formando una película poco compacta,porosa y mal adherida al casco, estos
subproductos se les denomina como herrumbre.

Antes de aplicar cualquier pintura es necesario eliminar toda la capa de

herrumbre para favorecer la homogeneidad y buena adhesión de la pintura al
casco.

2.7-Pintura Vieja

Los restos de pintura vieja no son un contaminante propiamente dicho, pero se

incluye en esta categoría dada la necesidad de su eliminación previa al proceso
de pintado.

Las pinturas viejas acumulan polvo, humedad, grasas y aceites, etc. Por ello es
necesaria una buena preparación de la super cie eliminándola lo mejor posible.
En muchas ocasiones es necesario llevar a cabo tareas de rascado y lijado de las
super cies para matar el brillo de la pintura vieja y darle cierta rugosidad para
así, asegurar la adherencia de la pintura nueva.

Las zonas de acero corroído se limpiarán como si fueran de acero desnudo,

mientras que las que presentan pintura vieja medio desconchada, con corrosión
bajo película, etc, se tratarán limpiando las corrosiones y puntos de óxido hasta
dejar sólo, fragmentos de pintura íntegra y bien adherida al acero.

3-Preparación de la Super cie del Buque para el Pintado

Como se ha visto en el punto anterior, el casco de un buque y en general el
resto de la estructura, contiene numerosos contaminantes que son de obligada
eliminación antes del proceso de pintado. A continuación se desarrollarán los
métodos empleados para la eliminación de dichos contaminantes.

3.1-Aplicación de Disolventes (Desengrasado)

Para la eliminación de aceites y grasas en grandes estructuras o super cies es

mediante el empleo de detergentes, disolventes, emulsiones, limpiezas a vapor
o cualquier producto que implique una acción de limpieza.

Normalmente se aplican productos detergentes directamente sobre la

super cie a limpiar sin diluir o con un grado de dilución recomendado por el
fabricante, esto favorece un efecto emulsionante sobre los productos grasos
que después son eliminados con facilidad con un lavado de agua dulce a
presión (^10-20Kg/cm^2)

Nota*: Cuando se utilicen disolventes orgánicos, se deberá tener en cuenta la

capacidad de estos para disolver grasa, también deberán tenerse en cuenta que
son in amables y generalmente peligrosos para la salud por lo que deberá
tenerse especialmente en cuenta a la hora de trabajar con ellos en espacios
cerrados. 21º Espacios Cerrados o Con nados

La aplicación de disolventes y detergentes en grandes super cies se aplican por

medio de grandes cepillos o pulverizándolos. Después de un cierto periodo de
acción (suele especi carlo el fabricante) se procede a la eliminación de la mezcla
de detergente y grasa emulsionada por medio del barrido de agua dulce
anteriormente mencionado (también puede emplearse vapor de agua para
estos barridos).

Notas*:

Cuando la super cie a desengrasar es una super cie pintada, deberá

tenerse en cuenta que el detergente no reaccione con la pintura para
evitar la degradación de la misma.
Los residuos de detergentes y grasas deberán ser eliminados por
completo, para comprobarlo, se puede arrojar una pequeña cantidad de
agua sobre la super cie afectada, si esta se extiende en forma de película
continua está limpia, si todavía hay aceite o grasa, el agua se contraerá en
forma de gotas.

3.2-Exposición a la Intemperie para eliminar Cascarilla

Antiguamente, antes de desarrollarse sistemas avanzados de eliminación de

cascarilla, lo usual era almacenar las planchas de hierro o en este caso el casco
del buque durante un periodo de tiempo en dique seco al aire libre. Durante la
construcción de un buque, este pasaba entre 6 y 12 meses expuesto a la
intemperie de los ambientes corrosivos de las zonas costeras, esto aceleraba el
proceso de oxidación y la cascarilla de laminación acababa desprendiéndose
sola dejando la super cie del acero completa y uniformemente corroída antes
de aplicar cualquier tipo de pintura.

Después de una exposición directa y descascarillado mediante este método, es

necesario eliminar los residuos de cascarilla y óxido por medio de limpieza
mecánica o chorreado.

Inconvenientes:

Este sistema no se suele aplicar por el tiempo necesario (al menos 6

meses) para que sea e caz.
En las zonas costeras, las partículas de sal contenidas en el ambiente
pueden contaminar las planchas de acero(por su caracter higroscópico), si
el óxido y cascarilla no es eliminado de forma total, la duración de las
pinturas aplicadas se verá reducida en gran medida.

3.3-Preparación Mecánica

La preparación mecánica puede dividirse en varias categorías:

Limpieza a mano: engloba todas las primeras herramientas utilizadas

para la preparación de super cies de acero, entre ellas se encuentran:
piquetas, rasquetas, cinceles, martillos, cepillos, etc.

La limpieza manual se de ne como un método de preparación de super cies

metálicas para eliminar el óxido suelto, cascarillas de laminación y restos de
pintura mal adherida mediante el rasqueteado,cepillado, lijado o con cualquier
herramienta de uso manual, bien de forma individual o combinando varias.
La limpieza manual es una operación lenta y que requiere mucho trabajo, por
ello solo se recomienda para zonas limitadas o inaccesibles para herramientas
mecánicas.

Herramientas más utilizadas:

1. Cepillos: Son de madera con cerdas de alambre de acero, pueden tener

mango o no.
2. Rasquetas: Se trata de hojas de material duro y con un lo cortante,
montadas al extremo de un mango, que accionadas manualmente
permiten eliminar costras e incrustaciones.
3. Piquetas: Cuando las costras de herrumbre son muy voluminosas o de
gran dureza, se suele utilizar piquetas manuales en forma de martillos
puntiagudos.

Notas*:

La limpieza manual debe ser precedida siempre por un desengrase de la

super cie a limpiar. 
Los restos desprendidos deberán ser retirados por medio de aire
comprimido o por barrido con un cepillo suave.

Limpieza Mecánica: se de ne como un método para la preparación de

super cies metálicas que vayan a ser pintadas por eliminación de la
costra de laminación suelta, óxido y restos de pinturas mal adheridos.

Las herramientas utilizadas son las herramientas manuales desarrolladas con

ayuda de tecnología (Neumática,electricidad…); por ejemplo las piquetas
mecánicas, cepillos rotatorios de alambres y discos abrasivos, etc.

 
            Piqueta de agujas

Nota*:

Las piquetas de agujas son instrumentos movidos por aire o eléctricamente que
tiene agujas o púas metálicas duras y rígidas que rompen la corrosión.

                     Lijadora neumática

Estos dispositivos proporcionan un mayor grado de limpieza en un tiempo

menor, aunque es más cara que otros sistemas como el chorreado, por ello este
método se emplea en zonas locales, o para la eliminación de puntos de óxidos o
cordones de soldadura.

La limpieza mecánica debe alcanzar un acabado super cial igual a St3 en la

escala Sueca de preparación de super cies (Punto 3.7). Este grado de
preparación se logrará con una limpieza muy cuidadosa por medio de lijadoras
y cepillos mecánicos trabajando en dos direcciones a ángulos rectos seguida de
una retirada de los residuos.

Nota*:

Grados menores al St3 no son admisibles para metales o partes

sumergidas y tanques, ya que no aseguran una su ciente durabilidad de
las de pintura.
 Una vez realizada la limpieza mecánica, la primera capa de pintura deberá
aplicarse lo antes posible, antes de que aparezcan nuevas señales de
oxidación en la super cie tratada.
Los materiales empleados varían en función del presupuesto; se emplean
tejidos de Nylon impregnados en abrasivos, agujas a base de elastómeros
o discos provistos de lengüetas que llevan esferas de carburo de
Wolframio.

3.4-Chorreado Húmedo

El chorreado es un método que hace uso de la acción erosiva de un chorro de

partículas sobre una super cie metálica en este caso. El chorreado eliminará
todo tipo de impurezas, cascarilla, óxido y capas de pintura vieja de manera
efectiva.

Este proceso es el más utilizado dadas sus ventajas y la adaptación para casos
especí cos de limpieza, el chorreado se clasi ca según la extensión a limpiar:

Chorreo por zonas “Spot Blasting”:

Es el chorreo que se emplea principalmente en el casco exterior de os buques y

que proporciona un acabado super cial según los grados de nidos en la norma
Sueca.

Chorreo total:

Cuando se chorrean grandes áreas, se pueden encontrar diferentes situaciones

de corrosión o de defectos en la pintura existente. Ciertas zonas de la super cie
pueden presenta una corrosión ligera y pueden alcanzarse grados de acabado
super cial de Sa 2 (1/2) según la norma Sueca, mientras que otras zonas de
corrosión más severa, en la práctica es probable que no se consiga.

Es primordial retirar el polvo y residuos que hayan podido quedar adheridas a la

super cie antes del proceso de pintado, si el chorreado se produce a la
intemperie, los residuos se pueden soplar con el propio aire del equipo de
chorreo. En zonas cerradas como tanques o bodegas, se emplea un sistema de
aspiración.

Nota*: El abrasivo más efectivo para el acero afectado por corrosión es la

escoria de mineral con un tamaño de 0.3 – 1.5 mm.

Dentro de los conceptos más empleados en el chorreado de super cie, se debe

tener en cuenta el barrido “Sweeping”.

El barrido es el tratamiento de la super cie mediante una pasada o barrido del

chorro abrasivo, su efectividad dependerá de la naturaleza y la condición de la
super cie, del tipo y tamaño del abrasivo y de la habilidad del operario.

El barrido se puede clasi car en :

 Barrido ligero: es un barrido rápido de la super cie, este eliminará la
contaminación, pintura suelta y oxidaciones ligeras.
Barrido fuerte: es un barrido más intenso que elimina contaminación y
todas las capas de óxido y pintura hasta llegar al “shop-primer”.

3.4.1-Con Agua a Presión

El chorreado de agua también denominado “Hydroblasting”, consiste en la

proyección de un chorro de agua a muy alta presión (entre 410 y 3500 Kg/cm^2)
a través de una pequeña boquilla plana que deja la super cie limpia de pintura.

Con este método, se pueden conseguir grados de limpieza equivalentes al Sa 2 –

Sa 2 (1/2), con el inconveniente de que se produce una oxidación prematura
después del secado (para evitar esto, se emplean inhibidores de la corrosión).

La limpieza con agua a presión es el método más extendido para la eliminación

de las incrustaciones biológicas y vegetal, en los astilleros se emplea  una
presión que oscila entre 120 y 200 Kg/cm^2. Si las incrustaciones son calcáreas,
se puede necesitar mayor presión de trabajo u otros métodos de limpieza como
los mencionados en el punto “limpieza mecánica”.

Nota*: Para conseguir mayor e cacia de limpieza, se puede combinar con la

utilización de agentes detergentes para eliminar también grasas y aceites de las
zonas contaminadas.

3.4.2-Con abrasivo Húmedo

El chorreado con abrasivo húmedo también llamado “Slury Blasting” a diferencia

del chorreado con agua, emplea materiales abrasivos al agua a presión,
normalmente se trata de arena que se inyecta dentro del chorro de agua.

Este método se suele emplear normalmente para eliminar capas de pintura bien
adherida y la costra de corrosión con muy buenos resultados.

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 Nota*:

Las presiones de trabajo están limitadas en torno 210 Kg/cm^2.

Mediante un ajuste de la presión y una elección adecuada del abrasivo,
los resultados obtenidos pueden ser más que satisfactorios, siendo capaz
de eliminar la capa antiincrustante sin dañar el sistema anticorrosivo.

Los abrasivos son la parte más importante a tener en cuenta de acuerdo con el
estado de la super cie a limpiar, el material o el grado de acabado desead.

Hay una serie de factores que determinan la elección del abrasivo como son:

Tamaño de la partícula y distribución granulométrica

Dureza (Deberá ser superior a la del material a chorrear)
Resistencia a la rotura
Forma de la partícula

3.5-Tipos de Abrasivos

Los abrasivos se clasi can según su naturaleza química:

Abrasivos Metálicos: Tienen una larga vida de servicio ya que se pueden

reutilizar por su gran resistencia a rotura o antes de que su diámetro se
reduzca lo su ciente como para ser descartado para chorreado.
El coste de los abrasivos metálicos en comparación con otros abrasivos
como los minerales por lo que se emplean en instalaciones donde se
pueda recoger y reutilizar.Los abrasivos metálicos pueden subdividirse
según la forma de la partícula en:

Perdigones (“Shot”): Partículas prácticamente esféricas y sólidas. Son

menos e caces para la limpieza general, pero para romper las costras de
calamina medio sueltas es válido si se aumenta la presión de impacto. Ej:
Granalla de acero esférica

Granalla de acero esférica

Granalla (“Grit”): Partículas angulares que muestran una buena

granulometría y no tienen redondeces. Es e caz contra la limpieza general
dando una gran rugosidad.
 Granalla de acero angular

Alambre troceado (“Cut Wire”):Partículas cilíndricas de aproximadamente

igual longitud que diámetro, la tendencia del alambre es transformarse de una
forma cilíndrica a una más esférica con el uso.
Los abrasivos metálicos más empleados son:

Cortes de alambre troceado de acero

Perdigones de acero
Granalla angular de acero
Perdigones de hierro colado
Granalla de hierro colado

Abrasivos Minerales: Su coste es menor que los metálicos. Las partículas

tienen formas irregulares y angulares, en cuanto a la vida útil, es corta por
lo que generalmente no son reutilizables después del primer
chorreado.Los abrasivos minerales más comunes empleados son:
Arena de sílice: es el más utilizado debido a su fácil obtención y su
coste.
Partículas angulares de óxido de aluminio de silicio: se emplean
generalmente en talleres, son más caros, más duros y pueden
reutilizarse.
Escorias: Son partículas angulares de escoria de cobre y de plomo.
Son relativamente baratos y generan menos polvo que la arena. No
son reutilizables.

Abrasivos Sintéticos: No son abrasivos metálicos, aunque tienen

propiedades similares, con la ventaja de que estos no se oxidan, son muy
duros, muy cortantes y a penas producen polvo. Su precio es elevado
pero pueden reutilizarse.

3.6-Rugosidad de la Super cie 

La rugosidad es una propiedad muy importante para conseguir la adherencia
adecuada entre la super cie del acero y el recubrimiento, esta depende de dos
factores:

La limpieza de la super cie: La super cie debe estar limpia de cualquier

contaminante como se ha repetido en los puntos anteriores con motivo
de mejorar la adherencia de pintura y super cie dando garantía de
durabilidad.
La rugosidad super cial: Si la super cie fuese totalmente lisa, la capa de
pintura se desprendería con facilidad ya que las fuerzas de atracción
molecular son menores que una super cie con cierta rugosidad.

Debido a estos factores, es de vital importancia la preparación de la super cie

en cuanto a la rugosidad, para ello se emplean métodos que impriman cierta
rugosidad en la super cie.

La técnica de chorreado imprime cierta rugosidad, que si se observa de cerca,

presenta una sucesión de crestas y valles denominado “per l de rugosidad”, este
per l se calcula entre la diferencia de altura entre la cresta y el valle depende del
tipo de abrasivo utilizado, el tiempo de chorreado y las condiciones de trabajo.

Es importante controlar la rugosidad por el exceso de consumo que puede

representar una super cie rugosa en exceso.

Existen varias maneras de medir la rugosidad, la mayoría de ellas en

laboratorio. En la práctica el método más empleado es el de la comparación
visual y táctil de la super cie con el denominado “rugotest”, una serie de placas
de distintas rugosidades como se aprecia en la siguiente imagen.

Nota:
 

Las letras A,B,C (eje Y) indican si se trata de granalla esférica, granalla

angular o abrasivo
La nomenclatura N “n” (eje X) indica las micras, cuanto más bajo sea “n”
menor será la rugosidad

3.7- Acabado Super cial

El acabado super cial se estipula según una serie de normas, las más
empleadas a nivel mundial son  las publicadas por el Instituto Sueco de
Corrosión denominadas “Swedish Standards Institute SIS 05 59 00 – Pictorial
Surface Preparation Standards for Painting Steel Surfaces, (ISO 8501-
1:1998)”

La norma muestra una serie de fotografías de varios grados de acabado

super cial del acero, mediante rascado, cepillado o chorreado abrasivo.

Pdf: swedish-standards-institute-sis-05-59-00

Nota:

Los grados de rascado y cepillado se identi can con la nomenclatura St 

 Los grados de chorreado se identi can con la nomenclatura Sa

Las normas Suecas denotan 4 grados para designar la condición inicial del
material, aplicables a acero desnudo o con óxido:

Las normas ISO denotan 7 grados de preparación manual de la super cie:

ISO-St: Limpieza manual o mecánica

ISO-St2: Limpieza manual o mecánica profunda
ISO-St3: Limpieza manual o mecánica muy profunda
ISO-Sa: Chorreado
ISO-Sa1: Chorreado ligero
ISO-Sa2: Chorreado profundo
ISO-Sa2 1/2 :Chorreado muy profundo
ISO-Sa3: Chorreado hasta que el acero esté visiblemente limpio

3.8-Limpieza de super cie por Llama

Este método consiste en pasar una llama oxiacetilénica por la super cie a tratar,
el principio en el que se basa este método de limpieza es la diferencia de
coe ciente de dilatación del acero y de la costra de laminación. Debido a esta
diferencia, la costra se desprende dejando el acero limpio al descubierto.
Después de este proceso, la super cie debe ser cepillada y se debe limpiar de
restos contaminantes previo pintado.

Este sistema no suele emplearse en el sector de la construcción naval por ser

excesivamente caro y no tan e caz como otros métodos más asequibles y
económicos.
 3.9-Limpieza por Ácidos

Como se puede intuir por el propio enunciado, este método consiste en la

eliminación del óxido y cascarilla de laminación del acero por medio de ácidos. A
la hora de emplear ácidos para el tratamiento de super cies, se debe tener
especial cuidado, ya que estos también atacan al acero, por ello se emplean
inhibidores después de aplicar el ácido sobre la super cie a tratar. Después de
aplicar el inhibidor, la super cie deberá lavarse con agua dulce para eliminar los
residuos de ácidos y cascarilla.

La limpieza por ácidos proporciona una super cie limpia con un acabado
bastante liso, lo que no supone una buena adhesión de la pintura.

Este sistema no se suele emplear en la construcción naval ya que es necesario

sumergir el metal en baños químicos que por dimensiones de la enorme
estructura del casco, es poco viable.

Los métodos más empleados en limpieza de super cie por ácido son:

Método del ácido sulfúrico/ ácido fosfórico:

Limpieza en una solución de ácido sulfúrico al 5-25% a 50-60 ºC (La
concentración variará en función de las condiciones del metal a
tratar)
Enjuague en agua dulce a 60-65 ºC.
 Pasivación del metal en una solución de ácido fosfórico  al 2% y a
80-90 ºC
Método del ácido hidroclórico / ácido fosfórico
Limpieza en una solución de ácido sulfúrico del 15% a la
temperatura ambiente
Enjuague en agua dulce a 60-65 ºC
Pasivación del metal en una solución de ácido fosfórico  al 2% y 80-
90 ºC
Método del ácido fosfórico / ácido fosfórico
Limpieza en una solución de ácido fosfórico  al 10-20% y a 60-85 ºC
Pasivación del metal en una solución de ácido fosfórico al 2% y a 80-
90 ºC

4-Bibliografía:

www.blog.utp.edu.co
Departamento de Mantenimiento de ETSNM de A Coruña
Propuestas anticorrosivas en el diseño de un buque en aguas del mar del
norte. (TFG) ETSNM de A Coruña
Autor: Pablo Villamarín Cao
Tratamiento anticorrosivo del acero en ambientes marinos mediante
pinturas.(TFG) ETSNM de A Coruña
Autor:Pablo Bermejo Apellaniz.
El sistema propulsivo del buque: Las hélices marinas y el efecto de la
cavitación.(TFG) FN de Barcelona
Autor: Rubén Heras Zurita
www.bibliotecadigital.ilce.edu.mx/

[La Corrosión Inducida por Contaminación del Agua]

Autor: Roberto García

 
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27 agosto, 2018 | 0 Comentarios

4 Comments

tomtom1max 04/10/2016 at 12:11 - Contestar

Reblogueó esto en tomtom_maxy comentado:

Estupendo y exhaustivo trabajo.

Roberto García 04/10/2016 at 12:21 - Contestar

Muchas gracias

jorge ca 10/09/2017 at 16:42 - Contestar

excelente trabajo, saludos

Danilo José Morales Balladares 31/01/2018 at 15:22 - Contestar

 Necesito informacion, para un metodo de preparacion de
super es(quitar el sarro)sin hacer ruido que tanto molesta.
para una planta generadora de energia electrica.

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