Asignación de Viajes a Redes de Transporte

Público sin Congestión

2.3 Asignación a Itinerarios Mínimos en Redes de

Transporte Público
2.4 Asignación a Rutas Mínimas en Redes de
Transporte Público
2.5 Asignación a Estrategias Mínimas en Redes de
Transporte Público

1
 2.3 Asignación a Itinerarios Mínimos en Redes de
Transporte Público

2.3.1 Introducción:
Algunas definiciones en redes de transporte privado son muy distintas
a sus equivalentes en redes transporte público. Ejemplo de red vial:
2 3

1
4
8
5 7
 En esta red vial, un camino o ruta de transporte privado entre 1 y 7
está constituido simplemente por los arcos (1,2); (2,4) y (4,7).
 En una red de transporte público, los conceptos de camino y ruta
2
tienen connotaciones distintas
 En transporte privado, al conocer los caminos seguidos por los
automóviles se conoce la asignación de los usuarios a la red.

 En transporte público no basta conocer las trayectorias de las

líneas para conocer las rutas seguidas por los pasajeros

 Los recorridos de los vehículos de transporte público están

predeterminados. Lo que interesa conocer es la asignación de
pasajeros a las distintas líneas.
 Para entender el comportamiento de los usuarios (pasajeros) al
elegir las líneas que utilizan, deben considerarse nuevas variables:

• tiempo de espera
• tiempo de viaje
• tiempo de trasbordo
• tarifas, etc. 3
Los caminos por la red están fijos: los “buses” no escogen sus rutas:
1 2 3

Pueden ser “buses” u otros

4
vehículos de transporte público
como trenes, tranvías, taxis
colectivos,
5 etc. 6

 Las condiciones de operación en la vías están dadas (y pueden ser

afectadas por otros vehículos, si el espacio vial es común) pero el
tiempo de viaje no depende del número de pasajeros en los “buses”
 Sin embargo, si la capacidad de los “buses” es insuficiente para
satisfacer la demanda los tiempos de espera se verán afectados:
==> congestión en transporte público.
 Todo lo tratado en este capítulo supone ausencia de congestión en
4
transporte público.
 2.3.2 Definiciones básicas:
a) Una línea de transporte publico es un servicio de transporte
prestados por una flota de vehículos que realiza un cierto
recorrido fijo entre terminales.
 Todos los vehículos de una línea tienen igual tamaño,
capacidad y características de operación
 Los vehículos se detienen en cada nodo (paradero)
que define el recorrido, permitiendo que los
pasajeros suban y bajen

 Cada línea de transporte público queda definido por

una secuencia de nodos del recorrido, la frecuencia y
la capacidad de los vehículos utilizados
 Los pasajeros que usan la línea pagan una tarifa (o se
someten a un sistema tarifario). 5
 8 7 6

1 2 3 5

X terminal Y nodo

b) Un segmento de línea es una porción de línea entre dos

nodos consecutivos de su recorrido. Ejemplo: (1,2); (2,3)
c) Una sección de línea es una porción de línea entre dos
nodos no necesariamente consecutivos de su recorrido.
Ejemplo: (1,3); (1,5); (5,8)
6
d) Itinerario o camino de transporte público
 Supóngase una red de transporte público G(N,A) donde A
representa el conjunto de arcos de la red:
 arcos de acceso
 tiempos de espera, tarifa
 transbordos (si los hay)
 segmentos de línea

L1 1 2 3 4 Trazado de línea

3 3 4
1 4
1
Red G(N,A)
1’ 2’ 3’ 4’ Elemento básico:
7
segmento de línea
 Por conveniencia “algorítmica” se define ahora una red virtual
G(N,L) donde L incluye como elemento básico la sección de línea.

3
Sección de línea
3

4
1 4
1

1’ 2’ 3’ 4’

En esta red G(N,L) hay varios arcos que pueden “agregarse” sin
mayores problemas 8
 Quedan solo arcos de acceso
y secciones de línea
Arcos de acceso 3

4
1

1’ 2’ 3’ 4’

Cada sección de línea puede tener atributos

asociados, tales como tiempo de espera,
frecuencia, tiempo de viaje, tarifa, etc. 9
Definición: Un itinerario (o camino) en la red G(N,L) es una
secuencia de arcos adyacentes, de la siguiente forma:

 acceso en el origen (ingreso)

 sección de línea
 trasbordo (si lo hay)
 sección de línea
 trasbordo (si lo hay)
……
 acceso en el destino (egreso)

 Se llama genéricamente “sección de línea” a todo los arcos de L

(reconociendo que hay diferentes tipos de arcos: accesos
trasbordo, secciones de líneas propiamente tales, etc.)
10
  En otras palabras un “Itinerario” en una red de transporte
público es una secuencia de arcos adyacentes sobre la red G(N,L)
o bien una secuencia de secciones de línea adyacentes.
 Así, un itinerario representa una forma detallada de efectuar un
viaje en transporte público.
Ejemplo: Una viaje Soledad 2000 – Uninorte
 Itinerario 1:
• Acceso desde Soledad 2000 al paradero de bus
• Tomar línea alimentadora entre el paradero y la Estación Sur de
Transmetro
• Trasbordar a la Troncal Transmetro
• Tomar Troncal 1 entre Estación Sur y Estación Romelio Martínez
• Transbordar a ruta alimentadora hasta Uninorte
• Acceso (egreso) entre paradero y Uninorte.
 Itinerario 2
 Acceso desde Soledad 2000 al paradero de bus
 Tomar linea Sobusa Uninorte Soledad 2000 entre el paradero y Uninorte
11
 Acceso (egreso) entre paradero y Uninorte
Repasemos los conceptos básicos
Línea: Servicio dado por vehiculos de una capacidad y frecuencia
coon un recorrido fijo definido por una secuencia de nodos de la
red vial.
Sección de línea: Representa el desplazamiento entre dos nodos
de una línea.

En el caso representado 1 2 y 2 T son secciones de la línea.

Pero 3 4 no lo es, ya que entre ellos hay una terminal.
Segmento de línea: Porción que une dos nodos consecutivos.
12
Continuemos el repaso
Itinerario: Descripción detallado de un viaje en terminos de la
secuencia de lineas utilizadas y de los nodos de ascenso y
descenso de cada una de esas líneas.

Ruta de transporte público: Define la forma de realizar un viaje

entre un par de nodos OD. A ello se asocia dos tipos de
información diferente: En primer lugar, una secuencia de nodos
que representan el nodo origen,el de destino y los de transbordo (si
existen). En segundo lugar, para cada una de las secciones de rutas
así definidas se asocia un conjunto de lineas atractivas (solo una
secuencia de nodos transbordo).

13
 Repaso…
Estrategia: Conjunto de reglas que al ser aplicadas por el viajero le
permiten alcanzar su destino (permite distintas secuencias de nodos
transbordo).
La asignación puede hacerse según el criterio de itinerario, de ruta o de
estrategia.
Con el presente ejemplo se ilustran los conceptos aqui definidos (todas
las frecuencias son 5 buses/hora, con tiempo medio de espera de 6 m):

14
Algunos conceptos básicos de transporte:
Caso 1: Itinerario mínimo. Si se asigna a itinerario mínimo es el
correspondiente a la linea 1 (L1), cuya duración es 6+10+14=30
minutos, en ese caso todos los viajes se harían por esa línea.
Caso 2: Ruta mínima. Según este criterio el usuario tomaría las
líneas L1, L2 o L3. En ese caso la frecuencia conjunta es de 15
buses/hora, para un tiempo de espera medio de 2 mins.
El tiempo medio de recorrido es 24  26  26  25,33 min y el
3

tiempo de viaje 25,33  2  27,33 min . En la ruta no se incluyó a

L4, pues al tener un tiempo de viaje tan alto, incrementaría el
tiempo de viaje.
En este caso los viajes se reparten entre L1, L2 y L3
proporcionalmente a sus frecuencias.
15
Algunos conceptos básicos de transporte:
Caso 3: Estrategía mínimo. La estrategia más adecuada, sería
tomar L1, L2 ó L3 entre 1 y 3, y L5+L6 para llegar entre 1 y 3
haciendo transbordo en 6.
En 1, el tiempo de espera, considerando que la frecuencia es de 20
buses/hora, será de 1,5 min.
El tiempo de viaje por L5+L6 (incluyendo el transbordo), es de
7+13+6=26min. 24  26  26  26  1,5  27 min
Luego el tiempo de viaje de la estrategia es 4
En la asignación correspondiendo al criterio de estrategia, los
usuarios se distribuyen en el nodo 1 entre las líneas L1, L2, L3 y
L5 en proporción a la frecuencia.
Nótese que el itineraria esta incluido en la recta y este a su vez en
la estrategia.
16
 2.3.3 Algoritmo de Asignación a Itinerarios Mínimos
Ejemplo: Red G(N,A)

4 5 L1
L2
1 2 3
L3
L4
6 7

 De los trazados de línea en G(N,A) construir la red virtual G(N,L)

 Considerando conocidos los tiempos de viaje y espera de cada línea
 Criterio de comportamiento de los usuarios: elegir el itinerario de
mínimo costo generalizado (en este caso tiempo viaje + espera)
17
 5 Costo = tiempo espera
4 + tiempo viaje

1 2 3

6 7

 Sobre esta red virtual se puede aplicar un algoritmo de rutas

mínimas como D’ESOPO o DIJKSTRA para encontrar los
itinerarios mínimos
18
 Este algoritmo es una adoptación para el tranporte público del
propuesto por D’ESOPO o DIJKSTRA.
 DIJKSTRA en cada Pivot buscaba una etiqueta
inmediatamente unida al pivot. Ahora, se etiquetan los nodos
alcanzables desde el pivot por una línea.
 A cada nodo se le asocian tres atributos: tiempo de viaje (desde
la fuente), línea y nodo del último transbordo.

19
 Definiciones.
 T(i,j). Tiempo total de viaje entre i,j incluye tiempo en vehiculo más
tiempo de espera (también se le puede asociar la tarifa)
 tv(i,j,l). Tiempo de viaje en vehiculo entre i, j usando la línea l.
 Te(l). Tiempo de espera de la línea l (se le puede asociar la tarifa )
 H(k). Conjunto de nodos de la red alcanzables desde le nodo k sin
realizar transbordo.
 B(k). Conjunto de líneas que pasan por el nodo k.
 Si se calcula el arbol desde el nodo fuente F, la etiqueta de un nodo i
tienes los atributos:
T(F,i)
k (nodo del último transbordo)
l
Que se representa (T(f,i),k,L) 20
Descripción del algoritmo.
Etapa 1: Inicialización.
 A todos los nodos (excepto el fuente), se le asignan etiquetas
[∞,0,0]. Al nodo fuente se le etiqueta [0,1,0].
 X=∅ conjunto de nodos con etiqueta permanente.
 Pivot=f (nodo fuente)

Etapa 2: Calculo de etiquetas desde el pivot o los nodos

alcanzables desde el.
 A f se le dio etiqueta [0,F,0], luego X=X U ={f}.
 Para cada línea l Є B (f), y para cada nodo j Є l
 calcular Y=Te(l)+Tv(F,j,l).
 Si Y > T(f,j) – continue, en caso contrario dar a J etiqueta (Y,f,l)
21
Descripción del algoritmo.
Etapa 3: Determinación de un nuevo pivot.
 Será el nodo k tal que
 T(f,k)=minT(F,j); J ∈ X que no este cerrado
 K será el pivot y k ∈ X ( el pivot le será asignada etiqueta y se
cerrarrá)

Etapa 4: Calculo de etiquetas desde el pivot o los nodos

alcanzables desde el.
 Si B (pivot) contiene una sola línea » etapa 5.
 En caso contrario, para cada l ∈ B (pivot) diferente de la línea
en la cual llega en cada nodo j ∈ l.
 Calcular Y=tv (F,pivot)+Te(l)+T(pivot, j, l).
 Si Y > T(f,j) » continúe
22
 Caso contrario asegure a J la etiqueta (Y,pivot, l)
Descripción del algoritmo.
Etapa 5: Test de parada.
 Dar a pivot etiqueta permanente (cerrado)
 X=X U {pivot}
 Si X = ∅ parar (todos los nodos cerrados)
 En caso contraio ir a etapa 3

23
Ejemplo: Encontrar el árbol de itinerarios mínimos desde 1 hasta todos
los demás nodos.
5 6
6 5
3 4
6 3
5 7
5 5 4 2
4 2
Nodo Etapa 1 X={1} X={1,9} X={1,2,9} X={1,2,6,9} X={1,2,3,6,9} Def. X=0

1 [0,1,0]x x x x x x [0, 1, 0]

2 (∞,0,0) (16, 1, L1) [16, 1, L1] x x x x [16, 1, L1]

3 (∞,0,0) (21, 1, L1) [21, 1, L1] x [21, 1, L1]

4 (∞,0,0) (28, 1, L1) [28, 1, L1]

5 (∞,0,0) (31, 1, L1) [31, 1, L1]

6 (∞,0,0) (16, 1, L2) [16, 1, L2] x x x [16, 1, L2]

7 (∞,0,0) (21, 1, L2) [21, 1, L1] x [21, 1, L2]

8 (∞,0,0) (27, 1, L2) [27, 1, L2]

9 (∞,0,0) [15, 1, L3] x x x x [15, 1, L3]

10 (∞,0,0) (∞,0,0) (24, 9, L4) [24, 1, L1]

11 (∞,0,0) (31, 1, L3) (26, 9, L4) 24

[21, 9, L4]
Nuevo 9 2 6 3 7 [26, 9, L4]
2.4 Asignación a Rutas Mínimas en Redes de Tpte. Público

2.4.1 Líneas Comunes y Conjunto de Líneas Comunes:

Sea un conjunto de n líneas de transporte público L1={l1, l2,…,ln}
que viajan desde el nodo A hacia el nodo B:

 CHRIQUI (1974) plantea que existe un subconjunto L2  L1

que contiene las líneas atractivas para viajar entre A y B
 Si los viajeros seleccionan a priori las líneas de L2 y usan la
primera de ellas disponible en A, minimizan su tiempo total
esperado de viaje:

TV (A, B)  WL 2  TL 2 [2.3]

WL 2 : tiempo esperado de espera TL 2 : tiempo esperado de viaje en vehículo

25
  Las líneas pertenecientes a L2 reciben el nombre de
líneas atractivas o líneas comunes para viajar entre A y B

 Sean fl la frecuencia y tl el tiempo de viaje en vehículo, asociados a

la línea lL1
 Supóngase además que los tiempos de espera asociados a las líneas
lL1 son variables aleatorias independientes: k/f1, k/f2…k/f3
 Luego, para determinar L2 se debe resolver el siguiente problema:
n
k   t lf l x l
l 1
Min n
[2.4]
x l 
f x
l 1
l l

s.a. : x l  0,1  l  L1 26
[2.5]
donde: k
tiempo medio de espera: n [2.6]

f x
l 1
l l

tiempo medio viaje:

t f x
l 1
l l l
[2.7]
n

f x
l 1
l l

 Una línea l pertenecerá al conjunto de líneas comunes si xl = 1 y no

pertenecerá a él (no será usada para viajar entre A y B) si xl = 0

27
El problema definido por [4.3] y [4.4] es un caso especial de un
problema de programación hiperbólica:
n
a0   alxl
l 1
Min n [2.8]
x l 
b0   bl x l
l 1

s.a. : x l  0,1 [2.9]

En este caso:
a0 = k Algoritmo de
Además, es un caso particular
b0 = 0 solución: Ver
porque todos los parámetros
ai = tlfl son no-negativos Chriqui (1974)
bi = fl 28
Nótese que si todas las líneas pertenecientes a L1 tienen igual
tiempo de viaje en vehículo entre A y B, tv, entonces todas las
líneas son comunes y el tiempo total esperado de viaje es:

k
TV ( A, B )  n
 tv
f
[2.10]

l
l 1

29
Ejemplo: L1 18 minutos

L2 22 minutos
A B

L3 26 minutos

f1 = f2 = f3 = 5 veh./hr. k = 1/2
n
k   t lf l
TV  n
l 1

f
l 1
l

L1 = {l1, l2, l3} ¿Cual es L2?

30
Aplicación del algoritmo:
 L2 = {l1} se incluye la línea más rápida

1 1
 18 
TV1  2 12  6  18  24 min
1
12

 t2 = 22 < TV1  L2 = {l1, l2 }

1 1 1
 18   22 
TV2  2 12 12  3  20  23 min
1 1

12 12

 t3 = 26 > TV2  L3 no es atractiva  FIN del Algoritmo

L2 = {l1, l2 } 31
Verificación de que l3 no es atractiva:

1 1 1 1
 18   22   26 
TV3  2 12 12 12  24 min  23
1 1 1
 
12 12 12

 Luego, el conjunto de líneas atractivas está formado sólo por

las líneas 1 y 2
 Si pasa la línea 3 por el nodo A, se deja pasar

32
2.4.2 Rutas de Transporte Público
 Recuérdese que un itinerario en transporte público es una
descripción detallada de un viaje en términos de líneas utilizadas
y nodos de trasbordo, para llegar desde un origen a un destino.
Ahora es posible definir el concepto de ruta :

Definición: Una ruta de transporte público es una forma de

realizar un viaje entre un origen y un destino. Una ruta esta
asociada con:
 Nodo origen, nodo destino y nodos de trasbordo
 Líneas consideradas en cada tramo (secciones de ruta )
 Sección de ruta :
Nodo inicial
 Nodo Final
Conjunto de líneas comunes
33
2.4.3 Formulación Matemática del Problema de Asignación
a Rutas Mínimas en Redes de Transporte Público
a) Representación de la red de transporteLa formulación matemática
público
del problema (ver De Cea y
Fernández 1989) se basa en
una red virtual en la que los
1 2 3 arcos representan 4 secciones de
línea
G(N,A)


1 2 3 4

G(N,L) 34
 b) Notación

Red G(N:nodos, L: secciones de línea)

w: conjunto de pares de nodos conectados por al menos una sección

de línea
Sij: conjunto de secciones de línea que conectan directamente i con j
Li+: conjunto de secciones de línea que salen del nodo i
Li-: conjunto de secciones de línea que entran al nodo i
vl: flujo sobre la sección de línea l
tl: tiempo de viaje en vehículo sobre la sección de línea l
fl: frecuencia asociada a la sección de línea l
gi: número de viajes desde el origen al nodo i
Vij: flujo sobre la sección de ruta (i,j)
(suma de flujos de todas las secciones de línea pertenecientes al conjunto35Sij)
 c) Problema de Asignación a Rutas Mínimas de Transporte Público
(asignación de viajes desde un nodo-origen a todos los demás)

k  Vij
(P1) xMin 
l , v l , Vij  lL
vl  t l  
( i , j)w  f l  x l
[2.11]

lSij

s.a. :  v l  g i   v l  iN [2.12]

Li-
lLi lLi
i
Li+ x l  f l  Vij
vl   (i, j)  w , l  Sij [2.13]
gi  fl  x l
lSij

vl  0  lL [2.14]

x l  0,1  l  L36 [2.15]

 P1 es no lineal en
[2.11] y [2.13]
k  Vij
(P1) xMin 
l , v l , Vij  lL
vl  t l  
( i , j)w  f l  x l
[2.11]

lSij
Tiempo total
Tiempostotal 
.a. : de viaje
los viajeros lque
i  
v l engvehículo vpara
l
todos dei  N [2.12]
espera
Li van desde ellLorigen

i
hasta
todos los destinos
x l  f l  Vij
vl   (i, j)  w , l  Sij [2.13]
 fl  x l
¿cuánto vale gOl?Sij
xl = 0 si la sección de línea lSij no es
vl  0  l
atractiva para viajar entre
L i y[2.14]
j
xl = 1 si la sección de línea lSij sí es
x l  0,1  l
atractiva para viajar L i37y[2.15]
entre j
 Definiendo la siguiente variable:
Vij
wij  (i, j )  w [2.16]

 f x
lSij
l l

Se obtiene el problema P2 equivalente P1:

 
(P2) Min  vl  tl  k  wij  [2.17]
xl ,vl , wij   lL ( i , j )w 
s.a.:  4.12 ,  4.14 ,  4.15 y
vl  xl  f l  wij  (i, j )  w, l  Sij [2.18]
38
Pero Spiess ha demostrado que la restricción [2.18] puede relajarse,
lo que origina un nuevo problema, equivalente al anterior:

 
Min  vl  tl  k  wij 
(P3)
[2.19]
vl , wij   lL ( i , j )w 
s.a.:  vl  gi   vl  i  N [2.20]
lLi lLi

vl  fl  wij  (i, j )  w, l  Sij [2.21]

vl  0  lL [2.22]

Este es un Problema de Programación Lineal

39
 P4Algoritmo
d) resuelve simultáneamente
de Solución los problemas hiperbólicos para
obtener los conjuntos de líneas comunes para cada par (i,j)w y el
problema
Los problemas P1, P2 de
de asignación y P3 son (desde
flujos equivalentes,
un nodoluego se adebe
origen todos los
encontrar
demás) unlas
sobre algoritmo para
secciones de resolver
línea de cualquiera de ellos.
la red G(N,L)
 Se re-escribe P1, introduciendo la restricción [2.13] en la función
¿cómo resolverlo?
objetivo [2.11]
k   t l x lf l 
(P4)  lSij 
Min  Vij   [2.23]

 l
x l ,Vij  ( i , j)w x lf l 
 Sij 
s.a. :  v l  g i   v l  iN [2.24]
lLi lLi

vl  0  lL [2.25]

x l  0,1  l  L 40 [2.26]
 Dado que no se está considerando congestión (tiempos de viaje
y de espera, independientes de los flujos sobre las líneas) la
solución de los problemas hiperbólicos 0,1 es independiente de
los flujos vl y Vij

 Esto es, cualquiera sean los flujos vl y Vij para cada (i,j)w
existe un conjunto único de líneas comunes

 P4 puede entonces descomponerse en:

 Solución de problemas hiperbólicos

 Asignación de viajes a secciones de ruta
 Asignación a secciones de línea y segmentos de línea

41
 i) Solución de los problemas hiperbólicos

Dada la separabilidad de los problemas, se puede determinar

primero los xl y luego los vl. Entonces se puede resolver primero:

k   t l x lf l

lSij [2.27]
(P5) Min
x l  ( i , j)w x f
lSij
l l

x l  0,1  lL [2.28]

No existen efectos de congestión (restricción de capacidad de vehículos)

 el conjunto óptimo de líneas asociadas a un par (i,j) determinado, será
independiente de los demás conjuntos asociados a otros pares de nodos
pertenecientes a w. 42
El problema P5 puede entonces descomponerse en w problemas
hiperbólicos como el que sigue:
¿Qué problema es P6 ?

k   t l x lf l [2.29]
lSij
Min
x f
(P6) x l 
l l
lSij

x l  0,1  l  Sij [2.30]

 Resueltos estos problemas, se define una red auxiliar G’(N,S*)

 N es el conjunto de nodos y S* el conjunto de secciones de rutas
 Para cada par (i,j)w existirá un arco s en la red auxiliar, con un
tiempo de viaje en vehículo ts y una frecuencia combinada fs 43
Utilizando las soluciones {xl} de los problemas P6 para reemplazar
¿Qué tipo de problema es P7 ?
tl , fl, vl , Vij por ts , fs y vs en P4 se obtiene:

1
Min  vs (ts  ) [2.31]
vs  sS  fs
(P7)
s.a.: v s  gi  v s i  N
sSi sSi
[2.32]

vs  0  sS

donde:
Si+ = conjunto de secciones de ruta que salen del nodo i
Si- = conjunto de secciones de ruta que entran al nodo i
44
 En resumen, el algoritmo de solución de P1 es el siguiente:

Etapa 1: Resolver el problema hiperbólico P6 para cada (i,j)w

usando el algoritmo de Chriqui: crear la red G’(N,S*)
Etapa 2: Para cada origen de la red, resolver P7 usando el algoritmo
de DIJKSTRA o D’ESOPO. Cargar los gi a las secciones
de ruta que corresponda.
Etapa 3: Cargar las secciones de línea utilizando:

xl fl v s
vl  l  Sij ;(i, j )  w [2.33]
fs

Y luego se asignan los flujos a los segmentos de línea

45
 12
Ejemplo:
5 6
3
1 2
4 5
5
4 5 4

4 4
4 5 6
3
__ L1 f=10 veh/hr
6 6 7 __ L2 f=10 veh/hr
8
__ L3 f=10 veh/hr
__ L4 f=20 veh/hr
7 __ L5 f=10 veh/hr
__ L6 f=10 veh/hr
__ L6 f=10 46
veh/hr
 S13 (11.5, {L1,L2})

3
1 2

4 5 6

Se resuelve el problema
hiperbólico para cada par de
7 nodos (sección de ruta) y
luego se encuentran las rutas
mínimas desde el origen47
Asignación a redes de transporte público.
Asignación a multicaminos (Rutas)
Algoritmo de Chriquí para asignación de viajes
 La etiqueta a cada nodo es (T (f, A), k, L (k, A))
 En que T (f, A): Tiempo total de viaje entre F y A.
 k: Nodo en que tuvo lugar el último transbordo
 L (k, A) ≤ L : Conjunto de líneas que pasa n por A
provenientes de k.
 H (k): Conjunto de nodos alcanzables desde k (sin
transbordo)

48
Algoritmo para calcular árbol de rutas
Mínimas desde F.
Etapa 1: Inicialización.
 Dar a F etiqueta (0, F, ∅) y a los demás nodos [∞, 0, ∅]. Se
define X=∅ conjunto de nodos cerrados

Etapa 2: Determinación del pivot.

 Determinar nodo k (en el inicio k=f) tal que
 T (F, k)= min {T (F, G); J ∈X }

49
Algoritmo para calcular árbol de Rutas
Mínimas desde F.
Etapa 3: Etiquetas a nodos desde el pivot.
 Para todo J ∈ H (k) resolver S
 S [ k, J, L (k, J), TVj ]
 Y=T(F,k)+TYj (k, J)
 Si Y ≥ T (F, J) continuar
 En otro caso, dar a J la etiqueta [y, k, L(k, J)]

Etapa 4: Test de parada.

 x = x U {k}
 SiX = ∅ parar
 En otro caso, ir a etapa 2
50
Ejemplo 14
12
L1 10
8
L3 5
L2 2
8 L4 5
10 10

Nodo Etapa 1 X={1} X={1,4} X={1,2,4} X={1,2,4,5} Def. X=0

1 [0,1,∅]x x [0,1,∅] x x x [0,1,∅]

2 (∞,0,∅) (22, 1, (22, 1, {L1}) x [22, 1, {L1}] x [22, 1, {L1}]
{L1})
3 (∞,0,∅) (36, 1, (32, 4, {L3, L4}) (32, 4, {L3, L4}) (32, 4, {L3, [32, 4,
{L1}) L4}) {L3,L4}]
4 (∞,0,∅) (12, 1, [12, 1, {L2}] x x x [12, 4, {L3}]
{L2})
5 (∞,0,∅) (∞,0,∅) (26, 4, {L4}) (26, 4, {L4}) [26, 4, {L4}] [26, 4, {L4}]

Nuevo 4 2 5 3
pivot
51
Asigne viajes a cada línea. Calcular tiempo medio de viaje.
 Ejemplo

Tiempo medio de viaje: 600  22  400  32  450 12  700  26  23.07 min
600  400  450  700
Veamos un enfoque probabilístico para asignar los viajes de 1 a 3

Itinerario 1 1-2-3 a través de L1 tv=36

Itinerario 2 1-2-3 a través de L1 + L3 tv=35
Itinerario 3 1-4-2-3 a través de L2 + L3 tv=33
Itinerario 4 1-4-5-3 a través de L2 + L4 tv=36
e ti
Si ∅=0,2 Pi 
 eti
j
52
 Asignación Logit
Itinerario tvi exp(φti) P(i) Nviajes
1 36 7,4466104 0,198 79,2
2 35 9,119 104 0,243 97,2
3 33 13,604 104 0,361 144,4
4 36 7,4466104 0,198 79,2
37 ,655 10 4 1 400

53
2.5 Asignación a Estrategias Mínimas en Redes de Tpte. Público

El algoritmo de rutas mínimas asume que los usuarios deciden los

trasbordos antes de llegar al paradero.

Ruta Simple

Ruta Compuesta

54
Sin embargo, los usuarios podrían reducir aún más su tiempo de
viaje si escogieran de entre un conjunto de secciones de rutas tal
que su tiempo total de viaje sea mínimo estrategia mínima.

55
 12
Ejemplo:
5 6
3
1 2
4 5
5
4 5 4

4 4
4 5 6
3
__ L1 f=10 veh/hr
6 6 __ L2 f=10 veh/hr
8
__ L3 f=10 veh/hr
__ L4 f=20 veh/hr
7 __ L5 f=10 veh/hr
__ L6 f=10 veh/hr
__ L6 f=10 56
veh/hr
 a) Notación
Red codificada en términos de segmentos de línea G(N:nodos, A:
segmentos de línea) y en que la matriz OD ha sido separada por
destino (d)
Ai+: conjunto de arcos (segmentos de línea) que salen del nodo i
Ai-: conjunto de arcos (segmentos de línea) que entran al nodo i
ta: tiempo de viaje en vehículo sobre el segmento de línea a
va: flujo sobre el segmento de línea a
fa: frecuencia asociada al segmento de línea a
gid: flujo originado en nodo i
Vi: flujo que espera en i (originado más trasbordos)

3 4
1 2 57
Formulación (para un destino d, k=1)
P1 es no lineal en
f.o. y restriccciones
Vi
Min  v  ta  
xa ,va ,Vi 
 f a  xa
a
a A iN
a Ai

Tiempo stotal
los viajeros que

van

va 
.a. :de viaje
desde

va  gpara
en vehículo
cada

i
d todos

origen hasta
iN
Tiempo total
a A a A
Ai- i
el destino d.
i
de espera
xa  xf aa = V0i si el segmento aA no es atractivo
i va  a  Ai , i  N
Ai+
f x a a
para viajar entre la cola de a, y d

gi
a Ai xa = 1 si el segmento aA si es atractivo
va  0  a A
para viajar entre la cola de a, y d

xa  0,1  a A
58
 Definiendo la siguiente variable: Vi
wi  i  N
 f a  xa
a Ai

Se obtiene el siguiente problema lineal entero equivalente:

Min
 xa ,va , wi 
v
aA
a  ta   wi
iN

s.a.:  v  va a g d
i  iN
aAi aAi


va  xa f a wi a  Ai , i  N
va  0  a A
xa  0,1  a A 59
Pero Spiess demuestra que la restricción de integralidad puede
relajarse, lo que origina un nuevo problema, equivalente al anterior:

Min
va , wi  v
a A
a  t a   wi
iN

s.a. : a a i
v  v  g d
iN
a Ai a Ai


va  f a wi a  Ai , i  N
va  0  a A

Este es un Problema de Programación Lineal

60
 Algoritmo de Spiess

1) Desde un destino (d) a todos los orígenes se determinan las

estrategias óptimas para alcanzar el destino.
2) Desde los orígenes al destino se asigna la demanda a las
estrategias óptimas.

i: tiempo total esperado de viaje entre i y el destino (incluye

espera en i)
fi: frecuencia en el nodo i
fa: frecuencia en el segmento de línea a

61
 Parte 1: Búsqueda de segmentos atractivos

Paso 1.1 Inicialización

i  , i  N  d  ; d  0
fi  0
A   (conjunto de segmentos en estrategia óptima)
E  A (conjunto de segmentos no examinados)
62
Paso 1.2 Obtención del próximo segmento a considerar para
incluir en estrategia óptima

Si E   , entonces parar.
Si no, encontrar (i, j )  E tal que :
 j  t a   j '  t a 'a' (i ' , j ' )  E
E  E  a
a
i j

i’ a’ j’ d
a’’
i’’ j’’
63
Paso 1.3 Calcular etiquetas

Si i   j  t a , entonces :
f i i  f a (  j  t a ) fi  0 
i  ; (si  f i i  1)
fi  f a i   
fi  fi  f a
A  A  a
Ir a 1.2

64
 Parte 2: cargar la red
Paso 2.1 Inicializacion Vi  g i  N  d 
d
i

Paso 2.2 Carga

Para cada segmento aA, en orden decreciente de j+ta:

 fa
 va  f Vi
Si a  A   i
V  V  v
(i , j )

 j j a

Si a  A  va  0 65
Ejemplo:
a’ d
i j’

a’’ j’’

i    0    f a ' (  j '  ta ' )

Si   i  ;
fi  0  fi  f a '
1  f a ' (  j '  ta ' )
i 
fa '
1
: tpo espera;  j '  ta ' : tpo de viaje
fa '
66
El arco a’’ se incorpora sólo si el tiempo por ese arco hasta
el destino es menor que la etiqueta del nodo i, es decir si:
 a '   j ''  t a''
En ese caso:

 1  f a ' (  j '  ta ' ) 

fa '    f a '' (  j ''  ta '' )
i   fa '  ;
f a '  f a ''
1  f a ' (  j '  ta ' )  f a '' (  j ''  ta '' )

f a '  f a ''
67
 Ejemplo (k=1):
Frecuencia
A
25 min
B 1 bus c/ 6 min
7 min 10 min
6 min 1 bus c/ 6 min
X Y
4 min
4 min 1 bus c/ 15 min
Reformulación con segmentos de línea:
(25,0) 1 bus c/ 3 min
A1 B1
(7,0) (6,0)
(0,6) A2 X2 Y2 (0,0)
(0,6) (0,0) (0,0)
A (0,6) X Y (0,3) B (i,j): (tviaje, tespera)
(0,0)
(0,15) Y4
(0,0) (10,0) B4 (0,0)
X3
(0,15)
(4,0) (4,0) 68
Y3 B3
Reagrupando:
(25,6)

(7,6) (6,0)
A X2 Y B (i,j): (tviaje, tespera)
(10,3)
(0,6) (0,0)
(0,0) (0,15)

X Y3 (4,0)
(4,15)

69
 A X2 X Y3 Y B (i,j) fa j+ta a  A
(,0) (,0) (,0) (,0) (,0) (0,0) (Y3,B)  4
1 sí
(,0) (,0) (,0) (4,) (,0) (0,0) (Y,Y3) 1/15 4
2 sí
(,0) (,0) (,0) (4,) (19, 1/15) (0,0) (X,Y3) 1/15 8
3 sí
(,0) (,0) (23, 1/15) (4,) (19, 1/15) (0,0) (Y,B) 1/3 10
4 sí
(,0) (,0) (23, 1/15) (4,) (11.5, 2/5) (0,0) (Y3,Y)  11.5 no
5
(,0) (,0) (23, 1/15) (4,) (11.5, 2/5) (0,0) (X2,Y)  17.5 sí
6
(,0) (17.5,) (23, 1/15) (4,) (11.5, 2/5) (0,0) (X,X2) 1/6 17.5 sí
7
(,0) (17.5,) (19, 7/30) (4,) (11.5, 2/5) (0,0) (X2 ,X)  19 no
8
(,0) (17.5,) (19, 7/30) (4,) (11.5, 2/5) (0,0) (A,X2) 1/6 24.5 sí
9
(38.5,1/6) (17.5,) (19, 7/30) (4,) (11.5, 2/5) (0,0) (A,B) 1/6 25
10 sí
(27.8,1/3) (17.5,) (19, 7/30) (4,) (11.5, 2/5) (0,0) PARAR
11 70
(i,j) va A X2 X Y3 Y B
(A,B) 0.5 1 0 0 0 0 -1
(A,X2) 0.5 1 0 0 0 0 -0.5
(X2 ,X) 0 1 0.5 0 0 0 -0.5
(X,X2) 0 1 0.5 0 0 0 -0.5
(X2,Y) 0.5 1 0.5 0 0 0 -0.5
(Y3,Y) 0 1 0.5 0 0 0.5 -0.5
(Y,B) 0.42
(X,Y3) 0
(Y,Y3) 0.08
(Y3,B) 0.08
1 0.5 0 0.08 0.5 -0.5

71