Consolidación de envíos y planificación de reservas de contenedores para transitarios marítimos.

Abstracto

Esta investigación investiga las decisiones de consolidación de envíos y reservas de contenedores para los
agentes de carga marítima. La consolidación de envíos es una actividad clave para los transitarios que
ofrecen un servicio de carga inferior a contenedor (LCL). Implica la toma de decisiones simultáneas sobre
cómo se consolidan los envíos de diferentes exportadores y cómo se envían desde el origen a sus destinos
a través de diferentes opciones de transporte, que incluyen los servicios directos, de transbordo y de los
socios. La reserva de contenedores se refiere a la decisión de reservar un número y tipo específico de
contenedores en cada enlace en las redes de los transportistas de línea para transportar envíos
consolidados en el servicio directo. La consolidación de envíos y la reserva de contenedores son
claramente dos decisiones interrelacionadas, que se deben realizar de forma simultánea para obtener la
optimización. Proponemos una formulación de programación entera para la Consolidación Integrada de
Envíos y el Moodle de Reserva de Contenedores, implementamos y probamos el modelo usando datos
reales de un promotor importante en Tailandia con operación en el puerto de Laem Chabang en Tailandia.
En nuestra prueba computacional, el ahorro total asciende a USD177,797 (o 7%) por año. El modelo logra
estos ahorros al evaluar opciones alternativas para pedidos de envío y tomar decisiones basadas
estrictamente en el costo de toda la red simultáneamente.

Introducción

El crecimiento del comercio internacional durante las últimas décadas se ha debido en gran parte a la
contenedorización de bienes y productos, como lo demuestra el crecimiento relativamente rápido de la
capacidad del contenedor en comparación con la carga convencional o general (Figura 1). En este
documento, estamos interesados en el transporte con carga inferior al contenedor (LCL), en el cual los
envíos de varios transportistas se consolidan y se envían juntos en contenedores de tamaño estándar.

La consolidación de envíos de varios transportistas es una tarea complicada y, a menudo, la realiza un

tercero, como un agente de carga (de carga). Las funciones de un reenviador a este respecto consisten en
solicitar pedidos de varios exportadores, consolidar esos pedidos o envíos a lo largo de la red de transporte
del reenviador y luego reservar varios contenedores de diferentes tipos en los buques que hacen escala
en diferentes puertos de destino para transportar esos envíos en consecuencia . Estamos interesados en
particular en la planificación de las operaciones de las dos últimas funciones, a saber, la planificación de
consolidación de envíos y la reserva de contenedores.

En la consolidación de envíos, el reenviador decide la mejor manera de enrutar y consolidar los envíos de
diferentes expedidores a lo largo de los enlaces de transporte disponibles en la red del reenviador. Si existe
un enlace directo, es decir, el servicio de línea entre el origen del envío y su destino, puede ser beneficioso
enviar el envío a lo largo de este enlace directo. En ciertos casos, los envíos se envían a través de uno de
los puertos de transbordo (o puertos concentradores) antes de llegar a sus destinos finales, ya sea porque
no hay servicio directo a los puertos de destino o porque no es económico enviarlos directamente a los
puertos de destino. En algunos otros casos, un reenviador puede elegir pasar algunas órdenes de envío a
otro reenviador de socio y recibir solo ingresos parciales de esas órdenes.

En la reserva de contenedores, el promotor, después de decidir cómo encaminará y consolidará los envíos
de todos los cargadores, decide cuántos contenedores de cada tipo necesita reservar en cada enlace de
su red de transporte para que pueda transportar todos los envíos comprometidos de acuerdo con el plan
de enrutamiento y consolidación que ha decidido en el paso anterior.

En la planificación operativa considerada en este documento, el reenviador habrá recibido las órdenes de
envío de los expedidores y está planificando la mejor manera de atenderlos de manera que se minimice
su costo (o se maximice el beneficio). El promotor tiene que tomar dos decisiones:

1. la mejor manera de enrutar y consolidar los envíos a sus destinos (en un enlace directo, a través de un
puerto de transbordo, oa través de un servicio asociado), y 392

2. cuántos contenedores de cada tipo se deben reservar en cada enlace.

Estas decisiones están interrelacionadas y tienen un impacto directo en la rentabilidad del reenviador
porque la forma en que el reenviador enruta y consolida los envíos afecta el volumen de cada enlace, lo
que a su vez determina cuántos contenedores de diferentes tipos se necesitan en cada enlace. La cantidad
de contenedores necesarios en cada enlace afecta los costos de operación.

Sin embargo, no es fácil para los planificadores considerar la interrelación de estas dos decisiones al
planificar la operación para toda la red. Por lo tanto, es común en la práctica que los reenviadores separen
estas dos decisiones en dos pasos secuenciales de envío seguido de la reserva de contenedores.

La planificación secuencial, sin embargo, tiene un inconveniente importante porque la decisión de

enrutamiento y consolidación se toma antes de la decisión de reserva del contenedor y sin un
conocimiento preciso del costo involucrado, el plan operativo resultante puede resultar en un uso
ineficiente del espacio del contenedor y por lo tanto mayores costos .

Cualquier intento de incorporar los costos de reserva del contenedor en la decisión de enrutamiento y
consolidación del envío es, en el mejor de los casos, aproximado por dos razones. Primero, los costos de
cada enlace no están asociados linealmente con el volumen en cada enlace, sino que se derivan por la
cantidad de contenedores requeridos en cada enlace. Esta observación se complica aún más por el
segundo hecho de que existen interdependencias entre los enlaces disponibles en la red porque los envíos
individuales se pueden enrutar de varias maneras a sus de situaciones. Menor volumen en un enlace
significará un mayor volumen en otros enlaces. Por lo tanto, tomar una decisión de enrutamiento para
cada envío individual es inherentemente inapropiado. Estas dos razones hacen que la función de costo
aproximado resultante para cada enlace adopte una relación complicada por partes con el volumen de
envíos en el enlace. Esto hace que un modelo de flujo de red de programación lineal sea inadecuado para
el problema de enrutamiento del envío.

Por las razones mencionadas, está claro que estas dos decisiones se abordan mejor de forma simultánea.
Los autores proponen en este documento el Modelo de Consolidación de Embarque Integrado y Reserva
de Contenedores (ISCCB), donde las dos decisiones, a saber, la consolidación del envío y las decisiones de
reserva de contenedores, se resuelven simultáneamente a la optimización teniendo en cuenta la reserva
exacta del contenedor y otros costos asociados de la operacion.

Por las razones mencionadas, está claro que estas dos decisiones se abordan mejor de forma simultánea.
Los autores propusieron en este documento el Modelo de Consolidación de Embarque Integrado y Reserva
de Contenedores (ISCCB), donde las dos decisiones, un sable, la consolidación del envío y las decisiones de
reserva de contenedores, se resuelven simultáneamente en la optimización teniendo en cuenta la reserva
exacta del contenedor y otros costos asociados de la operacion.

2 | Consolidación de envíos integrada y problema de reserva de contenedores.

2.1 Descripción del problema

Para proporcionar más detalles y comprender el problema con claridad, considere una red ilustrativa para
un reenviador de muestras en la Figura 2, en la que hay un puerto de origen (O), dos puertos de transbordo
(H 1 y H 2) y dos puertos de destino (P 1 y P 2). Tres tipos de flecha representan tres tipos de servicio para
esta red, como se muestra en la Figura 2. Si no hay una flecha entre un par de puertos, no hay servicio
entre los dos puertos.

Para un envío de O a D 1, el reenviador puede enrutar el envío en el servicio de transbordo O-H-P 1 o

enviarlo a través del servicio de un socio. Para un envío originado desde O y destinado a P2, el reenviador
puede encaminar el envío en la ruta O-P2 directa o a través de cualquiera de los puertos de transbordo,
que está utilizando O-H-P 2 u O-H 2- P 2 rutas. En términos de reserva de contenedores, el reenviador
tiene que decidir cuántos contenedores y qué tipo usar solo en cada enlace directo al destino. Cualquier
envío que se enrute a través de puertos de transbordo o se envíe utilizando los servicios de un socio se
cobrará por unidad (peso o volumen según las características del envío). Tenga en cuenta que los costos
de los servicios de transbordo que pasan por diferentes puertos de transbordo no son necesariamente
iguales.

Desde la perspectiva del promotor, el planificador tiene que enrutar esos envíos a sus destinos utilizando
los servicios disponibles. La capacidad disponible en cada enlace directo depende del número y tipo de
contenedores reservados, lo que afecta directamente los costos de operación para el reenviador. Por lo
tanto, el reenviador tiene que tomar dos decisiones simultáneamente: consolidación del envío y reserva
de contenedores.

3 | El modelo matemático

3.1 Declaración del problema

Describimos formalmente la declaración del problema para el Enrutamiento de envío integrado y el

Problema de reserva de contenedor de la siguiente manera:

Dado un conjunto de órdenes de envío que especifican los puertos de destino, servicios directos, de
transbordo y socios disponibles, y los costos asociados para un período determinado, busque el plan de
transporte de minimización de costos que detalle el enrutamiento para envíos individuales y el número y
tipo de contenedores que se reservarán en cada servicio, de modo que se satisfagan todas las demandas
de envío y se respeten las capacidades de los contenedores.

En nuestro modelo, hacemos las siguientes suposiciones:

1. Los pedidos de envío son más pequeños que el tamaño de contenedor más grande disponible y los
envíos no son separables, es decir, los reenviadores no pueden dividir un envío individual en envíos más
pequeños y enviarlos en contenedores separados.

2. La carga del contenedor se puede lograr en funcionamiento.

La primera suposición refleja la operación real donde los envíos raramente se rompen. Para envíos de más
de un contenedor, los remitentes deberían enviarlos en un servicio de carga de contenedor completo
(FCL). La suposición 2 tiene que ver con la carga del contenedor.

Problema, en el que se determina la clasificación óptima de los envíos en un contenedor (los lectores
interesados en este aspecto se refieren a Vis y Koster, 2003). No consideramos el problema de la carga del
contenedor en este documento, pero para asegurar una carga factible en la operación damos cierto
margen a la capacidad de un contenedor. Es decir, consideramos que la capacidad efectiva de un
contenedor es de algunas fracciones (normalmente 90-95%) de la capacidad total.

3.2 Notaciones

Conjuntos

 D es el conjunto de demandas de envío, indexadas por d.

 H es el conjunto de puertos de transbordo, indexados por h.
 P es el conjunto de puertos de destino, indexado por p.
  K es el conjunto de tipos de contenedores, indexados por k.
 NPK es el conjunto ordenado del tipo de contenedor k que va al puerto de destino p,
indexado por n.

Parámetros
 rd es el ingreso de la demanda de servicio d.
 Ckp es el costo total de operación para un tipo de contenedor k que va al puerto de destino p.
 Chd el costo de atender la demanda d a través del puerto de transbordo h.
 Cd es el costo de atender la demanda d a través del servicio de un socio.
 Vd es el volumen de la demanda d. es el peso de la demanda d.
 wd es la capacidad de volumen efectiva del tipo de contenedor k que va al destino p.
 Vpk es la capacidad de peso efectiva del tipo de contenedor k que va al destino p.

Variables

 xpdkn: es igual a 1 si la demanda d se envía utilizando el servicio directo en el n-ésimo contenedor

de tipo k que va al puerto de destino p; 0 de lo contrario.
 y dh: es igual a 1 si la demanda d se envía utilizando el servicio de transbordo a través del puerto
de transbordo h; 0 de lo contrario.
 Zd: quals 1 si la demanda d se envía utilizando el servicio del socio; 0 de lo contrario.
 qpkn: es igual a 1 si se utiliza el enésimo contenedor de tipo k que va al destino p; 0 de lo contrario.

Tenga en cuenta que si la variable x k n p d es igual a 1, especifica no solo que la demanda d se envía
utilizando el servicio directo, sino también que se envía en el enésimo contenedor de tipo k que va al
destino p. Es decir, cumple tanto la asignación del tipo de servicio de transporte (servicio directo) como la
asignación de carga del contenedor. En la implementación que sigue, creamos variables x k n p d solo
cuando la demanda d puede ser servida por el servicio directo que va al puerto de destino p. De forma
similar, la variable y h d realiza tanto la asignación del tipo de servicio (servicio de transbordo) como la
asignación del puerto de transbordo (h) para la demanda d.

3.3 Formulación del modelo

El problema de la Reserva Integrada de Enrutamiento y Enrutamiento de Contenedores está formulado de

la siguiente manera:

Objetivo La función (1) busca maximizar la contribución resultante de los ingresos menos los costos
totales de operación. Hay tres componentes principales en (1): contribución de servicio directo derivada
de los ingresos de envío de servicio directo menos el costo de reservar contenedores individuales (de tipo
k número n que va al destino p), contribución del servicio de transbordo desde el envío de envíos a través
de puertos de transbordo, y Contribución del servicio desde el envío de envíos a través de los servicios del
socio. Las Restricciones 2 aseguran que para cada envío, si se sirve, se sirve solo por uno de los tres
métodos, mientras que algunos envíos pueden rechazarse por completo. Además, las Restricciones 2
también realizan la asignación de carga del contenedor si se elige el servicio directo, pero si se elige el
servicio de transbordo, las Restricciones 2 realizan la asignación del puerto de transbordo. Las
Restricciones 3 y 4 aseguran que los envíos consolidados en el n el contenedor de tipo k que va al puerto
de destino p no excedan las capacidades efectivas de volumen y peso, respectivamente. Restringir ts 5
asegúrese de que n el contenedor de tipo k que va al puerto de destino p no está reservado a menos que
se reserve el (n-1) contenedor th, es decir, que los contenedores se reserven en orden desde el 1 er al n °
contenedor . Todas las variables son binarias.

4 | Resultados computacionales

4.1 Datos

Este documento estudia la planificación operativa de un agente de carga oceánica LCL en Tailandia. La
compañía acepta pedidos de envío de exportación de clientes desde el puerto de Laem Chabang en
Tailandia y entrega esos envíos a 29 puertos de destino en 27 países en 5 continentes. El servicio directo
puede servir a 14 destinos, el servicio de transbordo 397 puede servir a 25 destinos, y el servicio de socio
puede servir a 9 destinos.

Los detalles se muestran en la Tabla 1. Para cada destino, el número de clientes varía desde un mínimo de
2 a un máximo de 30 clientes por destino. Los pedidos de envío de los clientes se recogen semanalmente
durante un período de un año, lo que lleva a 52 conjuntos de datos. La distribución del número de pedidos
de envío se muestra en la Figura 3.
En esta operación se consideran tres tipos de contenedores: 20 pies, 40 pies y High Cube 40 pies. Las
capacidades efectivas para cada tipo de contenedor difieren ligeramente según el destino. Los costos
totales de operación para un contenedor de tipo k que va a destino d se componen de tres componentes:
cargo de origen, recargo por flete marítimo y cargo de destino y se cobran por contenedor. Los costos de
transbordo y el servicio del socio son por peso y volumen del envío dependiendo del envío.
La Figura 4 muestra el tamaño del modelo en términos del número de variables a medida que aumenta el
número de órdenes. Tenga en cuenta que el número de variables aumenta exponencialmente a medida que
aumenta el número de órdenes de envío. En nuestra prueba, la instancia más grande incluye 6.695 variables
enteras.

La Figura 5 muestra la relación entre el tiempo de solución y el número de variables de las 52 instancias.
Como se puede ver, a medida que aumenta el número de variables, el tiempo de solución aumenta
exponencialmente. El tiempo de solución promedio es 5.29 segundos, el tiempo máximo de solución es
30.6 segundos, y el tiempo de solución mínimo es 0.16 segundos. Por lo tanto, se puede concluir que el
tiempo de solución es relativamente corto.

La Figura 6 muestra la comparación entre la solución del modelo (línea continua) y la solución del
planificador (línea punteada) en términos del volumen enrutado en el servicio directo durante el período
de 52 semanas. Muestra que el modelo utiliza sistemáticamente un servicio menos directo que el
planificador.
Por otro lado, el modelo siempre prefiere enviar envíos a través de Singapur, como se muestra en la Figura
7. El otro servicio de transbordo (Hong Kong) también ve un mayor volumen según el modelo, como se
muestra en la Figura 8.

La Figura 9 muestra que el modelo también parece usar un poco más de los servicios del socio que el
planificador, especialmente al principio y nuevamente hacia el final del año.
En una inspección más cercana de los resultados, se observa que la decisión del modelo se toma muy a
conciencia en función del costo. Específicamente, cuando miramos los datos encontramos que el costo de
enviar un contenedor de 20 pies en envíos a través de Singapur es ligeramente más barato que reservar
un contenedor de 20 pies en un servicio directo. Esta observación explica por qué el modelo envía muchos
envíos a través de Singapur. Por el contrario, el planificador normalmente intentará reservar el servicio
directo primero si el volumen puede llenar el contenedor (s) y solo los envíos que sobran se transbordarán
a través de puertos de transbordo.

La Figura 10 muestra los ahorros de la solución del modelo en comparación con la solución del planificador.
El modelo supera al planificador todas las semanas del año y aporta un ahorro total de USD177,797 por
año (aproximadamente un 7% de ahorro en el costo total). Se observa que aunque el modelo proporciona
ahorros para cada semana, en algunos destinos, los costos operacionales informados por el modelo de
hecho son en realidad más altos que los números del planificador. Cuando observamos de cerca la
solución, encontramos que, para esos destinos, la solución del planificador utiliza alternativas de envío
menos costosas que la solución del modelo. Pero esto solo ocurre porque las alternativas de envío menos
costosas ya están cubiertas por los envíos para otros destinos en la solución del modelo. Esto subraya la
solidez del modelo al enrutar y gestionar simultáneamente las decisiones de reserva de contenedores para
toda la red, lo que tiene ventajas obvias sobre el método de planificación secuencial empleado por los
planificadores.

5 | Conclusión y discusión

En este documento, los autores presentan el modelo integrado de envío de enrutamiento y reserva de
contenedores para transitarios marítimos. Proporcionamos la formulación, implementamos el modelo y
lo probamos utilizando datos reales de un promotor importante en Tailandia con operación en el puerto
de Laem Chabang en Tailandia. En nuestra prueba computacional, las soluciones del modelo superan
consistentemente las soluciones del planificador. El ahorro total asciende aproximadamente a
USD177,797 por año. El modelo logra este ahorro al evaluar opciones alternativas para pedidos de envío
y tomar decisiones basadas estrictamente en el costo de toda la red simultáneamente. Algunas decisiones
pueden parecer extrañas para el planificador, por ejemplo, cuando el volumen de envíos enviados a través
de un puerto de transbordo justifica un servicio directo, pero el modelo no elige el servicio directo porque
es más caro. Y cuando la capacidad del contenedor es limitada, el modelo selecciona de manera óptima
qué envíos deben ocupar el espacio reservado para el contenedor y cuáles deben enviarse a través de
opciones alternativas.