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plan
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➢ Préchauffage de la chaussée ----------------- 8
➢ Scarification --------------------------------------- 9
➢ Malaxage de l'enrobé -------------------------- 9
➢ Répandage et compactage -------------------- 9
8: Mr. Kettar --------- 11
Introduction générale
Pendant longtemps, la réfection des couches de roulement en béton bitumineux
présentant des défauts de surface plus ou moins accentués avec déformation du
profil en travers s'est effectuée par apport d'une nouvelle couche de matériaux
neufs, ce qui présentait l'inconvénient de surélever le niveau de la surface de la
chaussée. Le besoin s'est donc fait progressivement sentir de mettre au point de
nouveaux procédés tirant un meilleur parti de la couche dégradée ; l'apparition
des nouvelles contraintes relatives aux économies d'énergie, de produits et de
matières premières allait d'ailleurs dans le même sens. Ainsi de nouvelles
techniques ont peu à peu été élaborées. Elles sont essentiellement fondées sur les
procédés suivants :
— simple enlèvement de matière : fraisage à chaud ou à froid, ou rabotage (à
chaud),
— remise en forme sans enlèvement ni apport de matière ; thermo reprofilage,
— remise en forme et apport de matériaux en surface en général après
enlèvement partiel de matière : thermo régénération,
— retraitement de l'enrobé par malaxage en place avec un apport correctif de
matériau : recyclage en place.
Dans le cas du réemploi d'un matériau enrobé d'un certain âge ayant subi des
réparations de diverses natures, des études préalables de composition
granulométrique et de teneur et qualité du liant sont nécessaires.
Le résultat de ces études permet de choisir le cas échéant les matériaux et liants
de correction en fonction des caractéristiques des planches identifiées avec soin.
Les travaux en cours permettront de mettre au point une méthode.
- Mais dans notre rapport nous s’intéressons juste pour la nouvelle méthode :
La thermo régénération
Domaine d’emploi
La thermo régénération peut être utilisée pour restituer imperméabilité, uni et
rugosité à une chaussée usée ou glissante, tout en redonnant un profil en travers
satisfaisant dans les cas d'orniérage par usure.
LES AVANTAGES
La thermo régénération en place est source d’économie de matières premières :
granulat et bitume. Par réutilisation (in situ) de toute l’épaisseur de la couche à
rénover, il contribue donc indirectement à la sauvegarde de l’environnement. Les
conditions économiques et les progrès techniques réalisés ces dix dernières années
montrent que ce type de technique offre des possibilités intéressantes pour les
gestionnaires routiers, d’autant une l’amélioration permanente des matériels devrait
apporter l’homogénéité souhaitée.
LES ETUDES
Quel que soit le problème à résoudre, un préalable du site est nécessaire. Pour
mener à bien cette reconnaissance, le formulateur se doit de rechercher les
informations concernant le matériau à traiter (formules, caractéristiques des
matériaux, contrôles) et, ce, afin de faire un découpage en zones homogènes de
composition, ou de mettre en évidence les points singuliers. La caractérisation des
matériaux en place s’effectue à partir d’échantillons prélevés, soit par carottage,
soit par plaques découpées dans l’enrobé, dans l’axe de la voie, s’il s’agit d’orniérage.
L’étude de traitement consiste en fonction des caractéristiques des matériaux
prélevés à déterminer les paramètres du retraitement :
֎ Profondeur
Précautions d'exécution
ÉTAPES et MATERIELS
Les travaux de thermo régénération peuvent actuellement être réalisés :
֎ Soit par des machines de thermo reprofilage suivies au plus près d'un finisseur
qui apporte les enrobés neufs,
֎ Soit par des machines spécifiques de thermo régénération qui réalisent
l'ensemble des opérations (y compris la mise en œuvre d'enrobés neufs).
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décohésionnement au moyen d’un ensemble de réchauffeuses équipées de
grandes surfaces de panneaux radiants. La surface de chauffe minimale est
de 175 m² à 200 m², elle doit être portée à 250, voire à 300 m² selon
l’épaisseur à traiter et les conditions météorologiques. La vitesse
d’avancement du train de chauffe est comprise entre 2 et 6 m/min et doit
être adaptée selon les conditions pour avoir une température à l’interface
du support supérieure à 80° C
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PROJET seront un grand avantages pour nous surtout dans notre vie