República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de las Fuerzas Armadas

Núcleo Aragua – Sede Maracay

FN-X

BLACK DRAGÓN

Profesor: Alumno:

Gonzalez, Marialegni Tademo C., José A.

C. I.:12.990.050.

Maracay, Septiembre del 2018

 FN- X
BLACK DRAGÓN
 Especificaciones del modelo

FN X BLACK DRAGON

Datos generales

Escala: 1:8,38Â

Envergadura: 2000 mm

Longitud: 902 mm

Flecha: 32.2º

Peso: 2500 g

Superficie alar: 74 𝑑𝑚2

Motorización

EDF: Wemotec Minifan 480

Motores: Kontronic Fun 480-33

Baterías: 4S 4000mAh 35C

Consumo: 80A

𝐾𝑔𝑓
Relación: 0,76 ⁄𝐾𝑔

Duración: 4 min

Aerodinámica
Perfil central: Horten 16%

Perfil encastre: Horten 13%

Perfil marginal: Horten 8% simétrico

Torsión en el marginal: 3.8º

Velocidad de crucero: 75 𝐾𝑚⁄ℎ (Para coeficiente de sustentación 0.15)

Velocidad de perdida: 32𝐾𝑚⁄ℎ

Margen de estabilidad: 6.9%
 Diseño conceptual

Análisis funcional

En base a los requerimientos del concurso y a las metas del diseño, se puede definir
la función global del Drone: Poseer alta capacidad de carga útil. Entre las funciones
precursoras del aeromodelo está respetar las restricciones dimensionales tanto del
avión como de la superficie de carga durante los procesos de modelado geométrico y
manufactura del avión, al querer llevarlo a gran escala. De manera similar, que posea
un adecuado diseño aerodinámico para tener buena eficiencia en vuelo, que sea ligero
y altamente resistente, aspectos que se buscan en la concepción de un nuevo diseño
aeronáutico.

Consideraciones preliminares

Todo diseño de una aeronave se concibe a partir de una necesidad, requerimiento o

aplicación para que en base a esto la misión de vuelo se defina. De acuerdo a lo
anterior, en este proceso de diseño son consideradas las reglas de la competencia
DRONEX 2018 como base para enunciar la misión: soportar en un circuito de vuelo
la máxima carga útil de diseño. Así, se definen aspectos relacionados a la
configuración del avión y a las condiciones de vuelo. Estos aspectos principales son
los siguientes: Se piensa que los aviones ala unica tienen un perfil con alto coeficiente
máximo de levantamiento y este perfil debe desempeñarse adecuadamente también a
bajas velocidades. Las velocidades promedio de vuelo de prototipos de ala unica sin
carga útil con motor OM 355 van de 18 m/s a 22 m/s. Se estima una velocidad de
vuelo más baja – 11 m/s a 14 m/s – considerando que el aeromodelo es de asalto.
Puesto que la sede del concurso fue en la UNEFA sede Maracay Aragua, Venezuela,
y la elevación promedio de esa zona es 545 m sobre el nmm, y ya que la altura de
vuelo del avión FN-X Black Dragon no es considerable, se supone que vuela a nivel
del mar, por lo tanto, la densidad y la viscosidad cinemática del aire que se utilizan en
los cálculos es 0.125 𝑢𝑡𝑚⁄𝑚3 y 1.46 × 10−5 𝑚⁄𝑠 2 respectivamente.

Estimación inicial del peso

De acuerdo a las bases del concurso el peso total de la aeronave debe ser menor a
25 kilogramos (55 libras) incluyendo la carga útil. Para realizar la estimación inicial
del peso del prototipo así como de la carga útil que puede cargar el avión, se realiza
una estadística. Para suponer el peso del avión se realiza una investigación de los
pesos de los prototipos ala única entrenadores que utilizan un motor 355, y de la cual
se obtiene una media de 4.16 kg (9.16 lb) y se propone un peso de 4 kg (8.8 lb) el
cual está en el rango de valores de la línea media. Para estimar la carga útil se revisan
los resultados disponibles de concursos anteriores y se obtiene un peso promedio de
8.9 kg (19.6 lb). Para el caso del avión FN-X Black Dragon se propone una carga útil
de 2.5 kg (5.50 lb); cabe mencionar que este valor está por debajo del intervalo de la
línea media ya que una meta de diseño es que el prototipo soporte tal carga. De
acuerdo con los puntos anteriores se define que la carga máxima de diseño sea de 4
kg (8.8 lb) la cual cumple con el requerimiento del concurso.

Estimación inicial de las dimensiones

El proceso de diseño del avión está basado primordialmente en las restricciones

del concurso, las cuales se toman en cuenta para definir las dimensiones del avión y
se racionaliza la envergadura y la longitud del fuselaje procurando una adecuada
distribución geométrica: se calcula primeramente la superficie alar necesaria de
acuerdo a los requerimientos y metas de diseño para obtener la envergadura
demandada, así, se procede con la longitud y altura del avión.
 Estimación inicial de la superficie alar

Para determinar la superficie alar, primeramente se estima la carga alar. Puesto

que el avión es de la categoría regular y se tiene una carga alar no muy elevada,
además de la restricción dimensional, la dimensión de la envergadura no debe ser
muy grande. Partiendo de la Tabla 1 se observa que para los aeromodelos
entrenadores de baja velocidad, la carga alar promedio es de
𝑘𝑔⁄ 𝑜𝑛𝑧𝑎𝑠
4.276 𝑚2 (14 ⁄𝑓𝑡 2 ), se tiene que el peso promedio de estos aviones es de

4.116 kg. Tomando en cuenta que el peso máximo que se pretende que soporte la
aeronave es 0.9718 veces el peso promedio de los aviones analizados, o sea 4 kg, la
carga alar promedio del avión FN-X Black Dragón se modifica con el mismo factor y
𝑘𝑔⁄ 𝑜𝑛𝑧𝑎𝑠
se obtiene una carga alar de 4.1554 𝑚2 (13.605 ⁄𝑓𝑡 2 ).

Tabla 1

𝒌𝒈⁄
Tipos de prototipos Carga alar 𝑾⁄𝑺 ( )
𝒎𝟑
Alta velocidad, alta maniobrabilidad 7.32
Deportivos de velocidad moderada 5.80
Entrenadores de baja velocidad 4.27
Planeadores de ladera 3.97
Planeadores 3.05

Para establecer la superficie alar se parte de

𝑊
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑙𝑎𝑟 =
𝑆
 𝑊 4 𝑘𝑔
∴𝑆= =
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑙𝑎𝑟 4.1554 𝑘𝑔⁄
𝑚2

𝑆 = 0.9626 𝑚2

Estimación de envergadura, longitud, altura del avión y cuerda media del ala

Tomando en cuenta los datos proporcionados por los tabuladores se sabe que la
superficie alar promedio de los aviones aquí estipulados es de 0.5920 𝑚2 , y que la
superficie alar del avión FN-X Black Dragón es de 0.9626 𝑚2 , por lo tanto existe
una relación de 1.626 veces; si la cuerda media de la estadística se modifica por el
mismo factor, es decir 0.313 m, se obtiene una cuerda media de 0.5089 m.

Se sabe que

𝑆 = 𝑏𝑐̅

Por lo tanto

𝑆 0.9626 𝑚2
𝑏= = = 1.8915 𝑚
𝑐̅ 0.5089 𝑚

Puesto que la medida de la cuerda media es considerable, se propone que sea de

0.475 m (18.7 pulgadas), con lo cual se obtiene una envergadura aproximada de 2.025
m (79.72 pulgadas). Por lo consiguiente, se dispone de 2.42 m (95.28 pulgadas) para
dimensionar la longitud y altura del avión; se estima una altura que esté entre 0.5 m
(19.69 pulgadas) a 0.6 m (23.62 pulgadas), con lo que se consigue una longitud del
avión entre 0.92 m (36.21 pulgadas) y 0.82 m (32.28 pulgadas).

Selección del perfil del ala

Uno de los aspectos importantes a considerar para el diseño de un avión es la

selección del perfil del ala. De acuerdo a los requerimientos del concurso, se
consideran algunos factores significativos del perfil aerodinámico, tales como: alto
coeficiente de levantamiento y buen desempeño a bajo número de Reynolds. El uso
de perfiles de mucha combadura es muy viable para la obtención de un alto 𝐶𝐿𝑚á𝑥 0 .

Cabe recordar que se supone que el vuelo es al nivel del mar debido a que la
elevación en el lugar donde fue efectuado el concurso, Fort Worth Texas, es 1790 ft
(545.6 m) aproximadamente, por lo tanto, los valores de densidad y viscosidad del
aire corresponden a los del nivel del mar. Con lo establecido hasta el momento se
procede a calcular el coeficiente máximo de levantamiento del ala, y se parte de la
siguiente ecuación.

1
𝐿 = 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿𝑚á𝑥
2

2𝑙 2(4 𝑘𝑔)
𝐶𝐿𝑚á𝑥 = =
𝜌𝑉 𝑆 (0.125 𝑢𝑡𝑚⁄ 3 )(11 𝑚⁄𝑠)2 (0.9626𝑚2 )
2
𝑚

𝐶𝐿𝑚á𝑥 = 6.04

A continuación se calcula el número de Reynolds.

Tabla 2. Datos para número de Reynolds

SI S. Ingles
l 0.476 m 1.476 ft

V 11 𝑚⁄ 36.285 𝑓𝑡⁄ 21.5 nudos

𝑠 𝑠
v 1.46𝑥10−5 𝑚2⁄ 1.57𝑥10−4 𝑓𝑡 2⁄
𝑠 𝑠

𝑙𝑉
𝑅𝑛 =
𝑣
 (0.476m)(11 𝑚⁄𝑠)
𝑅𝑛 = 2 = 355616.43
1.46𝑥10−5 𝑚 ⁄𝑠

Del número de Reynolds calculado se determina que el tipo de flujo es laminar ya

que su valor es cercano a 200 000.

Para cada diseño se toman en cuenta los requerimientos y la misión del avión; así,
una parte primordial del diseño es la selección del perfil aerodinámico del ala; debido
a que éste no puede proporcionar a la vez una resistencia mínima al avance (𝐶𝐷𝑚𝑖𝑛 0 )
que sea pequeña, una gran sustentación (𝐶𝐿𝑚á𝑥 0 ) y un coeficiente de momento (𝐶𝑀 0 )
pequeño, no se tiene una regla general para la selección. Para esto, se toman en
cuenta ciertos factores, y son los siguientes:

Condiciones estructurales
Coeficiente máximo de sustentación, 𝐶𝐿𝑚á𝑥 0 .
Coeficiente de resistencia mínimo al avance, 𝐶𝐷𝑚𝑖𝑛 0 .
𝐶
La relación 𝐶 𝐿𝑚á𝑥 0
𝐷𝑚𝑖𝑛 0

El coeficiente de 𝐶𝑀 0 .
𝐶
El rendimiento aerodinámico máximo 𝛽𝑚á𝑥 = (𝐶 𝐿 )
𝐷 𝑚á𝑥

La cualidad sustentadora máxima

La forma de la cúspide o cresta de la curva de levantamiento
3
(𝐶𝐿 ) ⁄2
𝐵𝑚á𝑥 = [ ]
𝐶𝐷
𝑚á𝑥

En cuanto las condiciones estructurales del ala se toma que el espesor máximo del
perfil oscile entre 13 y 15 % de la cuerda debido a que se requiere un espesor
considerable para posicionar la viga que soporte la acción de las fuerzas generadas en
el ala, aunque este porcentaje no sea tan grande puesto que se tiene una cuerda media
de 0.475 m. Esto ofrece grandes ventajas ya que el ala es una estructura que trabaja a
flexión bajo la acción de las reacciones del aire, sabiendo que estas reacciones son
mucho más grandes en el sentido normal a la cuerda del perfil que paralelamente a
dicha cuerda. Conviene que la estructura tenga la mayor altura posible, para tener un
valor de momento de inercia alto y de esta manera poder soportar las cargas.

La misión del avión exige que éste tenga alto coeficiente máximo de
levantamiento debido a que es de la categoría asalto, y se requiere un 𝐶𝐿𝑚á𝑥 = 6.06,
así, se busca un perfil con un 𝐶𝐿𝑚á𝑥 0 mayor. Asimismo, se busca tener un 𝐶𝐷𝑚𝑖𝑛 0
pequeño para disminuir el consumo de combustible debido a la resistencia al arrastre
generada. Para el coeficiente de momento (𝐶𝑀 0 ) se espera que en su gráfica contra el
ángulo de ataque muestre una línea con pendiente cercana a cero para que el avión
𝐶𝐿𝑚á𝑥 0
sea lo más estable posible. Mientras que la relación y los valores de su
𝐶𝐷𝑚𝑖𝑛 0

rendimiento aerodinámico 𝛽𝑚á𝑥 sean lo mayor posible, y que su cualidad

sustentadora 𝐵𝑚á𝑥 sea adecuada.

Tomando en consideración los diversos perfiles NACA Horten, jugando con la

flecha del ala, los perfiles alares, las cuerdas de los perfiles y el ángulo de cada perfil,
se consiguió que se deba cumplir la sustentación elegida para el ala.

Perfil central: Horten 16%.

Perfil encastre del ala: Horten 13%
Perfil en la punta del ala: Horten 10% simétrico. (Desde el perfil del encastre
hasta la punta son transiciones lineales entre ambos perfiles).
Cabe destacar que un ala volante es un avión con la cola muy corta, se podría
decir que la longitud de esa cola la da la flecha, más flecha = más cola, y más
cola = más estabilidad, pero como para casi todo, tiene pros y contras, y los
hermanos Horten encontraron el equilibrio para la flecha en 32.2º desde el
borde de ataque, que será el usado para el prototipo FN-X Black Dragón
Planta alar con cola de murciélago.
 Imagen 1. Perfil de la raíz Horten 13%, en el marginal es un simétrico de 10% de
espesor.

Imagen 2. Distribución de la torsión en mm de elevación en el borde de salida

Se puede observar en la Imagen 2 casi desde la mitad del ala hasta la punta del ala
los perfiles miran hacia abajo. Teniendo en cuenta que el ala vuela con 1 y tantos
grados de ángulo de ataque en crucero, desde el milímetro 650 el ala genera
sustentación negativa, es decir, empuja el ala hacia abajo en vez de hacia arriba. Esto,
aunque es malo para la sustentación es bueno para:

Estabilidad.
Compensar el picado natural de un ala.
Mejora el control de los mandos en una pérdida.

Un ejemplo claro de la estabilidad generada por la resistencia por detrás del centro
de gravedad es el B2-Spirit, esto debido a que toda sustentación, ya sea en contra o a
favor de la gravedad genera también una resistencia.

Imagen 3. Perfiles alares Horten

Concepto

Primer concepto
 Esta propuesta de diseño conceptual atiende al requerimiento de diseño innovador
del concurso. Se puede observar que el prototipo a construir es un avión sin cola en el
que el fuselaje y el ala se confunden, de forma que toda la superficie del aparato sirve
para proporcionar sustentación; sin cola el avión es menos estable y, por tanto, más
difícil de controlar; es el ensamble y el mecanismo que controlaría las superficies de
control.

Es un monoplano puesto que originalmente se tenía la idea de que al tener más

superficie alar, el avión tendría más capacidad de carga; la razón por la que se
descarta la configuración de un biplano es la interferencia del flujo entre las dos alas
y el tiempo requerido para su construcción. En un principio será de anime y se usaran
2 motores a reacción construidos desde cero. No tendrá tren de aterrizaje siendo su
arranque inicial por lanzamiento.

Imagen 4. Distribución de la sustentación perfectamente ajustada a la campana de

𝑆𝑒𝑛𝑜3 .

Segundo concepto
 Se planteó la idea de comprar un solo motor a reacción y adaptarlo al armazón. Es
posible lograr que el prototipo sea estable haciendo el ala larga y fina, para que el
peso del aparato sea capaz de repartirse por toda su superficie, la dificultad reside en
encontrar el grosor exacto para el ala, de manera que sea posible lograr una mejor
estabilidad. Se decidió añadir un tren de aterrizaje tipo triciclo el cual se pensó fijo.

Imagen 5. Centro de gravedad aproximado en el prototipo.

Imagen 6. Centro de gravedad en un avión con triciclo convencional

Tercer concepto

El tren delantero tiene cierta facilidad por colapsar en el momento del aterrizaje,
esto debido a que aunque parece un triciclo convencional, tiene la peculiaridad de
tener el reparto de pesos en las ruedas un poco raro, 50% en la delantera y 25% en
cada una de las traseras, en un triciclo normal suele ser 80% las dos ruedas traseras y
el resto la delantera; esta distribución podría corregirse adelantando las ruedas
traseras cerca del centro de gravedad, pero en ese caso, el avión sería muy poco
estable longitudinalmente al tener poca distancia entre las ruedas. Existe otro detalle,
en dado caso de que se decida adelantar las ruedas, la rotación en el momento del
despegue, al tener las ruedas tan atrás, no es posible, así que lo que hará el ala será
levantar la cola cual avión con patín de cola, dejando al ala apoyada por su única
rueda delantera

Por otro lado el avión constituido de anime solamente será para probar la
aerodinámica, se optaría por otro material para la competencia debido a la fragilidad
del mismo.

Cuarto concepto

Debido a los altos costos de los motores a reacción y la alta dificultad de su

creación en tan corto tiempo, se optara por un motor eléctrico. El tren de aterrizaje
deberá ser retráctil. Se llega a la conclusión de que para hacer funcionar el tren de
aterrizaje y que vuele el prototipo se deberá despegar tirando de la profundidad para
así bajar la "cola", y que el ala vaya sola al aire al tener velocidad de despegue, por
eso su tren deja al ala con ese ángulo de ataque estando en pista. El material a usar
para la creación del material será en su mayoría madera balsa, con partes de abedul.

Concepto final

El diseño conceptual que se elige se muestra. En concepto se parece más a un

platillo volante que a un avión. Es por eso que a este tipo de avión se le suele
denominar "Ala voladora" ó “Ala volante”, ya que no cuenta con la tradicional cola
de los aeroplanos. Este diseño reduce el tamaño del aparato y hace que su superficie
sea más suave. Gracias a ello es menos probable que reboten las señales de radar que
podrían enviadas para detectarlo. Se ve tan futurista como un avión de asalto puede
llegar a ser. El motor a trabajar será eléctrico de 3500v

Imagen 7 y 8. Simulación de vuelo esperado.