Formato FUR 080618

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CASHAPAMPAPROVINCIA DE SIHUAS
ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE
PERFIL
PROYECTO
MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DEL CAMINO VECINAL HUANCHI
TARABAMBA -CAPACHA-PASACANCHA CHICO, DISTRITO DE CASHAPAMPA,
SIHUAS – ANCASH .
Elaborado por: Ing. ENRIQUE GUILLERMO ACUÑA.
Cashapampa, agosto del 2017

CONTENIDO
1 RESUMEN EJECUTIVO ..............................................................................................................3
2 IDENTIFICACION ......................................................................................................................13
2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL………………………………………………….13
2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS…………………………………………….. 33
2.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO…………………………………………………………………. 37
2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION………………………………………………………………. 40
3. FORMULACION .......................................................................................................................... 44
3.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA……………………………………………………………………. 46
3.2. ANALISIS DE LA OFERTA……………………………………………………………………… 49
3.3. BALANCE OFERTA – DEMANDA…………………………………………………………….. 50
3.4. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS……………………………………………. 51
3.5. LOS COSTOS DEL PROYECTO ....................................................................................... 53
4. EVALUACION. ................................................................................................................................... 60
4.1. EVALUACION SOCIAL ................................................................................................... ...60
4.2. COSTO SOCIAL…………………………………………………………………………………..63
4.3. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL. .................................................................. 66
4.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ............................................................................................ 68
4.5. EVALUACION PRIVADA…………………………………………………………………………70
4.6. ANALISIS DE SOSTENIBLIDAD. ...........................................................................................70
4.7. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA. ................................................................................. 71
4.8. GESTION DEL PROYECTO. ............................................................................................. 72
4.9. ESTIMACION DE IMPACTO AMBIENTAL. ....................................................................... 74
4.10. LINEA BASE PARA LA EVALUACION…………………………………………………..….81
4.11.MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO ................................................................. 84
5.CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 86
6. RECOMENDACIONES…………………………………………………………………….….87
2
1 RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO
Nombre del Proyecto:

“Mejoramiento y Ampliacion del Camino Vecinal H u an ch i -Tarabamba - Capacha-
Pasacancha Bajo, D istrito de Cashapampa, Sihuas – Ancash”
Unidad formuladora Municipalidad distrital de Cashapampa
Unidad Ejecutora de Municipalidad Distrital de Cashapampa

Inversión
Localización Geográfica Departamento: Ancash

Provincia: sihuas
Distrito: Cashapampa
Localidad: Centro Poblado de Pasacancha
Caseríos: Taramaba alto y Bajo, Capacha,
Pasacancha Chico y Huarauyapampa.
Duración de la ejecución 10 meses o 300 días

Fecha de Inicio Abril del 2018
Inversión total del 7,486030.20 Soles

proyecto
Servicio público con Caminos Vecinal

brecha identificada y
priorizada Comunicación vial a nivel de la zona rural.
Transporte.
3
Ubicación política
4
Ubicación fisiográfica satelital
B. Planteamiento del Proyecto

Objetivo del proyecto:
Adecuadas condiciones de tránsito vehicular en la vía carrozable Huanchi-
Tarabamba - Capacha- Pasacancha - Huarauyapampa.
Medios fundamentales:
Los medios fundamentales son dos:

1. Adecuada superficie de rodadura
2. Disponibilidad de una infraestructura vial
5
Alternativas de solución.
Alternativa 01
Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Construcción de la

superficie de rodadura con afirmado, en 9 km aproximadamente. Señalización de
la carretera. Construcción de obras de arte.
El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi – Tarabamba alta

y Baja-Capacha-Pasacancha Chico- Huarauyapampa, mediante la colocación
de afirmado, en una longitud de 9 + 7 8 0 km. Asimismo, se deberá eliminar los
tramos críticos en el trazo de la carretera mejorando el alineamiento en planta y
perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más cunetas, alcantarillas,
pontones y puente que permita el tránsito confortable y seguro para la velocidad
de diseño. En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de
desastres naturales, y durante el proceso constructivo realizará la mitigación del
impacto ambiental. También, se construirá las obras de arte (drenaje, contención
o sostenimiento, seguridad, etc.) necesarias en todo el tramo; además, se colocará
la señalización que permita el tránsito seguro.
Además, se considera las labores de organización de los pobladores para la

participación en el mantenimiento de la vía, así como la capacitación para un
adecuado mantenimiento y uso de la vía.
Alternativa 02.
Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Construcción de la

superficie de rodadura con afirmado estabilizado, en 9+780 km aproximadamente.
Señalización de la carretera. Construcción de obras de arte.
El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi – Tarabamba alta

y Baja-Capacha-Pasacancha Chico- Huarauyapampa, mediante la colocación
de afirmado estabilizado, en una longitud de 9+780 km. Asimismo, se deberá
eliminar los tramos críticos en el trazo de la carretera mejorando el alineamiento
en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más cunetas, que
permita el tránsito confortable y seguro para la velocidad de diseño. En el diseño
se evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de desastres naturales, y durante
el proceso constructivo realizará la mitigación del impacto ambiental. También, se
construirá las obras de arte (drenaje, contención o sostenimiento, seguridad, etc.)
necesarias en todo el tramo; además, se colocará la señalización que permita el
tránsito seguro.
6
C. Determinación de la brecha de oferta y demanda:

Dado que la oferta se ha determinado como nula, por lo tanto, la brecha del proyecto
estará constituida por la demanda con proyecto o servicios demandados. Para el
horizonte del proyecto tenemos:
Servicios demandados
Total
TIPO DE VEHIC ULO lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Seman
a
Automovil 22 23 23 22 22 23 23 158
Camionte pick Up 20 21 22 19 20 20 20 142
Combis 12 12 13 12 12 13 12 86
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24
Bus grande 5 6 6 5 5 5 6 38
Camiones E2 4 4 5 5 4 5 5 32
Camiones E3 0
Fuente: Elaboración propia.
D. Análisis técnico el proyecto:

El proyecto consiste en el mejoramiento del camino vecinal Huanchi-
Huarauyapampa es une de la vía que une Sihuas - San Juan de Chullin-Pomabamba,
, en una longitud de 9+780 km. Asimismo, se deberá eliminar los tramos críticos en
el trazo de la carretera mejorando el alineamiento en planta y perfil y ampliando el
ancho de calzada a 5.00 m más cunetas, además se considera la rehabilitación de
Puente, pontones y badenes que permita el tránsito confortable y seguro para la
velocidad de diseño. En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia
de desastres naturales, y durante el proceso constructivo realizará la mitigación
del impacto ambiental. También, se construirá las obras de arte (drenaje,
contención o sostenimiento, seguridad, etc.) necesarias en todo el tramo; además,
se colocará la señalización que permita el tránsito seguro.
E. Costos del proyecto:

El presupuesto de Obras Civiles se ha clasificado en los siguientes rubros: El costo
directo, comprende él integro de: Mano de Obra Calificada y Peonaje, costo de
materiales, transporte y alquiler de maquinaria y equipos. El total presupuestado en
obras civiles incluye la suma del costo directo, utilidades, gastos generales y el IGV
7
correspondiente.
Los costos de la fase de inversión corresponden a los costos de los estudios

definitivos, a los costos de la ejecución de obras, a los costos de mitigación del
impacto ambiental; asimismo, es necesario tener en cuenta el costo de la
supervisión de obra. A continuación, se presenta el resumen de los costos de
inversión a precios privados.
RESUMEN INVERSIÓN ALTERNATIVA N° 01

(En Nuevos Soles)
I ORGANIZACIÓN DE COMITÉ DE GESTION 5000

I ORGANIZACIÓN DE BENEFICIARIOS GBL 1 5000 5000
II MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL 5516766.87
1.00 OBRAS PROVICIONALES GBL 1 2000 2000.00
2.00 OBRAS PRELIMINARES GBL 1 45318.58 45318.58
3.00 MOVIMIENTO DE TIERRA 3162742.46
3.1 CORTE DE MATERIAL SUELO M3 198,522.32 4.20 833793.74
3.2 CORTE EN ROCA SULETA M3 17,274.69 21.52 371751.33
3.3 CORTE EN ROCA FIJA M3 10728.57 31.85 341704.95
3.4 RELLENO CON MATERIAL PROPIO C/EQUIPO M3 10758.67 9.37 100808.74
3.5 ELIMINACION DE MATERIAL DE CORTE EXEDENTE M3 258920.29 5.85 1514683.70
4.00 PAVIMENTADO 616399.17
4.1 AFIRMADO E=0.20 M CONFORMACION Y COMPATACION M3 12714.00 16.23 206348.22
4.2 PERFILADO Y COMPTACION SUB RAZANTE EN ZONA M2 75795.00 5.41 410050.95
CORTE
5.00 OBRAS DE ARTE 332191.12
5.1 CUNETAS LATERALES M 9780 10.06 98386.8
5.2 BADENES GBL 1 65443.53 65443.53
5.3 ALCANTARILLADO TUBO METAL CORRUGADO D=24" GBL 1 116295.36 116295.36
5.4 ALCANTARIA DE TUBO EMTAL CORRUGADO d=36" GBL 1 52065.43 52065.43
6.00 MURO DE CONTENCION TIPO I CICLOPEO GBL 1 365089.90 365089.9
7.00 MURO DE CONTENCION TIPO II GABION GBL 1 254182.27 254182.27
8.00 PONTON CARROZABLE L=4M M3 1 195188.52 195188.52
9.00 PUENTE L=19M.60 M PROGRESIVA 03+610 GBL 1 417036.95 417036.95
10.00 SEÑALIZACION GBL 1 62617.9 62617.90
11.00 IMPACTO AMBIENTAL GBL 1 41500 41500.00
12.00 FLETE GBL 1 22500 22500.00
III CAPACITACION PARA EL MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN GBL 1 5000 5000
COSTO DIRECTO 5526766.87
GG(6.54%C.D) 361450.55
UTILIDAD (5%C.D) 276338.34
SUB TOTAL 6164555.77
IGV18% 1109620.04
MONTO DE LA OBRA 7274175.807
SUPERVISION (2.5% C.D) 181854.40
EXP.TEC 30000.00
TOTAL GENERAL 7486030.20
8
RESUMEN INVERSIÓN ALTERNATIVA N° 02
(En Nuevos Soles)
Nª PRINCIPALES RUBROS U.M CANTIDA CU TOTAL

D
I ORGANIZACIÓN DE COMITÉ DE GESTION GBL 1 5000 5000
II MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE CAMINO VECINAL 6323836.42
3.1 CORTE DE MATERIAL SUELO M3 198522.32 4.20 833793.74
3.2 CORTE EN ROCA SULETA M3 17274.69 21.52 371751.329
CORTE
5.00 OBRAS DE ARTE 332191.12
5.2 BADENES GBL 1 65443.53 65443.53
6.00 MURO DE CONTENCION TIPO I GBL 1 365089.90 365089.9
7.00 MURO DE CONTENCION TIPO II GBL 1 1061251.82 1061251.82
11.00 IMPACTO AMBIENTAL GBL 1 41500 41500
12.00 FLETE GBL 1 22500 22500
GG(6.54%C.D) 414232.90
UTILIDAD (5%C.D) 316691.82
IGV18% 1271657.01
MONTO CONTRACTUAL DE LA 0BRA 8336418.15
1
EXP.TEC 30000.00
F. Evaluación Social
Beneficios del proyecto:
Los beneficios de la implementación del proyecto son posibles de cuantificar
económicamente y son iguales para ambas alternativas.
Los beneficios que se derivan del proyecto se han establecido por el ahorro de los
9
costos de operación vehicular COV (S/. / km / vehículo) tomados a precios sociales
en la situación Con y Sin Proyecto, estos han sido tomados de la OPP del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
G. Resultados de la evaluación social:

En este caso es más conveniente la utilización de la metodología de Costo Beneficio,
el cual permite identificar los beneficios del proyecto y expresarlos en unidades
monetarias y luego calcular el valor actual neto de cada proyecto alternativo, con todo
lo cual se escoge la mejor alternativa posible.
Se calculó el VAN en base a los costos y beneficios incrementales, y con la tasa

social de descuento de 8%.
Indicadores para la evaluación social.

Proyecto Proyecto
Indicadores Alternativo 01 Alternativo 02
Monto de la inversión total A Precio de Mercado S/. S/. 8,574828.60
Precios privados 7,486030.20
(Nuevos Soles) S/. 5037364.03 5649400.34
A Precio Social S/.
Valor Actual Neto 1,965698.50

Costo Beneficio S/. S/. 1,352077.41
(Nuevos Soles)
(A Precio Social)
Tasa Interna Retorno (%) 20.08% 17.03%
Ratio C/E 1,547.79 1,064.63 %%
Costo Efectividad Unidad de medida del
(A Precio Social) ratio C/E 1,270 1,270
[Habitante - Beneficiario]
H. Sostenibilidad del proyecto:

La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es el Gobierno
Local mediante la cooperación del gobierno nacional, para la cual destinara esfuerzos
de una administración eficiente para la materialización del proyecto.
Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Distrital de Cashapampa de

financiar los costos de operación y mantenimiento mediante el instituto vial provincial y
distrital (ver anexos).
I. Gestión del proyecto:

Dentro de los roles y funciones que cumplirán los actores que participan en la ejecución
y operación del proyecto tenemos:
 Gobierno nacional a través del ministerio de transportes y comunicaciones mediante

1
0
el programa de caminos vecinales.
 Municipalidad distrital de Cashapampa: será la Unidad Ejecutora de Inversión.
Esta institución a través de sus representantes tendrá la función de regular y hacer

cumplir las disposiciones para el fiel cumplimiento del financiamiento del proyecto
pues la institución cuenta con la capacidad técnica y administrativa, para poder
llevar a cabo los procedimientos necesarios, así como sustento, trámites, y gestión
para la asignación correspondiente de presupuesto para el proyecto. Por otro lado,
como Unidad Ejecutora tiene la potestad gracias a la experiencia en la ejecución
de proyectos de esta magnitud lo cual pone en evidencia la capacidad técnica y
operativa para administrar la obra por la modalidad que estime conveniente y velará
por que el avance, así como porque el proyecto sea culminado con éxito y de acuerdo
al expediente técnico, mediante la supervisión de la obra.
 Empresa Contratista: Se encargará de la ejecución de la obra.

 Del Supervisor: Es el encargado de velar por la correcta ejecución de la obra.
 Municipalidad Distrital de Cashapampa: Tendrá a su cargo la operación y
mantenimiento del proyecto para lo cual deberá asignar un presupuesto
específico para dicho fin mediante el proyecto de instituto vial provincial.
Organigrama de organización del proyecto
Unidad Ejecutora
Municipalidad Distrital
Empresa Contratista Supervisor
La modalidad de ejecución que se recomienda para la ejecución del proyecto es la de

contrato supervisado por la Unidad Ejecutora de Inversión, para lo cual se deberá
llevar un proceso de licitación.
J. Marco Lógico:
1
1
MARCO LÓGICO DEL PROYECTO “Mejoramiento y Ampliacion del Camino Vecinal Huanchi- Tarabamba -Capacha- Pasacancha-Distrito de
Cashapampa, Sihuas,Ancash”
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Incremento de las Al año 3, las NBI se reducen. Encuesta de evaluación de impacto

posibilidades de desarrollo Al año 3, el IDH se incrementa. del proyecto en el área de
FIN
socio-económico y productivo A partir del año 3, la población influencia.

del distrito de Cashapampa. tiene mejor disponibilidad de Verificación de los índices
transporte. estadísticos de crecimiento.
Adecuadas condiciones de Reducción de gastos de gastos de Documentos de gastos de Se mantienen los niveles de
PROPÓSITO
tránsito vehicular en la carretera mantenimiento de la vía mantenimiento de la ingreso promedio.

Huanchi-tarabamba,capacha- Municipalidad.
pasacancha chico. Reporte anual de la Gerencia de
obras.
CAUSA / EFECTO
Adecuada superficie de Mejoramiento de la carretera, Inventario vial por parte de la Se cumple con las
COMPONENTES
rodadura. eliminando tramos críticos en un Municipalidad. especificaciones técnicas del

Disponibilidad de 100%. Colocación de afirmado en Valorizaciones e informes de estudio definitivo.
infraestructura vial. 9+870km. avance de obra. Informes de Se cumple compromiso de
Señalización de la carretera. control de calidad. Operación y Mantenimiento
Construcción de obras viales. Acta de entrega de obra. por parte del Gobierno local.
Mejoramiento de la carretera, Resolución de aprobación del Informes valorización de obra de Participación activa de los
eliminando tramos críticos. expediente técnico. Contrato de la supervisión de obra. beneficiarios.
mejoramiento de la superficie ejecución obra. Contrato de Informes mensuales de avance No ocurren desastres
de rodadura con afirmado, en supervisión de obra. de obra de la residencia de naturales que afecten la
ACCIONES
9+870km. Monto total de inversión obra. carretera

Señalización de la carretera. S/.7’486030.20. Liquidación de obra.
Construcción de obras viales. Acta de recepción de obra.
Estudios definitivos.
10
2. IDENTIFICACION
2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL.
La idea del proyecto surge a petición de los usuarios (transportistas y pasajeros)

considerados como beneficiarios directos de habilitar la vía carrozable
Huanchi- Huarauyapampa que une a los caseríos de Tarabamba Alto y Baja,
Capacha y Pasacancha Chico ruta vial que une a los pueblos de San Juan de
Chullin en Sihuas e intersecta a la vía Sihuas-Pomabamba con lo que se une
a los pueblos de la zona Conchucos Norte de Ancash, por otro lado de Huanchi
se une a la vía principal Callejo de Huaylas-Sihuas e interconectar a la vía con
destino a la región Huánuco y San Martin.
Ámbito de estudio
30
Esta vía carrozable existe desde más de 15 años atrás aproximadamente de
9+780kms de un ancho de vía de 4-metros y un conjunto de pontones y
pequeña alcantarilla, es una vía alterna que une a los pueblos antes indicado,
además de ellos zona esta zona transitable se encuentran centros de
producción de cultivos diversos durante todo el año por las bondades climáticas
que en ella se existen.
Desde su construcción esta vía no ha tenido mantenimiento motivo por el cual,

las avería que sufre por el tiempo trascurrido, pero las inclemencias naturales
últimamente han perjudicado esta carretera con derrumbe de la plataforma en
el tramo Tarabamba el cual ha dejado intransitable para los vehículos, Además
de eso se puede indicar el derrumbe un puente artesanal por donde transitaba
los vehículos en el tramo Pasacancha en el rio del mismo nombre
Zona donde se contaba un puente carrozable artesanal
30
Esta vía ha sufrido derrumbe de taludes en el tramo Tarabamba haciendo
intransitable la vía motivo por el cual en la actualidad no se puede transitar.
Esta vía se construyó ante la imperiosa necesidad de los pobladores de poder

sacar sus diversos productos al mercado y luego se ha convertido en una
vía alterna y estable para unir a las vías de la ruta Conchucos Norte y con
destino a la Selva Peruana.
En tal sentido los pobladores de los caseríos considerados en el tramo vial

del distrito de Cashapampa, reiteran en diversos eventos administrativos
de la municipalidad de Cashapampa, gestionar a las instituciones
publica y otras para su habilitación y mejora a fin de recuperar su uso
en bien de los pobladores locales y de todos los transportistas que usan
esta vía.
Este tramo se inicia en el km. 0+000 de la Carretera Nacional Dv a Sihuas –

Yanac – Pasacancha – Sihuas – LD (Huacrachuco) (R012A), en el lugar
denominado Cruce Huanchi luego unirse a la vía Pomabamba en la localidad
de Huarauyapampa. Cuyas vías cuentan con Mantenimiento Rutinario a cargo
de la Instituto Vial Provincial de Sihuas.
La situación actual de la zona se muestra en las siguientes fotografías y en
los planos o croquis incluidos en los anexos.
Se observa que se carece de superficie de rodadura y la falta de

limpieza de las cunetas para el drenaje pluvial.
En este sentido la Municipalidad Distrital de Cashapampa, ha priorizado la

obra por encontrarse en condiciones inadecuadas de transitabilidad y siendo
una vía principal que permite el ingreso hacia la zona altamente productiva
30
del distrito de Cashapampa. Se anexa plano con las secciones pertinentes.
La obra a realizarse se considera que es de infraestructura vial en el ámbito

regional, debido a que la carretera Cruce Huanchi- Tarabamba Alto y Bajo-
Capacha-Pasacancha Bajo-Huarauyapampa es una carretera de ámbito
distrital que se une a una vía interprovincial, se encuentra contemplada
dentro del presupuesto participativo de la Municipalidad Distrital de
Cashapampa.
a. Las razones por las cuales es de Interés para la comunidad

resolver dicha situación:
Es de Interés resolver el problema de inadecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular no solamente para la población de la zona de
influencia sin o también a los pobladores de toda la provincia que hacen
uso de la vía, esta mejora se verá reflejada en la reducción de los costos
de operación vehicular, así como una disminución de la contaminación;
por ende, ayudará al desarrollo socio-económico y productivo del distrito de
Cashapampa.
Por otro lado, la falta de pavimento de la superficie de rodadura en el

tramo Cruce Huanchi-Huarauyapampa, deteriora rápidamente dicha
superficie y la malogra.
Esta situación origina las Inadecuadas condiciones de transitabilidad

vehicular, que por el precario estado dificulta la circulación, trayendo
como consecuencia gran dificultad para hacer uso de la vía desarticulando
de esta manera el libre flujo vehicular.
Por estas razones es interés no solo para la comunidad sino también para
las autoridades locales y regionales resolver el problema de inadecuadas
condiciones de transitabilidad vehicular en la vía mencionada.
b. Las explicaciones de por qué es competencia del Estado resolver

dicha situación:
30
Es competencia del estado resolver la situación negativa, porque se trata de
un servicio público; lo cual hace difícil la participación de una entidad privada
en la ejecución del proyecto, siendo el estado la única solución para
satisfacer las necesidades de la población.
c. Caracterización socioeconómica de la población o zona afectada:
Características de la zona afectada y la estimación de su población:
La zona de referencia: está constituida por el distrito de Cashapampa, dado

que el proyecto, se encuentra ubicado en dicho distrito.
La zona de referencia afectada es el distrito de Cashapampa, que cuenta

con una población de 3,058 habitantes al 2007 (Censo de Población y
vivienda) con una tasa de crecimiento negativa de -1.18% anual
(información proporcionada por INEI), por lo que usaremos la tasa de
crecimiento intercensal ‘81-’93, que es de 0.020%.
A continuación, algunas características generales de la zona de referencia,

para mayores detalles ver los anexos:
30
Tabla 2 Datos generales del distrito de Cashapampa
Indicador Medida Año CASHAPAMPA

Superficie Km2 2012 67.0
Población estimada Personas 2015 2 874
Total hombres Personas 2015 1 411
Total mujeres Personas 2015 1 463
Población de 0 a 14 años Personas 2013 1 094
Población de 15 a 64 años Personas 2013 1 577
Población de 65 y más años Personas 2013 277
Nacimientos Personas 2011 84
Defunciones Personas 2011 10
Matrimonios Número 2011 5
Desnutrición crónica (<5 años) Porcentaje 2009 52.3
Población en Edad de Trabajar Personas 2007 1 978
PEA Personas 2007 944
PEA ocupada Porcentaje 2007 955
PEA Adm. Pública y Defensa Personas 2007 21
PEA Agricultura Personas 2007 833
PEA Pesca Personas 2007 -
PEA Minería Personas 2007 7
PEA Manufactura Personas 2007 14
PEA Sect. Educación Personas 2007 13
PEA Electricidad, Gas y Agua Personas 2007 -
PEA Construcción Personas 2007 4
PEA Rest. y Hoteles Personas 2007 11
PEA Transp. y Comunicaciones Personas 2007 1
PEA Sect. Financiero Personas 2007 -
PEA Sect. Inmobiliario Personas 2007 1
PEA desocupada Porcentaje 2007 15.0
Acceso a agua potable (red
Viviendas 2007 0
pública)
Acceso a telefonía fija Porcentaje 2007 28.1
Hogares c/ Telf. móvil Porcentaje 2007 68.8
Hogares c/ TV Cable Porcentaje 2007 .0
Hogares con internet Porcentaje 2007 3.1
Pobreza Porcentaje 2009 55.7
Alfabetismo Personas 2007 1 921
Fuente: INEI
30
DATOS GENERALES DEL DISTRITO DE CASHAPAMPA
Distrito CASHAPAMPA
Provincia SIHUAS
Departamento ANCASH
Dispositivo de Creación LEY
Nro. del Dispositivo de Creación 14830
Fecha de Creación 23/01/1964
Capital CASHAPAMPA
Altura capital(m.s.n.m.) 3425
Población Censada – 2005 3058
Superficie(Km2) 66.96
Densidad de Población(Hab/Km2) 45.7
GREGORIO ANIANO CORDOVA
Nombre del alcalde
HURTADO
Dirección Plaza Principal S/N
Teléfono 824348
Fax -
Mail -
Frecuencia de Radio -
Fuente: Información distrital de la página web del INEI.
Determinación del Área de Influencia:

El área de influencia del proyecto, es aquella que queda servida, influida o
modificada por acción de la carretera, en sus alrededores geográficos
inmediatos. La ejecución de la carretera modificará la utilización de los
recursos existentes, los costos e ingresos de la producción y los sistemas
de comercialización y distribución; por lo tanto, la delimitación del área de
influencia constituye un dato de esencial importancia para realizar el
análisis económico y poder cuantificar los beneficios que generaría la
implementación de la carretera en estudio.
En la implementación del área de influencia se empleó el método de

Eficiencia Económica, basados en los costos de transporte y en el que,
relacionando costos y beneficios, se determinó el radio lateral aproximado
a ambos lados del eje de la carretera proyectada de 9 km. (de acuerdo a las
recomendaciones del MTC para este tipo de carreteras). Además, se ha
considerado que el último punto de llegada de la carretera en estudio es el
lugar denominado Huarauyapampa y como punto de paso importante a
la localidad de Pomabamba, por lo tanto, genera o atrae el tráfico de
pasajeros y carga de las localidades próximas, por no existir otra carretera
de acceso a esta zona.
30
La zona del proyecto se ubica en la provincia de Sihuas, distrito de
Cashapampa, y tiene como área o zona de influencia a las localidades,
entre estas tenemos a los caseríos y anexos de: Tarabamba alto y bajo,
Capacha, Pasacancha Chico y Huaraupayampa.
El área de influencia obtenida se ajustó teniendo en cuenta los siguientes

factores: topografía, accesibilidad, demarcación política, centros poblados,
ecología, clima y su efecto en la producción, la presencia de vías de
transporte existentes (caminos de herradura), así como las vías de
transporte proyectadas en las áreas próximas a la carretera propuesta. Por
lo tanto, dada la importancia de estos factores en la delimitación del área
de influencia se determinó un área físicamente ajustada a la realidad.
El área de influencia del proyecto está constituida por un complejo fisiográfico

de montañas, cuencas hidrográficas originadas por la presencia de cordilleras
y cadenas de cerros que limitan la posibilidad de vinculación.
Así mismo presenta una topografía medianamente accidentada a una altitud

promedio de 3118 m.s.n.m. El acceso a la zona del proyecto se efectúa por
medio de la carretera 012A.
Análisis de peligro en la zona afectada:
Para el análisis de peligros en la zona afectada se presenta la siguiente tabla,

la cual contiene la información necesaria para la identificación de peligros:
Tabla 7 Análisis de peligros en la zona afectada

PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
1. ¿Existe un historial de peligros en la zona en X
la cual se pretende ejecutar el proyecto?
2. ¿Existen estudios que pronostican la
probable ocurrencia de peligros naturales en la X
zona bajo análisis?
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de
peligros naturales durante la vida útil del X
proyecto?
4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia,
intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil de proyecto?
Frecuencia Intensidad
Peligros Si No
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
30
Inundación x
Vientos Fuertes X
Lluvias Intensas X X X
Deslizamientos X
Sismos X X X
Heladas X
Sequías x
Otros x
Luego del análisis y respecto a los datos obtenidos se tomarán medidas de
refuerzo con respecto a la infraestructura de riego, según la alternativa
seleccionada.
Gravedad de la Situación que se Intenta Modificar:
a) Temporalidad:
La situación que se intenta modificar son las inadecuadas condiciones de

transitabilidad vehicular, se presenta desde épocas coloniales dicha situación
negativa se ha visto incrementada en los últimos tiempos por el crecimiento
poblacional del distrito de Cashapampa.
b) Relevancia:
La situación negativa es de índole permanente y su relevancia se muestra en

su predominio en el bajo desarrollo socio-económico de la población de la
zona de influencia y sólo será superado con la ejecución del proyecto, el
cual es objetivo del gobierno en su política de ejecución de proyectos de
infraestructura vial.
c) Grado de Avance:
La situación negativa afecta a toda la población de la zona de influencia

del proyecto, que se ha estimado en 2 , 9 7 4 habitantes para el año 1270,
que representa el 44.18% de la población de referencia; que en este caso es
el distrito de Cashapampa, con una población estimada de 2,874 habitantes
para el año 2015.
Intentos Anteriores de Solución:
30
La inadecuada presencia del estado, la desatención de servicios básicos y
la falta de carreteras son comunes en esta parte de la región. Sin embargo,
las entidades de desarrollo que trabajan en esta zona y el gobierno local, han
realizado importantes esfuerzos para lograr la construcción de la carretera, por
lo que se han elaborado los estudios de preinversión y los trazos
preliminares con la finalidad de buscar la inversión de los organismos de
desarrollo y los gobiernos locales.
Para solucionar el problema de inadecuadas condiciones de transitabilidad

en el ámbito del proyecto se ha visto por conveniente reafirmar en el plan de
desarrollo concertado y el presupuesto participativo de los años 205,
2016,2017 del distrito para la gestión de la inversión.
2.1.2. UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS EN LOS QUE

INTERVENDRÁ EL PIP.
i) LOS PROCESOS Y FACTORES DE PRODUCCION.
La propuesta del presente proyecto es incorporar al sistema de producción vial

local tierras agrícolas bajo riego y en secano, así como pueblos vecinos al
sistema vial. Para lo cual se requiere implementar un camino vecinal que ayude
a un sistema de tránsito permanente, de esa manera maximizar el tránsito de
vehículos y aprovechar la ingente disponibilidad de las potencialidades
naturales en beneficio de la población.
Pero las debilidades son los que perduran en el deficiente cuidado de las vías
de tránsito, para desarrollar acciones de mantenimiento de obras públicas
como en el presente caso.
Por otra parte, para desarrollar la iniciativa de mejorar el aprovechamiento vial

se dispone de una infraestructura que tiene un ancho de vía estrecha y con
algunas deficiencias para un tránsito vehicular con comodidad dado que el
camino vecinal data de más de 15 años cuya construcción no disponía de un
estudio técnico adecuado además por falta de un adecuado sistema de
mantenimiento esta vía está deteriorado. el cual trae como resultado la pérdida
de un sistema de comunicación que ayudaría al desarrollo local.
30
El camino vecinal existente tiene una longitud de 9 km construida tiene un
ancho de 4 metros y algunas obras de arte entre alcantarilla, pontones que
están deteriorados y un puente artesanal que fue arrastrado por las máxima
avenidas.
ii) LOS NIVELES DE PRODUCCION.
Teniendo en consideración una vía carrozable es la primera actividad de

generación de ingresos económicos de la familia, comunal y apara todo los
usuarios locales y externos dado a ello es de vital importancia reactivar su
utilización.
Además de no disponer de un sistema vial, el cual tiene como resultado que la

actividad agrícola se convierta en actividad de subsistencia y la perdida de
oportunidad de mercado para los diversos productos a ser comercializados.
Po último se reitera que el mercado para el expendio de la producción local es la

localidad de Sihuas, por su cercanía de la unidad de producción a donde acude el
productor frecuentemente.
iii) CAPACIDAD DE GESTION.

Por lo tanto, la población mediante el sistema del proceso de formulación del
presupuesto participativo desde el año 2015 al 2017 viene gestionando ante la
Municipalidad Distrital de Cashapampa para su consideración en la asignación de
los recursos financieros, para su futura materialización.
El comité de desarrollo, organizados en el comité de gestión a nivel local para la

operación y mantenimiento, así como prestar la colaboración para la concreción
del proyecto.
iv) PERCEPCION DE LOS USUARIOS RESPECTO A LOS SERVICIOS QUE

RECIBEN.
Es importante precisar que la población desde muchos años perciben que las
necesidades económicas cada día se ponen muy difíciles, dado que la única
30
fuente de ingreso es la agricultura, dado a esta circunstancia esta infraestructura
vial que data de más de 15 años de construido es fuente de ingreso económico
pero dado a su estado de deterioro no es transitable en la actualidad.
Por lo tanto, es preocupación para todos los pobladores que esta infraestructura
se mejorara con la finalidad de ayudar a superar la pobreza de los pobladores,
dado que su implementación recuperaría y ampliaría la actividad agrícola, flujo
comercial.
a) Descripción de la situación actual de servicio.

En la actualidad un camino vecinal de 9 kms está sin ser utilizado por falta de
una rehabilitación.
El camino vecinal, infraestructura muy antigua construido con la ayuda comunal

de sus pobladores y la municipalidad; es una infraestructura que ayudaría a un
sistema de comercialización permanente en el ámbito del proyecto.
En la actualidad no hay otra propuesta de servicio que supla a la presente

propuesta. Por lo tanto, la población objetivo mediante acuerdo del comité de
usuarios se ha comprometido desarrollar las actividades de operación y
mantenimiento durante la vida útil, así como han suscrito el acta de entrega de
terreno para la materialización del proyecto.
b) Posibilidades y limitaciones para materialización del proyecto.
Posibilidades.
La presente propuesta como respuesta a la implementación del Plan de
desarrollo Concertado cuenta con el respaldo de sus pobladores en prestar su
colaboración en todas las fases del proyecto.
Limitaciones.
Las limitaciones este referido a la voluntad política de los cooperantes para
asumir este reto mediante la asignación de recursos financieros.
v) LA EXPOSICION Y VULNERABILIDAD DE LA UNIDAD DE PRODUCCION.
30
La exposición.
Por las características topográficas del ámbito del proyecto puede presentar
huaycos, deslizamiento, pero de intensidad moderada el cual puede ser
restituido dado a la necesidad de uso del camino vecinal.
Por los demás riesgos naturales como las precipitaciones estacionarias, vientos,
sequias son constante. Sismo todavía más de cuarenta años no ocurre con la
intensidad del año 70.
Por las características de zona sísmica de Ancash, en cualquier momento se

puede presentar los sismos el cual afectaría las viviendas rurales que están a
exposición de derrumbes por la calidad de su construcción, así como a las vías
carrozables.
Frente a la posible presencia de riesgos naturales nuestras vías de comunicación

(carretera) siempre están expuestas a derrumbes en épocas de lluvia el cual
afectaría el normal tránsito de los usuarios.
La vulnerabilidad.
En primer lugar, la población dado a su precaria organización comunal a la

medida de sus posibilidades pueden atender a cualquier presencia de los
desastres, pero sus limitaciones de recursos y conocimientos sobre estrategias
a tomar frente a los desastres pueden afectar significativamente.
En caso de la infraestructura próxima a implementar se está diseñando teniendo

en cuenta aspectos técnicos que permitan que tenga adecuada resistencia a
cierta intensidad de los desastres.
Vi) IMPACTO AMBIENTAL QUE SE GENEREN.
Las condiciones paisajísticas naturales en las épocas de estiaje demuestran

praderas secas a falta de agua, solo la vegetación arbustiva y arbórea mantiene
una característica típica a Cashapampa acogedor para propios y visitantes que
transitan por la zona del Callejo de los Conchucos Norte.
30
2.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO.
Proyecciones de la población: Para las proyecciones de la población se

utilizó como fuente los resultados de los censos de 2007 del INEI. Para
complementar dicha información se revisaron estudios desarrollados en el
área y en otras zonas de características similares.
La tasa de crecimiento empleada se ha obtenido de las estadísticas de

censos del INEI. El distrito de Cashapampa, entre sus características está en
que su crecimiento poblacional se basa en el crecimiento vegetativo y se
verá fuertemente influenciado con la ejecución del proyecto, por lo que se
considera una tasa de crecimiento de 0.02%.
A continuación, la estimación de la población de la zona afectada, para

mayores detalles ver los anexos:
Tabla 5 Estimación de la población afectada del Centro Poblado de

Pasacancha del distrito de Cashapampa
LUGAR POBLACIONFAMILIA
Pasacancha 1270 318
total 1270 318
Se tiene que el 31.96% de la población del Centro Poblado de Pasacancha

del distrito de Cashapampa se ve afectada por la situación negativa;
asimismo, se estima un área afectada de 2,138 hectáreas. A continuación,
se tiene la proyección de la población de la zona afectada, para mayores
detalles ver los anexos:
Tabla 6 Población proyectada del área de influencia directa
30
Años Poblacion Fammilia
0 1270 318
1 1273 318
2 1275 319
3 1278 319
4 1280 320
5 1306 321
6 1332 321
7 1335 322
8 1337 323
9 1340 323
10 1367 324
a) Características de los grupos sociales afectados:
Se observa que el área de influencia presenta un nivel de desarrollo bajo.

De acuerdo al Mapa de Pobreza elaborado por FONCODES el año 2006,
el distrito de Cashapampa se ubica en el quintil 2 de pobreza con un índice
de 0.8663 y con índice de desarrollo humano de 0.4308.
Algunas características de la población, servicios básicos y algunos

indicadores para el distrito de Cashapampa, y serán asumidos como válidos
para el área de influencia directa, se muestran en los anexos.
b) Características socioeconómicas y culturales:
La actividad económica más importante de la zona es la agricultura,

destacándose principalmente los cultivos de maíz, alfalfa, cebada, papa,
trigo. La producción está destinada básicamente al consumo provincial
(Sihuas), debido a la poca competitividad, escasez de tecnología y a la vía
de acceso que se encuentra inadecuada frente a la demanda requerida.
Asimismo, la segunda actividad en importancia es la pecuaria, predominando

las crianzas de ganado vacuno, ovino, caprinos, porcino, así como animales
menores como gallinas, pavos, patos, cuyes, conejos.
También una parte de la población se dedica a actividades de transporte

local existiendo una frecuencia importante de autos que hacen las veces de
colectivos y taxis entre los distritos afectados.
30
Intereses de los Grupos Involucrados:
Los más interesados en resolver el problema causado por el deterioro de

la superficie de rodadura y pavimento en mal estado son los pobladores
población y las autoridades (Municipalidad Distrital de Cashapampa y la
Región Ancash).
Se cuenta con el apoyo de los diversos sectores del distrito de Cashapampa

y es de interés resolverlo como se muestra el detalle en el siguiente cuadro:
Tabla 8 Intereses de los grupos involucrados

Grupo de Involucrados Problemas percibidos Intereses
♂ Contar con un pavimento
♂ Inadecuadas Condiciones
☯ Población de los de Transito Vehicular
adecuado a las necesidades
caseríos y anexos de la población.
♂ Altos costos de operación
♂ Reducir los costos de
vehicular
operación vehicular
♂ Inadecuadas Condiciones ♂ Contar con un pavimento
☯ Municipalidad Distrital de Transito Vehicular adecuado a las necesidades
de Cashapampa de la población que mejoren la
carretera departamental.
☯ Gobierno ♂ Inadecuadas Condiciones ♂ Contar con un pavimento
Regional Ancash de Transito Vehicular adecuado a las necesidades
de la población que mejoren la
carretera departamental.
Fuente: Elaboración Propia.
De la matriz de involucrados se muestra que no existe conflicto de intereses

entre los involucrados, por lo que hay concordancia de las partes para la
realización del proyecto.
En la matriz de involucrados se muestra que no existe conflicto de intereses

entre los involucrados, por lo que hay concordancia de las partes para la
realización del proyecto.
2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.
2.2.1. Definir el Problema Central:
De acuerdo al diagnóstico realizado, la opinión y los intereses de los grupos

involucrados se plantea el problema central, sus causas y efectos generados:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITO VEHICULAR EN LA
30
CARRETERA HUANCHI-TARABAMBA -CAPACHA-PASACANCHA CHICO,
DISTRITO DE CASHAPAMPA”
Implica que, la población tiene dificultad para trasladarse y lograr su integración

local y regional, dado que no cuentan con infraestructura vial que permita el
transporte de manera rápida y reuniendo las condiciones mínimas de seguridad.
2.2.2. Causas del Problema Central:
Se ha planteado la siguiente lluvia de ideas como probables causas:
1. Deterioro de superficie de rodadura.

2. Pavimento en mal estado de conservación.
3. Falta un puente vehicular.
4. Inadecuada superficie de rodadura.
5. Altos costos del mejoramiento del pavimento.
2.2.3. Seleccionar y Justificar las causas directas
Evaluando cada ítem de las causas se ha decidido eliminar dos causas: “Falta
de recursos económicos” (Idea 3) dado que con el proyecto no podrá
incrementar los recursos económicos de los pobladores, “Altos costos del
mejoramiento del pavimento” (Idea 5) dado “que el proyecto no podría reducir
los costos del mejoramiento del pavimento.
Evaluando cada ítem de las causas se ha decidido admitir las siguientes

causas:
1. Deterioro de superficie de rodadura. (Idea 1) dado que dicha causa es

importante porque es la que influye al problema planteado.
2. Pavimento en mal estado de conservación. (Idea 2) dado que
dicha causa es importante porque es la que influye al problema
planteado.
3. Inadecuada superficie de rodadura. (Idea 4) dado que dicha causa es
importante porque es la que influye al problema planteado.
2.2.4. Agrupar y Jerarquizar las causas:
30
Las causas directas serán:
1. Deterioro de superficie de rodadura.

2. Pavimento en mal estado de conservación.
Se constituyen en las características principales y causas críticas, observadas

en la zona afectada del distrito de Cashapampa.
Las causas indirectas serán:
1.1. Inadecuada superficie de rodadura.
Se refiere a que la carretera tiene una mala superficie de rodadura y de

corta vida útil, dada las características del tránsito vehicular. Es una causa
que será resuelta por el presente proyecto de inversión pública.
2.1. Carencia de infraestructura vial.
Se refiere a que el pavimento de la carretera es dañado por el agua de lluvia

o de riego. Es una causa que será resuelta por el presente proyecto de
inversión pública.
2.2.5. Identificar los efectos del Problema Central:
Se plantea la lluvia de ideas para identificar los posibles efectos como

consecuencia de la no solución del problema central:
1. Altos costos de operación vehicular

2. Generación de Polvo
3. Incremento de tarifas de Transporte
4. Incremento de los índices de desocupacion.
5. Disminución de las posibilidades de desarrollo socio-económico y
productivo de los distritos de Cashapampa.
2.2.6. Seleccionar y Justificar los efectos Relevantes
En este caso, se ha decidido mantener todos los efectos propuestos en la

lluvia de ideas.
2.2.7. Agrupar y Jerarquizar los efectos
Los efectos directos serán:
1. Altos costos de operación vehicular (Idea 1).

2. Generación de Polvo. (Idea 2).
30
Los efectos indirectos, y de primer nivel, serán:
1.1. Incremento de tarifas de Transporte.
Este efecto es importante, porque los altos costos de operación

vehicular ocasionara un incremento de tarifas de transporte.
2.1. Incremento de los índices de emigración.
Este efecto es importante, porq ue la generación de polvo ocasionará que

el incremento de los índices de contaminación ambiental.
El efecto final:
DISMINUCIÓN DE LA POSIBILIDADES DE DESARROLLO SOCIO- ECONÓMICO Y

PRODUCTIVO DEL DISTRITO DE CASHAPAMPA.
30
2.2.8. Presentación del Árbol de Problemas o de Causas – Efectos:
Efecto Final:
Disminución de las posibilidades de
desarrollo socio-económico y productivo
del distrito de Cashapampa
Efecto Indirecto: Efecto Indirecto: Incremento

Incremento de tarifas de de los índices de emigracion
Transporte
Efecto Directo: Efecto Directo:

Altos costos de operación Generación de desocupación
vehicular
Problema Central:
Inadecuadas Condiciones de Tránsito Vehicular en la
carretera H u a n c h i - Tarabamba-Capacha-
Pasacancha chico, Distrito de Cashapampa.
Causa Indirecta: Causa Indirecta:

Inadecuada superficie de Carencia de infraestructura
Rodadura vial
Causa Directa: Causa Directa:

Deterioro de superficie de Pavimento e infraestructura
Rodadura en mal estado de
conservación
32
2.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO.
2.3.1. Definición del Objetivo Central:
La solución al problema constituye el objetivo central o propósito del proyecto, el

mismo que se define como “Adecuadas condiciones de tránsito vehicular
en la carretera Huanchi-Tarabamba-capacha-Pasacancha chico, distrito de
cashapampa”, que propiciará el desarrollo de un conjunto de esfuerzos,
actividades y proyectos dirigidos a elevar el nivel socio – económico de la
población o logro de un aumento de los niveles de ingreso de la población.
El objetivo central está asociado con la solución del problema central.
Problema Central: Objetivo Central:

INADECUADAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES
TRANSITO VEHICULAR EN LA DE TRANSITO VEHICULAR EN
CARRETERA HUANCHI- LA CARRETERA HUANC HI-
TARABAMBA-CAPACHA- TARABAMBA- CAPACHA –
PASACANCHA CHICO, DISTRITO PASACANCHA CHICO,
DE CASHAPAMPA. DISTRITO DE CASHAPAMPA.
Los objetivos complementarios son:
Contar con una infraestructura vial adecuada desde el punto de vista técnico,
económico y ambiental. Para esto es conveniente proponer soluciones acordes
con la realidad regional y local, y en función de la prioridad de establecer vías
adecuadas de tal forma que los agricultores, comerciantes y población en
general, asentados dentro del área de influencia puedan trasladar sus productos
a los mercados de consumo en forma masiva, normal y directa, con mejores
niveles de servicio en el transporte bajo un marco económico competitivo.
Fomentar la generación de puestos de trabajo en la zona de influencia del

proyecto que en su mayor parte se encuentran en situación de extrema pobreza.
2.3.2. Determinación de los Medios para Alcanzar el Objetivo Central:
Los medios de primer nivel serán:
1. Superficie de rodadura durable.

2. Pavimento en buen estado de conservación.
Los medios fundamentales serán:

1.1. Adecuada superficie de rodadura.
33
2.1. Disponibilidad de infraestructura vial.
2.3.3. Determinación de las Fines cuando se Alcance el Objetivo Central:
Los fines directos serán:
3. Reducidos costos de operación vehicular.

4. Disminución de los índices de emigración.
Los fines indirectos, y de primer nivel, serán:
1.1. Reducción de tarifas de transporte.

2.1. Incremento de ocupación asalariada.
El fin último:
INCREMENTO DE LAS POSIBILIDADES DE DESARROLLO SOCIO-

ECONÓMICO Y PRODUCTIVO DEL DISTRITO DE CASHAPAMPA.
34
Fin último:
Incremento de las posibilidades de
desarrollo socio-económico y productivo
del distrito de Cashapampa
fines Indirecto: Reducción Fines Indirecto:

de tarifas de Transporte Disminución de los índices de
emigración
Fines Directo: Fines Directo:

Reducción de los costos de Incremento de ocupación asalariada
operación vehicular
Objetivo Central:
Adecuadas Condiciones de Tránsito Vehicular en
la carretera H u a n c h i -Tarabamba-Capacha-
Pasacancha Chico, distrito de Cashapampa.
Medios de primer nivel: Medios de primer nivel:

Adecuada superficie de Rodadura Existencia de infraestructura
vial
Medios fundamentales: Medios fundamentales:

Adecuada superficie de Infraestructura en buen
Rodadura estado de c onservación
35
2.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION.
2.4.1. Clasificar y Relacionar los Medios Fundamentales:

Se ha clasificado como “imprescindibles” los dos medios fundamentales.
NO IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
Adecuada superficie de rodadura Disponibilidad de infraestructura
vial
El medio fundamental 1 e s independiente, y el medio f u n d a m e n t a l 2 e s

complementario al medio fundamental 1.
INDEPENDIENTE
IMPRESCINDIBLE
Medio fundamental 1
Adecuada superficie de rodadura
RELACION DE COMPLEMENTARIDAD
IMPRESCINDIBLE
Disponibilidad de infraestructura vial
Medios complementarios es la organización de los pobladores para una adecuada

labor de mantenimiento de la vía.
Medio complementario es la capacitación de los pobladores para una adecuada

labor de mantenimiento de la vía.
36
2.4.2. Planteamiento de Acciones:
Se plantean las acciones que se observan a continuación.
IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
Medio fundamental 1 Medio fundamental 2
Adecuada superficie de rodadura Adecuada disponibilidad de
infraestructura vial
Acción 1 a Acción 2
Mejoramiento de la carretera Construcción de infraestructura
eliminando tramos críticos vial
Acción 1b. Construcción de la superficie de rodadura con afirmado en 9 km

Acción 1c . Construcción de superficie de rodadura con afirmado estabilizado en 9
km
Acción 1 d Capacitación en mantenimiento de la infraestructura vial.
2.4.3. Relacionar las Acciones:

Las siguientes dos acciones son mutuamente excluyentes:
Acción 1b: “Construcción de la superficie de rodadura con afirmado, en 9km
aproximadamente”.
Acción 1c: “Construcción de la superficie de rodadura con afirmado estabilizado,
en 9 km aproximadamente”.
Se plantea tres acciones complementarias:

Acción 1a:” Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos”.
Acción 1d:” Señalización de la carretera”.
Acción 2:“Construcción de obras viales”.
37
2.4.4. Definir y Describir los Proyectos Alternativos a Considerar:
Se han identificado los siguientes proyectos posibles:

Proyecto Alternativo 1: acción 1a + acción 1b + acción 2 + acción 1d.
Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Mejoramiento de la
superficie de rodadura con afirmado, en 9+870 km aproximadamente. Señalización
de la carretera. Construcción de infraestructuras viales.
El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi – Tarabamba-

Capacha-Pasacancha Chico- Huarauyapampa, mediante la colocación de
afirmado, en una longitud de 9 + 8 7 0 km. Asimismo, se deberá eliminar los tramos
críticos en el trazo de la carretera mejorando el alineamiento en planta y perfil y
ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más cunetas, alcantarillas, muros de
contención, pontones y puente que permita el tránsito confortable y seguro para la
velocidad de diseño. En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la
ocurrencia de desastres naturales, y durante el proceso constructivo realizará
la mitigación del impacto ambiental; además, se colocará la señalización que
permita el tránsito seguro.

Proyecto Alternativo 2: acción 1a + acción 1c + acción 2 + acción 1b.
Y Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Mejoramiento de la
superficie de rodadura con afirmado estabilizado, en 9+780 km aproximadamente.

Señalización de la carretera. Construcción de obras de arte.
El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi – Tarabamba-

Capacha-Pasacancha Chico-Huarauyapampa, mediante la colocación de
afirmado estabilizado, en una longitud de 9+870 km. Asimismo, se deberá
eliminar los tramos críticos en el trazo de la carretera mejorando el alineamiento
en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más cunetas, que
permita el tránsito confortable y seguro para la velocidad de diseño. En el diseño
se evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de desastres naturales, y durante
el proceso constructivo realizará la mitigación del impacto ambiental además, se
colocará la señalización que permita el tránsito seguro.

38
3. FORMULACION
3.1. EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACION.
Un proyecto comienza en el momento en que se identifica el problema o

necesidad por solucionar o satisfacer, y termina en el momento en que se logra
solucionar o satisfacer dicha necesidad, alcanzando así los objetivos esperados
por el proyecto. Entonces, el ciclo del proyecto está definido por las siguientes
fases:
3.1.1. La Fase de Preinversión y su Duración:
La presente actividad tendrá una duración de un mes.
3.1.2. La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración:
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la

capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto. En este caso las
etapas que se incluyen son:
Elaboración de estudios definitivos o diseño final: En esta etapa se

elaboran los estudios de ingeniería de detalle del proyecto, de la alternativa
elegida en la etapa de pre inversión, incorporando todos los estudios básicos
tales como: mecánica de suelos y topografía. Asimismo, se incluye el
presupuesto detallado d e las obras proyectadas, los planos generales y de
detalle, las especificaciones t é c n i c a s generales y específicas de
construcción, un programa de conservación y mantenimiento de la
infraestructura, y los requerimientos d e per sonal p ar a e l mantenimiento
de las obras. Dura un mes su formulación
Ejecución del proyecto: Corresponde a la ejecución de la obra física,

supervisión e inspección, liquidación; así como otras acciones
administrativas (licitación de obra, firma de contrato, permisos y licencias,
recepción y transferencia de obra, declaratoria de fábrica).
La primera etapa tomará aproximadamente 02 meses (incluye la licitación

y aprobación de los estudios) y la segunda etapa se estima en 10 meses. Se
39
está considerando el tiempo de transferencia de la obra.
Luego, tenemos que, por la duración de las fases de pre inversión y de

inversión, por la manera como se realizarán y por los avances que se tiene a
la fecha, se considerará que estás culminan el año 2018.
3.1.3. La Fase de Post Inversión y sus Etapas:
Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y

mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. En este caso
se considera la duración de esta fase el lapso de 10 años1, aun cuando la

vida útil del proyecto es mayor.
3.1.4. El Horizonte de Evaluación de cada Proyecto Alternativo:

El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por
la suma de las duraciones de las fases de inversión y post inversión que en
este caso será 10 años, según lo expuesto líneas arriba. Se usará este
período para realizar las proyecciones de la oferta y la demanda.
3.1.5. Organizar las Fases y Etapas de cada Proyecto Alternativo:
A continuación, se muestra el esquema de fases y etapas en el Sistema

de invierte pe.
Tabla 9 Fases y etapas de las alternativas

ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS – PROYECTOS ALTERNATIVOS 1 Y 2
Duración: 01 mes Duración: 08 meses Duración: 10 años
01 mes 02 meses 10 meses 10 años
PREINVERSIÓN INVERSIÓN POST INVERSIÓN
Ejecución del Proyecto: Operación y Mantenimiento.
Perfil. Estudios
Obras en general y
Evaluación Ex – ante. definitivos. Otras acciones. Evaluación Ex – post.
3.1.6. Análisis de riesgo para las decisiones de localización y diseño:
En este paso es importante determinar si en las decisiones de localización

y diseño, entre otras, se están incluyendo mecanismos para evitar la
40
generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia.
En el desarrollo del Proyecto, el análisis de riesgo en la localización y diseño

del proyecto muestra a través de la Lista de generación de vulnerabilidades
la siguiente información:
Tabla 10 Lista de generación de vulnerabilidades

Peligros Si No
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su
X
exposición a peligros de origen natural?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de
peligro ¿Es posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a X
una zona no expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (Diseño)
1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa
X
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate?
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
proyecto?
3. ¿El diseño a tomado en cuenta las características geográficas y
X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y ejecución del proyecto, toman
en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona X
de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos
( por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para X
hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a X
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales?
Considerando que el área de influencia de la provincia de Sihuas se registra

principalmente peligros de sismos, se deberá considerar en el componente
de infraestructura de ambas alternativas la observación de las normas
sismorresistentes de acuerdo con las características geográficas y físicas de
la zona de ejecución del proyecto.
41
3.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO
3.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
El estudio tiene como objetivo fundamental determinar, mediante

prospecciones de campo y gabinete la demanda presente, así como la
futura, del tránsito vehicular por la carretera, para el horizonte de evaluación
de 10 años. Entonces el servicio que brindará la carretera es el tránsito
vehicular.
La demanda está constituida por el flujo de vehículos que requieren el servicio

de la carretera, el cual es medido mediante el estudio de tráfico cuyo objetivo
es la determinación del tipo, cantidad y características de los vehículos que
circulan por la vía materia del presente proyecto, los que serán clasificados
para su utilización en la clasificación de la vía, diseño de la estructura del
pavimento y el cálculo de los costos de operación vehicular.
La determinación de los valores de tráfico se hace en función de los conteos

de los flujos vehiculares, que se efectúan en el campo en las diferentes
estaciones programadas, valores que son proyectados para el periodo
considerado para el análisis del proyecto, que para el presente caso se ha
estipulado en 10 años.
La realización del estudio de tráfico comprende básicamente las siguientes

etapas:
Determinación del tráfico actual: a través de conteos de flujos vehiculares,
determinación del volumen de tráfico vehicular, determinación del IMD.
Proyección del tráfico: para la proyección del IMD se ha utilizado la

metodología recomendada por la OPP del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
3.2.1.1. Demanda actual:
Para cuantificar la demanda actual se ha realizado el conteo del flujo

vehicular, durante los días 13, 14 y 15 de enero del 2015, en 02 estaciones
42
ubicadas previo análisis de las actividades de la zona y de los flujos
vehiculares. La primera estación se ubicó en el progresivo km 0+000 Huanchi.
La segunda estación se ubicó en la localidad de Huarauyapampa.
Posteriormente, se ha efectuado en gabinete la consolidación y el

procesamiento de la información recogida de los conteos y se han obtenido
resultados de los volúmenes de tráfico para cada día.
En los cuadros de los anexos se muestran los cuadros de los conteos de

tráfico diarios y los cuadros de los volúmenes de tráfico vehicular diario. A
continuación, se muestran los resúmenes de cada estación.
Tabla Nª 11
Análisis de la demanda
TIPO DE Total
lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo IMD Fc IMDa
VEHICULO Semana
Automovil 20 21 22 20 21 22 21 147 21 0.98 21
Camionte pick
Up 20 21 22 19 20 20 20 142 20 0.98 20
Combis 7 7 8 7 8 8 7 52 7 0.98 7
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24 3 0.98 3
Bus grande 9 10 11 9 9 9 9 66 9 0.98 9
Camiones E2 3 4 4 3 4 3 4 25 4 0.98 4
Camiones E3 1 3 3 4 4 2 2 19 3 0.98 3
67
3.2.1.2. Proyecciones de la demanda:

De la revisión de las estadísticas de tráfico de la Dirección General de
Caminos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se ha constatado
que no cuenta con información de la serie histórica del tráfico en la vía
en estudio, por lo que se ha efectuado la proyección de tráfico en base a
las variables macro – económicas representadas por las tasas de crecimiento
del PBI y de la población, para el proyecto se ha considerado las siguientes
tasas de crecimiento:
43
Tabla 12 Tasas de crecimiento para la proyección de la demanda
CRITERIOS DE PROYECCION DE LA DEMANDA

Tasa de Crecimiento de la Población 0.20% Aplicable a vehículos ligeros
Variación porcentual PBI Ancash 2017 3.60% Aplicable a vehículos pesados
Como se tiene una estación de conteo se ha identificado 01 tramos de estudio,

para los cuales se ha estimado un IMD. Por otro lado, como se ha
diagnosticado, en la zona en estudio se tiene un fuerte incremento de las
actividades productivas, por lo cual se considerará un tránsito generado
como el 5% del tránsito normal.
Tráfico Normal: es aquel que circula por la carretera en estudio en la situación

sin proyecto y no se modifica en la situación con proyecto. Corresponde a la
demanda sin proyecto.
Tráfico Generado: es aquel que no existía y aparece como efecto de la

ejecución del proyecto. Sumado con el tráfico normal, corresponde a la
demanda con proyecto.
3.2.2. ANALISIS DE LA OFERTA.

El estudio tiene como objetivo fundamental determinar, mediante
prospecciones de campo y gabinete la oferta actual, así como la optimizada,
para el tránsito vehicular por la carretera, para el horizonte de evaluación de
10 años. El análisis de la oferta deberá realizarse en los mismos términos de
bienes y servicios que la demanda.
La vía en la zona del proyecto está conformada por la carretera Huanchi-

Tarabamba -Capacha-Pasacancha Chico -Huarauyapampa que viene de
Sihuas a Huarauyapampa y continua hasta Pomabamba.
El servicio de carga es proporcionado por transportistas individuales, no existen

rutas formalmente establecidas, realizándose el servicio de acuerdo al
requerimiento de los usuarios. En épocas de cosecha se incrementa el flujo
de vehículos de carga que vienen de la costa para trasladar casi toda la
producción excedente a los mercados costeños. Los fletes se pactan de mutuo
44
acuerdo e influye el estado de la vía y la demanda existente.
En el caso de pasajeros, existe el servicio público en micros, camionetas

rurales, y en su mayoría autos station wagon y combis, para el tránsito local,
que cubren principalmente la ruta de Huarauyapampa-Sihuas, Pasacancha -
Pomabamba.
3.2.2.1. Oferta en la situación sin proyecto o situación actual:
La oferta sin proyecto (situación actual) o provisión del bien, en términos

de infraestructura vial, está dada por las características actuales de la vía, lo
que se muestra en los planos adjuntos en los anexos.
Según las características de la sección de la carretera, como son el material

de la superficie de rodadura y el ancho de calzada, se tiene u n tipo de
superficie de rodadura identificado: Superficie sin afirmar en mal estado según
el nivel de la demanda o IMD y el tipo de superficie de rodadura, se tiene lo
siguiente: tramo con el IMD T-1* que va desde el KM 0+000 hasta el puente
km 09+000 con una longitud de 9+000 km.
3.2.2.2. Oferta optimizada:
La carretera según su función es una vía vecinal, y de acuerdo a la demanda

es una carretera de tercera clase (IMD entre 100 a 200 vehículos por día),
entonces considerando este nivel de tránsito se hace necesario el
mantenimiento constante de la vía, lo cual resulta costoso e ineficiente
económicamente por el tipo de superficie de rodadura. En conclusión, no se
puede optimizar la oferta y, más bien, será considerada nula por que se tiene
condiciones inadecuadas.
3.2.3. BALANCE OFERTA – DEMANDA.
Dado que la oferta se ha determinado como nula, por lo tanto, la brecha del
proyecto estará constituida por la demanda con proyecto o servicios
demandados. Para el horizonte del proyecto tenemos:
45
Tabla Nª 13 balance de oferta y demanda
Total
TIPO DE VEHIC ULO lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Seman
a
Automovil 22 23 23 22 22 23 23 158
Camionte pick Up 20 21 22 19 20 20 20 142
Combis 12 12 13 12 12 13 12 86
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24
Bus grande 5 6 6 5 5 5 6 38
Camiones E2 4 4 5 5 4 5 5 32
Camiones E3 0
Como la carretera es de tercera clase, entonces normativamente se

considera que soporta un IMD entre 100 y 200 vehículos por día (oferta
con proyecto), en condiciones adecuadas de tránsito vehicular (superficie de
rodadura en buen estado, material adecuado para el nivel de tránsito).
3.3. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS.
Los aspectos técnicos del proyecto están referidos con las características
técnicas de la carretera.
3.3.1. ESTUDIOS TECNICOS:
LOCALIZACION.
El proyecto se localiza en la jurisdicción del distrito de Cashapampa, es una vía

alterna del tramo principal, Yuracmarca-Cahuacona-Pasacancha-Sihuas y
sihuas-Pomabmba.
TAMAÑO.
La via tiene una longitud de 9+870 kms que une a los caseríos de Huanchi-
Tarabamba-Capacha-Pasacancha Chico para intersectar a la vía Sihuas
Pomabamba en el caserío de Huarauyapampa.
Dentro de las metas comunes entre ambas alternativas, tenemos:
Se hará el mejoramiento de la carretera sin afirmar (Huanchi – Tarabamaba
46
Capacha-Pasacancha chico - Huarauyapampa), eliminando tramos críticos.
Consiste fundamentalmente en el ensanchamiento de la calzada.
Asimismo, se hará la señalización y la construcción de infraestructura vial

entre badenes, cuenta, alcantarillas, muro de contención, pontones, puente
y obras de arte en los tramos establecidos.
Criterios de Diseño Vial:
Se ha adoptado los siguientes criterios de diseño vial, de acuerdo al tipo

de carretera en concordancia con las Normas establecidas.
Clasificación según su función : Sistema Vecinal

Clasificación según su demanda : Tercera Clase
Clasificación según condición orográfica : Tipo 3
Tramo: (km. 0+000 - km. 9+000)
Velocidad Directriz : 30 km/h

Superficie de rodadura :5.0 m
Tipo de superficie de rodadura :
Alternativa 01 : Afirmado
Alternativa 02 : Afirmado estabilizado
Bermas : 0.50 m a cada lado
Tipo de berma : sin bermas.
Cuneta : Triangular: 7.00 x 0.35 (H: V)
: sin revestir.
Radio mínimo : 8m
Radio Máximo : 2000 m
Pendiente máxima : 7
% Pendiente máxima excepcional :11 %
Pendiente mínima :0.5 %
Descripción del Proyecto Alternativo 1:
El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi- Tabamaba-

Capacha-Pasancha Chico- Huarauyapampa, mediante la colocación de
afirmado, en una longitud de 9+870 km. Asimismo, se deberá eliminar los
tramos críticos en el trazo de la carretera mejorando el alineamiento en planta
47
y perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más cunetas, que permita
el tránsito confortable y seguro para la velocidad de diseño. En el diseño se
evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de desastres naturales, y
durante el proceso constructivo realizará la mitigación del impacto ambiental.
También, se construirá infraestructura vial (cunetas, badenes, alcantarillas,
muros de contención, pontones y puente carrozable etc.) necesarias en todo
el tramo; construcción de un puente carrozable, mejoramiento de
pontones, además, se colocará la señalización que permita el tránsito seguro.
Descripción del Proyecto Alternativo 2:
El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi-Tarabamba-

Capacha-Päsacancha-Chico-Hurauyapampa, mediante la colocación de
afirmado estabilizado, en una longitud de 9+870 km. Así mismo, se deberá
eliminar los tramos críticos en el trazo de la carretera mejorando el
alineamiento en planta y perfil y ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más
cunetas, que permita el tránsito confortable y seguro para la velocidad de
diseño. En el diseño se evitará las zonas de riesgo para la ocurrencia de
desastres naturales, y durante el proceso constructivo realizará la mitigación
del impacto ambiental. También, se construirá i n f r a e s t r u c t u r a v i a l
(cunetas, badenes, alcantarillas, muro de contención, pontones y puente
carrozable, etc.) necesarias en todo el tramo; además, se construirá un
puente carrozable, mejoramiento de pontones y se colocará la señalización
que permita el tránsito seguro.
48
3.3.2. METAS
El proyecto alcanza la implementación de las siguientes actividades y meta:

ACTIVIDADES UND MED CANTIDAD
COMP.ORGANIZACION GBL 1
MEJ.Y REHAB. CAMINO VECINAL
PAVIMENTADO M 9780
OBRAS DE ARTE
cunetas laterales m 9780
Baden= 7 m 6
Alcantarilla 24" und 32
Alcantarilla de 36" und 11
MUROS DE CONTENCION tipo i m2 272
MUROS DE CONTENCION tipo ii m2 70
PONTO = 4M m 4
PUENTE CARROZABLE 19.60M UND 1
SEÑALIZACION UND 90
MITIGACION AMBIENTAL GBL 1
CAPATACION GBL 1
3.4. LOS COSTOS DEL PROYECTO.

Se tiene dos tipos de costos atribuibles a este tipo de proyecto: Costos de
operación y mantenimiento en la situación sin proyecto y en la
situación con proyecto, y costos de inversión.
3.4.1. IDENTIFICCION Y MEDIOS DE REQUERIMIENTO DE RECURSOS.
En la fase de inversión los recursos requeridos son aquello para la

materialización del proyecto en sus tres componentes, los cuales son
organización, infraestructura vial y capacitación de los beneficiarios. Dichos
recursos serán por fuentes de cooperación de instituciones del estado como
el gobierno central a través del ministerio correspondiente.
Para la fase de mantenimiento y operación se prevé la implementación de

esta acción mediante el instituto vial provincial de siguas del cual es parte
este distrito.
3.4.2. VALORACION DE LOS COSTOS A PRECIO DE MERCADO.
A. COSTO DE INVERSION.
A.1. Costos en la Situación sin Proyecto:
49
En la situación sin proyecto, sólo se tiene esporádica labor de limita
acción a cargo de la municipalidad.
A.2. Costos en la Situación con Proyecto:
En la situación con proyecto, los costos de la fase de inversión

(etapa pre- operativa) tanto de los Estudios definitivos como de
la ejecución de obras en general; asimismo, es necesario tener
en cuenta el costo de la Supervisión de obra. Entonces para
cada proyecto alternativo se tendrá en cuenta:
Los costos en la situación “con proyecto” se han calculado realizando

los metrados para los prediseños planteados, cálculo de los costos
unitarios y el presupuesto de obra, para cada alternativa. Estos cálculos
detallados se muestran en los anexos correspondientes.
Las ejecuciones de obras en general incluyen los trabajos de mitigación

del impacto ambiental, que se describe en el siguiente capítulo.
El Presupuesto de obra está compuesto por la suma del subtotal de obra

con el IGV del mismo. El subtotal de obra está compuesto por la suma
del costo directo, gastos generales y utilidades.
Asimismo, se ha considerado el costo de los Estudios definitivos como

un monto general, y el costo de la Supervisión de obra representa
el 2.5.% del costo de obra a precios privados.
Para obtener los precios sociales de los costos de inversión se

emplea el factor de corrección de 0.75, recomendado por la OPP del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
50
PRESUPUESTO DE INVERSION
ALTERNATIVA 01
Nª PRINCIPALES RUBROS U.M CANTIDAD CU TOTAL
I ORGANIZACIÓN DE BENEFICIARIOS GBL 1 5000 5000
II MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DE CAMINO VECINAL 5516766.87
3.1 CORTE DE MATERIAL SUELO M3 198,522.32 4.20 833793.74
3.2 CORTE EN ROCA SULETA M3 17,274.69 21.52 371751.33
CORTE
5.00 OBRAS DE ARTE 332191.12
5.2 BADENES GBL 1 65443.53 65443.53
6.00 MURO DE CONTENCION TIPO I CICLOPEO GBL 1 365089.90 365089.9
7.00 MURO DE CONTENCION TIPO II GABION GBL 1 254182.27 254182.27
11.00 IMPACTO AMBIENTAL GBL 1 41500 41500.00
12.00 FLETE GBL 1 22500 22500.00
GG(6.54%C.D) 361450.55
UTILIDAD (5%C.D) 276338.34
IGV18% 1109620.04
MONTO DE LA OBRA 7274175.807
EXP.TEC 30000.00
51
ALTERNATIVA 02
Nª PRINCIPALES RUBROS U.M CANTIDAD CU TOTAL

I ORGANIZACIÓN DE COMITÉ DE GESTION GBL 1 5000 5000
II MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE CAMINO VECINAL 6323836.42
3.1 CORTE DE MATERIAL SUELO M3 198522.32 4.20 833793.74
3.2 CORTE EN ROCA SULETA M3 17274.69 21.52 371751.329
CORTE
5.00 OBRAS DE ARTE 332191.12
5.2 BADENES GBL 1 65443.53 65443.53
6.00 MURO DE CONTENCION TIPO I GBL 1 365089.90 365089.9
7.00 MURO DE CONTENCION TIPO II GBL 1 1061251.82 1061251.82
11.00 IMPACTO AMBIENTAL GBL 1 41500 41500
12.00 FLETE GBL 1 22500 22500
GG(6.54%C.D) 414232.90
UTILIDAD (5%C.D) 316691.82
IGV18% 1271657.01
MONTO CONTRACTUAL DE LA 0BRA 8336418.151
EXP.TEC 30000.00
B. COSTO DE REPOSICION.
En el diseño no se contempla costos de reposición dado que el

proyecto tiene actividades físicas diseñadas para periodo de uso de
más de 10 años casos fortuitos que se puede presentar, los cuales se
considera en la operación y mantenimiento.
52
C. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Se incluye los precios privados y los precios sociales. Los costos son
iguales para ambos proyectos alternativos, y se diferencian por el
programa de mantenimiento.
Para determinar los costos sociales, en la fase de operación y

mantenimiento, se emplea el factor de corrección de 0.75,
recomendado por la OPP del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Tabla 16 Costo de mantenimiento – alternativa 01
Longitud = 9+780 km
MANTENIMIENTO RUTUNARIO
n° PARTIDA Und metrado C.Unt Parcial
1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 52001.5
1.1 Rose y limpieza lateral de plataforma km 9.78 50 489
1.2 Limpieza de derrumbes y huaycos m3 400 55 22000
1.3 Bacheo manual m3 570 50 28500
1.4 Encausamiento del curso de agua m3 225 4.5 1012.5
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y
2 DRENAJE 65260
2.1 Limpieza de alcantarillas und 47 10 470
2.2 Limpieza de cunetas de tierra ml 18500 3.5 64750
2.3 Limpieza de puentes und 1 40 40
COSTO TOTAL 117261.5
Gastos Generales 9380.92
TOTAL 126642.4
Conversiona a precio social 0.75 94981.82
MANTENIMIENTO PERIODICO
1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 978
Rose y limpieza lateral de
1.1 plataforma km 9.78 100 978
2 PAVIMENTOS 153000
2.1 Descalaminado km 18 1000 18000
2.2 Reposicion de capa afirmada m2 90000 1.5 135000
3 SEÑALIZACION 500
3.1 Reparacion de señales e hitos und 25 20 500
COSTO DIRECTO 154478
TOTAL 166836
Conversiona a precio social 0.75 125127
53
Tabla 17 Costo de mantenimiento – alternativa 02
Longitud = 9.00 km
MANTENIMIENTO RUTINARIO
1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 52001.5
1.1 Rose y limpieza lateral de plataforma km 9.78 50 489
1.2 Limpieza de derrumbes y huaycos m3 400 55 22000
1.3 Bacheo manual m3 570 50 28500
1.4 Encausamiento del curso de agua m3 225 4.5 1012.5
MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y
2 DRENAJE 65620
2.1 Limpieza de alcantarillas und 47 10 470
2.2 Limpieza de cunetas de tierra ml 18500 3.5 64750
2.3 Limpieza de puentes und 8 50 400
COSTO TOTAL 117621.5
TOTAL 127031.2
Conversiona a precio social 0.75 95273.42
MANTENIMIENTO PERIODICO

1 MANTENIMIENTO DE PLAFORMA 978
Rose y limpieza lateral de
1.1 plataforma km 9.78 100 978
2 PAVIMENTO 153000
2.1 Descalaminado km 18 1000 18000
2.2 reposicion de capa afirmada m2 90000 1.5 135000
3 SEÑALIZACION 500
3.1 Reparacion de señales e hitos und 25 20 500
COSTO DIRECTO 154478
TOTAL 166836
Conversiona a precio social 0.75 125127
54
4. EVALUACION
4.1. EVALUACION SOCIAL.
4.1.1. LOS BENEFICIOS SOCIALES.
Los beneficios de la implementación del proyecto son posibles de cuantificar

económicamente y son iguales para ambas alternativas.
Los beneficios que se derivan del proyecto se han establecido por el ahorro de los
costos de operación vehicular COV (S/. / km / vehículo) tomados a precios sociales
en la situación Con y Sin Proyecto, estos han sido tomados de la OPP del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones.
Parámetros para la estimación de beneficios:
En el cuadro siguiente se resumen los parámetros básicos usados en el cálculo de

los costos de operación vehicular y beneficios del proyecto en base a los servicios
demandados:
Tabla 22 Parámetros básicos para la estimación de los beneficios
Total
TIPO DE VEHIC ULO lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Sema IMD Fc IMDa
na %
Automovil 22 23 23 22 22 23 23 158 23 0.98 22 32.92
Camionte pick Up 20 21 22 19 20 20 20 142 20 0.98 20 29.58
Combis 12 12 13 12 12 13 12 86 12 0.98 12 17.92
Micro 3 3 4 3 3 4 4 24 3 0.98 3 5.00
Bus grande 5 6 6 5 5 5 6 38 5 0.98 5 7.92
Camiones E2 4 4 5 5 4 5 5 32 5 0.98 4 6.67
Camiones E3 0 0 0.98 0 0.00
67 100.00
Los beneficios para ambos proyectos alternativos serán:
 Reducción de los costos de operación vehicular, de vehículos de servicio

público y privado.
 Ausencia o disminución del polvo suspendido en el aire en los lugares
aledaños a la carretera.
 Reducción de las tarifas de transporte, de carga y de pasajeros.
 Disminución de los índices de emigración.
 Incremento de las posibilidades de desarrollo socio-económico y productivo
del Distrito de Cashapampa.
50
Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto:
Han sido calculados en base a la proyección del tránsito sin proyecto, es decir, del
tránsito normal. En los cuadros siguientes se muestran los resultados, para los
tramos analizados.
Tipo de vehiculo 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
trafico normal 67 70 73 76 80 83 87 91 95 99 103
automovil 22 23 24 25 26 27 29 30 31 33 34
camioneTA PIC K Up 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31
C amioneta rural 12 13 13 14 14 15 16 16 17 18 19
Micros 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5
Bus grande 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8
camiones 2E 4 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7
C amiones 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total
Tabla 23 Situación Sin Proyecto – Trafico Normal – Tramo 1
Costos de Operación Vehicular Con Proyecto:

Han sido calculados en base a la proyección del tránsito con proyecto, es decir, del
tránsito normal más el tránsito generado. En los cuadros siguientes se muestran los
resultados, para los tramos analizados.
Tabla 24 Situación Con Proyecto

Tipo de vehiculo año 0 año 1 año 2 año 3 año 4 año 5 año 6 año 7 año 8 año 9 año 10
trafico normal 67 70 73 76 80 83 87 91 95 99 103
automovil 22 23 24 25 26 27 29 30 31 33 34
C amioneta rural 12 13 13 14 14 15 16 16 17 18 19
Micros 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5
Bus grande 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8
camiones 2E 4 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7
C amiones 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total
Trafico generado 10 11 11 11 12 13 13 14 14 15 16
automovil 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Micros 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Bus grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
camioneta rural 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
camiones 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
imd TOTAL 81 84 88 92 96 100 104 109 114 119
Beneficios Incrementales por Ahorro de Costos de Operación Vehicular:

Han sido calculados en base a la proyección de los servicios demandados, es decir,
del tránsito normal más el tránsito generado (tránsito con proyecto) y empleando el
ahorro de costo de operación vehicular unitario, vale decir: COV unitario sin
proyecto
56
Tabla 24 Ahorro De Costos De Operación Vehicular Para Ambas Alternativas
trafico normal 67 70 73 76 80 83 87 91 95 99 103
automovil 22 23 24 25 26 27 29 30 31 33 34
C amioneta rural 12 13 13 14 14 15 16 16 17 18 19
Micros 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5
Bus grande 5 6 6 6 6 7 7 7 8 8 8
camiones 2E 4 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7
C amiones 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total
automovil 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5
Micros 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Bus grande 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
camioneta rural 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
camiones 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
imd TOTAL 81 84 88 92 96 100 104 109 114 119
57
trafico normal 609853 636687 664701 693948 724482 756359 789639 824383 860656 898525 938060
automovil 134509.51 140427.93 146606.76 153057.45 159791.98 166822.83 174163.03 181826.21 189826.56 198178.93 206898.80
camioneTA PICK Up 177015.00 184803.66 192935.02 201424.16 210286.82 219539.44 229199.18 239283.94 249812.44 260804.18 272279.57
Camioneta rural 107206.27 111923.34 116847.97 121989.28 127356.81 132960.51 138810.77 144918.44 151294.86 157951.83 164901.71
Micros 29918.03 31234.42 32608.74 34043.52 35541.44 37105.26 38737.89 40442.36 42221.82 44079.58 46019.08
Bus grande 47370.21 49454.50 51630.50 53902.24 56273.94 58749.99 61334.99 64033.73 66851.22 69792.67 72863.55
camiones 2E 113834.45 118843.16 124072.26 129531.44 135230.83 141180.98 147392.95 153878.24 160648.88 167717.43 175096.99
Camiones 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Total
automovil 68600 71618 74769 78059 81494 85080 88823 92731 96812 101071 105518
camioneTA PICK Up 90278 94250 98397 102726 107246 111965 116892 122035 127404 133010 138863
Micros 54675 57081 59592 62215 64952 67810 70793 73908 77160 80555 84100
Bus grande 15258 15930 16630 17362 18126 18924 19756 20626 21533 22481 23470
camioneta rural 24159 25222 26332 27490 28700 29962 31281 32657 34094 35594 37160
camiones 2E 58056 60610 63277 66061 68968 72002 75170 78478 81931 85536 89299
imd TOTAL 961397 1003699 1047862 1093968 1142102 1192355 1244818 1299590 1356772 1416470
Fuente elaboración propia

Valor Residual del Proyecto:
El valor residual o valor de rescate del proyecto, viene a ser el último beneficio
que generará el mismo al final del horizonte del planeamiento, se cuantifica
considerando la capacidad de servicio del proyecto más allá del horizonte.
En proyectos viales en general no es necesaria una estimación precisa del valor

residual, debido a que su importancia financiera se aminora por el efecto del factor
de actualización para un número de años superior a 10 ó 20 años, en nuestro
caso se ha estimado un valor residual del 10% de la inversión inicial
4.1.2. COSTOS SOCIALES.
Esta referido a los costos de inversión y de operación y mantenimiento puesto en el

presente capitulo, calculados a precio privado y social con el factor de conversión
detallados para este caso por el sector correspondiente Ministerio de Transportes.
En el siguiente cuadro se muestra el precio social de las alternativas

correspondientes.
59
Alternativa o1
AÑOS
RUBROS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INVERSION
COMPONENTE 01 3,950.00
ORGANIZACIÓN DEL COMITÉ DE USUARIOS 3,950.00
COMPONENTE 02 4,358,245.83
OBRAS PROVICIONALES 1,580.00
OBRAS PRELIMINARES 35,801.68
MOVIMIENTO DE TIERRA 2,498,566.54
PAVIMENTO 486,955.34
CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE 262,430.98
MURO DE CONTENCION TIPO I 288,421.02
MURO DE CONTENCION TIPO II 200,803.99
PONTON CARROZABLE 154,198.93
PUENTE 329,459.19
SEÑALIZACION 49,468.14
IMPACTO AMBIENTAL 32,785.00
FLETE 17,775.00
CAPACITACION 3,950.00
COSTO DIRECTO 4,366,145.83
Gastos Generales (6.54%) 285,545.94
Utilidad (5%CD) 218,307.29
SUB TOTAL 4,869,999.06
igv 18% 0.00
MONTO CONTRACTUAL DE LA OBRA 4,869,999.06
d) Supervisión (2.5%) 143,664.97
e) Expediente Técnico 23,700.00
TOTAL INVERSION 5,037,364.03

2. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 95,401.82 95,401.82 16,622.03 21,375.09 95,401.82 16,622.03 95,401.82 21,375.09 94,981.82 95,401.82
Operación 94,981.82 94,981.82 125,127.18 94,981.82 94,981.82 125,127.18 94,981.82 94,981.82 125,127.18 94,981.82
Medidas de riesgos 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00
3. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Operación 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COSTOS INCREMENTALES 5,037,364.03 95,401.82 95,401.82 16,622.03 21,375.09 95,401.82 16,622.03 95,401.82 21,375.09 94,981.82 95,401.82
FACTOR DE ACTUALIZACION 1 0.9009 0.8116 0.7312 0.6587 0.5935 0.5346 0.4817 0.4339 0.3909 0.3522
VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS INCREMENTALES 5,037,364.03 85,947.58 77,430.25 12,153.89 14,080.43 56,616.33 8,886.82 45,951.09 9,275.22 37,130.74 33,599.04
VALOR ACTUAL DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIAL 5,037,364.03
Fuente: elaboración propia.
60
Tabla 27 Flujo del Proyecto Alternativo 02
AÑOS
RUBROS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INVERSION
ORGANIZACIÓN DEL COMITÉ DE USUARIOS 3,950.00
COMPONENTE 02 4,875,725.55
OBRAS PROVICIONALES 1,580.00
OBRAS PRELIMINARES 35,801.68
MOVIMIENTO DE TIERRA 2,362,245.01
PAVIMENTO 503,171.65
CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE 262,430.98
MURO D ECONTENCION TIPO I 288,421.02
MURO DE CONTENCION TIPO II 838,388.94
PONTON CARROZABLE 154,198.93
PUENTE 329,459.19
SENALIZACION 49,468.14
IMPACTO AMBIENTAL 32,785.00
FLETE 17,775.00
CAPACITACION 3,950.00
COSTO DIRECTO 4,883,625.55
Gastos Generales (6.54%CD) 327,243.99
Utilidad (5%CD) 250,186.54
SUB TOTAL 5,461,056.08
igv18% 0.00
PRESUPUESTO DE OBRA 5,461,056.08
d) Supervisión (2.5%CO) 164,644.26
e) Expediente Técnico 23,700.00
TOTAL INVERSION 5,649,400.34

2. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO 95,693.42 95,693.42 18,995.33 21,905.25 95,693.42 18,995.33 95,693.42 21,905.25 18,995.33 95,693.42
Mantenimiento y Operación 95,273.42 95,273.42 125,127.18 95,273.42 95,273.42 125,127.18 95,273.42 95,273.42 125,127.18 95,273.42
Medidas de riesgos 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00 420.00
3. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Operación 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Mantenimiento 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COSTOS INCREMENTALES 5,649,400.34 95,693.42 95,693.42 18,995.33 21,905.25 95,693.42 18,995.33 95,693.42 21,905.25 18,995.33 95,693.42
FACTOR DE ACTUALIZACION 1 0.9009 0.8116 0.7312 0.6587 0.5935 0.5346 0.4817 0.4339 0.3909 0.3522
VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS INCREMENTALES 5,649,400.34 86,210.28 77,666.92 13,889.22 14,429.67 56,789.38 10,155.68 46,091.54 9,505.27 7,425.75 33,701.74
VALOR ACTUAL DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIAL 5,649,400.34
4.1.3. ESTIMAR LOS INDICES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
Metodología Costo – Beneficio:
Como el proyecto permite estimar monetariamente los beneficios sociales del

proyecto, aplicaremos la metodología costo – beneficio. Usaremos la tasa
social de descuento de 8% y los indicadores serán el VAN, TIR y B/C. Entonces,
en base a los cuadros anteriores, obtenemos el siguiente cuadro resumen para
61
ambos proyectos alternativos.
Tabla 28 Indicadores de rentabilidad.

ALTERNATIVA 01
Año Ingreso Mantenimiento Utilidad
2012 0 5,037,364.03 -5,037,364.03
1 961,397.39 94,981.82 1,056,379.21
2 1,003,698.88 94,981.82 1,098,680.69
3 1,047,861.63 94,981.82 1,142,843.44
4 1,093,967.54 125,127.18 1,219,094.72
5 1,142,102.11 94,981.82 1,237,083.92
6 1,192,354.60 94,981.82 1,287,336.42
7 1,244,818.20 94,981.82 1,339,800.02
8 1,299,590.21 125,127.18 1,424,717.39
9 1,356,772.17 94,981.82 1,451,753.99
10 1,416,470.15 94,981.82 1,511,451.96
S/. 7,678,590 S/. 675,780.06 S/. 3,317,006.35
S/. 5,713,144.09
VAN S/. 1,965,446.24
B/C S/. 1.34
TIR 20.08%
ALTERNATIVA 02
Año Ingreso Mantenimiento Utilidad

2012 0 5,649,400.34 -5,649,400.34
1 961,397.39 95,273.42 1,056,670.81
2 1,003,698.88 95,273.42 1,098,972.29
3 1,047,861.63 95,273.42 1,143,135.04
4 1,093,967.54 125,127.18 1,219,094.72
5 1,142,102.11 95,273.42 1,237,375.52
6 1,192,354.60 95,273.42 1,287,628.02
7 1,244,818.20 95,273.42 1,340,091.62
8 1,299,590.21 125,127.18 1,424,717.39
9 1,356,772.17 95,273.42 1,452,045.59
10 1,416,470.15 95,273.42 1,511,743.56
S/. 7,678,590 S/. 677,364.84 S/. 2,706,554.82
S/. 6,326,765.18
VAN S/. 1,351,825.15
B/C S/. 1.21
TIR 17.03%
62
DETALLE VNA C/B TIR
ALT 01 1,965,446.24 1.34 20.08%
ALT 02 1,351,825.15 1.21 17.03%
Se observa que el proyecto alternativo 01, tiene mejores indicadores de

rentabilidad.
Metodología Costo – Efectividad:
Sólo para efectos de estimar un indicador de efectividad y establecer el

promedio de inversión por unidad de beneficio, se aplicará la metodología costo
– efectividad. En este caso tenemos como indicador de costo – efectividad: La
población demandante en el horizonte del proyecto. Se calculará el VACSN en
base a los costos incrementales, y con la tasa social de descuento de 8%.
Obtenemos el siguiente cuadro resumen para ambos proyectos alternativos.
Tabla 29 Indicador de efectividad.

Proyecto Proyecto
Indicadores
Alternativo 01 Alternativo 02
VACSN [S/.] 1965698.50 1352077.41
Indicador de Efectividad: Población [hab] 1270 1270
CE [S/. / hab] 1547.79 1064.63
Se observa que el proyecto alternativo 01, tiene mejor indicador de eficacia.
4.1.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL.

Debido a la incertidumbre que implica la ejecución de los proyectos, se hace
necesario efectuar un análisis de sensibilidad de la rentabilidad del proyecto ante
diversos escenarios. Se analizará los siguientes casos: cuando la inversión se
incrementa en 5% y 10% ó disminuye en 5 y 10% los beneficios se mantienen
Tabla 30 Análisis de Sensibilidad de los Proyectos Alternativos
%variacion Inv - ALT1 VAN ALT1 TIR ALT1 Inv - ALT2 VAN ALT2 TIR ALT2
10.00 5,541,100.43 1,461,709.83 17.53% 6,214,340.37 786,885.11 14.65%
5 5,289,232.23 1,713,578.04 18.75% 5,931,870.35 1,069,355.13 15.80%
0 5,037,364.03 1,965,446.24 20.08% 5,649,400.34 1,351,825.15 17.03%
-5.00 4,785,495.83 2,217,314.44 21.51% 5,366,930.32 1,634,295.16 18.37%
-10.00 4,533,627.63 2,479,714.61 23.11% 5,084,460.30 1,954,837.65 19.71%
63
Según se muestra en el cuadro el proyecto alternativo 01 sigue siendo el más
rentable socialmente. Aunque ninguna de las alternativas soporta cambios de
5% y 10%, a la vez, en los costos y beneficios. Asimismo, la segunda alternativa
se aproxima a inviable cuando se incrementa la inversión en más de 10%.
Asimismo, se requiere establecer la tolerancia máxima de los proyectos

alternativos bajo otros escenarios: Incremento de la inversión, Disminución de los
beneficios, e Incrementos en los costos de Operación y Mantenimiento, bajo el
supuesto que el valor actual neto VAN es igual a cero. Los resultados se muestran
a continuación:
Bajo el esquema del escenario I, del cuadro anterior, se tiene el siguiente gráfico.
En el gráfico se representa la variación máxima de la inversión con la cual el
proyecto dejará de tener beneficios (VAN = 0). Asimismo, se representa el proyecto
alternativo 02 con el VAN constante, lo que nos ayuda a interpretar en que
momento el proyecto alternativo 02 probablemente pase a ser más rentable que el
proyecto alternativo 01 ante variaciones del VAN de este último, producto de
cambios en la inversión.
Ilustración 4 Análisis de sensibilidad.
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000 VAN ALT 01

VAN ALT 02
1,000,000
500,000
0
-15% -10% -5% 0% 5% 10% 15%
64
4.2. EVALUACION PRIVADA
No se contempla la evaluación privada dado que el proyecto no genera un potencial
ingreso, porque no se cobra peajes etc.
Es más, para el mantenimiento de esta vía se utilizará la participación del instituto vial
provincial.
4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.

a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su
etapa de inversión:
La municipalidad destinara todo su esfuerzo para la gestión de la inversión a

instituciones el Gobierno nacional, dado a la limitada disponibilidad presupuestal
alcanzado solo para los estudios básicos del presente proyecto.
b. Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento:
Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Distrital de Cashapampa

de financiar los costos de operación y mantenimiento (ver anexos).
c. Participación de los beneficiarios:
Una vez concluida el gobierno nacional entregará la obra, mediante acta de

transferencia, a la Municipalidad Distrital de Cashapampa, con la finalidad de
beneficiar a la población afectada y generar un desarrollo integral de la zona
o ámbito de influencia de la carretera.
4.4. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA.
En base a la evaluación social, así como al análisis de sensibilidad, y de los

aspectos de sostenibilidad e impacto ambiental, podemos seleccionar la mejor
alternativa.
Entre los dos proyectos alternativos presentados podemos apreciar que la

rentabilidad social del proyecto alternativo 01 es mayor, el análisis de sensibilidad
igualmente nos muestra que es menos riesgoso, y el análisis de la condición de
sostenibilidad requiere una menor tarifa de pago por el uso del agua para
garantizar la operación y mantenimiento del proyecto. Por lo tanto, se selecciona
el proyecto alternativo 01.
65
El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi-Tarabamba-
Capacha-Päsacancha Chico- Huarauyapampa, mediante la colocación de
afirmado, en una longitud de 9.00 km. Asimismo, se deberá eliminar los tramos
críticos en el trazo de la carretera mejorando el alineamiento en planta y perfil y
ampliando el ancho de calzada a 5.00 m más cunetas, que permita el tránsito
confortable y seguro para la velocidad de diseño. En el diseño se evitará las zonas
de riesgo para la ocurrencia de desastres naturales, y durante el proceso
constructivo realizará la mitigación del impacto ambiental. También, se
construirá las obras de arte (drenaje, contención o sostenimiento, seguridad,
etc.) necesarias en todo el tramo; además, se colocará la señalización que permita
el tránsito seguro.
4.5. GESTION DEL PROYECTO.
4.5.1. Para la fase de ejecución.
Dentro de los roles y funciones que cumplirán los actores que participan en la
ejecución y operación del proyecto tenemos:
 Municipalidad Distrital de Cashapampa: Unidad Ejecutora de Inversion.
Esta institución a través de sus representantes tendrá la función de regular y

hacer cumplir las disposiciones para el fiel cumplimiento del financiamiento
del proyecto pues la institución cuenta con la capacidad técnica y
administrativa, para poder llevar a cabo los procedimientos necesarios, así
como sustento, trámites, y gestión para la asignación correspondiente de
presupuesto para el proyecto. Por otro lado, como Unidad Ejecutora tiene la
potestad gracias a la experiencia en la ejecución de proyectos de esta magnitud
lo cual pone en evidencia la capacidad técnica y operativa para administrar la
obra por la modalidad que estime conveniente y velará por que el avance, así
como porque el proyecto sea culminado con éxito y de acuerdo al expediente
técnico, mediante la supervisión de la obra.
 Empresa Contratista:
Se encargará de la ejecución de la obra, y deberá cumplir con todos los

procedimientos establecidos en el expediente técnico, en la ejecución deberá
tener en cuenta la normatividad correspondiente para este tipo de obra, utilizará
material de calidad, contará con la capacidad técnica y operativa para la
ejecución de la obra encomendada, entregará según el contrato la obra en el
día pactado y con todos los requerimientos que se le encomendó.
66
 Del Supervisor:
El supervisor será designado por la Unidad Ejecutora es el encargado de velar

por la correcta ejecución de acuerdo a las especificaciones técnicas, planos y
procesos constructivos establecidos por las normas y por el expediente técnico,
además debe constatar que los insumos y materiales estén en el momento
oportuno y que sean de calidad garantizada es decir cuenten con los estándares
requeridos para la ejecución de la obra.
. Ilustración 6 Organigrama de organización del proyecto
Unidad Ejecutora
Municipalidad Distrital
Empresa Contratista Supervisor
La modalidad de ejecución que se recomienda para la ejecución del proyecto es la de

contrato supervisado por la Unidad Ejecutora, para lo cual se deberá llevar un proceso de
licitación.
4.5.2. Para la fase de funcionamiento.
i) La operación y mantenimiento estará a cargo del programa de instituto vial

provincial para lo cual a municipalidad distrital de Cashapampa hará la
respetiva gestión dado que es socio de este programa y parte de sus recursos
lo destina para este programa.
ii) Además de ellos la misma municipalidad cada año programa en su

presupuesto institucional el mantenimiento de obras públicas, mediante esta
línea de uso de los recursos públicos se puede hacer el mantenimiento y
operación de la obra.
iii) Según norma del sistema de mantenimiento y operaciones es recomendada

por el sector correspondiente cada mantenimiento y cada tres años la
operación, bajo este criterio se programa dicha labor para lo cual se tomará
las recomendaciones del órgano administrativo municipal y el programa de
instituto vial provincial.
67
4.5.3. Financiamiento.
El proyecto consta de tres componentes en su fase de inversión:
Siendo componente 01 el de organización mediante este componente se tomará

las medidas pertinentes y organizativas para la futura implementación de la
operación y mantenimiento del proyecto durante su vida útil.
El segundo componente es de obras civiles donde se considera la ejecución fisca

del proyecto, así como los gastos de flete, impacto ambiental.
El componente 03. Esta referido a la capacitación de la población organizada

para la futura labor de operación y mantenimiento de la obra y además del
proceso constructivo de la misa a fin de disponer de información técnica para
dicha labor en el futuro.
La fuente de financiamiento en fase de inversión serán los recursos de

donaciones y para el mantenimiento del programa de mantenimiento de obras
públicas a cargo de la municipalidad distrital.
4.6. ESTIMACION DEL IMPACTO AMBIENTAL.
La ejecución del presente proyecto en su etapa de inversión no genera

consecuencias negativas para el medio ambiente, ni al agua, ni a la ecología del
lugar, por tanto, no atenta contra la salud de los pobladores beneficiarios.
4.6.1. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES:
A) INTRODUCCIÓN
De acuerdo a las actividades programadas, se ha verificado los impactos

posibles de suceder, relacionados con la Lista de Chequeo Descriptivo,
mediante la visita de campo y a información proporcionada por la población, lo
que permitió comprobar que la Lista de Chequeo Descriptiva, es correcta y está
de acuerdo con los impactos ambientales que ocasionaría la ejecución de este
proyecto.
68
La identificación y evaluación de impactos ambientales sobre los diversos
componentes del medio físico, biológico, socioeconómico y cultural asociados
con los trabajos de rehabilitación de la carretera, permitirá implementar
instrumentos de estrategia para proteger el medio ambiente con medidas
preventivas y/o correctivas, de seguimiento, de contingencias y de
mantenimiento, en las etapas de rehabilitación y operación de este tramo
carretero.
Es preciso mencionar que el tramo en estudio, deberán tomar en cuenta el

ecosistema, la topografía accidentada, las condiciones climáticas extremas,
entre otros; las mismas que serán establecidas en el Plan de Manejo Ambiental
del presente EIA.
B) METODOLOGÍA
La metodología a emplear en la identificación y evaluación de impactos

ambientales considera una separación esquemática de acuerdo a los contextos
y fases correspondientes a los trabajos que se llevarán a cabo, a fin de explicar
y analizar todos los impactos de manera específica y puntual, permitiendo la
culminación del presente capítulo enmarcarlo dentro del contexto general del
Proyecto.
Considerando lo anteriormente mencionado, se ha conjugado espacios

cronológicos y acciones propias del mejoramiento vial, es decir se ha separado
en las etapas de planificación, construcción y operación, teniendo presente
que para cada etapa de análisis será de acuerdo a las características iniciales
existentes.
C) IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS:
ETAPA DE PLANIFICACIÓN
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología específica para la

identificación y evaluación de los impactos ambientales, debido a que no prevé
la ocurrencia de más de un impacto significativo porque la carretera a mejorarse
mantiene el trazo actual.
a. Expectativa de generación de empleo
69
La población local tiene una expectativa de creación de puestos de trabajo,
por lo que se espera que parte de su población desempleada y subempleada,
con aptitudes para los trabajos de construcción comiencen a preparar sus
documentos y a la vez, solicitar en las oficinas del proyecto, una vacante
que la obra pueda disponer.
Asimismo, algunos pobladores asentados a lo largo del tramo empezarán

a acondicionar sus viviendas en pequeños puestos de ventas para el
expendio de alimentos y bebidas, siendo los centros urbanos los que
presentan condiciones para establecer estos tipos de negocios. Cabe
mencionar que existen algunos comercios a lo largo de la vía, para la venta
de comidas y para servicios a los vehículos. Por otro lado, es preciso
mencionar que gran parte de la población se dedica a actividades
comerciales, agrícolas y mineras.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Considerando las características físicas, biológicas y socioeconómicas del área

de influencia del proyecto, y las actividades a desarrollarse, se ha realizado la
identificación y evaluación de los posibles impactos ambientales que pueden
presentarse en esta etapa, utilizando las matrices tipo Leopold, donde se
prevén los siguientes impactos ambientales.
a. Interrupción al tránsito de vehículos
En los trabajos de mejoramiento, conforme se avance lo especificado por

el proyecto, el tránsito se interrumpirá de manera temporal a consecuencia
del desplazamiento de maquinarias y equipos, excavaciones sobre el
pavimento, movimiento de tierras, mayor presencia de trabajadores, etc.;
así también, por la no existencia de vías alternas que puedan permitir el
desvío de los vehículos.
b. Posible riesgo de accidentes
Dado que en el tramo de mejoramiento existe un tránsito de vehículos

considerable, la misma que tendrá una mayor presencia de trabajadores, no
se descarta la posibilidad de ocurrencia de algún tipo de accidente, que ponga
70
en riesgo la integridad física de los trabajadores como de algunos pobladores
o transeúntes.
c. Alteración de la Calidad del Aire
Los cortes de talud, el desplazamiento de maquinarias, manejo de

canteras, botaderos, etc., generará una emisión de material particulado y
gases contaminantes, el mismo que puede afectar a los trabajadores y
pobladores asentados en las márgenes a la vía; y también al depositarse
en la vegetación existente puede provocar en ella deficiencia en la
oxigenación de la misma.
Asimismo, las diversas actividades de rehabilitación generarán emisiones

de ruidos, principalmente la utilización de maquinarias pesadas. Es preciso
mencionar que cuando los niveles sonoros sobrepasan el umbral de los 80
decibeles (dB), comienza a generar traumas acústicos, siendo los más
perjudicados, el personal de obra por ser los más expuestos. El ser humano
pierde su capacidad auditiva al ritmo de medio dB por año, como
consecuencia de la contaminación sonora a la que está expuesto de manera
permanente.
d. Alteración por inadecuada disposición de materiales excedentes y uso

de canteras
La disposición de los materiales excedentes resultantes de los trabajos de

rehabilitación, pueden causar desequilibrios al entorno ambiental de la
carretera, si no se colocan de manera adecuada en los depósitos de
materiales excedentes (botaderos). Es frecuente que en trabajos de
rehabilitación de carreteras se coloque el material excedente al lado de la
vía, los mismos que pueden obstruir las cunetas en épocas de lluvias y ser
arrastrados a otros lugares, emitir polvo en épocas de escasa precipitación,
obstruir vías de acceso, causar accidentes, etc.
71
El material resultante de las obras de rehabilitación será almacenado
temporalmente en los botaderos separadamente de los otros desmontes,
debido a que serán utilizados posteriormente. Asimismo, el material
excedente de obra sin uso debe ser adecuadamente depositados y
reacondicionados en los lugares anteriormente indicados.
También, la explotación de las canteras generará alteración de la

geomorfología, lo cual será mitigado con un adecuado plan de reposición de
canteras.
e. Riesgos de interrupción del tránsito debido a zonas con inestabilidad

de taludes
En los trabajos de mejoramiento se debe considerar las zonas donde la

inestabilidad de taludes pueda generar algún tipo de inconveniente.
f. Alteración de la Calidad de las Aguas Superficiales
El lavado y mantenimiento de vehículos, maquinarias y/o equipos, en el

cauce del curso de agua, podrían contaminar el recurso hídrico, dado que
gran parte de los aceites, grasas y lubricantes que se utilizan para el
mantenimiento serían vertidos, perjudicando al medio ambiente del entorno,
así como a los usuarios localizados aguas abajo de estas zonas.
Del mismo modo, existe la posibilidad que durante el proceso de extracción

de agua que será utilizada en la construcción, se produzca turbiedad del
recurso hídrico, a consecuencia de la remoción del material,
ensanchamiento del cauce, movimiento de maquinarias y camiones
cisternas.
También, debido a la falta de educación ambiental, algunos trabajadores de

la obra pueden verter residuos de pintura, cemento, concreto, cal, etc.,
sobre cursos de agua, cunetas existentes o rehabilitadas, alcantarillas,
incrementando la contaminación de las aguas de los ríos. Del mismo modo,
el lavado de vehículos, maquinarias y/o equipos, pueden dejar restos de
aceites, grasas o combustibles sobre las aguas del río mencionado afectando
el ecosistema aguas abajo, así como perjudicando a los usuarios del río.
72
g. Generación de empleo y leve mejora en el comercio local
La contratación de mano de obra por parte de la empresa Contratista para

la realización de los trabajos de mejoramiento de la carretera, contribuirá a
la disminución de la tasa de desempleo existente. Este proceso, al aumentar
la capacidad adquisitiva de aquellos trabajadores que intervienen en las
obras, incrementará la demanda de bienes y servicios, la misma que por
efecto multiplicador generará otros puestos de trabajo de manera indirecta,
transfiriendo el crecimiento económico también hacia otros sectores.
Asimismo, la presencia de trabajadores en la zona, ocasionará un leve

incremento en la dinámica comercial de las localidades por las que atraviesa
la vía.
h. Afectación debido a las instalaciones temporales
El campamento y patio de maquinarias que se localizarán en las progresivas

Km 1+120 y Km 1+150, ocupando un área de 500 metros cuadrados cada
una, pueden generar una pérdida de vegetación silvestre; cambios
temporales en el uso del suelo; variaciones en la calidad de aire debido a
las emisiones de gases, emisión de partículas y ruidos; variaciones en la
calidad de las aguas superficiales debido a posibles aportes de aguas
residuales y desechos sólidos domésticos; contaminación de los suelos por
derrames de combustibles, grasas y lubricantes.
ETAPA DE OPERACIÓN
Para identificar y evaluar los impactos ambientales que se generarán en esta
etapa del proyecto, se aplica la Matriz tipo Leopold, en la cual se prevé que
ocurrirán los siguientes impactos ambientales:
a. Riesgo de seguridad vial
Cabe mencionar que luego de los trabajos de rehabilitación, las mejores

condiciones de la carretera pueden inducir a los conductores a incrementar
la velocidad de sus vehículos, pudiendo causar choques y/o atropellos contra
la infraestructura existente o las personas.
b. Posible deterioro de la superficie de rodadura de la carretera

73
Por falta de mantenimiento de las obras de drenaje (cunetas y alcantarillas),
la escorrentía podría afectar la base de la carretera, generando erosión
de la capa de rodadura.
c. Posible expansión urbana no planificada
Luego del proceso de rehabilitación de la Carretera en el tramo de estudio, no

se descarta la posibilidad que se pueda generar un crecimiento urbano
irregular, aprovechando las mejores condiciones viales. Del mismo modo,
este fenómeno puede afectar el derecho de vía.
d. Mejora de transporte
La mejora en la carretera permitirá dar a los usuarios un mejor servicio en

el transporte, disminuyendo los costos y tiempos de viaje, asimismo,
incentivando la actividad turística.
e. Mejora en la Dinámica Comercial:
Una vía mejorada, mejora las condiciones de transitabilidad, por lo cual

aumenta la dinámica comercial, de ingreso y salida de productos
agropecuarios, mineros, productos, etc.
f. Mejora del Nivel de Vida de la Población:
Ya que mejora el acceso a los servicios de salud, en cuanto a atención

de emergencias con evacuación de pacientes a hospitales cercanos; mejora
del acceso a programas sociales, etc.
4.6.2. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL:
La ejecución de las obras de mejoramiento de la Carretera, generará impactos

ambientales directos e indirectos en el ámbito de su influencia, los que han sido
determinados en el capítulo anterior; en tal sentido se ha elaborado el Plan de
Manejo Ambiental, a fin de recomendar las medidas de mitigación, para que
se eviten y/o mitiguen los efectos negativos del proyecto vial sobre el medio
74
ambiente; así como, los que produce el medio ambiente sobre la infraestructura
vial del proyecto.
Se ha previsto que en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental debe

considerarse la relación de una serie de coordinaciones con otras entidades
gubernamentales y no gubernamentales a nivel local, regional, sectorial o nacional
durante las etapas de planificación, construcción y operación del proyecto,
asignándose las respectivas responsabilidades en la ejecución de dicho plan.
El Plan de Manejo Ambiental para el presente Proyecto, constituye el principal

instrumento de gestión ambiental, al establecer medidas de estricto
cumplimiento por parte de la empresa contratista.
4.6.3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
Se deberá implementar las medidas expresadas en el Presente Estudio de

Impacto Ambiental, a fin de mitigar los efectos negativos. De esta manera
quedará garantizado que la ejecución y puesta en servicio de la carretera no
afecte el medio ambiente, que las condiciones son las primigenias, salvo los
que provengan de errores humanos o por negligencia.
En cuanto a los impactos positivos, éstos están dirigidos a mejoramiento de la

calidad de vida y del progreso de los habitantes de las poblaciones que se
encuentran ubicadas, en las zonas que comprende el presente proyecto.
Durante el mejoramiento de la Carretera, no se presentarán impactos ambientales

negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno natural o
socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora y fauna
en peligro de extinción o en condición vulnerable.
El mejoramiento de la Carretera, permitirá mejorar las condiciones de tránsito de

vehículos, favoreciendo a las actividades comerciales, turísticas y a la vez
integrando a los pueblos de la zona, consolidando el desarrollo económico.
Los trabajos de obra permitirán mejorar temporalmente la dinámica comercial de

la zona además de crear otros puestos de trabajo de manera directa e indirecta.
75
Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en
general no son críticas.
En general, según el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado

que las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, no son
limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de
las obras; concluyéndose, que el presente Proyecto, es ambientalmente viable
si y sólo si se implementan de manera adecuada las medidas correctivas y/o de
control planteadas en el Plan de Manejo Ambiental.
4.7. LINEA BASE PARA LA EVALUACION EX POST DEL IMPACTO.
En el proceso de implementación de una línea base del proyecto se desde que la

misma se pone en uso al servicio de la comunidad usuaria, para lo cual la
infraestructura dispondrá de todos los componente y actividades propuestas en el
expediente técnico.
El impacto para el presente caso será el grado de incorporación al sistema vial de

la comunidad beneficiará local y externa al servicio prestado y la capacidad de
reacción de la población local para su aprovechamiento
Además, teniendo en consideración el impacto que surgiera a la biodiversidad local se

hará un inventario de la biodiversidad para una evaluación post basado en el uso de la
vía.
76
Tabla 31 Cronograma de inversión según metas - Cronograma financiero
MESES
N° DETALLE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL
I COMP.ORGANIZACION 5000 5000
II MEJ.Y REHAB. CAMINO 5521766.87
VECINAL
1 OBRAS PROVISIONALES 2000.00 2000.00
2 OBRAS PRELIMINARES 45318.58 45318.58
3 MOVIMIENTO DE TIERRA 1581371.23 1581371.23 3162742.46
1
4 PAVIMENTADO 205466.39 205466.39 205466.39 616399.17
5 OBRAS DE ARTE 110730.37 110730.37 110730.37 332191.12
6 MUROS DE CONTENCION 182544.95 182544.95 365089.90
TIPO I
7 MURO DE CONTENCION 127091.14 127091.14 254182.27
TIPO II
PONTON CARROZABLE 97594.26 97594.26 195188.52
8 PUENTE 417036.95 417036.95
9 SEÑALIZACION 62617.9 62617.90
10 IMPACTO AMBIENTAL 41500.00 41500.00
11 FLETE 11250.00 11250 22500.00
III CAPATACION 5000 5000.00
C.D. 1644939.81 1786837.62 205466.39 316196.76 110730.37 110730.37 182544.95 407230.35 235935.40 526154.85 5526766.87
GG.GG 520083.91 564948.02 64962.72 99972.56 35009.84 35009.84 57715.60 128754.83 74596.17 166355.43 1747408.94
SUP 2.5%CD 54125.5930 58794.6411 6760.72773 10404.2331 3643.50542 3643.50542 6006.51379 13399.6294 7763.28901 17312.7570 181854.40
2 3 6 6 3 3 8 4 8 3
EXP.TEC 3000 30000
0
3000 2219149.31 2410580.29 277189.84 426573.56 149383.72 149383.72 246267.07 549384.81 318294.85 709823.04 7486030.2
0
0
Tabla 32 Cronograma de metas físicas- Cronograma físico o de acción
meses
actividades 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
COMP.ORGANIZACION
xxxxx
MEJ.Y REHAB. CAMINO VECINAL
OBRAS PROVISIONALES xxxx

OBRAS PRELIMINARES xxxx
MOVIMIENTO DE TIERRA xxxx xxxx
PAVIMENTADO xxxx xxxx xxxx
OBRAS DE ARTE xxxx xxxx xxxx
MUROS DE CONTENCION xxxxx xxxx
PONTON xxxx
PUENTE xxxx
SEÑALIZACION xxxx
MITIGACION AMBIENTAL xxxx
FLETE xxxx xxxx
CAPATACION xxxx
63
4.8. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA GANADORA.
Se puede observar la matriz de marco lógico del PIP “Mejoramiento y Rehabilitación

del camino vecina Huanchi-Tarabamba-Capacha-Pasacancha Chico, distrito de
Cashapampa, -Sihuas – Ancash” en la siguiente tabla
79
Tabla 33 Matriz del marco lógico del proyecto
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Incremento de las Al año 3, las NBI se reducen. Encuesta de evaluación de impacto

posibilidades de desarrollo Al año 3, el IDH se incrementa. del proyecto en el área de
FIN
socio-económico y productivo A partir del año 3, la población influencia.

del distrito de Cashapampa. tiene mejor disponibilidad de Verificación de los índices
transporte. estadísticos de crecimiento.
Adecuadas condiciones de Reducción de gastos de gastos de Documentos de gastos de Se mantienen los niveles de
PROPÓSITO
tránsito vehicular en la carretera mantenimiento de la vía mantenimiento de la ingreso promedio.

Huanchi-tarabamba,capacha- Municipalidad.
pasacancha chico. Reporte anual de la Gerencia de
obras.
CAUSA / EFECTO
Adecuada superficie de Mejoramiento de la carretera, Inventario vial por parte de la Se cumple con las
rodadura. eliminando tramos críticos en un Municipalidad. especificaciones técnicas del
Disponibilidad de 100%. Colocación de afirmado en Valorizaciones e informes de estudio definitivo.
PRODUCTO
infraestructura vial. 9+870km. avance de obra. Informes de Se cumple compromiso de

Señalización de la carretera. control de calidad. Operación y Mantenimiento
Construcción de infraestructura vial Acta de entrega de obra. por parte del Gobierno local.
Mejoramiento de la carretera, Resolución de aprobación del Informes valorización de obra de Participación activa de los
eliminando tramos críticos. expediente técnico. Contrato de la supervisión de obra. beneficiarios.
mejoramiento de la superficie ejecución obra. Contrato de Informes mensuales de avance No ocurren desastres
ACTIVIDADES
de rodadura con afirmado, en supervisión de obra. de obra de la residencia de naturales que afecten la
9+870km. Monto total de inversión obra. carretera
Señalización de la carretera. S/.7’486030.20. Liquidación de obra.
Construcción de obras viales. Acta de recepción de obra.
Estudios definitivos.
66
5. CONCLUSIONES
✓ En el presente estudio de preinversión a nivel de perfil, se ha definido como problema
central: INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITO VEHICULAR EN LA CARRETERA
HUANCHI-TARABAMBA-CAPACHA-PASACANCHA CHICO- HUARAUYAPAMPA.
✓ Entre las dos alternativas presentadas podemos apreciar que la rentabilidad

social del proyecto alternativo 01 es mayor y el análisis de sensibilidad igualmente
nos muestra que es menos riesgoso. Por lo tanto, se selecciona el proyecto
alternativo 01: “Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos.
Construcción de la superficie de rodadura con afirmado, en 9 kms
aproximadamente. Señalización de la carretera. Construcción de obras viales ”. En
la siguiente tabla se puede observar algunas ventajas comparativas entre las dos
alternativos.
DETALLE VNA C/B TIR

ALT 01 1,965,446.24 1.34 20.08%
ALT 02 1,351,825.15 1.21 17.03%
✓ Con el PIP mejoramiento y ampliación de la carretera Huanchi -tarabamba-

Capacha-Pasacancha Chico, Distrito de Cashapampa, Sihuas – Ancash, se espera
tener: ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITO VEHICULAR EN LA
CARRETERA HUANCHI –TARABAMBA-CAPACHA-PASACANCHA CHICO--
HUARAUYAPAMPA.
✓ Por lo expuesto es necesario la aprobación del proyecto, para su posterior

financiamiento y ejecución.
6. RECOMENDACIONES.
Fase de ejecución.
Se tendrá en cuenta la época de construcción dado que épocas de invierno las lluvias son
persistentes y no podría cumplir las metas
Además, es importante cumplir las consideraciones técnicas expuestas en el expediente

técnico a fin de que el proyecto cumpla con los objetivos expuestos en el respectivo
estudio.
Es importante el control presupuestal y el avance físico del proyecto a fin de, pode cumplir
las metas propuestas con el recurso asignado.
Fase de funcionamiento.
Sera una etapa de gestión con responsabilidad institucional y organizacional de los

involucrados dado que el mantenimiento y operación de la vía es de interés de todas las
autoridades y la población.
En tal sentido se revalora la participación de la población está acción a cargo de la

municipalidad en su condición de institución rectora del desarrollo local.
Además, se concreta esfuerzos con el instituto vial provincial para su consideración y

programación de acciones presupuestales para el mantenimiento de la vía

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CASHAPAMPAPROVINCIA DE SIHUAS

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE

MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DEL CAMINO VECINAL HUANCHI

TARABAMBA -CAPACHA-PASACANCHA CHICO, DISTRITO DE CASHAPAMPA,

Cashapampa, agosto del 2017

A. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO

Nombre del Proyecto:

Unidad formuladora Municipalidad distrital de Cashapampa

Unidad Ejecutora de Municipalidad Distrital de Cashapampa

Localización Geográfica Departamento: Ancash

Duración de la ejecución 10 meses o 300 días

Inversión total del 7,486030.20 Soles

Servicio público con Caminos Vecinal

B. Planteamiento del Proyecto

Los medios fundamentales son dos:

Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Construcción de la

El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi – Tarabamba alta

Además, se considera las labores de organización de los pobladores para la

Mejoramiento de la carretera, eliminando tramos críticos. Construcción de la

El proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera Huanchi – Tarabamba alta

C. Determinación de la brecha de oferta y demanda:

D. Análisis técnico el proyecto:

E. Costos del proyecto:

Los costos de la fase de inversión corresponden a los costos de los estudios

RESUMEN INVERSIÓN ALTERNATIVA N° 01

I ORGANIZACIÓN DE COMITÉ DE GESTION 5000

TOTAL GENERAL 7486030.20

Nª PRINCIPALES RUBROS U.M CANTIDA CU TOTAL

G. Resultados de la evaluación social:

Se calculó el VAN en base a los costos y beneficios incrementales, y con la tasa

Indicadores para la evaluación social.

Valor Actual Neto 1,965698.50

H. Sostenibilidad del proyecto:

Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Distrital de Cashapampa de

I. Gestión del proyecto:

 Gobierno nacional a través del ministerio de transportes y comunicaciones mediante

 Municipalidad distrital de Cashapampa: será la Unidad Ejecutora de Inversión.

Esta institución a través de sus representantes tendrá la función de regular y hacer

 Empresa Contratista: Se encargará de la ejecución de la obra.

Organigrama de organización del proyecto

Empresa Contratista Supervisor

La modalidad de ejecución que se recomienda para la ejecución del proyecto es la de

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

Incremento de las Al año 3, las NBI se reducen. Encuesta de evaluación de impacto

socio-económico y productivo A partir del año 3, la población influencia.

tránsito vehicular en la carretera mantenimiento de la vía mantenimiento de la ingreso promedio.

rodadura. eliminando tramos críticos en un Municipalidad. especificaciones técnicas del

9+870km. Monto total de inversión obra. carretera

2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL.

La idea del proyecto surge a petición de los usuarios (transportistas y pasajeros)

Desde su construcción esta vía no ha tenido mantenimiento motivo por el cual,

Zona donde se contaba un puente carrozable artesanal

Esta vía se construyó ante la imperiosa necesidad de los pobladores de poder

En tal sentido los pobladores de los caseríos considerados en el tramo vial

Este tramo se inicia en el km. 0+000 de la Carretera Nacional Dv a Sihuas –

Se observa que se carece de superficie de rodadura y la falta de

En este sentido la Municipalidad Distrital de Cashapampa, ha priorizado la

La obra a realizarse se considera que es de infraestructura vial en el ámbito

a. Las razones por las cuales es de Interés para la comunidad

Es de Interés resolver el problema de inadecuadas condiciones de

Por otro lado, la falta de pavimento de la superficie de rodadura en el

Esta situación origina las Inadecuadas condiciones de transitabilidad

b. Las explicaciones de por qué es competencia del Estado resolver

c. Caracterización socioeconómica de la población o zona afectada: