Libro de Tesis RTAAR Final

Sede La Serena
RED DE TELECOMUNICACIONES PARA EL

APOYO AERONÁUTICO REGIONAL
Trabajo de titulación presentado en conformidad a los requisitos, para

obtener el Título de Ingeniero en Telecomunicaciones, Conectividad y Redes
Profesor Guía: Sr. Luis Alejandro Mayorga Fuentes
José Manuel Lincopán Lleuvul

Patricio Javier Ignacio Poblete Fuentes
Diego Enrique Tapia González
La Serena, Diciembre 2017

Sede La Serena
RED DE TELECOMUNICACIONES PARA EL

APOYO AERONÁUTICO REGIONAL
Trabajo de titulación presentado en conformidad a los requisitos, para

obtener el Título de Ingeniero en Telecomunicaciones, Conectividad y Redes
Profesor Guía: Sr. Luis Alejandro Mayorga Fuentes
José Manuel Lincopán Lleuvul

Patricio Javier Ignacio Poblete Fuentes
Diego Enrique Tapia González
La Serena, Diciembre 2017

Dedicatoria
Este proyecto de tesis va dedicado a nuestras familias por el apoyo que nos han brindado
durante estos cuatro largos años universitarios y a nuestros compañeros que han sido parte de este
largo proceso académico. A nuestros profesores que nos han guiado y apoyado en todo nuestro
desarrollo profesional, en especial al profesor Jorge Cortés por su disponibilidad y ayuda al
desarrollo de nuestra maqueta. Además, dedicamos el proyecto al señor Jaime Osorio funcionario
de la DGAC La Florida por su hospitalidad y abrirnos las puertas a sus instalaciones brindándonos
el conocimiento necesario para desarrollar de manera correcta nuestro trabajo de tesis.
Agradecimientos
Inicialmente quiero agradecer a mi padre Raúl Tapia Rojo y madre Marisol Gonzalez
Barraza quienes han sido un pilar fundamental en mi vida, ellos me han guiado por el buen camino,
me han recalcado la importancia de los estudios y han estado presente durante todo este proceso
académico del cual he sido parte en INACAP. Quiero agradecer a mi novia Javiera Guaita Suárez
por entregarme su apoyo y amor incondicionalmente, por estar ahí siempre e incluso en los
momentos más difíciles de mi carrera y vida. Agradecer a mis compañeros, amigos y futuros
colegas Patricio Poblete Fuentes y José Manuel Lincopán por todos los gratos momentos vividos
durante estos últimos cuatro años universitarios, agradecerles el compromiso, la excelencia y alto
desempeño siempre demostrado durante todo este proceso académico. Por último agradecer a los
profesores quienes han sido participe de mi desarrollo profesional académico, agradecerles por sus
enseñanzas, su tiempo y paciencia durante todo este proceso.
Diego Tapia González

Primeramente quiero agradecer a mi familia por su constante apoyo durante estos cuatro
años de estudio ya que sin ellos no hubiera llegado hasta estas instancias, especialmente agradecer
a mi padre ya que me dio las posibilidades de poder estudiar en esta universidad y su gran apoyo
hasta sus últimas instancias. Además agradecer a cada profesor por todo lo que me enseñaron así
como también el mutuo apoyo de todos mis compañeros que me acompañaron a lo largo de la
carrera. Para finalizar agradecer a mis compañeros de tesis Patricio Poblete y Diego Tapia por el
constante apoyo y dedicación para afrontar este último trabajo.
José Lincopán Lleuvul
En primera instancia quiero agradecer a mi familia por el apoyo en estos cuatro años de
estudios académicos, especialmente a mi abuelo materno Luis Fuentes Jorquera quien me ayudo a
cumplir mis sueños, me apoyo en forma constante. Junto a mi madre me alentaron día a día y me
enseñaron que con tesón y constancia podemos hacer posibles todo cuanto nos propongamos.
Agradezco a todos mis profesores por la entrega de vuestros conocimientos, por las oportunidades
y por haber puesto la base a un futuro que hoy comienza. A mis compañeros especialmente a Diego
Tapia y José Lincopán por haber logrado ser un gran equipo donde primo la aceptación,
compañerismo y por sobre todo la amistad.
Patricio Poblete Fuentes

Índice
Capítulo I: Introducción .................................................................................................................. 1
1. Introducción .......................................................................................................................... 1
1.1 Método de trabajo .................................................................................................................. 3
1.2 Origen del problema .............................................................................................................. 4
1.3 Alternativas de solución......................................................................................................... 5
1.3.1 Solución con la tecnología MSSR................................................................................... 5
1.3.2 Solución con la tecnología ADS-B ................................................................................. 6
1.3.3 Solución con tecnología de multilateración y ADS-B .................................................... 7
1.3.4 Red de Telecomunicaciones para el Apoyo Aeronáutico Regional ................................ 9
1.3.4.1 Detalle de las estaciones receptoras ........................................................................... 11
1.3.4.2 Detalle de la red de datos para las estaciones receptoras ........................................... 12
1.3.4.3 Detalle de la alimentación eléctrica para las estaciones receptoras ........................... 13
1.3.4.4 Beneficios de la solución elegida ............................................................................... 14
1.3.4.5 Análisis del equipamiento utilizado en la solución .................................................... 15
1. Receptor outdoor Indra ADS-B/WAM ........................................................................... 15
2. Antenas Ubiquiti RocketDish RD-5G30-LW y RD-5G34 ............................................. 17
3. Punto de acceso inalámbrico Rocket R5AC-Lite ........................................................... 18
4. Ubiquiti Powerbeam Modelo PBE-5AC-500-ISO ......................................................... 19
5. Router Cisco 891F-K9 .................................................................................................... 21

1.4 Justificación del proyecto .................................................................................................... 22
1.4.1 Antecedentes de la industria aeronáutica ...................................................................... 22
1.4.2 Comparación Tecnológica............................................................................................. 23
1.4.2.1 Ventajas y Desventajas de un PSR ............................................................................. 23
1.4.2.2 Ventajas y Desventajas de un SSR ............................................................................. 24
1.4.2.3 Ventajas y Desventajas de ADS-B ............................................................................. 25
1.4.2.4 Ventajas y Desventajas de la Multilateración de Área Extensa (WAM) ................... 27
1.4.3 Casos de éxitos del fabricante Indra Company ............................................................. 29
1.4.4 Análisis de las tecnologías de vigilancia aeronáutica ................................................... 30
1.4.5 Aplicaciones de tráfico aéreo en tiempo real ................................................................ 33
1. Flightradar24 ................................................................................................................... 33
2. Flightaware ..................................................................................................................... 35
1.4.6 Análisis de las aplicaciones de tráfico aéreo en tiempo real ......................................... 36
1.4.7 Análisis de factibilidad .................................................................................................. 37
1. Factibilidad Técnica .......................................................................................................... 37
2. Factibilidad Operacional ................................................................................................. 42
3. Factibilidad Económica .................................................................................................. 44
4. Factibilidad Ambiental ................................................................................................... 45
5. Factibilidad Legal ........................................................................................................... 46
6. Factibilidad Social, Religiosa y Comercial ..................................................................... 51

1.5 Objetivo general ................................................................................................................... 52
1.6 Objetivos específicos ........................................................................................................... 52
1.7 Alcances ............................................................................................................................... 53
1.8 Planificación del trabajo de título ........................................................................................ 58
Capítulo II: Fundamentos teóricos ................................................................................................ 61
2.1 Introducción a la vigilancia aeronáutica ......................................................................... 61
1. ¿Qué es la vigilancia Aeronáutica? .................................................................................... 61
2.2 Tecnologías de vigilancia aeronáutica ................................................................................. 62
1. El radar aeronáutico ........................................................................................................... 62
2. Radar PSR .......................................................................................................................... 63
3. Radar de vigilancia secundario (SSR) ................................................................................ 65
4. ADS-B ................................................................................................................................ 71
5. La Multilateración .............................................................................................................. 77
6. Protocolo de salida de datos ASTERIX ............................................................................. 81
7. La tecnología GNSS ........................................................................................................... 85
8. VPN .................................................................................................................................... 90
9. Radiocomunicaciones......................................................................................................... 93
2.3 Industria aeronáutica .......................................................................................................... 102
1. La OACI ........................................................................................................................... 102
2. Implementación de la tecnología ADS-B en el mundo .................................................... 104

Capítulo III: Desarrollo práctico.................................................................................................. 113
3.1 Arquitectura de la red del proyecto .................................................................................... 113
Factibilidad de los radioenlaces ........................................................................................... 113
Radioenlace entre el Aeródromo La Florida y Cerro Grande .............................................. 115
Radioenlace entre el Aeródromo La Florida y Cerro Cutún ................................................ 116
Radioenlace entre el Aeródromo La Florida y Cerro del Cobre .......................................... 118
Radioenlace entre Cerro Tololo, Cerro Grande y Cutún ...................................................... 121
Arquitectura general de la red del proyecto ......................................................................... 125
3.2 Cobertura de las estaciones receptoras ADS-B/MLAT/WAM .......................................... 128
Cobertura de la solución elegida (Altitud 30.000 pies) ........................................................ 129
Cobertura de la solución elegida (Altitud 5.000 pies) .......................................................... 132
3.3 Presentación del prototipo ................................................................................................. 133
Solución real versus el prototipo .......................................................................................... 133
3.4 Planificación para el desarrollo del prototipo .................................................................... 136
3.5 Armado del Prototipo......................................................................................................... 137
3.5.1 Elaboración de Antena Omnidireccional ADS-B ....................................................... 140
.............................................................................................................................................. 141
3.5.2 Instalación de Antena Omnidireccional ADS-B ......................................................... 146

3.5.3 Instalación y Configuración del Receptor ................................................................... 147
3.5.4 Configuración del Radioenlace ................................................................................... 152
3.5.5 Configuración de equipos de conectividad ................................................................. 158
3.5.6 Servidor PRTG ............................................................................................................ 164
Capítulo IV: Pruebas y mediciones ............................................................................................. 173
4.1 Pruebas de la interfaz gráfica ............................................................................................. 173
Página de inicio .................................................................................................................... 173
Funcionamiento de la interfaz .............................................................................................. 174
Captura e interpretación de datos en bruto ........................................................................... 175
Captura e interpretación de manera gráfica.......................................................................... 178
Capturas del tráfico aéreo ..................................................................................................... 182
4.2 Pruebas del servidor de monitoreo PRTG ......................................................................... 185
4.3 Inconvenientes durante el desarrollo del prototipo ............................................................ 188
Capítulo V: Estudio económico................................................................................................... 189
5.1 Cotización del equipamiento de la solución elegida .......................................................... 189
5.2 Costo de importación del equipamiento ............................................................................ 190
5.3 Costo de mano de obra....................................................................................................... 190
5.4 Costo total de la solución ................................................................................................... 191
5.5 Cálculos del VAN y TIR ................................................................................................... 191
5.6 Modelo Económico CANVAS .......................................................................................... 193

5.6.1 Explicación del CANVAS .......................................................................................... 194
Conclusión ................................................................................................................................... 197
Referencias Bibliográficas ........................................................................................................... 200
Glosario
ACC: Es una dependencia establecida para facilitar el servicio de control de tránsito aéreo a los
vuelos que son controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción (DGAC, 2017).
ADS-B: Medio por el cual las aeronaves pueden transmitir y/o recibir en forma automática los
datos como identificación, posición y datos adicionales, según corresponda, en modo de
radiodifusión mediante enlace de datos (OACI, 2013).
Aeródromo: Es toda área delimitada, ya sea terrestre o acuática, la cual está habilitada por la
autoridad aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie
(DGAC, 2017).
Antena: Dispositivo de los aparatos emisores o receptores que el cual sirve para emitir o recibir
ondas electromagnéticas hacia el espacio libre (RAE, 2017).
DHCP: Es un protocolo cliente-servidor que proporciona automáticamente un host de dirección IP
y otra información de configuración relacionados como la puerta de enlace predeterminada y la
máscara de subred (Microsoft, 2017).
Firewall: Es un software especializado que examina los datos entrantes y salientes para proteger la
red de un negocio de posibles ataques (Cisco, 2012).

IP: Una dirección IP es un direccionamiento compuesto por 32 bits binarios, usado en redes para
identificar únicamente a un dispositivo (Cisco, 2016).
LAN: Red que proporciona conectividad dentro de una pequeña área geográfica a un grupo de
equipos y dispositivos asociados que comparten una línea común de comunicaciones (por ejemplo,
dentro de un edificio de oficinas) (Cisco, 2006).
Low-cost: Servicios ofrecidos a un precio inferior al que ofrecen otras empresas de la competencia,
normalmente operan en aeropuertos secundarios, término usualmente utilizado en el transporte
aéreo (Logitravel, s.f.).
MLAT: Técnica basada en tecnología de multilateración que determina la posición de una aeronave
según la diferencia de tiempos con la que llega una señal a una serie de sensores (Indra Company,
2009).
Telecomunicaciones: Las telecomunicaciones (concepto que comprende servicios telefónicos,
postales y de radiodifusión, que se rigen por diferentes regulaciones) abarcan servicios públicos y
de interés público con alto contenido los que son prestados mediante concesión, licencia o
habilitación, bajo regulación, fiscalización y control estatales (Dromi, 2008).
VLAN: Las redes de área local virtuales son dominios de difusión lógica la cual divide los grupos
de usuarios de la red de una red física real en segmentos de redes lógicas (IBM, 2017).
VPN: Una red privada virtual es un método que permite a los empleados remotos de una empresa
acceder a su red de forma segura (Cisco, 2012).
WAM: Sistema que calcula la posición de una aeronave haciendo referencia a la diferencia de
tiempos con la que llega una señal a un conjunto de estaciones receptoras en tierra (Indra Company,
2009).
WAN: Es una red que vincula varias redes LAN dispersas geográficamente, por lo general, a través
de líneas de datos de alta velocidad (por ejemplo, comunicaciones entre dos
países) (Cisco, 2006).
Lista de Abreviaciones y Acrónimos
(A)
ACC-S: Centro de Control de Área Santiago
ACC: Area Control Center - Centros de control de área.
ADS-B: Automatic dependent surveillance- broadcast - Vigilancia Dependiente Automática -
Difusión.
ATC: Air Traffic Control - Control del tráfico aéreo.
ASTERIX: All Purpose Structured EUROCONTROL Surveillance Information Exchange -
Especificación estructurada de Intercambio de información de vigilancia EUROCONTROL
(B)
BGP: Border Gateway Protocol - Protocolo de Puerta de Enlace de Frontera.
dB: Decibelio.
(D)
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil.
DHCP: Dynamic Host Configuration Protocol - Protocolo de Configuración Dinámica de Host.
DME: Distance Measuring Equipment - Equipo medidor de distancia.

DOM: Dirección de Obras Municipales.
DVB-T: Digital Video Broadcasting - Terrestrial - Difusión de Video Digital – Terrestre.
(F)
FAA: Federal Aviation Administration - Administración Federal de Aviación.
FIR: Flight Information Region - Región de Información de Vuelo.
(G)
GNSS: Global Navigation Satellite System - Sistema Global de Navegación por Satélite.
GPS: Global Positioning System- Sistema de Posicionamiento Global.
(I)
IFF: Identification Friend or Foe - Identificador Amigo-Enemigo
IP: Internet Protocol - Protocolo de Internet
(J)
JAC: Junta de Aeronáutica Civil
(K)
KVA: Kilovoltamperios.
(L)
LAN: Local Area Network.

(M)
MCX: Micro Coaxial.
MHz: Megahertz - Megahercio.
MLAT: Multilateration - Multilateración.
MSSR: Monopulse Secondary Surveillance Radar - Radar de Vigilancia Secundario Monopulso.
(N)
NAT: Network Address Translation - Traducción de Direcciones de Red.
NM: Nautical Mile – Milla Náutica
(O)
OACI: International Civil Aviation Organization - Organización de Aviación Civil Internacional.
OSPF: Open Shortest Path First - Primer Camino Más Corto.
(P)
PSR: Primary Surveillance Radar - Radar de Vigilancia Primaria
PtMP: Point-to-Multipoint - Punto a Multipunto
PtP: Point-to-Point - Punto-a-Punto
(Q)
QoS: Quality of Service - Calidad de Servicio.

(R)
RF: Radio Frequency - Radiofrecuencia
RIP: Routing Information Protocol - Protocolo de Información de Encaminamiento.
RTAAR: Red de Telecomunicaciones para el Apoyo Aeronáutico Regional.
(S)
SNMP: Simple Network Management Protocol - Protocolo Simple de Administración de Red.
SSID: Service Set Identifier - Identificador de Conjunto de Servicios.
SSR: Secondary Surveillance Radar - Radar de vigilancia secundario.
SUBTEL: Subsecretaría de Telecomunicaciones de Chile.
SVI: Switch Virtual Interface - Interfaz Virtual de Switch.
(U)
UDP: User Datagram Protocol - Protocolo de Datagramas de Usuario.
UPS: Uninterruptible Power System - Sistema de Energía Ininterrumpida.
UTP: Unshielded Twisted Pair - Par Trenzado no Blindado.
(V)
VITRO: Sistema de Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico.
VLAN: Virtual Local Area Network - Red de área local virtual.
VOR: Very High Frequency Omnidirectional Range - Radiofaro omnidireccional VHF.

(W)
W: Watts.
WAM: Wide Area Multilateration - Multilateración de Área Extensa.
WAN: Wide Area Network - Red de Área Amplia.
WPA2: Wi-Fi Protected Access 2 - Acceso Protegido Wi-Fi 2.
Índice de Figuras
Figura 1. Radar de Vigilancia Secundario Monopulso (MSSR), por Indra Company, 2017. ......... 5
Figura 2. Estación de Vigilancia Dependiente Automática - Difusión (ADS-B), por Indra
Company, 2015. ............................................................................................................................... 6
Figura 3. Red de multilateración con estaciones ADS-B, por Indra Company, 2015. .................... 7
Figura 4. Corresponde al bosquejo de la solución híbrida propuesta, por Edraw Max, 2017. ........ 9
Figura 5. Receptor Indra ADS-B/WAM y Antenas, por Indra Company, 2015. .......................... 15
Figura 6. Antenas Ubiquiti RocketDish RD-5G30-LW y RD-5G34, por Ubiquiti, 2016............. 17
Figura 7.Ubiquiti Rocket R5AC-Lite, por Ubiquiti, 2016. ........................................................... 18
Figura 8. Powerbeam Modelo PBE-5AC-500-ISO, por Ubiquiti, 2016. ...................................... 19
Figura 9. Router Cisco 891F-K9, Copyright por Cisco 1992-2017. ............................................. 21
Figura 10.Comparación del consumo energético entre una estación ADS-B/MLAT y un Radar de
Vigilancia Secundario (SSR), por Indra Company, 2015. ............................................................ 33
Figura 11. Planes de suscripción FR24, por Flightradar24, 2017. ............................................... 34
Figura 12. Corresponde a los planes de suscripción de Flightaware, por Flightaware, 2017. ..... 35
Figura 13.Regiones de información de vuelo en Chile, por DGAC, 2014. ................................... 53

Figura 14. Mapa adaptado que muestra el área en donde el proyecto contempla el despliegue de las
estaciones receptoras ADS-B/WAM, por Google Earth Pro, 2017. .............................................. 54
Figura 15. Mapa adaptado sobre el área que cubrirá el proyecto con las estaciones receptoras, por
Google Earth Pro, 2017. ................................................................................................................ 55
Figura 16. Corresponde a la simulación realizada por el software Radio Mobile, por Radio Mobile,
2017. .............................................................................................................................................. 56
Figura 17. Corresponde al radar PSR (Radar de Vigilancia Primario) Thales fabricado
especialmente para aproximación, modelo TRAC 2000N, por Thales Air Systems, 2014, p.14. 64
Figura 18. Ejemplo de funcionamiento de un radar secundario, por Edraw Max, 2017. .............. 70
Figura 19.Datagrama Short Squitter (SS), por Edraw Max, 2017. ................................................ 74
Figura 20. Datagrama Extended Squitter (ES), por Edraw Max, 2017. ........................................ 74
Figura 21. Subcampos de dirección Modo-S, por Edraw Max, 2017. .......................................... 75
Figura 22. Ejemplo de funcionamiento de ADS-B, por Edraw Max, 2017. ................................. 76
Figura 23. Ejemplo de funcionamiento de una red de multilateración, por Edraw Max, 2017..... 81
Figura 24.Esquema de un sistema de radiocomunicaciones, p. 5 Copyright 2007 Francisco Pascual
Ramos. ........................................................................................................................................... 93
Figura 25. Componentes de un sistema de radiocomunicaciones, p. 6 Copyright 2007 Francisco
Pascual Ramos. .............................................................................................................................. 94
Figura 26. Topología punto a punto, por Sánchez, 2016. .............................................................. 97
Figura 27. Topología punto a multipunto, por Sánchez, 2016. ..................................................... 98
Figura 28. Topología tipo malla, por Sánchez, 2016. ................................................................... 99
Figura 29. Topología tipo estrella, por Sánchez, 2016. ............................................................... 100
Figura 30. Topología tipo anillo, por Sánchez, 2016. ................................................................. 101
Figura 31. Estaciones ADS-B en Colombia, por Gómez, 2015, p.30. ........................................ 108
Figura 32. Distribución de las 10 estaciones ADS-B entre Puerto Montt y Cochrane, por Gatica,
2010, p.15. ................................................................................................................................... 110
Figura 33. Proyección futura de la distribución de las estaciones ADS-B en el territorio nacional,
por Gatica, 2010, p.17. ................................................................................................................ 112
Figura 34. Ubicación de las estaciones receptoras, por Google Earth Pro, 2017. ....................... 113
Figura 35. Ubicación de las estaciones receptoras en Radio Mobile, por Radio Mobile, 2017. . 114
Figura 36. Enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro Grande,
por Radio Mobile, 2017. .............................................................................................................. 115
Figura 37. Corte lateral del enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida
y Cerro Grande, por Radio Mobile, 2017. ................................................................................... 116
Figura 38. Enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro Cutún,
por Radio Mobile, 2017. .............................................................................................................. 117
y Cerro Cutún, por Radio Mobile, 2017. ..................................................................................... 118
Figura 40. Enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro del
Cobre, por Radio Mobile, 2017. .................................................................................................. 119
y Cerro del Cobre, por Radio Mobile, 2017. ............................................................................... 120
Figura 42. Enlace establecido entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro Grande, por
Radio Mobile, 2017. .................................................................................................................... 121
Figura 43. Enlace establecido entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro Cutún, por Radio
Mobile, 2017................................................................................................................................ 122
Figura 44. Corte lateral del enlace establecido entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro
Grande, por Radio Mobile, 2017. ................................................................................................ 123

Figura 45. Corte lateral del enlace establecido entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro
Cutún, por Radio Mobile, 2017. .................................................................................................. 124
Figura 46. Arquitectura general del proyecto, por Edraw Max, 2017. ........................................ 125
Figura 47. Detalle de la Estación Aeródromo La Florida, por Edraw Max, 2017. ..................... 126
Figura 48. Detalle de la Estación Cerro Grande, por Edraw Max, 2017. .................................... 126
Figura 49. Detalle de la Estación Cerro Tololo, por Edraw Max, 2017. ..................................... 127
Figura 50. Detalle de la Estación Cerro Cutún, por Edraw Max, 2017. ...................................... 127
Figura 51. Detalle de la Estación Cerro del Cobre, por Edraw Max, 2017. ................................ 128
Figura 52. Cobertura a 30.000 pies, por Radio Mobile, 2017. .................................................... 129
Figura 53. Cobertura a 20.000 pies, por Radio Mobile, 2017. .................................................... 130
Figura 54.Cobertura a 10.000 pies, por Radio Mobile, 2017. ..................................................... 131
Figura 55.Cobertura a 5.000 pies, por Radio Mobile, 2017. ....................................................... 132
Figura 56.Área de trabajo en donde se implementó el prototipo junto con las pruebas y
documentación de los resultados, por Google Earth Pro, 2017. .................................................. 137
Figura 57. Topología general del prototipo implementado, por Edraw Max, 2017. ................... 138
Figura 58. Topología que detalla la interconexión del equipamiento, por Edraw Max, 2017. ... 139
Figura 59.Diseño de antena ADS-B para los 1090 MHz, por Edraw Max, 2017. ...................... 141
Figura 60. Procedimiento de armado, corte y unión de la antena. .............................................. 141
Figura 61. Armado de conectores. ............................................................................................... 142
Figura 62.Acople de la unión hembra tipo F y terminador de 75 Ohm en los extremos de la antena.
..................................................................................................................................................... 142
Figura 63. Vista general de la antena terminada. ....................................................................... 143
Figura 64. Recubrimiento de la antena. ...................................................................................... 144
Figura 65. Base y abrazadera para la antena. ............................................................................. 145

Figura 66. Base y abrazadera presentado en la antena. .............................................................. 145
Figura 67. Antena Omnidireccional ADS-B. .............................................................................. 146
Figura 68. Receptor RTL2832u utilizado para decodificar los mensajes ADS-B. ..................... 147
Figura 69. Conversor de MCX a Conector F............................................................................... 147
Figura 70. Raspberry Pi 3 Modelo B. .......................................................................................... 148
Figura 71. Configuración de IP estática. ..................................................................................... 152
Figura 72. Página de inicio de sesión del punto de acceso inalámbrico, por Ubiquiti, 2017. ..... 153
Figura 73. Configuración del punto de acceso inalámbrico, por Ubiquiti, 2017. ....................... 154
Figura 74. Aplicar cambios del punto de acceso de la estación ADS-B, por Ubiquiti, 2017...... 155
Figura 75. Cambio de contraseña, por Ubiquiti, 2017. ............................................................... 155
Figura 76. Configuración de estación LEICA, por Ubiquiti, 2017. ............................................ 156
Figura 77. Escaneo para seleccionar y enlazar con la Estación ADS-B, por Ubiquiti, 2017. ..... 157
Figura 78.Aplicar cambios del punto de acceso de la Laboratorio LEICA, por Ubiquiti, 2017. 157
Figura 79. Niveles de potencia de la señal del enlace inalámbrico, por Ubiquiti, 2017. ............ 158
Figura 80. Tarjeta HWIC-4ESW. ................................................................................................ 160
Figura 81. Access Point Cisco AIR AP-1242G........................................................................... 163
Figura 82. Creación de un grupo en PRTG, por PRTG, 2017. .................................................... 165
Figura 83. Creación de un dispositivo en PRTG, por PRTG, 2017. ........................................... 165
Figura 84. Identificación de sensores y configuración de comunidad, por PRTG, 2017. ........... 166
Figura 85. Vista global de los dispositivos monitoreados, por PRTG, 2017. ............................. 166
Figura 86. Modificación de los iconos de las aeronaves. ............................................................ 167
Figura 87. Integración de los mapas de radar. ............................................................................. 168
Figura 88. Modificación de línea de código referente al nivel de vuelo de las aeronaves. ......... 169
Figura 89. Modificación del color de las etiquetas. ..................................................................... 169

Figura 90. Modificación del color de los iconos de las aeronaves. ............................................. 170
Figura 91. Creación de anillos cada 50 Millas náuticas. ............................................................. 170
Figura 92. Posicionamiento de los anillos a través coordenadas. ................................................ 171
Figura 93. Cambio de color de los anillos. .................................................................................. 171
Figura 94. Cambio de color de los anillos. .................................................................................. 172
Figura 95. Página de inicio RTAAR. .......................................................................................... 173
Figura 96. Menú desplegable. ..................................................................................................... 174
Figura 97. Selección de Mapa Radar 3. ....................................................................................... 174
Figura 98.Desglose de la trama ADS-B. ..................................................................................... 175
Figura 99. Información del archivo aircraft.json . ....................................................................... 176
Figura 100.Terminal del Dump1090. .......................................................................................... 177
Figura 101.Interfaz gráfica mostrando tráfico aéreo. .................................................................. 178
Figura 102. Aeronave detectada a 176,8 NM. ............................................................................. 179
Figura 103.Ventana con información adicional de la aeronave. ................................................. 180
Figura 104. Aeronave con etiqueta. ............................................................................................. 180
Figura 105.Tabla con la información ordenada de las aeronaves................................................ 181
Figura 106. Detalle de la tabla con la información ordenada de las aeronaves. .......................... 181
Figura 107.Tráfico aéreo sobre los 30.000 pies........................................................................... 182
Figura 108.Tráfico aéreo sobre los 10.000 pies........................................................................... 183
Figura 109.Tráfico aéreo bajo los 5.000 pies. ............................................................................. 184
Figura 110.Mapa global de la red del prototipo, por PRTG, 2017. ............................................. 185
Figura 111. Caída del punto de acceso inalámbrico, por PRTG, 2017. ...................................... 186
Figura 112.Tráfico en interfaz del router de la subestación, por PRTG, 2017. ........................... 187
Figura 113. Cotización de las estaciones receptoras. .................................................................. 189

Figura 114.Costos de importación del equipamiento. ................................................................. 190
Figura 115.Costos de mano de obra. ........................................................................................... 190
Figura 116.Costo total de la solución. ......................................................................................... 191
Figura 117. Cálculo del VAN. ..................................................................................................... 191
Figura 118. Cálculo del TIR. ....................................................................................................... 192
Figura 119.Propuesta de valor CANVAS. .................................................................................. 193
Índice de Tablas
Tabla 1.Características técnicas de los modelos RD-5G30-LW y RD-5G34................................ 17
Tabla 2.Comparación entre modelos de antenas ........................................................................... 20
Tabla 3. Recurso humano necesario para el proyecto ................................................................... 42
Tabla 4.Comparación del equipamiento de la solución real y prototipo ..................................... 133
Tabla 5.Configuraciones del router de la Subestación de Telecomunicaciones.......................... 159
Tabla 6. Configuraciones del router del Laboratorio LEICA ...................................................... 160
Tabla 7.Configuraciones del Access point del Laboratorio LEICA ............................................ 164
Resumen
Existe una constante demanda del tráfico aéreo civil a nivel nacional, esto se debe a la
seguridad, rapidez y comodidad que ofrece este medio de transporte, sumado a los bajos costos que
existen en la actualidad las personas optan por las aerolíneas como su método de transporte
principal.
Por ende, el siguiente proyecto de tesis tiene el propósito de diseñar una red de
telecomunicaciones cuya finalidad es apoyar los servicios de navegación aérea que entrega la
Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) al aeródromo de La Florida, donde los
controladores de tránsito aéreo gestionan la entrada y salida de las aeronaves que operan en dicha
dependencia.
El proyecto contempla la obtención de información adicional y precisa de las aeronaves
que se desplazan a lo largo del espacio aéreo mediante la integración de estaciones receptoras
ubicadas en distintos lugares estratégicos, estas estarán interconectadas a través de un radioenlace
que convergerá en el aeródromo La Florida, para luego transportar los datos producidos por estas
distintas estaciones hacia el Centro de Control de Área de Santiago (ACC-S), donde la información
es procesada para ser visualizada por los controladores de tránsito aéreo que gestionan las
operaciones aéreas desde la Torre de Control de La Florida y el ACC Santiago.

Abstract
There is a constant demand for civil air traffic nationwide, this is due to the security,
comfort and quickness that this form of travel offers, combined with the low costs that are available
airlines have been preferred as the primary mode of travel nationwide by the people.
Thus, the main purpose of this thesis and project is to design a telecommunication network
whose purpose is to support the air navigation services provided by La Florida, General Direction
of Civil Aeronautics (DGAC) where the air traffic controllers manage all the inbound and outbound
airline traffic that operates in that dependency.
This project intends to obtain precise and additional information from the airlines that move
across the airspace, this is done through the integration of reception stations situated in different
strategic locations and are interconnected through a wireless link that converges at the aerodrome
of La Florida, where the data produced by the different reception stations are transported towards
the Central Control Area of Santiago (ACC-S), here the information is processed so it can be
visualized by the air traffic controllers that manage all aerial operations from the control tower of
La Florida and the ACC of Santiago.

Capítulo I: Introducción
1. Introducción
La Dirección General de Aeronáutica Civil es un pilar fundamental dentro la industria de
la aviación, debido a que esta entidad es responsable de la seguridad aeronáutica del país y está
dividida en varias áreas operacionales destacando principalmente los servicios de navegación
aérea, el cual involucra a los controladores de tránsito aéreo como eje principal cuya finalidad es
velar por la seguridad aérea y de las personas a lo largo del mundo.
El constante desarrollo tecnológico de la industria aérea presenta un desafío importante para
la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la evolución del mercado y el crecimiento del
tráfico aéreo civil ha llevado a esta entidad a adaptarse a estos cambios rápidamente.
De esta forma, surge la necesidad imperiosa de la innovación tecnológica propia capaz de
enfrentar los requerimientos de los aviones de última generación, con el propósito de
mejorar así la gestión de las empresas aéreas mediante ahorros de combustible, de tiempo
y protegiendo a la vez el medio ambiente, lo que junto a las TIC’s han mejorado
sustancialmente las capacidades de servicio que ofrece la DGAC. (DGAC, 2017, párr.2).
Para responder a la demanda actual del tráfico aéreo civil la DGAC se ha dedicado a la
investigación de nuevas tecnologías con el fin de reemplazar sus sistemas actuales de vigilancia
por sistemas más modernos de última vanguardia y alinearse de esta manera hacia los estándares
internacionales establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la cual
busca
1
Promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo
entero. Formula las normas y reglamentos necesarios para la seguridad operacional,
protección, eficiencia y capacidad de la aviación, así como para la protección del medio
ambiente, entre muchas otras prioridades. (OACI, 2016, párr.12).
Este proyecto de título tiene la finalidad de desarrollar una solución integral cuyo propósito
es satisfacer las necesidades de la DGAC del Aeródromo La Florida, La Serena, estableciendo un
método de trabajo secuencial que permitirá definir las metas y objetivos claves con el fin de poder
instaurar un enfoque claro para el correcto desarrollo del proyecto y la satisfacción del cliente.
2
1.1 Método de trabajo
El proyecto de título tiene como propósito investigar, analizar y diseñar una solución
integradora que se adapte a las necesidades del cliente. Para lograr esto, se establece un método de
trabajo que permita seguir un orden lógico con la finalidad de lograr los objetivos y metas
esperados.
Por lo tanto, el método de trabajo es el siguiente:
 Definir los objetivo, alcance y justificación.
 Analizar y estudiar la problemática.
 Evaluar supuestos y riesgos del proyecto.
 Establecer el cronograma y asignación de roles
 Realizar análisis FODA.
 Estudiar y diseñar una alternativa de solución.
 Investigar y comparar las tecnologías disponibles.
 Análisis y diseño de la topología adecuada para el proyecto
 Estimar y evaluar costos del proyecto.
 Diseño e implementación del prototipo.
 Realizar pruebas de funcionamiento del prototipo.
 Documentar resultados del prototipo.
3
1.2 Origen del problema
La llegada de nuevos actores a la industria aérea bajo la modalidad low-cost, ha hecho que
el creciente movimiento de aeronaves y pasajeros incrementen la demanda de los servicios de
navegación aérea que son utilizados para gestionar el espacio aéreo, labor que es realizada por los
controladores de tránsito aéreo.
Junto a esto, la necesidad surge por la falta de tecnología de nueva generación que entregue
información precisa, contundente y en tiempo real a los controladores de tránsito aéreo que trabajan
en la torre de control del aeródromo La Florida emplazado en la ciudad de La Serena.
Estas operaciones son apoyadas por el radar secundario ubicado en Cerro Pajonales en el
límite de la región de Coquimbo y Atacama, el cual brinda servicios de navegación aérea a la torre
de control del aeródromo La Florida.
El radar de Pajonales forma parte de la red de radares secundarios y primarios que
actualmente operan en Chile, los cuales entregan información sobre las aeronaves que se desplazan
por el espacio aéreo gestionado por los diferentes Centros de Control de Área (ACC). En este lugar
los controladores de tránsito aéreos vigilan los 32 millones de metros cuadrados de espacio aéreo
bajo la jurisdicción de la DGAC y proporcionan información a las demás dependencias
conformadas por las torres de control y centros de aproximación.
4
1.3 Alternativas de solución
La idea del proyecto es ser una solución que se integre adecuadamente a los sistemas de
radar que la DGAC tiene desplegados en el territorio nacional. Además, esta debe ser capaz de
aportar información detallada y precisa a los controladores de tránsito aéreo de la torre de control
del aeródromo La Florida que están encargados del movimiento de las aeronaves dentro del área
terminal, otorgando las autorizaciones para el despegue y aterrizaje, además transfieren y reciben
los vuelos que son gestionados en ruta por el ACC Santiago los cuales tienen como responsabilidad
mantener la separación y regulación de las aeronaves que utilizan el espacio aéreo bajo la
jurisdicción de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Por lo tanto, a partir de la problemática del cliente se debe diseñar una solución que satisfaga
sus necesidades, para esto se tiene que estudiar y comparar estas potenciales alternativas de manera
individual y mixta.
1.3.1 Solución con la tecnología MSSR
El MSSR (Radar de Vigilancia Secundario Monopulso) es una de las tecnologías más
utilizadas actualmente para la vigilancia del espacio aéreo (ver figura 1). En Chile existe una red
de 11 radares secundarios que cubren el territorio nacional.
Figura 1. Radar de Vigilancia Secundario Monopulso (MSSR), por Indra Company, 2013.
5
Esta alternativa de solución propone la modernización del actual radar secundario ubicado
en cerro Pajonales a 117 Km al norte de La Serena, el cual consiste en un MSSR de última
generación que operará en Modo-S para la vigilancia del espacio aéreo que se encuentra bajo la
responsabilidad de la DGAC. Este enviará los datos a través de un radioenlace digital de un
proveedor de servicios que ofrecerá el transporte de estos hacia el ACC-S (Centro de Control de
Área Santiago). Esta información obtenida del radar será procesada en aquel centro de control, para
ser visualizado por los controladores de tránsito aéreo del ACC Santiago y la torre de control del
aeródromo La Florida, mediante el uso de un software (INDRA VISUAL RADAR 3000) que
interpretará esta información de manera gráfica.
1.3.2 Solución con la tecnología ADS-B
La Vigilancia Dependiente Automática - Difusión (ADS-B) es una tecnología que surgió
en Alaska durante el proyecto de investigación de la FAA (Administración Federal de Aviación)
denominado Capstone cuyo objetivo fue reducir la tasa de accidentes ocasionada por aeronaves
pequeñas en aquel estado, donde además la cobertura del radar convencional no podía llegar. El
éxito de este entregó la base para el despliegue de una red ADS-B en todo los Estados Unidos. En
la figura 2 se puede observar un ejemplo de una estación ADS-B.
Figura 2. Estación de Vigilancia Dependiente Automática - Difusión (ADS-B), por Indra Company, 2015.
6
La alternativa contempla la utilización de la tecnología ADS-B, dónde una estación
receptora se ubicará en la torre de control del aeródromo La Florida, con el fin de obtener la
posición precisa de las aeronaves que hacen sus salidas y llegadas en el aeródromo mencionado,
además esta información obtenida por la estación será transportada hacia el ACC Santiago a través
de un enlace dedicado existente. En el Centro de Control de Áreas Santiago los datos que provienen
de La Serena serán procesados para ser visualizados de manera gráfica por los controladores de
tránsito aéreo de ambas dependencias.
1.3.3 Solución con tecnología de multilateración y ADS-B
La multilateración se utilizó para fines militares durante la Segunda Guerra Mundial para
discriminar entre aeronaves amigas y enemigas, actualmente se está empleando en los sistemas de
vigilancia aeronáutica modernos. Esta tiene la particularidad de suplir las desventajas que tiene
ADS-B, ya que no todas las aeronaves incluyen esta tecnología, además permite la validación de
datos que no sean verídicos o erróneos.
En la figura 3 se puede observar un ejemplo de una red de multilateración utilizando
estaciones ADS-B.
Figura 3. Red de multilateración con estaciones ADS-B, por Indra Company, 2015.
7
Se propone esta alternativa de solución en base una red de multilateración que estará
compuesta por una serie de estaciones receptoras ADS-B ubicadas estratégicamente en las
cercanías del aeródromo La Florida, estas serán interconectadas a través de un radioenlace que
convergerá en el aeródromo mencionado, para luego transportar los datos a través de un enlace
dedicado existente hacia el ACC Santiago, el cual procesa esta información para luego interpretarla
de manera gráfica, donde será utilizada por los controladores de tránsito aéreo de la torre de control
de La Florida y el Centro de Control de Área Santiago.
En esta solución se contempla la utilización de estaciones interrogadoras que trabajarán en
la frecuencia de los 1030 MHz en los Modos-A, C y S, con el fin de obtener respuestas de las
aeronaves en la frecuencia de los 1090 MHz para realizar la multilateración y calcular su posición
exacta.
La combinación de estas dos tecnologías permitirá captar las aeronaves que no estén
equipadas con ADS-B, junto con la capacidad de validar datos que se entreguen de manera errónea
o falsificados.
8
1.3.4 Red de Telecomunicaciones para el Apoyo Aeronáutico Regional
Esta consiste en una solución híbrida, donde se combinan las bondades que ofrece la
tecnología ADS-B, multilateración y el MSSR que actualmente está operando en el cerro Pajonales.
En la figura 4 se puede observar un ejemplo de una red híbrida utilizando estas tres
tecnologías.
Figura 4. Corresponde al bosquejo de la solución híbrida propuesta, por Edraw Max, 2017.
9
Esta solución propone la utilización de estaciones que ofrecerán flujos ADS-B y de
multilateración de área extensa. Estas se ubicarán en distintos lugares estratégicos, una de estas
estaciones estará instalada en la torre de control del aeródromo La Florida y las restantes en lugares
elevados alrededor de este con el fin de maximizar el rendimiento y poder sortear obstáculos
geográficos que puedan afectar el desempeño de la red.
La interrogación de las aeronaves será realizada por el MSSR de Pajonales en la banda de
frecuencia de los 1030 MHz con el fin de obtener las señales de respuestas en la frecuencia de los
1090 MHz para entrar en un proceso de multilateración donde esta calculará la posición exacta del
tráfico aéreo y al igual que la solución anterior ofrecer la capacidad de validación los datos erróneos
y ficticios.
Los datos obtenidos de las estaciones receptoras serán llevados hacia el aeródromo La
Florida a través de un radioenlace, para luego ser transportados través de un enlace dedicado
existente que es provisto por ENTEL hasta el ACC Santiago, donde serán procesados para ser
visualizados por los controladores de tránsito aéreo de la torre de control de La Florida y el mismo
Centro de Control de Área.
Esta solución propone una Red de Telecomunicaciones para el Apoyo Aeronáutico
Regional que busca ser una integración a la infraestructura existente permitiendo la vigilancia del
espacio aéreo de la región de Coquimbo bajo la responsabilidad de la DGAC, entregando además
información precisa que será útil para los controladores tránsito aéreo de ambas dependencias
aeronáuticas ubicadas en La Serena y Santiago.
10
1.3.4.1 Detalle de las estaciones receptoras
La estación receptora principal estará ubicada en el aeródromo La Florida, específicamente
en la azotea de la Torre de control junto con los enlaces inalámbricos punto a punto que permitirán
transportar los datos de las distintas estaciones receptoras emplazadas en lugares elevados.
Todas las estaciones estarán compuestas por el receptor Outdoor ADS-B/MLAT/WAM de
Indra que incluye su respectiva antena omnidireccional que opera en la banda de los 1090 MHz
para recibir los mensajes provenientes de las aeronaves, además posee una antena GPS utilizada
para la sincronización de las estaciones que se encuentran realizando la multilateración. Estos
equipos están preparados para ser instalados en la intemperie gracias a su rack que los protege de
las inclemencias del clima.
Solamente las estaciones receptoras de Cerro Grande, Cutún, del Cobre y Tololo utilizarán
torres autosoportadas de 12 metros de altura con una baliza de obstrucción aérea. Cada uno de estos
recintos contarán con un cierre perimetral, sistema de intrusión, caseta con divisiones para albergar
grupo electrógeno, equipamiento eléctrico y de comunicaciones.
Además, estas contarán con sistema de aire acondicionado para aclimatar y mantener el
equipamiento de comunicaciones.
En el caso de la estación receptora de Cutún el banco de baterías, reguladores de carga e
inversor tensión estarán dentro de la caseta.
11
1.3.4.2 Detalle de la red de datos para las estaciones receptoras
Las antenas que se utilizarán para el enlace inalámbrico punto a punto serán de la marca
Ubiquiti PBE-5AC-500-ISO y RocketDish RD-5G30-LW la cual incluye su respectivo punto de
acceso Rocket5ac. Estas antenas se encargan de interconectar las estaciones receptoras ubicadas
en los cerros (Grande, Cutún, del Cobre y Tololo) con la torre de control del aeródromo La Florida,
donde estos enlaces convergen hacia un router de la marca Cisco Serie 890 que se integrará a la
red existente del cliente.
El enlace inalámbrico punto a punto de la estación Cerro Grande estará compuesto por una
antena parabólica Ubiquiti de la serie RocketDish RD-5G34 con su respectivo punto de acceso
Rocket5ac Lite correspondiente a la misma marca, este se enlazará directamente con Cerro Tololo
quien tendrá el mismo equipamiento.
El segundo enlace inalámbrico punto a punto que se instalará en la estación Cerro Grande
estará compuesto por una antena parabólica Ubiquiti PBE-5AC-500-ISO cuya finalidad es
interconectarse directamente con el aeródromo La Florida.
La estación receptora ubicada en Cerro del Cobre utilizará una antena de la marca Ubiquiti
para su enlace inalámbrico, esta corresponde al modelo RocketDish RD-5G34 más el Rocket5ac,
la cual apuntará directamente hacia el aeródromo de la Florida.
En la estación receptora de Cerro Totolo se instalará un enlace secundario que apuntará
hacia Cerro Cutún, donde ambas contemplan la utilización de antenas Ubiquiti RocketDish RD-
5G34 más un punto de acceso tipo Rocket5ac.
Se instalarán routers Cisco Serie 890 dentro de un gabinete empotrado en la pared en las
estaciones de Cerro Grande, del Cobre, Cutún y Totolo para encaminar el tráfico generado por
estas.
12
1.3.4.3 Detalle de la alimentación eléctrica para las estaciones receptoras
Todo el equipamiento que incluye la estación receptora ubicada en el aeródromo La Florida
se alimentará con energía convencional y estará sujeta al sistema de respaldo energético que posee
la dependencia, compuesto por dos UPS y baterías de respaldo.
El equipamiento de la estación receptora de Cerro Cutún será alimentado a través de un
sistema fotovoltaico compuesta por 60 paneles solares de 250W cada uno, incluyendo banco de
baterías, reguladores de carga e inversores de tensión, suministrando alrededor de 15 KVA para
sustentar al equipamiento que debe trabajar las 24 horas y 7 días de la semana. Además, este sistema
se apoyará de un grupo electrógeno diésel de 12 KVA con su respectivo tablero de transferencia
en caso de que la central solar no esté disponible o cuando su autonomía de 4 días se vea superada.
Los equipos de las estaciones receptoras de Cerro Grande, Tololo y del Cobre se
alimentarán de energía convencional y se apoyarán de un grupo electrógeno diésel de 12 KVA con
su tablero de transferencia en caso de que el suministro eléctrico se vea interrumpido.
13
1.3.4.4 Beneficios de la solución elegida
Esta solución tendrá los siguientes beneficios:
 Aportará datos precisos y contundentes como: (posición, velocidad, altitud, rumbo,
identificación, vuelo, tasa de ascenso/descenso y código OACI de las aeronaves) a
los controladores de tránsito aéreo de la torre de control del aeródromo La Florida
y el ACC Santiago.
 Entregará la posición de todas las aeronaves equipadas con transpondedor en
Modo A, C y S gracias a la integración de la multilateración.
 El cliente no tendrá que establecer procedimientos operacionales adicionales para
aeronaves no equipadas con ADS-B ya que esto lo resuelve la integración de la
multilateración.
 La integración de la multilateración con ADS-B y el radar MSSR de Pajonales
permitirá comprobar la integridad de los datos erróneos y ficticios.
 Las estaciones receptoras ADS-B/WAM poseen un consumo energético bajo en
comparación con los sistemas de radar convencional, posibilitando la utilización de
energías renovables como la solar.
 Esta solución entregará datos muchos más instantáneos que los sistemas de radar
convencionales que poseen una tasa de actualización más alta, debido a la rotación
que debe hacer su antena para buscar blancos aéreos.
 La red de datos será de uso exclusivo del cliente.
 Permitirá el apoyo y la integración a la infraestructura ya existente.
14
1.3.4.5 Análisis del equipamiento utilizado en la solución
Se presenta a continuación el análisis del equipamiento que contempla la solución real
denominada Red de Telecomunicaciones para el Apoyo Aeronáutico Regional (RTAAR).
1. Receptor outdoor Indra ADS-B/WAM
Este dispositivo es el responsable de recibir los mensajes ADS-B, en Modo A, C y S que
provienen de las aeronaves a través de una antena que trabaja en la banda de los 1090 MHz y otra
montada en su parte superior que es responsable de sincronizar el sistema para que la
multilateración funciones mediante la precisión que ofrece el GPS. (figura 5).
Figura 5. Receptor Indra ADS-B/WAM y Antenas, por Indra Company, 2015.
15
Características principales del receptor Indra:
A continuación, se presentan detalles técnicos relevantes de la estación ADS-B/WAM del
fabricante Indra Company:
 El receptor está protegido por un rack Outdoor resistente al agua y polvo.
 Sistema de refrigeración.
 Flujo de datos ADS-B y de multilateración.
 Sistema de comunicaciones.
 Antena omnidireccional de 5,5 dBi 1090 MHz (incluye antena GPS).
 Amplificador LNA 15dB.
 Alcance de 250 NM.
 Salida de datos Asterix Categoría 10,19,20,21,23 y 247.
 Sincronización del sistema mediante GPS, GNSS y transponder de referencia (Indra
Company, 2015).
Nota: Para más información consultar Anexo 1 y Anexo 2.
16
2. Antenas Ubiquiti RocketDish RD-5G30-LW y RD-5G34
La serie RocketDish (ver tabla 1) de Ubiquiti son potentes antenas parabólicas para
establecer enlaces terrestres punto a punto, estas pueden ser integradas con puntos de accesos
inalámbricos Rocket R5AC-Lite que entregan la mejor performance a la red (observar figura 6).
Nota: Para más información consultar Anexo 3.
Figura 6. Antenas Ubiquiti RocketDish RD-5G30-LW y RD-5G34, por Ubiquiti, 2016.
Principales características técnicas:
Tabla 1.Características técnicas de los modelos RD-5G30-LW y RD-5G34
RD-5G30-LW RD-5G34
 Ganancia: 30dBi.  Ganancia: 30 - 34dBi.
 Rango de Frecuencia: 5.1 - 5.9 GHz.  Rango de Frecuencia: 4.9 - 5.8 GHz.
 Diámetro del plato: 0.65 Mts.  Diámetro del plato: 1,05 Mts.
 Peso: 7,4 Kgs.  Peso: 13,5 Kgs.
Nota: * Corresponde a las características principales técnicas de la antena Modelo RD-5G30-LW y RD-5G34.
Fuente: Elaboración propia (2017).
17
3. Punto de acceso inalámbrico Rocket R5AC-Lite
El Rocket R5AC-Lite (ver figura 7) de la marca Ubiquiti está diseñado para prestaciones
de alto rendimiento a un precio asequible para el cliente, es ideal para las antenas de la serie
RocketDish del mismo fabricante, creando un sistema robusto y estable.
Las principales características del Rocket R5AC-Lite son la siguientes:
 Banda de frecuencia de 5GHz.
 Potencia de salida 27 dBm.
 Puerto Gigabit Ethernet.
 Alimentación por PoE.
 Software AirOS8 de Ubiquiti.
 Consumo energético de 8,5 W.
Figura 7.Ubiquiti Rocket R5AC-Lite, por Ubiquiti, 2016.
18
4. Ubiquiti Powerbeam Modelo PBE-5AC-500-ISO
El Ubiquiti Powerbeam (observar tabla 2) entrega máximo rendimiento y
confiabilidad a un precio económico y asequible para los usuarios. El modelo Powerbeam AC ISO
direcciona la energía de RF de manera más estrecha, al integrar un aislador de radiofrecuencia que
permite filtrar en el espacio aéreo cualquier tipo de interferencia causada por otras antenas. Esto es
importante en áreas donde las señales de RF están presentes de manera constante funcionando
dentro de la misma frecuencia o similar (ver figura 8).
Figura 8. Powerbeam Modelo PBE-5AC-500-ISO, por Ubiquiti, 2016.
19
Dentro de sus principales características se encuentran las siguientes:
 Modo largo de alcance para conexiones punto a punto (PtP).
 Soporte para el protocolo airMAX ac.
 Ancho de canal seleccionable:
o PtP: 10/20/30/40/50/60/70/80 MHz
o PtMP 10/20/30/40 MHz
 Selección Automática de canal.
 Selección Automática de Distancia.
 Seguridad WPA2.
 Consumo energético 8W.
Comparación de Modelos
Tabla 2.Comparación entre modelos de antenas
PBE-5AC-300-ISO PBE-5AC-400-ISO PBE-5AC-500-ISO
Banda de Frecuencia 5GHz 5GHz 5GHz
Ganancia de Antena 22dBi 25dBi 27dBi
Reflector 300 mm 400 mm 500 mm

Nota: * Corresponde a la comparación de la serie Ubiquiti PBE (PowerBeam).
20
5. Router Cisco 891F-K9
El router Cisco de la serie 890 es un equipo ideal para la pequeña y mediana empresa en
donde se requiera tener una red que pueda manejar voz, datos y video de manera óptima gracias a
su performance de 20 Mbps. En la figura 9 se puede apreciar una vista del panel delantero y trasero
del equipo.
Figura 9. Router Cisco 891F-K9, Copyright por Cisco 1992-2017.
Sus principales características son las siguientes
 Performance 20 Mbps.
 Interfaz WAN (2 Gigabit Ethernet/ 1 SFP).
 Interfaz LAN (8 puertos 10/100/1000 Base-T).
 Interfaz ISDN.
 Puerto USB.
 Puerto de Consola.
 Consumo energético 60W.
Nota: Para más información sobre el equipamiento consultar Anexo 6.
21
1.4 Justificación del proyecto
La justificación del proyecto involucra directamente un estudio sobre el panorama de la
industria aeronáutica en Chile con su correspondiente análisis de factibilidad que sustente y abale
el desarrollo de este.
Por lo tanto, el equipo de trabajo se encuentra en condiciones de justificar con fundamentos
extraído directamente de la industria aeronáutica. Al mismo tiempo el equipo se auto evaluó a
través de un análisis FODA que puede ser consultado en el Anexo 7 dando a conocer las fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas que influyen directamente en el desarrollo del proyecto.
1.4.1 Antecedentes de la industria aeronáutica
El aumento del tráfico aéreo civil refleja la exigente demanda que tienen los controladores
de tránsito aéreos para gestionar todos los vuelos a lo largo del país. Esto debido a las nuevas
modalidades de viaje ya masificada en Chile que ha hecho que las personas prefieran como su
principal medio de transporte las aerolíneas.
En el año 2013, (La Junta de Aeronáutica Civil [JAC], 2013) entrega datos estadísticos
sobre el crecimiento del tráfico aéreo en donde menciona que “durante el periodo enero-agosto
fueron transportados 6.212.190 pasajeros dentro de Chile, con un crecimiento del 14,7%, en
comparación con igual periodo del año 2012” (p.3).
Este crecimiento del tráfico aéreo es debido a la llegada de la nueva modalidad low-cost al
país. La JAC (2017) estima que “en el periodo enero-julio fueron transportados 12.604.983
pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que comparado con el mismo periodo del año
2016 representa un crecimiento de un 9,3%” (p.1). Respecto lo anterior la JAC (2017) en la sección
noticias del portal de su página web se menciona lo siguiente:
22
La política de cielos abiertos que hemos implementado estos años ha ampliado la oferta y
mejorado el acceso para que más chilenos puedan viajar en avión. Así, el transporte aéreo
está dejando de ser un lujo y muchas personas están viajando por primera vez (párr.1).
Actualmente en la región no existe tecnología de nueva generación para la vigilancia del
espacio aéreo civil que apoye las operaciones del radar secundario ubicado en Cerro Pajonales que
según Osorio (2017) indica que este radar es del fabricante Cardion, modelo 401, en donde su
transmisor está programado para interrogar en Modo-C y el cual tiene una cobertura de 256 NM,
alrededor de 474 Km.
1.4.2 Comparación Tecnológica
Esta comparación tiene la intención de declarar las ventajas y desventajas de las siguientes
tecnologías y aplicaciones: Radar de Vigilancia Primaria (PSR), Radar de vigilancia secundario
(SSR), Vigilancia Dependiente Automática - Difusión (ADS-B), Multilateración de Área Extensa
(WAM) y las principales aplicaciones web que brindan una visión del tráfico aéreo mundial en
tiempo real.
1.4.2.1 Ventajas y Desventajas de un PSR
Dentro de las ventajas más destacables tenemos el alto nivel de integridad debido a lo
complicado que es burlar a este tipo de radar, salvo a los métodos furtivos utilizados en aeronaves
de combate modernas, como la capacidad de invisibilidad mediante la absorción de las ondas de
radio y de guerra electrónica que funcionan bajo el principio de saturación del espectro en que
trabaja el radar. La desventaja más latente es la poca detección de aeronaves que vuelan en niveles
más bajo de la visión del radar o entre montañas.
23
Ventajas
 Para la detección no se requiere ningún equipo de a bordo.
 Se puede utilizar para la vigilancia terrestre.
 Alto nivel de integridad de datos.
 Bajos costos de infraestructura (instalación en un solo sitio).
 Información meteorológica. (Thales Air Systems, 2014, p.14).
Desventajas
 Las aeronaves no son identificadas.
 Alcance limitado.
 Baja tasa de actualización.
 Se debe evitar en zonas montañosas.
 Costo del equipamiento. (Thales Air Systems, 2014, p.14).
1.4.2.2 Ventajas y Desventajas de un SSR
El radar secundario a diferencia del primario tiene la principal desventaja de que las
aeronaves tienen que estar equipadas con un transpondedor para obtener la identificación de esta,
pero posee un mayor alcance que su hermano el PSR. Por el mismo motivo a continuación, se
destacarán las principales ventajas y desventajas de los radares de vigilancia secundario, en donde
el fabricante y autor Thales Air Systems (2014) en su “Guía de la vigilancia global” indica lo
siguiente:
24
Ventajas
 Se detecta la identidad y la altitud del objetivo, así como su alcance y su azimut.
 Menos sensible a las interferencias que el radar primario.
 Cubre un alcance mayor que el radar primario.
 El modo S introduce el enlace de datos aire-tierra.
 Nivel medio de integridad de datos. (p.16).
Desventajas
 No funciona para la vigilancia terrestre.
 Problemas de confusión relacionados con el uso del modo A/C.
 Baja velocidad de actualización y latencia alta. (p.16).
1.4.2.3 Ventajas y Desventajas de ADS-B
Como todo sistema de vigilancia aeronáutica tiene sus ventajas y desventajas. En el caso
de ADS-B es una tecnología basada en satélite, que puede resultar más económica en comparación
con otras tecnologías que cumplan con el mismo objetivo, otra ventaja es que posee una baja
latencia ya que el enlace de datos se establece de manera directa, debido a que no posee una antena
rotatoria para encontrar las aeronaves en el espacio aéreo.
Uno de los inconvenientes de esta tecnología es que las aeronaves tienen que estar
equipadas con un transpondedor ADS-B para enviar su posición y datos adicionales a las estaciones
receptoras.
25
El fabricante Thales Air Systems (2014) indica las principales ventajas y desventajas de
ADS-B.
Ventajas
 Los costos de adquisición e instalación para un solo sitio ADS-B son los más bajos
en comparación con otros sistemas de vigilancia.
 Requisitos mínimos de infraestructura ya que la estación terrestre se puede instalar
en la infraestructura existente, como los sitios de radio VHF, radar y ayuda a la
navegación.
 Utilizado en aplicaciones de vigilancia tanto terrestres como aéreas.
 Enlace de datos terrestres/aéreos disponible.
 Baja latencia.
 Alta tasa de actualización (1 segundo).
 Alta precisión (precisión de GPS).
 Muy bajo costo de ciclo de vida.
 Intención disponible (altitud nivelada y próximo punto de paso.)
 El informe de cada posición se transmite con una indicación de la integridad
asociada con los datos: los usuarios pueden determinar con qué aplicaciones pueden
ser compatibles los datos.
 Inmune al multitrayecto. (p.20).
26
Desventajas
 Requiere que todas las aeronaves estén equipadas con squitter ampliado modo S.
 Para determinar la posición y la velocidad se basa exclusivamente en el GNSS
(sistema global de navegación por satélite).
 La posición de la aeronave se determina a bordo sin la validación independiente del
sistema.
 Los efectos ionosféricos alrededor del ecuador afectan al GNSS. (p.20).
1.4.2.4 Ventajas y Desventajas de la Multilateración de Área Extensa (WAM)
La multilateración no requiere de equipamiento adicional para determinar la posición de las
aeronaves, también es ideal para zonas montañosas donde el radar convencional no llega, permite
la transición de un sistema a otro, en donde las aeronaves no equipadas con ADS-B pueden ser
localizadas gracias a la técnica de multilateración. Una de sus desventajas, es que al aumentar la
cantidad de estaciones receptoras puede resultar costosa y puede complicar el diseño de un sistema
de comunicaciones para el transporte de datos.
A continuación, el fabricante Thales Air Systems (2014) señala las siguientes ventaja y
desventajas de esta tecnología.
27
Ventajas
 No requiere ningún equipo adicional en las aeronaves.
 Flexibilidad del sistema para expandir fácilmente la cobertura.
 Adecuado para entornos difíciles, las estaciones terrestres se pueden montar en todo
tipo de lugares.
 Las instalaciones pasan desapercibidas gracias al pequeño tamaño del sistema.
 Apto para el espacio aéreo complejo y los aeropuertos congestionados aportando
gran precisión y altas velocidades de actualización.
 Prevé la compatibilidad con ADS-B, que proporciona una solución de transición
potencial antes de la implementación del ADS-B en las aeronaves.
 Cobertura de diferentes niveles de vuelo, incluyendo niveles de vuelo bajo.
 Bajo costo del equipo terrestre.
 Bajos costos del ciclo de vida.
 Precisión estable.
 Baja tasa actualización por segundo.
 Ninguna parte giratoria.
 Alta confiabilidad: redundancia y diseño del sistema N-1.
28
Desventajas
 Costoso si se utiliza para grandes regiones.
 Requiere de numerosos sitios, lo que puede generar altos costos de infraestructura.
 Sistema de administración compleja: numerosos sitios, sincronización a través de
todo el sistema.
 Interrogaciones múltiples.
1.4.3 Casos de éxitos del fabricante Indra Company
A continuación, se dará a conocer referencias sobre la implementación del fabricante Indra
Company quien tiene una vasta experiencia en temas relacionados con la aeronáutica en diversos
países del mundo.
1. Sistema WAM para Centro de Europa (Alemania, Suiza y Austria)
Según Indra Company (2015) “ha sido elegida por Eurocontrol para el proyecto Height
Monitoring Unit (HMU). Proporciona altitud calculada precisa (20m) de las aeronaves, además de
la altitud proporcionada por el transpondedor”.
Junto a esto detalla información de los resultados del proyecto en cual Indra Company dice
lo siguiente; “El sistema suministrado cumple con las normas técnicas establecidas en
MLAT/WAM EUROCAE (ED- 142) y, con respecto a la precisión, supera con creces los
estándares.”
29
2. Sistema WAM para Latacunga (Ecuador)
Indra Company (2015) realizó la implementación de un sistema ADS-B de multilateración
de área extensa en el aeropuerto de Latacunga ubicado en Ecuador, en donde el sistema se compone
de los siguientes datos técnicos:
 Sistema WAM activo con redundancia N-1.
 6 estaciones receptoras más 2 estaciones interrogadoras.
 Cobertura desde el aeropuerto hasta FL450. en más de 50x50NM.
 RX instalado en el entorno climático severo.
 Prestaciones de precisión mejora a la ED-142.
3. Sistema MLAT/WAM para el aeropuerto de Barcelona
Indra company (2015) también realizó la implementación de un sistema de multilateración
dentro del aeropuerto de Barcelona España considerando las siguientes características del sistema:
 Sistema activo MLAT con redundancia N-2.
 36 estaciones receptoras.
 6 transpondedores de referencia
 Unidad CPS (estación central de proceso).
1.4.4 Análisis de las tecnologías de vigilancia aeronáutica
El Radar de Vigilancia Primaria (PSR) es una tecnología eficaz dentro del rol que debe
desempeñar, el cual es la detección de blancos intrusos o que puedan atentar con la seguridad del
espacio aéreo, pero este no está destinado a obtener información adicional de las aeronaves, que a
diferencia del radar de vigilancia secundario (SSR) su principal propósito es obtener información
específica como: identificación, altitud, velocidad y posición del tráfico aéreo.
30
La tecnología ADS-B (Vigilancia Dependiente Automática-Difusión) permite obtener la
posición exacta de las aeronaves junto con información adicional que es útil para el controlador de
tráfico aéreo, posee un bajo costo en comparación a un sistema basado en SSR o PSR, tiene una
baja tasa de actualización mostrando la posición de manera instantánea del tráfico aéreo, requiere
de menos logística para la instalación del equipamiento, su cobertura puede llegar a lugares donde
los sistemas convencionales de radar no pueden cubrir.
De acuerdo con evaluaciones cualitativas y cuantitativas realizadas por la DGAC durante
el proyecto “Pruebas y Ensayos de Vigilancia ADS-B” en el aeródromo El Loa de Calama y el
aeropuerto Diego Aracena en Iquique se llegó a la siguiente conclusión sobre el equipamiento
ADS-B:
Respecto del equipo, como instrumento de vigilancia, es de pequeñas dimensiones, muy
bajo consumo eléctrico, muy estable y la capacidad de detección en el largo alcance supera
sin problemas a un radar, considerando la evaluación cuantitativa como cualitativa, es
altamente recomendable su utilización del punto de vista técnico (Fuentes, 2015, p.11).
La multilateración se complementa muy bien con la tecnología ADS-B y los sistemas
convencionales de radar, ya que permite detectar aeronaves que no tengan integrado un
transpondedor ADS-B.
La DGAC ya estado planteando la utilización de la multilateración debido que ADS-B por
sí sola no logra satisfacer sus necesidades ya que no logra detectar el 100% del tráfico aéreo como
lo hacen las tecnologías convencionales de radar y que, además, no obligue a establecer
procedimientos operacionales para aeronaves que no estén equipadas con ADS-B. Por este motivo
en el proyecto “Pruebas y Ensayos de Vigilancia ADS-B” realizado en Calama e Iquique.
31
Fuentes (2015) sostiene que “Sistema de Multilateración, permitiría visualizar
prácticamente el 100% del tráfico aéreo, no requiere implementar nueva tecnología en las
aeronaves y no tiene consecuencias en los procedimientos operacionales” (p.2). Por lo tanto, la
multilateración junto ADS-B permitirían suplir las necesidades de la DGAC sin tener que alterar
procedimientos y sus sistemas actuales.
La multilateración es ideal para zonas geográficamente accidentadas, en donde el radar
primario o secundario no pueden llegar.
Al combinar la multilateración con ADS-B y los sistemas convencionales de radar es
posible establecer métodos de validación de datos que no sean verídicos, en donde existe la
posibilidad de que ADS-B se vea afectada por la generación de blancos falsos, por lo cual el sistema
comprobará la existencia de este y si no es el caso lo descarta inmediatamente, mitigando cualquier
intento de vulneración. Por este motivo es importante integrar ambas tecnologías en un sistema de
vigilancia aeronáutica.
Se debe destacar el bajo consumo energético que tiene una estación ADS-B y de
multilateración en comparación con un Radar de Vigilancia Secundario (SSR), que se puede
apreciar en la figura 10.
32
Figura 10.Comparación del consumo energético entre una estación ADS-B/MLAT y un Radar de Vigilancia
Secundario (SSR), por Indra Company, 2015.
1.4.5 Aplicaciones de tráfico aéreo en tiempo real
Existen dos aplicaciones populares que ofrecen visualizar el tráfico aéreo en tiempo real,
las cuales se definen a continuación:
1. Flightradar24
Es un rastreador de vuelos que muestra el tráfico aéreo en vivo a nivel mundial, rescatando
información de varias fuentes a través de una red de voluntarios entusiasta de la aviación,
entregando información adicional como el tiempo estimado de la salida y llegada de los vuelos
comerciales
Esta aplicación funciona bajo la tecnología ADS-B, en donde la aeronave determina su
posición exacta a través de un sistema de navegación por GPS para luego combinarla con
información adicional como el código transponder, velocidad y altitud. Luego esta información es
33
transmitida hacia las estaciones instaladas por los usuarios en la frecuencia de los 1090 MHz, en
donde es captada por un receptor que decodifica la información y la lleva de forma visual a una
pantalla mostrando el tráfico aéreo en tiempo real
Esta información recolectada es enviada a los servidores de FlightRadar24 en donde
cualquier persona del mundo que posea una conexión a internet estable puede visualizar el tráfico
aéreo mundial e incluso lo que está pasando sobre sus cabezas.
También posee la posibilidad de hacer multilateración (MLAT), en donde FlightRadar24
entrega receptores a sus voluntarios con esta capacidad.
Flightradar24 posee diferentes planes, partiendo con el básico que muestra información
limitada y con publicidad, hasta un servicio para empresas que incluye funciones más avanzadas.
(ver figura 11).
Figura 11. Planes de suscripción FR24, por Flightradar24, 2017.
34
2. Flightaware
Flightaware en su totalidad es una herramienta de rastreo de vuelos comerciales en tiempo
en real. Tiene una red de voluntarios al igual que Flightradar24 en donde se recopilan los datos
ADS-B y Multilateración de radioaficionados interesados en el tema. Flightaware recopila
información de fuentes adicionales como la FAA para entregar información adicional a la
aplicación y sus usuarios.
Al igual que Flightradar24 esta aplicación posee funciones gratuitas o de pruebas en donde
se muestra información limitada como también hay soluciones Premium y empresariales que
prestan mejores funciones, (ver figura 12).
Figura 12. Corresponde a los planes de suscripción de Flightaware, por Flightaware, 2017.
35
1.4.6 Análisis de las aplicaciones de tráfico aéreo en tiempo real
Ambas aplicaciones aprovechan las bondades que les entrega la tecnología ADS-B y de
Multilateración, junto con la comodidad de acceder a sus datos a través de una página Web o
aplicación móvil, pero al tratarse de una red de voluntarios no sería adecuado utilizarlo como
solución para entidades del rubro aeronáutico civil como es la DGAC ya que la responsabilidad de
la infraestructura aeronáutica seria delegada a los voluntarios. En donde esta entidad no tendría
control y regulación sobre ellos.
A continuación, se puede apreciar la siguiente pregunta frecuente extraída de la página web
de Flightradar24 en la sección del mismo nombre, cuya traducción es: “La semana pasada
Flightradar24 tenía cobertura en mi área, pero ya no. ¿Por qué?”
En donde la respuesta traducida que entrega en su página web Flightradar24 sección de
preguntas frecuentes es la siguiente:
Flightradar24 es una red de receptores en todo el mundo. Algunos receptores están en línea
24/7 y otros sólo están en línea de vez en cuando. Hay muchas razones por las que un
receptor podría estar fuera de línea. Puede haber un problema técnico con el receptor, antena
o conexión a Internet. También existe la posibilidad de que el propietario del receptor haya
cerrado su receptor. Con más de 13.000 receptores conectados a la red, Flightradar24 no
puede saber por qué los distintos receptores están fuera de línea, y cuando volverán a estar
conectados. (Flightradar24, 2017).
Además, se realizaron consultas al personal técnico aeronáutico del aeródromo La Florida en donde
se trató la siguiente pregunta:
36
¿La DGAC basaría sus operaciones en aplicaciones web como flightradar24 en vez de una
solución como plantea nuestra tesis sobre una red de apoyo a los sistemas actuales de
vigilancia del tráfico aéreo completamente independiente para ser implementada por algún
cliente aeronáutico?
La respuesta del jefe de la oficina de telecomunicaciones y electrónica del aeródromo La Florida
Osorio (2017) es la siguiente:
Personalmente, no basaría las operaciones aéreas en aplicaciones web con flightradar24,
debido a que estos no dan la confiabilidad que necesita este tipo de Radioayudas, no
entregan toda la información que necesita un controlador de tránsito aérea para controlar el
o guiar el vuelo a través del espacio aéreo, como ser la altura.
Se debe tener en consideración que el equipamiento suministrado a los voluntarios no cumple con
ningún estándar o normativa técnica aeronáutica declarada por la OACI, Eurocontrol, EUROCAE
y RTCA.
1.4.7 Análisis de factibilidad
1. Factibilidad Técnica
Para esta solución se necesitará de Receptores ADS-B, que tendrán el uso de ser
implementados para tener un sistema de apoyo de vigilancia del control de señales de
geoposicionamiento más precisa de las aeronaves. Esta tecnología ha sido aplicada en países como
Alaska, Australia, África, Ecuador, España, Colombia entre otros. En donde se destaca que ha
tenido muy buena aceptación por entidades como la OACI, cuyo propósito es promover la
seguridad operacional a nivel internacional, elaborando manuales de uso profesional para que las
distintas entidades de la aeronáutica civil que rigen en cada país puedan alinearse a los estándares
y normas establecidos por esta Organización.
37
Existen diferentes proveedores aeronáuticos que son actualmente socios tecnológicos de la
DGAC. Entre ellos está INDRA Company, cuyos sistemas ADS-B y de Multilateración se
encuentran instalados principalmente en Europa y Sudamérica. Indra fue responsable de la
instalación del radar MSSR en Concepción y en Antofagasta. La DGAC ha elegido la tecnología
ADS-B de Indra para realizar pruebas de cobertura a nivel nacional y ver el comportamiento de
esta, con el fin de analizar una futura implementación en el país.
ERA a.s. es otro proveedor de la DGAC en donde ha realizado la implementación del
sistema en base a la tecnología ADS-B para la ubicación de vehículos que operan dentro del
aeropuerto para minimizar los riesgos de accidentes. Además, ERA a.s. ha participado en la
implementación de la tecnología ADS-B y multilateración en diversos lugares del mundo como en
el aeropuerto de la Ciudad del Cabo ubicado en África, en el archipiélago de Azores en Portugal,
Inglaterra en el aeropuerto internacional de Newcastle, Nueva Zelanda y en Sri Lanka.
Thales es una empresa reconocida a nivel mundial en el campo de la aeronáutica, ha
realizado la implementación de la tecnología ADS-B y Multilateración en Europa, Australia, Asia
Pacífico y Norteamérica. En Chile ha sido el responsable de la instalación del radar primario y
secundario ubicado en Cerro Colorado en Santiago, como también del equipamiento que se
encuentra actualmente operando en los cinco centros de control que gestionan el tráfico aéreo nivel
nacional.
En el caso del software a utilizar para visualizar las aeronaves está el TOPSKY ATC 6.4
de Thales, el cual es de pago y se encuentra operando actualmente en los Centros de Control de
Aérea en Chile. Este Software es capaz de recibir y procesar datos ADS-B y de Multilateración
bajo el protocolo Asterix.
38
Por otro lado, el software utilizado en los aeródromos es el denominado el Sistema de
Visualización de Tránsito Aéreo Oceánico (VITRO) desarrollado por la empresa Chilena Vía 56,
es más ligero, menos costoso y capaz de recibir datos procesados provenientes de los centros de
control de área.
Por otro lado, el software de la empresa Indra Systems denominado Visual Radar 3000 es
un sistema diseñado para mostrar datos de sistemas de vigilancia, este es capaz de mostrar
información capturada a través de un puerto LAN. Estos datos pueden ser proporcionado mediante
el protocolo ASTERIX, SMR video digital, un archivo externo o una entrada de video análoga de
un Radar Secundario si está equipado con el software opcional entregado por INDRA.
El Visual Radar 3000 soporta una amplia gama de sensores de vigilancia incluyendo el
sensor de INDRA PSR, SSR Modo S, INDRA ADS-B, INDRA EMAS MLAT, INDRA SMR y
finalmente INDRA TDVS. Todas estas funcionalidades hacen que el Visual Radar 3000 sea una
herramienta poderosa para ajustar, calibrar y mantener los sistemas de vigilancia encargados de
mantener la superficie del espacio aéreo.
De acuerdo con el alcance del proyecto no se contempla el desarrollo del software de
vigilancia del tráfico aéreo, ya que los datos provenientes de las estaciones receptoras se integrarán
a la plataforma informática ya existente, que en este caso son el Software TOPSKY ATC 6.4
empleado en el Centro de Control de Área Santiago, el Sistema VITRO en el aeródromo La Florida
y Visual Radar 3000 de INDRA Systems implementado en los aeropuertos de Iquique, Antofagasta
y Concepción.
A continuación, se detallan los requisitos técnicos mínimos de acuerdo con lo establecido
por organizaciones internacionales como la OACI y Eurocontrol, junto con lo que exige la DGAC
para el despliegue de equipamiento ADS-B y multilateración estipulado en su base técnica.
39
Características y parámetros mínimos que se deben considerar para las estaciones receptoras
 Protocolo de salida de datos: Asterix 21 - 20 - 23
 Protocolo para monitoreo: SNMP
 Interfaz del equipamiento debe soportar conexiones: TCP/IP, USB y Serial
 Red de transporte de datos debe soportar: IP/UDP Multicast
 Ancho de banda recomendado para la conexión por estación: 64 Kbps - 100 Kbps
 Rango de cobertura: Omnidireccional 250 NM a Nivel de vuelo 300
 Datagrama: 1090 ES
 Capacidad de manejar objetivos: ≥ 200
 Energía (línea eléctrica convencional): 220 VAC 50/60 Hz
 Respaldo energético (baterías): 24 / 48 VDC
 Método de sincronización para la multilateración: GPS
 Temperatura ambiental de operación del receptor: -10° C a + 50° C
 Temperatura ambiental para la antena: -55° C a + 70° C
 Humedad relativa del aire: 95% sin condensación
 Rango de operación de la antena: 1087 - 1090 MHz
 Resistencia de la antena ADS-B al viento: mínimo 150 Km/h
40
Requisitos del equipamiento para la configuración de las estaciones receptoras
Para la configuración de las estaciones receptoras se exige una computadora portátil, la cual
puede ser adquirida en tiendas locales y deben tener las siguientes características técnicas:
 Disco duro: 500 GB - 1 TB
 Procesador: Última generación Intel / AMD (2,0 - 2,5 GHz)
 Memoria RAM: 4 - 8GB
 Sistema Operativo: Windows 7/8.1/10 - Linux
 Puertos: USB y Rj-45
 Unidad Óptica: CD-ROM/DVD
En la interconexión de las estaciones receptoras el proyecto utilizará una red de transporte
de datos a través de enlaces inalámbricos, la cual utilizarán antenas para establecer conexiones
punto a punto con las diferentes estaciones receptoras, un router que encaminara el tráfico hacia el
aeródromo La Florida y finalmente este sea transportado hacia Santiago a través de un enlace
dedicado el cual tiene que tener la capacidad de manejar conexiones IP/UDP y Multicast.
Respecto al equipamiento de telecomunicaciones este puede ser adquirido en el extranjero
y también en el mercado nacional cuando hablamos de marcas como Ubiquiti y Cisco que
actualmente tienen una buena imagen en el mercado Sudamericano y son ampliamente utilizados
por los proveedores de servicios de telecomunicaciones en Chile.
De acuerdo a este análisis la tecnología ADS-B y de Multilateración para el desarrollo del
proyecto se encuentra actualmente disponible en el mercado internacional, en donde se destaca
que la DGAC ya ha trabajado con distintos proveedores de equipamiento aeronáutico, uno de estos
proveedores es INDRA Company, que ha sido responsable de la renovación y actualización de la
infraestructura de vigilancia de aeronaves en distintos aeropuertos y aeródromos del país, por lo
41
tanto esta compañía se convierte en un buen candidato para su integración en la propuesta de
solución del proyecto. Los receptores ADS-B deberán ser importados desde España, Madrid en
donde Chile no tiene problemas comerciales para realizar dicha transacción. Además, la propuesta
de solución se trabajará junto con los principales proveedores de equipamiento de
telecomunicaciones, como son Cisco y Ubiquiti.
2. Factibilidad Operacional
Recurso Humano: Se requiere personal especializado en las áreas de prevención de riesgos,
telecomunicaciones, electricidad o electrónica para el desarrollo del proyecto, esto se puede
apreciar en la tabla 3.
Tabla 3. Recurso humano necesario para el proyecto
Personal Número de profesionales necesarios
Ingeniero en Telecomunicaciones 1
Ingeniero en Prevención de Riesgo 1
Ingeniero en Electricidad o Electrónica 1
Técnico en Telecomunicaciones 1
Técnico en Electricidad o Electrónica 1

Nota: *Corresponde al recurso humano contemplado para la ejecución del proyecto.
42
 Se contempla de un Ingeniero en Prevención de Riesgos que estará encargado de asesorar
sobre las normas y estándares de seguridad, ya que el proyecto contempla trabajo en altura
y eléctricos.
 Se dispone de un Ingeniero en Telecomunicaciones encargado de diseñar la red WAN del
proyecto y los enlaces de microondas entre el aeródromo y las estaciones receptoras.
 Se considera un Ingeniero en Electricidad y Electrónica encargado del diseño y gestión de
la red eléctrica para las estaciones receptoras ubicadas en los cerros y aeródromo.
 Se hace uso de un Técnico en Telecomunicaciones encargado de realizar la configuración,
instalación y soporte de los equipos de telecomunicaciones.
 Se contempla de un Técnico en Electricidad y Electrónica encargado de realizar las
instalaciones eléctricas en las estaciones receptoras.
Todo el personal de recursos humano deberá realizar una capacitación online de 1 hora
respecto a la tecnología ADS-B orientado especialmente al personal técnico con el fin de adquirir
el conocimiento necesario sobre la tecnología ADS-B y poder realizar los informes técnicos
correspondientes.
Además, la OACI provee de documentación como guías y manuales de pago disponibles
en su tienda online para instruir al personal aeroportuario y también pilotos, al mismo tiempo ofrece
información gratuita a través de su biblioteca online.
De acuerdo con este análisis existe la disponibilidad de profesionales para el correcto
desarrollo y despliegue del proyecto. Además, hay disponibles capacitaciones online sobre la
tecnología para que el personal pueda tener conocimiento del tema.
43
3. Factibilidad Económica
La principal fuente de ingreso de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) son
las tasas de embarque que pagan las líneas aéreas por usar sus servicios, tal como lo indica a
continuación el Departamento Comercial de la DGAC (2017):
El Sistema Aeronáutico se financia a través de la recaudación de tasas aeronáuticas que
pagan las líneas aéreas por el uso de servicios; por los derechos de embarque que pagan los
pasajeros y por las concesiones aeronáuticas que administra la DGAC. Estos ingresos se
reinvierten en el propio Sistema, para el financiamiento e inversiones aeronáuticas de esta
Institución y para redituar la inversión efectuada por las empresas privadas en los terminales
aéreos, producto de la aplicación de la Política de Concesiones. Como Institución pública
la DGAC es una de las pocas que se autofinancia y su mayor fuente de ingresos (aprox.
65%) proviene de los Derechos de Embarque. Otra fuente de ingresos (aprox. 25%)
corresponde a las Tasas Aeronáuticas, las cuales son el pago correspondiente a la
contraprestación por la entrega de servicios para la aviación civil (párr.2).
Para la DGAC la solución no tiene que ser económica ya que la seguridad está por sobre el
precio del equipamiento o mano de obra, tal como lo indica el jefe de oficina de
Telecomunicaciones y Electrónica del Aeródromo La Florida Jaime Osorio el cual durante la
presentación del proyecto realizó la siguiente observación respecto a los costos de equipamiento:
“No se debe privar la seguridad por el costo, porque una de las misiones principales que tiene la
Dirección General de Aeronáutica Civil es la seguridad de la navegación aérea, por lo que no hay
inconvenientes en elegir el equipamiento más caro”.
44
Por lo tanto, el proyecto busca priorizar la “seguridad operacional” más que los costos
totales que involucran el desarrollo de este, alineándose con el principal objetivo de la DGAC que
es: “Mantener altos estándares de seguridad operacional en actividades aéreas que se realicen en el
territorio y espacio aéreo de responsabilidad de Chile y las que ejecutan usuarios nacionales en el
extranjero” (DGAC,2017, párr.10).
Más adelante se hace un análisis económico del proyecto para determinar los costos de
implementación, importación y equipamiento técnico para llevar a cabo el este. Para esto, se
consultan varios proveedores nacionales e internacionales tales como INDRA, Cisco, Ubiquiti,
entre otros para determinar los equipos adecuados a utilizar y cuyos presupuestos cumplan con lo
que exige la DGAC en temas de seguridad operacional.
4. Factibilidad Ambiental
Es importante que el proyecto no afecte la empleabilidad reemplazando labores humanas,
por tal motivo este no apunta a dejar al personal especializado del área sin trabajo, debido a que
funcionará de manera de apoyo a los radares utilizados actualmente en Chile.
El proyecto es sustentable al medio ambiente ya que el consumo eléctrico de este es inferior
en comparación a los sistemas de radares actuales, ya que una sola estación receptora sólo consume
alrededor de 70W, a diferencia del sistema de radar secundario que oscila alrededor de los
10.000W, por lo que existe una baja de consumo eléctrico considerable.
De acuerdo al consumo bajo de energía es posible la utilización de paneles solares para
alimentar el equipamiento en zonas desatendidas de red eléctrica y al mismo tiempo sirve como
mecanismo de respaldo en caso de que el suministro eléctrico se vea afectado.
Dentro del impacto que puede generar las torres de telecomunicaciones contempladas en el
proyecto estas se emplazarán en montañas para maximizar el rendimiento de las antenas ADS-B
45
estas estructuras tienen una altura de 12 metros y según donde se instalen se deberá cumplir con la
ley de torres que establece ciertos parámetros de armonización con el entorno ya sea este turístico
o protegido. El sistema radiante y receptor no requiere de mayor espacio debido a su diseño
compacto y menos impactante visualmente.
5. Factibilidad Legal
La SUBTEL como entidad de Telecomunicaciones en Chile está encargada de regular todas
las bandas de frecuencias utilizadas en el país según estime el propósito. La SUBTEL ha
desarrollado un cuadro de atribución de bandas de frecuencia que se deben utilizar hoy en Chile
por cualquier radioaficionado para funcionar dentro del marco legal.
El proyecto trabaja dentro de la banda estipulada por el ente regulador, el cual va desde los
960 MHz hasta los 1215 MHz, banda que se le atribuye a la Radionavegación Aeronáutica, por lo
que no infringe la ley y es posible su implementación.
A modo de Software para la visualización de las aeronaves se utilizará el existente en el
Centro de Control de Área Santiago proporcionado por el fabricante Thales (TOPSKY ATC 6.4)
el cual es de pago, por lo que no existe problemas para su uso ya que cumple con las características
técnicas para recibir y procesar datos ADS-B y multilateración.
En el caso de software de visualización del tráfico aéreo que se emplea en el aeródromo La
Florida será el existente, proporcionado por el desarrollador Chileno Vía 56, denominado (VITRO)
que funciona bajo la modalidad de licencia de pago.
El software de pago Visual Radar 3000 desarrollado por la empresa INDRA Systems ha
sido empleado en el Aeropuerto de Iquique, Antofagasta y Concepción de manera exitosa y está
siendo evaluado por el Aeropuerto de la Florida para una futura implementación como plan de
modernización de sus sistemas de vigilancia aérea en la zona.
46
La compra del hardware como los receptores ADS-B se realizarán a través de importaciones
desde España por la empresa INDRA, cuya sede central en Chile está ubicada en Las Condes,
Santiago, por lo que no habría marcos legales ya que son ellos los encargados de realizar dicha
importación.
El sistema suministrado por el fabricante INDRA SISTEMAS S.A debe certificarse para
cumplir con el estándar técnico EUROCAE ED - 142/A. Este establece el requisito mínimo de
rendimiento para un sistema de Multilateración de Área Amplia (WAM). Para realizar este
procedimiento, los proveedores de equipamiento ADS-B y Multilateración proveen de
herramientas de modelamiento para la evaluación del rendimiento de este.
Para certificar el correcto funcionamiento del equipamiento en tierra ADS-B 1090 ES se
debe cumplir con el estándar EUROCAE ED - 129B. Esta tiene como objetivo establecer la
distancia de separación para las aeronaves que están equipadas con transpondedores ADS-B.
Junto con la ED-129B y ED-142/A se recomienda revisar los siguientes estándares para ADS-B
Out:
 EUROCAE ED-102A
 RTCA DO-260A/B
El personal técnico puede acceder a la documentación de EUROCAE que es de pago a
través de su página web. Con el propósito de interiorizarse con los estándares establecidos
internacionalmente para la certificación de los sistemas de vigilancia aeronáutica.
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Ley 20599 de Torres
Este proyecto contempla la instalación de antenas receptoras ADS-B junto a una red de
microondas para el transporte de datos a la dependencia del aeródromo La Florida. Para sustentar
este equipamiento es necesario el emplazamiento de torres en cerros para asegurar la buena
recepción de los mensajes provenientes de las aeronaves. Estas estructuras no superan los 12 metros
de altura y no contempla un diseño armonizado para el entorno, en donde (La Subsecretaría de
Telecomunicaciones de Chile [SUBTEL], 2012) indica lo siguiente en el artículo 116 bis G:
Toda torre soporte de antenas y sistemas radiantes de transmisión de telecomunicaciones
de más de tres y hasta doce metros de altura, incluidos en ellos sus antenas y sistemas
radiantes, que reúnan las condiciones de diseño y construcción requerirá permiso de
instalación del Director de Obras Municipales. (p.7).
Tratándose de estructuras que están compuestas por antenas y sistemas radiantes de
transmisión la SUBTEL (2012) señala que: “se deberá acompañar a la respectiva solicitud un
estudio fundado, elaborado por un profesional especialista y validado por el organismo competente,
que determine las acciones que deberán ejecutarse para la adecuada utilización de las mismas”.
(p.1).
Junto a esto el solicitante deberá presentar un comprobante de correos que avale haberse
enviado con una antelación no menor a 15 días una comunicación a los propietarios del terreno o
inmueble en donde se quiere emplazar la torre.
48
Respecto a la instalación de torres en diferentes zonas ya sean estas urbanas o rurales la
SUBTEL (2017) en su Portal Informativo Ciudadano indica lo siguiente:
 Para las zonas rurales, la empresa sólo deberá dar aviso de instalación en la DOM
respectiva.
 Para las zonas urbanas, la empresa deberá contar con un Permiso de Instalación
otorgado por la respectiva DOM:
o Cuando la torre a construir tenga más de 12 metros de altura.
o Cuando la torre a construir tenga más de 3 metros y hasta 12 metros de altura
y contemple a priori un diseño armonizado con el entorno.
o Cuando la torre a construir tenga más de 3 metros y hasta 12 metros de altura
y no contemple a priori un diseño armonizado.
Cuando se realizan instalaciones de torres en zonas de interés turístico, protegidas y
territorios urbanos saturados de estas estructuras la SUBTEL (2017) hace hincapié en los siguiente:
 Para efectos de los Territorios Urbanos Saturados de torres, se considerará como
zona urbana la franja de 500 metros, a partir del límite en que comienza una zona
rural, según lo establecido en el plano regulador de cada comuna.
 Para las Áreas de Protección, la empresa deberá cumplir con todas las exigencias
establecidas en la Ley de Bases de Medio Ambiente.
 Para las Zonas de Interés Turístico oficialmente declaradas, la empresa solo podrá
construir torres armonizadas con el entorno y arquitectura del lugar, y en caso de
declararse como tales, las torres ya existentes en dichas zonas deberán ser
armonizadas.
49
El artículo 116 bis G y H considera los siguientes certificados:
 Certificado de línea oficial e informaciones previas.
 Certificado de la SUBTEL que acredite el hecho de haber sido presentada una solicitud de
otorgamiento o modificación de concesión de un servicio de telecomunicaciones.
 Certificado de la DGAC que acredite que la altura total de la torre que se pretende emplazar,
incluidas sus antenas y sistemas radiantes, no constituyen peligro para la navegación aérea.
(SUBTEL, 2012).
El análisis anterior deja en evidencia que el proyecto se encuentra dentro de los márgenes
legales de acuerdo con la tecnología ADS-B y la Multilateración que requieren de equipamiento
certificado bajo distintos estándares aeronáuticos para la fabricación e instalación.
Además, se hace referencia al software de pago que es utilizado actualmente en los centros
de control de área y aeródromos del país, en el caso del proyecto no contempla la modificación de
este software que ya se encuentra preparado para recibir datos ADS-B y de Multilateración.
También este análisis menciona la ley 20599 de torres que hace hincapié sobre los permisos
de instalación en zonas urbanas los cuales se deben obtener con el Director de Obras
Municipales, para las zonas rurales el solicitante solamente debe avisar a esta. Este procedimiento
se realiza para que el proyecto sea completamente legal.
Al mismo tiempo la SUBTEL establece el espectro radioeléctrico para la Radionavegación
Aeronáutica que va desde los 960 MHz hasta los 1215 MHz, por lo tanto, el proyecto no está
trabajando en una banda de frecuencia ilegal, ya que funciona bajo los 1090 MHz empleado por la
tecnología ADS-B//WAM y respuestas de aeronaves solicitadas por un radar secundario.
Nota: Ley adjunta en el Anexo 8.
50
6. Factibilidad Social, Religiosa y Comercial
En la actualidad existen muchas formas de transmitir información usando la tecnología, ya
sea de forma alámbrica o inalámbrica según sea necesario. La tecnología inalámbrica usa el medio
aéreo para emitir o recibir señales radioeléctricas utilizando antenas, estas pueden provocar una
conmoción social debido a que generan un impacto visual en el paisaje. Las antenas serán utilizadas
en distintos cerros para establecer comunicación entre estaciones receptoras, pueden mimetizarse
con el entorno para disminuir la contaminación visual de acuerdo con lo que establece la ley 20599
de torres, además estas no serán instaladas en un lugar de carácter turístico o protegido.
Por otra parte, no existe factor que atente a alguna creencia religiosa, por lo que en este
sentido no existen causas que puedan delimitar el proyecto.
Si se mira desde el punto de vista comercial, los pilotos comerciales, privados y el cliente
en este caso la DGAC del aeródromo de La Florida, se verán beneficiados por el proyecto, ya que
busca apoyar su sistema actual de control del espacio aéreo empleando tecnología de última
vanguardia haciendo que este tenga más aceptabilidad por parte del cliente.
En el país existen diversos aeropuertos y aeródromos en donde es posible replicar el
proyecto para una futura implementación de la tecnología ADS-B y Multilateración.
Esta tecnología no solamente está enfocada hacia entidades aeronáuticas sino también para
privados que requieran de vigilancia de sus aeronaves no tripuladas, en donde a estos aparatos se
le está integrando el transpondedor ADS-B que les permite enviar su posición a estaciones
receptoras portátiles o fijas para un mayor control evitando así colisiones o desvíos de su ruta.
51
1.5 Objetivo general
Diseñar una red de telecomunicaciones para apoyar el control del tráfico aéreo, a través de
tecnología de última generación de posicionamiento de aeronaves, para el aeródromo de La Florida
en la región de Coquimbo
1.6 Objetivos específicos
 Realizar un análisis geográfico de la zona mediante la tecnología satelital utilizando
software especializado para la ubicación adecuada de las estaciones receptoras.
 Elaborar un diseño de red de transporte de datos inalámbrico, utilizando software
especializado de cálculo de radioenlaces para evaluar la factibilidad de interconexión de las
estaciones receptoras con el aeródromo de La Florida ubicado en La Serena.
 Diseñar una red de multilateración (WAM) utilizando tecnología ADS-B para el
seguimiento de las aeronaves en vuelo dentro del espacio aéreo vigilado por el aeródromo
de La Florida.
 Diseñar y simular el equipamiento ADS-B profesional, a través de una maqueta para
realizar pruebas de cobertura dentro de la ciudad de La Serena.
52
1.7 Alcances
Los controladores de tránsito aéreos de la torre de control de La Serena requieren de
información precisa de la posición, altitud, rumbo y velocidad de las aeronaves. Con el fin de
gestionar el ingreso y salida de estas del aeródromo La Florida ubicado en La Serena, en donde
operan los pilotos comerciales y privados de las distintas aerolíneas nacionales. Bajo estos
parámetros se desenvuelve el proyecto de diseño de una red de telecomunicaciones que permitirá
apoyar la vigilancia del tráfico aéreo regional, aportando información al FIR Santiago (Región de
Información de Vuelo) el cual corresponde a un segmento del espacio aéreo bajo la responsabilidad
de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en donde se involucra directamente el
aeródromo mencionado.
El FIR Santiago abarca desde el límite Norte 28 30 00 S 90 00 00 W siguiendo 28 30 00 S
hasta la frontera Chile/Argentina en el límite Este, luego a lo largo de esta hasta el límite Sur 38 30
00 S para encontrarse nuevamente con la frontera Chile/Argentina y seguir los 38 30 00 S hasta el
límite Oeste 90 00 00 W (ver figura 13).
Figura 13.Regiones de información de vuelo en Chile, por DGAC, 2014.
53
Delimitaciones del proyecto
El proyecto contempla la utilización de equipamiento ADS-B y de Multilateración de Área
Extensa (WAM) que cumple con los requerimientos técnicos establecidos por Organismos
internacionales de la industria aeronáutica como la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) y Eurocontrol, junto con lo establecido por la DGAC de acuerdo con la base técnica del
proyecto “Pruebas y Ensayos de Vigilancia ADS-B” realizado en el aeródromo El Loa de Calama
y el aeropuerto Diego Aracena de Iquique.
La red de telecomunicaciones que contempla el proyecto se desarrollará en una determinada
área. Esta comienza en el aeródromo La Florida como punto principal y termina en el Cerro Tololo
y del Cobre, (observar figura 14).
Figura 14. Mapa adaptado que muestra el área en donde el proyecto contempla el despliegue de las estaciones
receptoras ADS-B/WAM, por Google Earth Pro, 2017.
54
Las estaciones receptoras se interconectan a través de enlaces inalámbricos punto a punto
en donde estos convergen en el aeródromo La Florida para transportar los datos captados por las
estaciones receptores hacia el ACC-S (Centro de Control de Área Santiago), en donde se procesan
para ser visualizados por los controladores de tránsito aéreo de ambas dependencias (Torre de
Control La Serena y el Centro de Control de Área Santiago).
A continuación, en la figura 15 se puede observar el área que el proyecto cubrirá para la
vigilancia del espacio aéreo de la región de Coquimbo.
Esta área comienza en el aeródromo La Florida proyectando la cobertura de las estaciones
hacia el norte con la Región de Atacama siguiendo por la frontera Chile/Argentina hasta el límite
sur con la Región de Valparaíso, abarcando un radio de cobertura máximo de 150 NM (277.8
KM) hasta el Océano Pacífico asegurando vigilancia en ruta en los niveles de vuelo 250 - 300
(25.000 - 30.000 pies de altura).
Figura 15. Mapa adaptado sobre el área que cubrirá el proyecto con las estaciones receptoras, por Google Earth Pro,
2017.
55
En la figura 16 se puede observar la cobertura calculada por el software Radio Mobile, de
acuerdo con la figura 15 que corresponde al área a cubrir.
Figura 16. Corresponde a la simulación realizada por el software Radio Mobile, por Radio Mobile, 2017.
56
Limitaciones del proyecto
El proyecto no contempla la intervención del software de visualización del tráfico aéreo
utilizados por los controladores del aeródromo La Florida y el ACC de Santiago, donde este último
a través de su centro de datos procesa la información y lo lleva de forma gráfica para ser consultado
a través de un software especializado como (TopSky ATC, Indra Visual Radar 3000 y VITRO).
Por este motivo esta red de telecomunicaciones de apoyo pretende solamente ser una solución
integral a la infraestructura ya existente, aportando información adicional y con mayor precisión
como: (posición, velocidad, altitud, rumbo, identificación, vuelo, tasa de ascenso/descenso y
código OACI de las aeronaves).
El proyecto solamente aportará información al ACC de Santiago y a la Torre de Control del
aeródromo La Florida en donde este último consultará los datos de radar procesados y revisados
en aquel Centro de Control de Área Santiago.
Al mismo tiempo el proyecto no contempla la utilización de datos para el público en
general, ya sea a través de aplicaciones móviles o páginas WEB que muestren el tráfico aéreo en
vivo. Por lo tanto, estos serán de uso exclusivo para el personal aeronáutico de la Torre de Control
del aeródromo La Florida y el ACC de Santiago.
El proyecto no propone la integración de estaciones interrogadoras omnidireccionales
operando en la banda de 1030MHz, esta función la cumplirá el Radar Secundario de Pajonales.
Junto a esto el proyecto no busca reemplazar a la actual red de radares primarios y
secundarios desplegados en el país, este será un apoyo e integración a la infraestructura actual.
57
1.8 Planificación del trabajo de título
La planificación del proyecto de tesis RTAAR (Red de Telecomunicaciones para el Apoyo
Aeronáutico Regional) se organizó a través de un EDT (Estructura de Descomposición del Trabajo)
en donde se identificaron los entregables con sus correspondientes actividades a realizar.
A continuación, se mencionan los siguientes entregables:
 Anteproyecto
 Acta de Requerimiento
 Diseño de la Solución
 Matriz de Riesgo
 Cronograma
 Presupuesto
 Acta del Proyecto
 Maqueta
Nota: Para más información sobre el EDT con sus entregables y actividades consultar Anexo 9.
58
Para la correcta planificación del proyecto de título se elaboró una carta Gantt para seguir
de manera ordenada cada actividad que tienen que realizar los integrantes del equipo. Esta carta
está dividida en 4 fases que en conjunto suman una duración de 84 días hábiles (3 meses), sin contar
los días de desfase.
 El Anteproyecto: 5 días
 Planificación: 31 días
 Ejecución: 33 días
 Presentación: 15 días
Por lo tanto, el plan de acción es el siguiente:
 Investigar y analizar la problemática del cliente.
 Estudiar y diseñar una alternativa de solución.
 Investigar y comparar las tecnologías disponibles.
 Diseño e implementación del prototipo.
 Realizar pruebas de funcionamiento del prototipo.
 Documentar resultados del prototipo.
 Finalizar el proyecto de título.
Nota: Para mayor detalle sobre la Carta Gantt, consultar Anexo 10.
59
Se elaboró un cuadro RACI que puede ser consultado en el Anexo 11 el cual permitió la
asignación de responsabilidades de cada uno de los integrantes para la ejecución ordenada de las
tareas y entregables del proyecto de título.
La planificación del proyecto involucró la identificación de riesgos con sus respectivos
planes de contingencia y mitigación, estos fueron llevados a una matriz que puede ser consultada
en el Anexo 12
Además, se llevó un seguimiento del progreso de cada uno de los entregables
clasificándolos de manera cualitativa y cuantitativa a través de la siguiente herramienta adjuntada
en el Anexo 13.
60
Capítulo II: Fundamentos Teóricos
Capítulo II: Fundamentos teóricos
2.1 Introducción a la vigilancia aeronáutica
1. ¿Qué es la vigilancia Aeronáutica?
Esta surgió cuando antiguamente centinelas empleaban su vista, tecnología óptica e incluso
dispositivos acústicos para hacer el seguimiento de las aeronaves que cruzaban los cielos. Este
método fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial para prevenir los ataques aéreos, pero
con la llegada de aeronaves capaces de volar más rápido y alto estos métodos ya no fueron tan
eficaces, por tal motivo las potencias mundiales empezaron a investigar en tecnología que les
permitiera anticiparse a un bombardeo.
En el documento 9924 AN/474 Manual de Vigilancia Aeronáutica de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), cuya traducción define como vigilancia aeronáutica aquella
que: “Proporciona la posición de la aeronave y otra información relacionada a esta hacia a la
administración del tráfico y a otros usuarios en el aire.” (OACI, 2010).
El principal propósito de la vigilancia aeronáutica es mantener la separación entre las
aeronaves para así evitar accidentes e incidentes. Esta labor la desempeña el controlador de tráfico
aéreo el cual tiene que estar preparado para cualquier suceso inminente, ya sea este meteorológico,
sísmico o una falla técnica en los sistemas de radar que los deje totalmente a ciegas, por ese motivo
el ATC tiene que aplicar procedimientos de distanciamiento mayor entre aviones, comunicándose
radialmente con los pilotos.
61
2.2 Tecnologías de vigilancia aeronáutica
1. El radar aeronáutico
De todos los sistemas de vigilancia aeronáutica, se destaca uno de los más antiguos y
eficaces de la historia, el radar. Esta tecnología data antes de la Segunda Guerra Mundial, donde el
Reino Unido, Estados Unidos y Alemania iniciaron sus investigaciones para la detección de
blancos aéreos utilizando ondas de radios, cuya idea era proyectar un gran haz de energía hacia el
cielo, para que este se refleje en un algún objeto sólido y al mismo tiempo el eco fuera recibido por
el receptor en tierra. Al obtener el tiempo en que demoraba en volver el haz a la estación en tierra
era posible calcular la distancia del objeto.
El Reino Unido, Alemania y los Estados Unidos estaban investigando antes de la guerra
sobre la posibilidad de detectar objetos distantes mediante ondas de radio. Básicamente, se
trataba de producir una rápida descarga de ondas de radio, mediante un transmisor, que se
irradiarían desde una antena. Los objetos sólidos reflejarían estas ondas y la fuente emisora
recogería el eco producido. (Pellini, 2014, párr.5).
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, la idea de este sistema fue llevada a la aviación
civil, esto es debido al éxito que tuvo el radar durante esta guerra, ya que desempeñó un papel
importante para que los ingleses implementaran su sistema de vigilancia y alerta temprana que les
entrego la capacidad de detectar aeronaves antes que los bombarderos alemanes invadieran su
territorio. Junto a esto con la ayuda de los Estados Unidos que introdujo mejoras significativas a el
radar, que les permitió terminar finalmente con la Segunda Guerra Mundial en el bombardeo de
Hiroshima y Nagasaki, ayudando a dirigir a las aeronaves hacia Japón.
62
El radar además de desempeñar una función vital en la batalla de Inglaterra demostró su
extraordinaria utilidad en la batalla del Atlántico, especialmente tras la introducción del
magnetrón, un sistema de válvula transmisora que redujo la longitud de onda de la emisión
de 100 cm. a 10 cm. (decimétrico). El nuevo radar, de mayor definición y precisión, podía
detectar incluso el periscopio de un submarino desde varios kilómetros. (Pellini, 2014,
párr.15).
2. Radar PSR
El PSR (Radar de Vigilancia Primario) utilizado en la aviación civil, consiste en una antena
direccional que se encuentra rotando constantemente en 360°, emitiendo a su vez un haz de radio
de alta frecuencia en la banda de los 2,7 y 2,9 GHz, en busca de algún objeto sólido en el cielo que
pueda hacer eco de esta señal. Principalmente su propósito es proveer al controlador aéreo el
reconocimiento de objetos voladores cercanos al aeropuerto, como, por ejemplo, detectar la
intrusión de aeronaves que no se han identificado en el espacio aéreo vigilado. De acuerdo con lo
indicado por el fabricante Thales Air Systems (2014).
El PSR trabaja de la misma manera que un eco. Este está equipado con una antena en
rotación continua, que envía un rayo de energía. Cuando el rayo de energía toca una
aeronave, se refleja de nuevo hasta el radar, como un eco. Al medir el tiempo que tarda el
haz en reflejarse y la dirección de la reflexión, el radar primario de vigilancia puede
determinar la posición de la aeronave. La posición se envía al sistema de control del tráfico
aéreo, y el controlador del tráfico aéreo puede visualizarlo como un trazado en el radar.
Solo se puede determinar la posición de la aeronave. La aeronave no se identifica.
Se utiliza principalmente en torno a los aeropuertos, este radar también se utiliza en algunos
países para la vigilancia en ruta. La ventaja indiscutible del PSR es que detecta a todas las
63
aeronaves dentro de su alcance, aunque no tengan equipo de a bordo. Esto se conoce como
vigilancia independiente. Esto significa que ninguna aeronave puede permanecer invisible
a los controladores del tráfico aéreo. Este es el único tipo de tecnología actual que ofrece
este nivel de seguridad y protección. (p.14).
A continuación, se puede observar en la figura 17 la tecnología PSR junto a un radar
secundario (SSR) montado en su parte superior.
Figura 17. Corresponde al radar PSR (Radar de Vigilancia Primario) Thales fabricado especialmente para
aproximación, modelo TRAC 2000N, por Thales Air Systems, 2014, p.14.
64
3. Radar de vigilancia secundario (SSR)
Esta tecnología es una de las más empleadas en las redes de radares en diferentes países del
mundo, y es un pilar fundamental para obtener la identificación de las aeronaves que surcan los
cielos. La idea de llevar esta técnica de interrogación y respuesta proviene de la Segunda Guerra
Mundial en donde se desarrolló un método denominado “Identification Friend or Foe” (IFF) cuya
traducción significa (identificación amigo o enemigo). Este permitió reducir la posibilidad de
accidente por fuego amigo. Thales Group (2017) desde su página Web traducida al español sostiene
que “IFF (identificación, amigo o enemigo) se desarrolló por primera vez durante la Segunda
Guerra Mundial para evitar incidentes de fuego amigo durante las operaciones aéreas” (párr.1).
Actualmente esta técnica se utiliza en los sistemas de vigilancia actual, la cual consiste en
una estación receptora denominada radar de vigilancia secundario, que envía una señal de
interrogación en forma de pulso a una aeronave que esté a su alcance, con el fin de recibir una
respuesta de esta, empleando modos de interrogación ya sea en A, C o S.
65
Respecto a la frecuencia del enlace datos ascendentes es de 1030 MHz y el descendente
que proviene de la aeronave es de 1090 MHz. Por la misma razón para que se genere la respuesta,
la aeronave tiene que estar equipada con un transpondedor, el cual envía la información hacia la
estación receptora en tierra que le está solicitando su identificación o información adicional. Según
lo señalado por Thales Air Systems (2014):
A diferencia del PSR, el SSR requiere que la aeronave esté equipada con un transpondedor
a bordo. Con su antena en rotación continua, el SSR envía un haz de energía que interroga
a la aeronave. Cuando el haz de energía toca a una aeronave, al radar se devuelve una
respuesta codificada. Esta respuesta contiene la identificación de la aeronave, su altitud y,
dependiendo del tipo de transpondedor a bordo, otras informaciones adicionales. Sin
embargo, el SSR no se basa en el transpondedor para determinar la posición de la aeronave.
Esto lo determina por sí mismo midiendo el tiempo que toma el haz en ser reflejado al radar,
y en la dirección desde donde vuelve la reflexión. Entonces el SSR transmite toda esta
información al sistema de control del tráfico aéreo, en el que se muestra como una etiqueta
de aeronave. Los radares secundarios transmiten pulsos en 1030 MHz para activar los
transpondedores instalados en los aviones, que responden a 1090 MHz. (p.16).
Cuando la estación logra obtener la información proveniente del transpondedor de la
aeronave, esta procede a medir el tiempo entre interrogación y respuesta. Luego a través de su
computadora determina la dirección, distancia y posición del avión. Finalmente, esta información
sale por un enlace de datos hacia el Centro de Control de Área y torre de control. En donde el
personal que trabaja en el área se asegura que la aeronave mantenga el curso, altitud, velocidad e
identificación, correspondiente a su plan de vuelo reportado con anterioridad.
66
Modos de interrogación del radar secundario
Los radares secundarios pueden operar en diferentes modos de interrogación. Los más
empleados en la aviación son el A, C y el S.
Al utilizar un modo de interrogación, se pueden obtener datos adicionales de las aeronaves
equipadas con un transpondedor, como por ejemplo con el “Modo-A”, el cual entrega un código
de identificación de cuatro dígitos, que permite solamente 4096 combinaciones posibles, que son
asignadas por el controlador aéreo antes que la aeronave comience su vuelo, al respecto de esto:
En el modo A, la aeronave se identifica ante la estación de tierra con un código de los 4096
posibles (12 bits). Es evidente que, de cara a un centro de control, cada aeronave ha de tener
un código único. Idealmente, una aeronave podía completar un vuelo utilizando el mismo
código a lo largo de la duración del mismo. (Abbud, 2015, p.17).
Pero el constante crecimiento del tráfico aéreo en el mundo ha llevado al temprano
agotamiento de códigos de identificación, obligando a cambiarlo cuando entran en un espacio aéreo
mucho más saturado donde la posibilidad de coincidencia de estos es más probable. según otro
punto de vista.
67
El momento en que se introdujo esta tecnología dicha cantidad parecía suficiente, el hecho
de que muchos de los códigos estuviesen reservados para identificar aeronaves en
operaciones específicas, junto con el continuo crecimiento del tráfico aéreo internacional,
han hecho que esta cantidad se convierta en un factor limitante de la capacidad del espacio
aéreo, obligando a que la aeronave cambie de código durante el vuelo. (Abbud, 2015, p.18).
El modo “C” responde con la altitud barométrica de la aeronave la cual proviene del
altímetro de esta. Abbud (2015) respecto a esto, sostiene que “la aeronave transmite la altitud
barométrica en que se encuentra. Únicamente se emplea un rango de 1280 posibles valores (entre
-1200ft y +126700ft) con una granularidad de 100 ft” (p.18).
El modo “S” fue introducido en la década de los 80 como mejora del A y C, permitiendo
interrogar a las aeronaves de manera más selectiva. Con el objetivo de cubrir la escasez de códigos
en el modo A.
De fábrica a las aeronaves se le asigna un código ICAO/OACI hexadecimal de 24 bit que
puede ser modificado cuando la aeronave cambia de operador.
68
Este modo es mucho más complejo y robusto ya que la información se obtiene directamente
de la computadora de la aeronave, en donde las respuestas pueden ser cortas o extendidas
dependiendo de lo que se quiera obtener de la interrogación. respecto a esto el autor Abbud (2015)
indica lo siguientes puntos:
 Las interrogaciones pueden ser cortas (short squitter, 56 bits) o largas (extended
squitter, 112 bits). Los 24 bits iniciales contienen la dirección de la aeronave. Este
campo ha sido dimensionado de tal modo que cada aeronave tenga una única
identificación (resolviendo así el problema originado con el modo A).
 Este modo S parte del principio de que cada interrogación está dirigida a una única
aeronave. Sin embargo, para que la estación SSR pueda interrogar de modo
selectivo, primero debe conocer la presencia de la aeronave. Esta situación se
resuelve alternando los períodos de interrogación general (all-call), con los de
interrogación selectiva (roll-call). En los períodos all-call, las interrogaciones se
efectúan con el fin de vigilar las aeronaves con transpondedores de modo A y C, así
como para descubrir aeronaves con transpondedores modo S que acaban de entrar
en la zona de cobertura del SSR, con el fin de adquirir su identidad. (p.18).
69
Funcionamiento de un SSR
Esta estación posee una antena rotando constantemente en azimut (360°), barriendo el cielo
enviando pulsos de interrogación en diferentes modos sean A, C o S en la banda de los 1030 MHz,
en busca de una aeronave que responda en la banda de los 1090 MHz ya sea en algún modo
mencionado anteriormente, para luego tomar y enviar la información recogida hacia las pantallas
de los centros de control y ATC más cercanos.
En la figura 18 se grafica el funcionamiento de un radar de vigilancia secundario (SSR).
Figura 18. Ejemplo de funcionamiento de un radar secundario, por Edraw Max, 2017.
70
4. ADS-B
ADS-B significa (Vigilancia dependiente automática-difusión) en donde las aeronaves
equipadas con esta tecnología emiten su posición y datos adicionales provenientes del sistema de
navegación por GPS y aviónica, permitiendo obtener datos más precisos y en tiempo real del vuelo.
Estas transmisiones son escuchadas por estaciones receptoras ubicada en tierra operando en la
banda de los 1090 MHz, las cuales procesan y envían la información al Centro de Control de Área
y torres de control más próximos. Respecto a esto, el autor (Abbud, 2015) desde su punto de vista
menciona que:
ADS-B es un sistema de transmisión de datos en el que la aeronave difunde su identidad y
vector de estado (coordenadas, velocidad, entre otros) a las estaciones de tierra situadas
dentro del área de cobertura.
Utilizando la perspectiva de la aeronave, se denomina “ADS-B out” a la dirección de salida
del enlace de datos (posición y datos). La información del vector de estado viene
determinada por el propio sistema de navegación de la aeronave.
El uso de “ADS-B out”, complementado con los sistemas de localización, otorga a los ATC
la capacidad de obtener en tiempo real las posiciones de las aeronaves con una mayor
precisión (derivadas de GNSS) que si empleara tecnología radar. Por otra parte, se cataloga
como “ADS-B in” a la recepción de mensajes ADS-B (emitidos por otras aeronaves),
permitiendo visualizar el tráfico aéreo cercano a las aeronaves equipadas con esta
tecnología y en el que se basan los sistemas anticolisión. (p.19).
71
Los PSR y SSR son tecnologías basadas en radar y no en satélites como lo es ADS-B, en
donde las aeronaves equipadas con este tipo de transpondedor transmiten su posición dos veces por
segundo. Esta información que proviene de la aeronave es procesada y transportada hacia las
pantallas del controlador aéreo, en donde también se puede complementar con reportes
meteorológicos del momento.
De acuerdo con la Guía de Referencia Ejecutiva (MultiLateration) cuya traducción sobre la
tecnología ADS-B es la siguiente:
La información recibida por los controladores de tránsito aéreo y las aeronaves equipadas
con ADS-B incluye la identificación del avión, la altitud, la velocidad, la trayectoria
proyectada y otra información útil. Los datos de ADS-B serán recibidos por receptores de
tierra dedicados, que los pasarán inmediatamente a las pantallas de los controladores en el
Centro de Control de Área más cercano. A su vez el centro de control será capaz de subir
información como el tiempo y otros datos a la aeronave a través del transmisor de la estación
terrestre. (Creativerge, 2008).
El primer proyecto exitoso sobre esta tecnología fue en Alaska, el denominado “Capstone”
en 1999, que buscaba desarrollar una tecnología de bajo costo que pudiese reducir la tasa de
accidentes en aquel estado, la aceptación que tuvo este proyecto llevó a los Estados Unidos a crear
un programa denominado NextGen de la FAA, el cual tiene el propósito de modernizar el espacio
aéreo nacional. Esto demuestra la importancia que tiene ADS-B en aquel país en donde ya se hacen
proyecciones futuras de modernización de los sistemas de vigilancia actual. La traducción de la
Guía de Referencia Ejecutiva (MultiLateration) señala que:
72
En un futuro ADS-B será un elemento clave de los sistemas de gestión del transporte aéreo,
como el proyecto SESAR de Europa y el programa NextGen de los Estados Unidos. Sin
embargo, su aplicación generalizada no se espera hasta algún momento entre 2020 y
2025. (Creativerge, 2008).
Hay que considerar también que no solamente en Estados Unidos se está pensando en la
modernización de estos sistemas, en Europa se ha estado trabajando en el programa SESAR desde
el 2004, en donde dentro de sus proyectos está la implementación de ADS-B y multilateración en
los aeropuertos de los países europeos.
ADS-B 1090 MHz ES
El squitter ADS-B es una versión extendida del Modo-S, en donde este último tiene una
longitud más pequeña de 56 bit. Este datagrama se denomina short squitter (ver figura 19), mientras
que, a este mismo, se le agrega un campo adicional de 56 bits, que contiene la información ADS-
B, este recibe el nombre de extended squitter (ver figura 20). Cabe mencionar que el datagrama
short squitter contiene un campo denominado dirección Modo-S, con una longitud de 24 bits, el
cual se divide en dos subcampos que contienen la identificación de la aeronave y el país en que
opera esta (ver figura 21). Según el manual de vigilancia aeronáutica documento 9924AN/474,
cuya traducción señala que la trama:
1090 ES fue desarrollado como parte del sistema “Modo- S”. El squitter de adquisición del
modo estándar “S” tiene una longitud de 56 bits. El ES 1090 MHz posee un bloque de datos
adicional de 56 bits que contiene información ADS-B. Cada mensaje extended squitter es
de 120 microsegundos de largo (8 microsegundos de preámbulo y 12 microsegundos de
datos). (OACI, 2010).
73
Figura 19.Datagrama Short Squitter (SS), por Edraw Max, 2017.
De acuerdo con la figura 19, el datagrama short squitter posee un campo de 24 bits
denominado dirección “Modo-S” junto con un campo de control de 8 bits y otro de paridad de 24
bits sumando un tamaño total de 56 bits.
Figura 20. Datagrama Extended Squitter (ES), por Edraw Max, 2017.
Como se observó en la figura 20, el datagrama extended squitter tiene la particularidad de
poseer un campo adicional de 56 bits denominado “mensaje ADS-B” en donde posee información
adicional como (posición, altitud, velocidad, rumbo e identificación) sumando un total de 112 bits.
74
Figura 21. Subcampos de dirección Modo-S, por Edraw Max, 2017.
De acuerdo con la figura 21 el campo “Dirección Modo-S” está divido en dos subcampos,
el primero de 9 bits es para identificar el país y el segundo de 15 bits permite identificar a la
aeronave.
El enlace de datos del transpondedor de la aeronave opera en la frecuencia de los 1090
MHz, de la misma manera que los hace el modo de interrogación selectiva “S”, que son las
respuestas solicitadas por el radar secundario ubicado en tierra.
Pero estos transpondedores ADS-B pueden operar de manera independiente sin la
necesidad que estén integrados con el Modo-S. Según lo estipulado en el documento 9924AN/474
de la OACI, en donde cuya traducción es la siguiente:
Las señales se transmiten a una frecuencia de 1090 MHz, y tienen una velocidad de
transmisión de datos de 1 Mbps. La información ADS-B se transmite en mensajes
separados, cada uno de los cuales contiene un conjunto relacionado de información (por
ejemplo: posición y altitud de presión, posición de superficie, velocidad, identificación y
tipo de aeronave, información de emergencia). La posición y la velocidad se transmiten dos
veces por segundo. La identificación de la aeronave se transmite cada 5 segundos. La
transmisión de ES ADS-B es una parte integral de muchos transpondedores de Modo S,
aunque también puede ser implementado en un transpondedor no Modo S. (OACI, 2010).
75
Funcionamiento de ADS-B
La aeronave obtiene su posición a través de un sistema global de navegación por satélite
GNSS para luego enviar la información hacia una estación receptora ubicada en tierra que recibe
la señal en la banda de 1090 MHz en donde esta es procesada y mostrada en pantalla en forma de
tráfico aéreo en tiempo real.
A modo de ejemplo, en la siguiente figura 22 se puede apreciar el funcionamiento de un
sistema de vigilancia dependiente automática (ADS-B).
Figura 22. Ejemplo de funcionamiento de ADS-B, por Edraw Max, 2017.
76
5. La Multilateración
Esta técnica de localización hiperbólica se utilizaba en un principio con fines militares,
específicamente en la Segunda Guerra mundial por la Fuerza Aérea Real Británica para localizar
con precisión a las aeronaves dotadas con un transmisor que enviaba una señal de activación a las
estaciones en tierra, en donde estás empleando el método de medición del Tiempo de Diferencia
de Llegada (TDOA) calculaban la posición exacta de los objetivos aéreos. El autor Abbud (2015)
indica que:
El primer sistema de localización hiperbólica fue “Gee”, introducido por la Royal Air Force
en 1941 durante la Segunda Guerra Mundial, tanto para los bombardeos sobre Alemania,
como para la navegación en el Reino Unido, especialmente para los aterrizajes nocturnos.
La diferencia de tiempos se medía a partir de un osciloscopio situado en la aeronave. A
partir de la fundación de la ICAO en 1946, Gee fue considerado como base de la norma
mundial para la navegación, pero la combinación de sistemas VOR y DME fue elegida a
cambio: Gee fue desmantelado en 1970.
De acuerdo con la traducción de la Guía de Referencia Ejecutiva (MultiLateration) esta
tecnología:
Fue desarrollada con fines militares para localizar con precisión las aeronaves que vuelan
sobre un determinado espacio aéreo y que no deseaban ser reveladas, pero utilizando un
método conocido como Tiempo de Diferencia de Llegada (TDOA) se podía calcular y
determinar su posición exacta. (Creativerge, 2008).
77
Esta idea fue llevada a la aviación civil, en donde se emplean una serie de estaciones
receptoras espaciadas entre sí y que se encuentran operando en la banda de los 1090 MHz. Las
cuales están atentas a "respuestas de aeronaves interrogadas", típicamente señales de pregunta
transmitidas desde un SSR o simplemente una estación de multilateración interrogando en la banda
de los 1030 MHz emulando la función del radar secundario.
Estas señales pueden ser no solicitadas (squitters, o señales espontáneas) o señales de
respuesta (modo A/C convencional y modo S) a las interrogaciones de una estación de
multilateración. La localización se realiza gracias al principio de TDOA (diferencia de
tiempo de llegada). Para cada par de balizas se determinan las superficies hiperbólicas cuya
diferencia en distancia a estas balizas es constante. La posición de la aeronave se encuentra
en la intersección de estas superficies. (Thales Air Systems, 2014, p.18).
Hay que aclarar que la aeronave se encontrará a una distancia diferente de cada una de las
estaciones y por lo tanto su respuesta será recibida por estas en lapsos de tiempo diferente. Por esto
se emplean computadoras capaces de procesar los tiempos de llegada individuales a partir de estas
señales recogidas por cada estación receptora, permitiendo calcular la posición exacta de un avión
que no se encuentra equipado con ADS-B.
En la multilateración la aeronave no necesita equipamiento adicional a bordo, dando la
posibilidad de aprovechar el transpondedor existente utilizado para respuestas en modo A, C o S.
Al mismo tiempo esta tecnología ofrece una tasa de refresco más alta que un radar secundario
haciéndolo ideal para zonas de alta congestión de tráfico aéreo. De acuerdo a la traducción de la
Guía de Referencia Ejecutiva (MultiLateration).
78
La multilateración no requiere equipamiento de aviónica adicional, ya que utiliza las
respuestas de los transpondedores de los modos A, C y S, que, a diferencia del radar
secundario comúnmente utilizado en los aeropuertos, la tasa de actualización de los
objetivos derivados en sistemas de multilateración es muy alta. Esto hace que sean
reconocibles al instante por su movimiento suave a través de la pantalla. Este monitor que
muestra información de multilateración se puede configurar para actualizarse tan rápido
como cada segundo, en comparación con los 4 - 12 segundos que toma un sistema de radar
actual. (Creativerge, 2008).
Es posible también emplear la multilateración para la vigilancia dentro aeropuertos,
permitiendo seguir el movimiento en tierra de (remolcadores y aeronaves), como también es muy
utilizada para cubrir países o regiones completamente, lo cual se denomina multilateración de área
extensa (WAM) en donde las estaciones receptoras pueden espaciarse casi 100 Km una de la otra.
Thales Air Systems (2014) sostiene que “La multilateración (MLAT) se utiliza para la vigilancia
de los movimientos en tierra, para las aproximaciones en el aeropuerto y para la vigilancia en ruta
(WAM: multilateración de área amplia)”. (p.18). Esto permite una mayor polivalencia de esta
tecnología que no solamente se centra en la vigilancia aérea sino también en la terrestre del
aeropuerto.
79
Respecto al número de estaciones receptoras necesarias para la multilateración son mínimo
tres para lograr determinar la posición horizontal en dos dimensiones de una aeronave y cuatro para
obtener la poción en tres dimensiones, completando lo que serían los ejes (x,y,z). Tomando de
referencia los estudios realizados por el autor Abbud (2015) el cual establece que:
Tres estaciones son necesarias para determinar la posición en dos dimensiones (latitud,
longitud). En este caso, dicha posición horizontal se complementa con la altitud
barométrica, que ofrece una medida de altitud que puede diferir significativamente de la
altitud geométrica. Sin embargo, cabe destacar que la normativa vigente relativa al tráfico
aéreo sigue empleando la altitud barométrica.
De manera equivalente, al menos cuatro receptores son necesarios para obtener la posición
del emisor en tres dimensiones. Conociendo la posición de la estación y los tiempos de
llegada, se puede estimar la posición de la aeronave (hasta en tres dimensiones). (p.31).
Funcionamiento de la multilateración
A diferencia de la explicación del funcionamiento con solamente ADS-B, en este caso el
avión no es capaz de transmitir su posición y solamente puede responder a interrogaciones en modo
“A, C o S” realizadas por un radar secundario o derechamente por una estación transmisora
omnidireccional interrogando en la banda de los 1030 MHz (ver figura 23), para luego la aeronave
responder en la banda de los 1090 MHz. Estas conversaciones entre el interrogador y la aeronave
llegan en diferentes lapsos de tiempo a las estaciones receptoras que se encuentran espaciadas entre
sí, en donde la información obtenida es procesada y mostrada en la pantalla del ATC y el ACC
correspondiente.
80
Figura 23. Ejemplo de funcionamiento de una red de multilateración, por Edraw Max, 2017.
6. Protocolo de salida de datos ASTERIX
Este protocolo nació cuando los diversos fabricantes de radares aeronáuticos desarrollaban
sus propios protocolos para la transmisión de datos de manera cerrada, lo que provocaba la
incompatibilidad entre ellos. Por el mismo motivo las organizaciones internacionales como la
Eurocontrol desarrolló un sistema de transmisión de datos abierto llamado ASTERIX, el cual es
utilizado actualmente como protocolo base para el intercambio de datos de radar, esto trae
beneficios significativos para la integración de un sistema de apoyo que lo conforman los diversos
sensores de vigilancia como el radar primario, secundario, estaciones ADS-B y de multilateración,
en donde de acuerdo a lo señalado por Morazán (2011).
81
El Protocolo ASTERIX de Eurocontrol es un protocolo estándar diseñado por
EUROCONTROL para el intercambio de información entre sensores radar y centros de
control (ATC Systems) mediante una estructura de mensajes. Se definió a fines de los
ochenta en Europa.
Su acrónimo corresponde con “All Purpose Structured EUROCONTROL Surveillance
Information Exchange”, que significa Estructura Todo Propósito para el Intercambio de
Información de Vigilancia de Eurocontrol, siendo su desarrollo responsabilidad del
Surveillance Task Force for Radar Data Exchange de Eurocontrol (STFRDE). Corresponde
a este organismo, la asignación y publicación relativa al contenido de determinados campos.
Dicho protocolo codifica la información relacionada con las aeronaves detectadas por un
radar, dentro de una trama de transmisión de datos que perfectamente puede ser transmitida
en una red tipo LAN. (p.47).
Categorías del protocolo ASTERIX
Existen organizaciones internacionales como la Eurocontrol que se dedican a la
estandarización y actualización de protocolos de comunicación para la aeronáutica. Uno de estos
es ASTERIX, que se divide de manera ordena en categorías que van desde el 000 al 255.
La Eurocontrol (2016) establece los rangos de categorías según las aplicaciones del protocolo
ASTERIX:
 000-127: Aplicaciones civiles y militares estándar.
 128-240: Aplicaciones civiles y militares especiales.
 241-255: Aplicaciones civiles y militares no normalizadas. (p.18).
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A continuación, se especificarán las categorías que comúnmente se puede encontrar en los
sistemas vigilancia aeronáutica. En donde Eurocontrol (2015) define las siguientes categorías de
salida de datos para sistemas de vigilancia MLAT, SSR, PSR y ADS-B:
 Categoría 19: Mensajes de estado de MLAT (multilateración).
 Categoría 20: Mensajes de MLAT (multilateración).
 Categoría 21: Mensajes ADS-B.
 Categoría 23: Mensajes de Servicio de Estación Terrestre CNS / ATM.
 Categoría 24: Mensajes ADS-C.
 Categoría 34: Este reemplazó a la categoría 002 y es utilizados para datos de radares
PSR, SSR, MSSR, y Modo-S.
 Categoría 48: Este reemplazó a la categoría 001 y al igual que CAT34 es utilizados
para datos de radares PSR, SSR, MSSR, y Modo-S. (p.2).
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Objetivos del protocolo ASTERIX
Dentro de los principales objetivos del protocolo ASTERIX es permitir un intercambio de
datos en común entre los distintos sensores de vigilancia aeronáutica, también hace posible la
utilización de enlaces IP para el transporte de información a los distinto centros de control y ATC
correspondientes, en donde el autor Morazán (2011) indica que:
 ASTERIX permite implementar el fácil intercambio de datos de vigilancia dentro y
entre países lo que siempre ha sido el principal objetivo del control de tráfico aéreo
(ATC).
 ASTERIX es uno de los códigos abiertos más utilizados a nivel mundial de
Eurocontrol, el cual facilita la integración de sistemas y el intercambio de datos
Radar entre diferentes regiones, lo que fortalece la seguridad del control de tráfico
aéreo.
 Su propósito es permitir una significativa transferencia de información entre dos
entidades de aplicación usando una representación estándar de los datos que se
intercambian.
 La trasmisión de mensajes ASTERIX puede hacer uso de cualquier medio de
comunicación disponible, por ejemplo. líneas seriales síncronas/asíncronas, LAN
(TCP/IP, UDP/IP). (p.48).
84
7. La tecnología GNSS
Esta tecnología data de los mediados y finales de los años 70 con la llegada del GPS
implementado por el departamento de defensa de los EE. UU. Este sistema está conformado por
tres grupos principales los cuales son: El GPS de los Estados Unidos, GLONASS de Rusia y
GALILEO de la Unión Europea, estas juegan un papel fundamental hoy en día en la navegación
aérea moderna, ya que permiten a las aeronaves determinar y transmitir su posición exacta a la
administración del tráfico aéreo en tierra y realizar aproximaciones de precisión en las pistas de los
aeropuertos.
En donde en el paper en inglés “Global Navigation Satellite System” cuya traducción indica
que:
El GNSS (Sistema global de navegación por satélite) consiste en tres tecnologías de satélites
principales: GPS, GLONASS y GALILEO. Cada uno de ellos consiste principalmente de
3 segmentos: Segmento de espacio, Segmento de control y el segmento de usuario. Estos
segmentos son casi similares en las tres tecnologías de satélites en lo cual todas juntas
conforman el GNSS. Hoy en día la tecnología de satélite completa es la tecnología de GPS
y la mayoría de las aplicaciones utilizadas mundialmente consisten en esta tecnología. La
tecnología de GNSS va a hacer más clara cuando la operación de Galileo y la reconstrucción
del Glonass se complete en los próximos años. (Obaidat, 2006).
85
Tecnologías que componen GNSS
A continuación, se presenta un extracto de los principales segmentos que conforman la
tecnología GNSS, entre ellos GLONASS, GALILEO y GPS. De acuerdo con el paper en inglés
titulado “Global Navigation Satellite System” mencionan lo siguiente:
GLONASS
Este sistema es operado por Rusia y cumple con los mismos objetivos de su homólogo el
GPS de los Estados Unidos. De acuerdo con la traducción del paper Global Navigation Satellite
System. “El satélite GLONASS (Global'naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema) es casi
idéntico al GPS. Los sistemas de radionavegación basados en GLONASS proveen el
posicionamiento e información a tiempo a los usuarios. Es operado por el ministerio de defensa de
la federación RUSA”. (Obaidat, 2006).
El autor Obaidat (2006) también indica que el: “El segmento de espacio del Glonass
consiste en 24 satélites igualmente distribuidos en 3 órbitas separadas por 120 grados en el plano
ecuatorial. La altitud del satélite es de alrededor de 19.130 kilómetros sobre la superficie de la
tierra”.
86
GALILEO
El sistema de navegación satelital Galileo es operado por la Unión Europea y es un sistema
ideal para la navegación aérea y otros tipos de usos como el civil. De acuerdo con el paper Global
Navigation Satellite System cuya traducción indica que:
Galileo es la iniciativa que ha tomado Europa por un sistema de navegación satelital de
última vanguardia, entregando de manera altamente precisa, garantizando el servicio de
posicionamiento global bajo el control civil. Galileo no es muy diferente de las otras partes
del GNSS. Este proveerá servicios autónomos de navegación y de posicionamiento, pero al
mismo tiempo estará operando con los otros dos sistemas de satélites de navegación global
GPS y Glonass. Un usuario va a poder tomar posición con el mismo receptor de cualquiera
de los satélites en cualquier combinación. Al proveer frecuencias duales como estándar,
cabe decir que Galileo proporciona una precisión milimétrica del posicionamiento en
tiempo real. Garantizará la disponibilidad del servicio por sobre todas las circunstancias
extremas que se presenten e informará a los usuarios en segundos de cualquier falla de los
satélites. Esto lo hace apropiado para aplicaciones donde la seguridad es vital, tales como
trenes andando, vehículos guiados y aviones que están aterrizados. El uso combinado de
Galileo y otros sistemas de GNSS pueden ofrecer una performance mucho mejor para todos
los usuarios del mundo. (Obaidat, 2006).
87
GPS
De acuerdo con el artículo en inglés “Introduction to Global Positioning System” cuya
traducción al español menciona lo siguiente sobre la tecnología de GPS y su historia.
El Sistema de Posicionamiento Global también conocido como (GPS) fue concebido en
1960 bajo los auspicios de la Fuerza Aérea Estadounidense, pero en 1974 las otras ramas
del ejército estadounidense se unieron al esfuerzo. Los primeros satélites fueron lanzados
al espacio en 1978. El Sistema fue declarado completamente operativo en abril de 1995.
(SSherman, 2011).
Este sistema fue diseñado en un principio para usos militares, pero este durante las décadas
de los ochenta pasó a la disposición de uso civil, compuesto por una flota de 24 satélites que orbitan
alrededor de la tierra una vez cada 12 horas.
El Sistema de Posicionamiento Global consta de 24 satélites, que circundan el globo una
vez cada 12 horas, para proporcionar información mundial sobre la posición, el tiempo y la
velocidad. GPS hace posible identificar con precisión las localizaciones en la tierra
midiendo la distancia desde los satélites. GPS le permite grabar o crear ubicaciones desde
lugares en la tierra y ayudarle a navegar hacia y desde esos lugares. Originalmente, el
Sistema fue diseñado sólo para aplicaciones militares y no fue hasta los años ochenta que
también se puso a disposición del público civil. (SSherman, 2011).
88
A continuación, se procede a explicar los 3 componentes principales que conforman un
sistema de GPS, esto de acuerdo con la traducción del documento “Introduction to Global
Positioning System”.
 Segmento de espacio: El segmento de espacio consiste en 24 satélites circulando
la tierra a 12.000 millas de altitud. Esta altitud elevada permite que las señales
cubran un área mayor. Los satélites son alineados en sus respectivas órbitas para
que un receptor de GPS en la tierra pueda siempre recibir la señal de por lo menos
4 satélites a cualquier tiempo. Cada satélite transmite señales bajas de radio con un
código único en diferentes frecuencias, permitiendo al receptor del GPS que
identifique las señales. El propósito principal de estas señales codificadas es
permitir un cálculo de tiempo de viaje desde el satélite hacia el receptor del GPS.
El tiempo de viaje multiplicado por la velocidad de la luz equivale a la distancia del
satélite hasta el receptor del GPS. Cómo son señales de radio de bajo poder y no
viajan a través de objetos sólidos, es importante que tengan una línea vista clara
hacia el cielo.
 Segmento de control: El segmento de control rastrea los satélites y los provee con
información correcta de su órbita e información del tiempo. El segmento de control
consiste en cuatro estaciones de control no manipuladas por el hombre y una
estación maestra de control. Las cuatro estaciones de control reciben los datos de
los satélites para posteriormente enviarlos hacia la estación maestra de control
donde es corregida y enviada de vuelta hacia los satélites de GPS.
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 Segmento de usuario: El segmento de usuario consiste obviamente en los usuarios
y sus receptores de GPS. El número de usuarios simultáneos es ilimitado.
(SSherman, 2011).
8. VPN
Es muy importante establecer una comunicación segura cuando se trata de una red de
carácter empresarial o gubernamental, en donde los datos son lo más importantes y tienen un valor
casi incalculable para la producción y funcionamiento correcto de esta.
El autor Carpentier (2016) sostiene que “Para efectuar una conexión remota a una red
interna de una pyme debemos utilizar una red privada virtual o VPN (Virtual Private Network).
Esta funcionalidad cifra el tráfico de red y requiere una autenticación fuerte, proporcionando un
acceso remoto seguro”. (p.91).
El servidor VPN
Uno de los elementos fundamentales para establecer exitosamente una red VPN es el
servidor, el cual actúa como el punto de control principal en la empresa.
Por el mismo motivo el autor Carpentier (2016) señala lo siguiente:
 Es el equipo que actúa como punto de control en la empresa. Deberá estar situado
en la red empresarial, puede también servir como firewall o router perimetral.
Autónomo, este dispositivo debe ser colocado en la DMZ dedicada.
 La tecnología VPN utilizada en el entorno DMZ permite estar protegido por las
reglas del firewall y autorizar sólo el tráfico VPN.
 El algoritmo de cifrado empleado por el VPN debe ser de tipo fuerte y reconocido.
90
 El sistema de autenticación debe constar de dos factores: nombre de usuario y
contraseña. Otra solución podría ser combinar tarjetas inteligentes con un número
de identificación personal (PIN: Personal Identification Number). (p.92).
Es importante. tener en cuenta que la VPN debe estar situada detrás del cortafuego para que
toda la información de la red virtual privada pase cifrada a través de este, es el caso de Carpentier
(2016) quien indica que:
En general, el mejor lugar para su implementación es detrás del cortafuegos. Lo que va a
implicar que el tráfico VPN pase en forma cifrada a través del firewall. Este es incapaz de
inspeccionar el tráfico de entrada y salida, de efectuar controles de acceso, registro o
verificación de virus. (p.92).
Una de las características más importantes de la VPN es su cifrado, el cual ofrece una mayor
confidencialidad al momento transmitir datos delicados por la red de una empresa. Según lo
señalado por Carpentier (2016).
El tráfico VPN es cifrado para garantizar la confidencialidad de las transferencias de datos
durante la conexión. El principio de las VPN consiste en establecer una ruta virtual única
basada en las credenciales del emisor y del receptor. Esta ruta se conoce también como
túnel.
A continuación, se abarcarán los diferentes tipos de VPNs, como las de acceso remoto, que
permite a los usuarios acceder a la red interna de una empresa a través de un cliente en donde
ingresa los datos para autenticarse estableciendo una conexión cifrada, además se menciona las
sitio a sitio que permiten establecer una interconexión segura entre varias sucursales.
91
VPN de acceso remoto
Sirven para permitir a los usuarios de equipos itinerantes el acceso a la red privada. El
usuario inicia una conexión VPN hacia el sitio de la empresa empleando Internet para efectuar la
conexión mediante un software cliente. Permite establecer directamente y después de la
autenticación la comunicación cifrada con la red interna de la empresa. (Carpentier, 2016, p.93).
VPN de Sitio a Sitio
También existen VPN sitio a sitio que permiten una conexión segura entre organizaciones
o una empresa, en donde Carpentier (2016) define a continuación el funcionamiento de esta.
 La conexión VPN se establece a través de un firewall o un router perimetral con
otro cortafuegos.
 Los dos sitios se certifican mediante un certificado de clave pública o empleando
una contraseña que servirá para generar las claves. Esto permite la conexión de
intranets a través de una VPN.
 Una intranet es una red que emplea los mismos tipos de servicio, de aplicación y
protocolos presentes en una implementación de Internet, sin conexión externa. En
este entorno, varias intranets más pequeñas pueden estar configuradas y estar
separadas por firewalls. Al emplear las intranets las mismas tecnologías que
Internet, podemos aplicar dispositivos de seguridad y protección de redes idénticos.
En consecuencia, las intranets se implementan por lo general siguiendo los entornos
de firewalls. (p.93).
92
9. Radiocomunicaciones
En la actualidad las redes inalámbricas juegan un papel importante para el funcionamiento
de ciertas aplicaciones, desde una red básica hasta una de mayor complejidad.
Por esta razón el autor Ramos (2007) en su prólogo indica que:
Para el correcto funcionamiento de estos sistemas resulta crucial un diseño adecuado del
interfaz radioeléctrico. El diseño de radioenlaces es una disciplina que involucra toda una
serie de cuestiones tales como la elección de la banda de frecuencias, el tipo de antenas y
los equipos de radiocomunicación, el cálculo del balance de potencias, la estimación de los
niveles de ruido e interferencia o el conocimiento de las distintas modalidades y fenómenos
de propagación radioeléctrica, entre otras.
Elementos de un sistema de radiocomunicaciones
Un sistema de radiocomunicaciones está compuesto principalmente por un transmisor,
receptor, modulador, demodulador y la antena. (ver figura 24).
Figura 24.Esquema de un sistema de radiocomunicaciones, p. 5 Copyright 2007 Francisco Pascual Ramos.
93
Componentes de un sistema de radiocomunicaciones (enlace punto a punto)
Dentro de los componentes de un sistema de radiocomunicaciones, en este caso un enlace
inalámbrico punto a punto, tenemos los siguientes componentes básicos, los cuales son:
 La IDU (Unidad Interior).
 El ODU (Unidad Exterior).
 Cable Coaxial.
 Guía de onda.
Figura 25. Componentes de un sistema de radiocomunicaciones, p. 6 Copyright 2007 Francisco Pascual Ramos.
94
Dentro de las principales funciones de este sistema de radiocomunicación ilustrado en la
figura 25 se aprecian los siguientes conceptos IDU y ODU, en el cual Ramos (2007) indica que sus
principales funciones básicas de estas son las siguientes.
La función de la unidad interior (IDU)
 Típicas de un radio-modem.
 Modulación y transmisión hacia la ODU.
 Demodulación y transmisión y entrega de datos al usuario.
 MUX/DEMUX, FEC (control de errores).
 Preparación de protocolos e interfaces.
 Telemetría y gestión.
 Alimentación de energía. (p.6).
La función de la unidad exterior (ODU)
 Conversión entre frecuencia de FI y RF.
 Amplificación de potencia y bajo ruido.
 Control automático de ganancia (CAG).
 Entrega/recepción de señales a/de la antena. (p.6).
95
Características de unidad exterior (ODU)
A continuación, se presenta el detalle de las características de la unidad exterior (ODU).
 Máxima potencia transmitida (control automático de potencia).
 Banda de frecuencia y ancho de banda de canal.
 Sensibilidad y sobrecarga del receptor.
 Precisión y estabilidad del oscilador.
 Margen de sintonización.
 Emisiones espúreas fuera de banda.
 Técnicas de modulación y tasa de bit.
 Sensibilidad a interferencias cocanal, copolar, canal adyacente y polarización
cruzada.
 Control de señal recibida: apuntamiento de la antena.
 Posibilidad de configuración remota.
 Temperaturas y humedad de funcionamiento.
 Protección de frente a sobretensiones eléctricas.
 Mean time between failures (MTBF), cuya traducción es (promedio del tiempo
entre fallos del sistema). (Ramos, 2007, p.8).
96
Topologías utilizadas en enlaces inalámbricos
Existen diversos tipos de topologías para diseñar un enlace inalámbrico, desde la más
simple que es la punto a punto hasta las más compleja como la de tipo malla y multipunto, cada
una de ellas están enfocadas para diferentes propósitos y la elección de esta impactará directamente
en el rendimiento de la red.
a. Red punto a punto
Esta topología es la más simple, aquí existen dos nodos que se interconectan entre sí, tal
como lo indica Sánchez (2016) a continuación:
Este se caracteriza por ser la topología más sencilla, en donde un terminal o dispositivo se
interconecta directamente con otro. No obstante, este diseño se basa en un enlace único
donde pasará la información de un punto “a” hasta un punto “b” (párr.2).
En la siguiente figura 26 se pueden observar dos nodos que conforman una topología punto
a punto.
Figura 26. Topología punto a punto, por Sánchez, 2016.
97
b. Red punto a multipunto
Una topología punto a multipunto permite crear redes de alta capacidad, en donde un nodo
A se conecta con otro B, el cual a la vez se conecta con una cantidad “n” de terminales, esto se
observa en la figura 27. De acuerdo con lo indicado por Sánchez (2016).
La topología punto a multipunto es muy comúnmente utilizada en radio bases o estaciones
de telecomunicaciones de gran capacidad, se caracteriza por tener un punto de acceso de un
terminal a otro y luego otro terminal que se dirija a dos o más terminales al mismo tiempo,
es decir, permite mantener interconectado a varios dispositivos al mismo tiempo (párr.5).
Figura 27. Topología punto a multipunto, por Sánchez, 2016.
98
c. Red tipo malla
La topología tipo malla es ideal para redes redundante en donde se requieran varios caminos
alternativos, cada nodo posee una conexión directa con varios otros terminales. Sánchez (2016) al
respecto sostiene que “en este tipo cada terminal posee una ruta directa con cada uno de los
dispositivos del sistema. Generalmente utilizado en sistemas con alto flujo de tráfico” (párr.8).
A continuación, en la figura 28 se observan los nodos que conforman una topología tipo
malla.
Figura 28. Topología tipo malla, por Sánchez, 2016.
99
d. Red tipo estrella
Normalmente esta topología está conformada por un nodo central que está conectado a otros
de tal manera de formar una estrella (ver figura 29).
Este tipo de red se caracteriza por disponer de una central de tráfico la cual se interconecta
a través de una ruta por dispositivo. La central de tránsito puede ser tipo tándem.
Generalmente en esta topología se presenta un alto tráfico por línea, ya que todo el tráfico
saliente o entrante de la central es soportado por una única ruta. (párr.11).
Figura 29. Topología tipo estrella, por Sánchez, 2016.
100
e. Red tipo anillo
Este tipo de topología está conformada por nodos que se interconectan entre sí uno al lado
del otro con el fin de formar un anillo (ver figura 30). Sánchez (2016) señala que “este sistema
consiste en un número de terminales conectados en cascada formando un anillo, en el cual la
información es enviada a través de cada integrante del sistema hasta llegar a su destino” (párr.14).
Figura 30. Topología tipo anillo, por Sánchez, 2016.
101
2.3 Industria aeronáutica
1. La OACI
Dentro de la industria aeronáutica existen entidades encargadas de administrar las normas
y métodos para la aviación civil internacional, al igual como proponer políticas que hagan que el
rubro aeronáutico opere de manera segura e eficiente. En donde la OACI (s.f) en su página web
señala que; “es un organismo especializado de la ONU, creado por los Estados en 1944 para ejercer
la administración y velar por la aplicación del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Convenio de Chicago)” (párr.1).
Esta organización trabaja en varios estados que son miembros de esta, por eso indica lo siguiente:
La OACI trabaja junto a los 191 Estados miembros del Convenio y a grupos de la industria
para alcanzar un consenso sobre las Normas y métodos recomendados (SARPs) para la
aviación civil internacional y sobre políticas que hagan posible que el sector de la aviación
civil sea operacionalmente seguro, eficiente, protegido, económicamente sostenible y
ambientalmente responsable. Los Estados miembros de la OACI emplean estas SARPs y
políticas para garantizar que sus operaciones y normas de aviación civil nacionales se
ajusten a las normas mundiales, permitiendo a su vez la operación segura y confiable en la
red mundial de aviación de más de 100.000 vuelos diarios en cada región del mundo.
(OACI, s.f, párr.2).
Por lo tanto, la OACI atiende las necesidades de la industria del transporte aéreo en varias
regiones del mundo.
102
La OACI también elabora manuales sobre distintos temas aeronáuticos para que las
distintas organizaciones de aeronáutica civil puedan alinear sus operaciones o implementaciones
sobre nuevas tecnologías de una manera mucho más acorde a los estándares internacionales de la
industria, un ejemplo de esto es la publicación de la tercera edición del año 2007 sobre el Plan
mundial de navegación aérea.
De acuerdo con el Plan mundial, la planificación se centrará en objetivos específicos de
performance, con el apoyo de un conjunto de “Iniciativas del Plan mundial” (“iniciativas”);
éstas son opciones para mejorar los sistemas de navegación aérea que, cuando se apliquen,
generarán mejoras directas en la eficiencia. Los Estados y las regiones elegirán las
iniciativas que cumplan los objetivos de performance, que se determinarán mediante un
proceso analítico y serán específicas de las necesidades particulares de un Estado, región,
área ATM homogénea o corriente importante de tránsito. Un conjunto de herramientas
interactivas de planificación ayudará en el proceso analítico. (OACI, 2007, p.4).
De acuerdo con lo que describe el documento 9750 AN/963 Plan mundial de navegación
aérea se plantea la siguiente estrategia:
Continuará la aplicación de técnicas de vigilancia mejoradas (ADS-C o ADS-B), que
permitirán reducir las mínimas de separación, mejorar la seguridad operacional, aumentar
la capacidad y mejorar la eficiencia de vuelo en forma rentable. Esos beneficios pueden
lograrse proporcionando vigilancia en áreas en las que no haya radares primarios o
secundarios cuando los modelos de rentabilidad lo justifiquen. En los espacios aéreos en
los que se utiliza radar, la vigilancia mejorada puede permitir reducir aún más las mínimas
de separación entre aeronaves y mejorar, en las áreas de alta densidad de tránsito, la calidad
103
de la información de vigilancia tanto en tierra como en el aire, aumentando así los niveles
de seguridad operacional. (OACI, 2007, p.16).
Durante el año 2013 la OACI publicó la cuarta edición del documento 9750‐AN/963 sobre
el Plan mundial de navegación aérea en donde se hace mención de la tecnología ADS-B para
vigilancia terrestre, en donde la OACI (2013) señala lo siguiente:
La vigilancia en tierra mediante ADS-B-Emisión o sistemas de multilateración de área
amplia reforzará la seguridad operacional, especialmente la búsqueda y salvamento y la
capacidad mediante reducciones de separación. Esta capacidad se manifestará en diversos
servicios ATM, p. ej., información de tránsito, búsqueda y salvamento y suministro de
separación. (p.42).
Además, en la documentación publicada hace énfasis en las tendencias para los próximos 20 años
que según la OACI (2013) menciona que “la vigilancia en cooperación se basará en tecnologías
existentes utilizando las bandas RF de 1030/1090 MHz (SSR, Modo S, WAM y ADS-B)” (p.95).
2. Implementación de la tecnología ADS-B en el mundo
Dentro de la industria de la aviación la tecnología ADS-B ha sido implementada de manera
exitosa en varios proyectos a lo largo del mundo, en donde a continuación se abarcarán casos reales
como: Capstone, Plan de Navegación Aérea (PNA) de Colombia y el proyecto Llaitun en el sur de
Chile.
104
Programa Capstone Alaska FAA
En el portal de la FAA se hace referencia del caso de éxito que tuvo el proyecto Capstone
en Alaska, en donde se iniciaron por primera vez las pruebas de la tecnología ADS-B. La traducción
de este documento histórico extraído de su página web es la siguiente.
 El Proyecto Capstone fue un esfuerzo conjunto de investigación y desarrollo de la
industria y la FAA para mejorar la seguridad y la eficiencia de la aviación en Alaska.
Bajo Capstone la FAA proporcionó equipamiento de aviación para aviones e
infraestructuras de apoyo terrenas. El proyecto Capstone operó desde 1999 hasta
2006, producto del éxito en Alaska entregó una base para el despliegue de ADS-B
nacionalmente.
 En diciembre del 2006, la FAA anunció que integrará Capstone dentro de la oficina
del programa de vigilancia y servicios de radiodifusión (SBS) de la FAA encargados
de implementar ADS-B en todo el sistema del espacio aéreo nacional. La
consolidación tenía por objeto agilizar las actividades nacionales de ADS-B y
hacerlas más rentables. También se pretendía aumentar los beneficios de seguridad
para Alaska más rápidamente al acelerar el despliegue de las tecnologías ADS-B.
La integración tuvo lugar en enero de 2007. (Federal Aviation Administration [
FAA], 2016).
105
Solicitud y Resolución de DGAC Chile
La DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) a través del mercado público solicitó
su necesidad de adquisición de dos sistemas ADS-B para realizar pruebas de desempeño en el
territorio nacional y además entregó a sus interesados una base técnica que relata todos los
requisitos y condiciones para satisfacer el suministro del equipamiento ADS-B.
A continuación, se señalan las siguientes generalidades a considerar según la base técnica
de la DGAC (2014) para el suministro del equipamiento:
 Se deberá suministrar dos unidades ADS-B Outdoor, terrestre móvil, que permita
realizar pruebas en diferentes sitios a nivel nacional.
 Junto con el suministro, el proveedor deberá considerar la habilitación del personal
técnico para su operación y mantenimiento, y la instalación del equipo, en conjunto
con el personal habilitado, en un primer sitio seleccionado por la DGAC.
 El equipamiento ofertado debe ser del tipo compacto "single", de fácil traslado e
instalación y debe considerar todos los elementos necesarios para su instalación y
operación (notebook, antena, soportes y cables).
 El equipamiento ofertado debe cumplir con todas las normas internacionales, en
particular las de OACI y Eurocontrol. (p.1).
Durante esta solicitud y resolución participaron directamente los fabricantes para ofrecer
su mejor equipamiento a la DGAC, los cuales fueron Indra Sistemas S.A, Thales Electronic
Systems y ERA A.S quienes presentaron su correspondiente oferta, la cual fue evaluada en el
ámbito de prestaciones técnicas, económicamente y experiencia del fabricante en el país, en donde
Indra Sistemas S.A salió ganadora de la licitación, la cual se alineaba mejor con la base técnica y
presupuesto de la DGAC.
106
Implementación de la tecnología ADS-B en Colombia
Durante el año 2009 en Colombia se lanzó un Plan Nacional de Navegación en donde se
contemplaba la utilización de ADS-B y multilateración. La Aeronáutica Civil de Colombia (citado
en Gómez, 2015) dice lo siguiente:
En 2009, la Aeronáutica Civil de Colombia lanzó el Plan Nacional de Navegación Aérea
(PNA), el cual está basado en el Plan Mundial de Navegación Aérea (Aeronáutica Civil,
remotas u oceánicas se utilizarán los radares de ruta y el ADS-B. La presentación en las
pantallas de visualización integrará datos Radar, ADS y MLAT.
En la revista científica de la Escuela de Postgrados de la Fuerza Aérea Colombiana se
menciona lo siguiente:
Durante el año 2015 se ha ido desarrollando la primera fase de la implementación del
sistema de vigilancia ADS-B. En esta fase se han implementado 11 estaciones ADS-B en
diferentes partes del País, Tres de ellas (Cerro Kennedy, Barranquilla, Montería), están
integradas al centro de control de Barranquilla, una está integrada a la sala de vigilancia de
San Andrés, y los siete restantes (Tumaco, Tasajero, Santa Ana, Mitú, San José del
Guaviare, St. Helena y Carimagua) están integradas al centro de control de Bogotá.
Adicionalmente, se tiene planeada la instalación de otra estación en la ciudad de Leticia
(Amazonas). (Gómez, 2015, p.30).
107
En la figura 31 se puede apreciar la distribución de las once estaciones receptoras ADS-B
instaladas en Colombia.
Figura 31. Estaciones ADS-B en Colombia, por Gómez, 2015, p.30.
Proyecto Llaitun
La palabra Llaitun proviene del idioma mapudungun cuyo significado es (fijarse bien en
algo o vigilar). Dentro de la presentación realizada por el autor Gatica (2010) Ingeniero civil
electrónico de la DGAC en un seminario en Bariloche menciona los orígenes del proyecto.
Acuerdo de Cooperación Técnica con la FAA para desarrollar un programa GBAS y ADS-
B a nivel nacional. El Proyecto Llaitun no considera GBAS.
Acuerdo de Subsidio de la USTDA (United States Trade Development Agency), Agencia
de los Estados Unidos para el Comercio y el Desarrollo, para efectuar Estudio de Asistencia
Técnica sobre nuevas Tecnologías de Navegación Aérea en Chile. (p.3).
 Monto del subsidio: US$ 980.000
 Firma del Acuerdo de Subsidio: 28.SEP.2008
108
 Empresa adjudicada: Innovative Solutions International (ISI)
 Fecha de inicio del estudio: 24.ENE.2009
 Fecha de término del estudio: 14.OCT.2010
El autor Gatica (2010) también menciona el objetivo general del proyecto, el cual se
muestra a continuación:
Potenciar el transporte aéreo y aumentar la seguridad operacional de las aeronaves pequeñas
que dan conectividad a distintos poblados de las Regiones X y XI que abarca de Puerto
Montt a Cochrane. Incluye la Isla de Chiloé y zonas como, Coyhaique, Aysén, Chaitén.
(p.4).
El proyecto Llaitun se dividió en dos tapas de inversión proyectadas por la DGAC, estas se
muestran a continuación.
Primera etapa
El proyecto contempla la adquisición de una estación ADS-B portable y la adquisición e
instalación de aviónica ADS-B en dos aviones DGAC, para pruebas de cobertura y
validación de datos para selección de sitios. Implementación: año 2011. (Gatica, 2010, p.
11).
Segunda etapa
Adquisición e instalación de 10 estaciones ADS-B para proveer el servicio de vigilancia
que actualmente no se brinda a bajos niveles de vuelo. Implementación: año 2012 – 2014.
(Gatica, 2010, p. 11).
109
Proyecto Llaitun y Capstone
Este proyecto se compara con el de Capstone realizado en Alaska, en donde el autor Gatica
(2010) destaca lo que se presenta a continuación.
 La empresa ISI consideró la gran similitud geográfica y de aspectos operativos entre
Alaska y el sur de Chile.
 Para el Proyecto Llaitun propuso una solución similar al Proyecto Capstone que la
FAA implementó en Alaska en lo referido a ADS-B.
 Asumió que el costo promedio de una estación ADS-B instalada en el sur de Chile
era similar al costo promedio de una estación ADS-B instalada en Alaska (US$
803.000). (p.12).
En la figura 32 se puede observar la cobertura de las 10 estaciones ADS-B distribuidas entre
Puerto Montt y Cochrane para los niveles de vuelos bajo los (3000 pies AGL).
Figura 32. Distribución de las 10 estaciones ADS-B entre Puerto Montt y Cochrane, por Gatica, 2010, p.15.
110
Beneficios del proyecto
Hay que destacar los beneficios del proyecto en donde Gatica (2010) plasma los siguiente
en su presentación.
 Mayor seguridad operacional (reducción de accidentes).
 Beneficio social (mayor conectividad).
 Mayor y mejor vigilancia.
 Reducción de costo en sistemas de vigilancia.
 Permitirá mejor planificación de largo plazo: vigilancia nacional sostenida en ADS-
B. (p.16).
111
Proyectos Futuros en Chile
Dentro de la presentación se hace énfasis a proyectos futuros para cubrir el territorio
nacional con estaciones ADS-B y hace una comparación a la vez con la cobertura de los radares
secundarios distribuidos en Chile, (ver figura 33).
Figura 33. Proyección futura de la distribución de las estaciones ADS-B en el territorio nacional, por Gatica, 2010,
p.17.
112
Capítulo III: Desarrollo Práctico
Capítulo III: Desarrollo práctico
3.1 Arquitectura de la red del proyecto
La solución elegida está compuesta por una red de radioenlaces que interconectarán a cada
una de las estaciones receptoras, estas se encuentran ubicadas en lugares elevados para maximizar
su rendimiento, brindando una mejor cobertura y una línea de vista óptima adaptándose a la
topografía del terreno.
En la figura 34 se apreciar la ubicación de cada una de las estaciones receptoras.
Figura 34. Ubicación de las estaciones receptoras, por Google Earth Pro, 2017.
Factibilidad de los radioenlaces
A continuación, se realizaron comprobaciones de la factibilidad de los radioenlaces que se
contemplan en el proyecto, para esto se utilizó el software libre Radio Mobile que permitió realizar
simulaciones de estos enlaces utilizando parámetros reales del equipamiento de radio.
113
Para realizar esto se procedió a ubicar las estaciones receptoras en lugares estratégicos
previamente ilustrados en la figura 34 utilizando Google Earth Pro, luego se copiaron las
coordenadas al software Radio Mobile ilustrado en la figura 35 en donde se puede apreciar todas
las estaciones receptoras ya posicionadas.
Figura 35. Ubicación de las estaciones receptoras en Radio Mobile, por Radio Mobile, 2017.
114
Radioenlace entre el Aeródromo La Florida y Cerro Grande
La estación receptora denominada aeródromo La Florida fue ubicada en las siguientes
coordenadas (Lat. 29°55'2.25"S – Lon. 71°12'11.26"O) y Cerro Grande en (Lat. 29°56'14.86"S–
Lon. 71°13'20.33"O).
La figura 36 evidencia que el enlace se estableció sin problemas, representado mediante una
línea verde que une a las dos estaciones.
Figura 36. Enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro Grande, por Radio
Mobile, 2017.
A continuación, en la figura 37 se puede apreciar un corte lateral del radioenlace establecido
entre el aeródromo La Florida y Cerro Grande, dando como resultado una línea vista limpia y una
potencia aceptable de -47,1 dBm, considerando la altura de las antenas respecto al suelo que son
entre ochos y nueve metros.
115
Figura 37. Corte lateral del enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro Grande,
por Radio Mobile, 2017.
Radioenlace entre el Aeródromo La Florida y Cerro Cutún
La estación receptora de Cerro Cutún fue ubicada en las coordenadas (Lat. 29°57'39.83"S
– Lon. 71° 2'27.22"O) tomando en consideración las mismas coordenadas mostradas anteriormente
para la estación del aeródromo La Florida.
116
En la figura 38 se puede observar mediante una línea verde que el enlace es completamente
factible entre estas dos estaciones receptoras.
Figura 38. Enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro Cutún, por Radio
Mobile, 2017.
117
En la figura 39 se observa el corte lateral del radioenlace establecido entre el aeródromo La
Florida y Cerro Cutún, evidenciando la existencia de línea de vista entre estas estaciones receptoras,
dando como resultado una potencia aceptable de -45,2 dBm teniendo en consideración que las
antenas están ubicadas a 8 metros de suelo.
Figura 39. Corte lateral del enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro Cutún,
por Radio Mobile, 2017.
Radioenlace entre el Aeródromo La Florida y Cerro del Cobre
Las coordenadas de la estación receptora Cerro del Cobre son las siguientes (Lat.
29°44'58.76"S – Lon. 71°18'28.42"O), tomando en cuenta que la ubicación para la estación del
aeródromo La Florida es la misma en toda la simulación.
118
En la figura 40 se puede observar la línea verde la cual indica que el enlace inalámbrico
entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro del Cobre es factible.
Figura 40. Enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro del Cobre, por Radio
Mobile, 2017.
119
A continuación, en la figura 41 se observa el corte lateral del radioenlace establecido entre
las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro del Cobre, recibiendo una potencia
aceptable de -55,0 dBm en proporción a la distancia del enlace que es de 21,19 Km y las antenas
ubicadas a 8 metros respecto al suelo.
Figura 41. Corte lateral del enlace establecido entre las estaciones receptoras aeródromo La Florida y Cerro del
Cobre, por Radio Mobile, 2017.
120
Radioenlace entre Cerro Tololo, Cerro Grande y Cutún
La estación receptora de Cerro Tololo se ubicó en las siguientes coordenadas (Lat.
30°10'5.08"S – Lon. 70°48'37.38"O), tomando en consideración las mismas coordenadas
mencionadas anteriormente para la estación de Cerro Grande y Cutún.
En la figura 42 se puede apreciar el trazado de una línea verde que evidencia la existencia
de factibilidad entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro Grande.
Figura 42. Enlace establecido entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro Grande, por Radio Mobile, 2017.
121
A continuación, en la figura 43 se puede apreciar la factibilidad entre las estaciones
receptoras Cerro Tololo y Cutún, mediante el trazado de una línea verde indicando que el enlace
se estableció de manera efectiva.
Figura 43. Enlace establecido entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro Cutún, por Radio Mobile, 2017.
122
De acuerdo con el corte lateral del radioenlace establecido entre las estaciones de Cerro
Tololo y Cerro Grande se estima una potencia recibida de -47,3 dBm, considerando una distancia
de 47,15 Km, trabajando a una potencia de +27 dBm más una antena de 34 dBi de ganancia para
lograr establecer efectivamente el enlace (observar figura 44).
Figura 44. Corte lateral del enlace establecido entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro Grande, por
Radio Mobile, 2017.
123
Se puede observar en la figura 45 un corte lateral del radioenlace establecido entre Cerro
Tololo y Cutún con una línea de vista limpia recibiendo una potencia estimada de -48,6 dBm a una
distancia de 31,93 Km utilizando las mismas características del sistema de antena y de radio para
establecer el enlace entre Tololo y Cerro Grande.
Figura 45. Corte lateral del enlace establecido entre las estaciones receptoras Cerro Tololo y Cerro Cutún, por Radio
Mobile, 2017.
124
Arquitectura general de la red del proyecto
En base a la ubicación de las estaciones receptoras y la evaluación de la factibilidad de los
distintos radioenlaces que demostraron establecerse de manera efectiva, en la figura 46 se puede
apreciar la arquitectura general del proyecto.
Figura 46. Arquitectura general del proyecto, por Edraw Max, 2017.
125
A continuación, se presenta el detalle de la interconexión del equipamiento del aeródromo
La Florida y Cerro Grande, ilustrados en las figuras 47 y 48.
Figura 47. Detalle de la Estación Aeródromo La Florida, por Edraw Max, 2017.
Figura 48. Detalle de la Estación Cerro Grande, por Edraw Max, 2017.
126
En las figuras 49, 50 y 51 se puede apreciar en detalle el equipamiento que contempla el
proyecto en las estaciones Cerro Tololo, Cutún y del Cobre.
Figura 49. Detalle de la Estación Cerro Tololo, por Edraw Max, 2017.
Figura 50. Detalle de la Estación Cerro Cutún, por Edraw Max, 2017.
127
Figura 51. Detalle de la Estación Cerro del Cobre, por Edraw Max, 2017.
3.2 Cobertura de las estaciones receptoras ADS-B/MLAT/WAM
Para realizar la simulación de cobertura que tendrá la solución Red de Telecomunicaciones
para el Apoyo Aeronáutico Regional se utilizó el software Radio Mobile que permitió
anteriormente evaluar la factibilidad de los radioenlaces.
La estimación de la cobertura se realizó en base a las siguientes altitudes:
 30.000 pies - 9.144 metros (figura 52).
 5.000 pies -1.524 metros (figura 55).
128
Cobertura de la solución elegida (Altitud 30.000 pies)
Figura 52. Cobertura a 30.000 pies, por Radio Mobile, 2017.
129
Figura 53. Cobertura a 20.000 pies, por Radio Mobile, 2017.
130
Figura 54.Cobertura a 10.000 pies, por Radio Mobile, 2017.
131
Figura 55.Cobertura a 5.000 pies, por Radio Mobile, 2017.
132
3.3 Presentación del prototipo
Para poder simular el equipamiento ADS-B profesional se diseñó un prototipo capaz de
funcionar como un sistema de vigilancia del tráfico aéreo genuino en base a esta tecnología. Hay
que destacar que se simuló solamente una sección de lo que contempla la Red de
Telecomunicaciones para el Apoyo Aeronáutico Regional. Además, la maqueta pretende extraer
datos relevantes sobre la cobertura y el comportamiento que tiene en un escenario real.
Solución real versus el prototipo
En la siguiente tabla 4 se hace una comparación del equipamiento que se contempla para la
solución real versus el que se utilizará en el prototipo.
Tabla 4.Comparación del equipamiento de la solución real y prototipo
Equipamiento Solución Real Prototipo
Receptores Indra MLAT (ADS-B/WAM) RTL 2832u (ADS-B) + Raspberry PI 3
Antena (ADS-B) Antena Omnidireccional Indra Antena Omnidireccional 1090 MHz

1090 MHz 5,5 dBi (Elaboración propia)
Antena GPS Antena GPS Indra Integrada -----
Enlace de Datos Ubiquiti Ubiquiti NanoStation M2 Loco

Inalámbrico  PBE-5AC-500-ISO
 RD-5G30-LW +
 RD-5G34
 Rocket5ac Lite
133
Equipamiento Solución Real Prototipo
Router Router Cisco 891F Router Cisco 1841 +

HWIC 4ESW
Suministro Energía Solar (Paneles-Banco de Baterías), Energía Convencional

energético Convencional y Grupo electrógeno diésel
Tipo de torre Autosoportada 12 Mts Autosoportada 12 Mts
Baliza de Balizas de obstrucción aérea modelo 36 cd -----

Obstrucción aérea
Cableado UTP-FTP UTP

estructurado
Nota: *Se refiere a la comparación entre la solución real elegida y el prototipo.
La confección del prototipo involucró el diseño de un receptor ADS-B a partir de un
decodificador de televisión digital terrestre RTL2832u y una mini computadora portátil Raspberry
PI 3, cuya misión es procesar los datos decodificados del receptor de televisión para llevarlos de
manera gráfica a través una página web que simula el software de visualización de tráfico aéreo
que se utiliza actualmente en las torres de control y ACC de Chile.
Para visualizar el tráfico aéreo se diseñó una página web, la cual permitió interactuar con
la información suministrada por el software libre denominado Dump1090, el cual extrajo y
decodificó los datos captados por el receptor de televisión digital, además se utilizaron códigos
incluidos en el Dump programados en Java que facilitó el desarrollo de la interfaz gráfica que se
mostraba en la página web.
134
Uno de los elementos más esenciales dentro del sistema de comunicaciones es la antena
ADS-B, la cual trabaja en la banda de los 1090 MHz, esta fue elaborada a partir de materiales que
fueron adquiridos en el comercio y también reciclables.
El prototipo contempló el diseño e implementación de una red inalámbrica en donde se
estableció un enlace punto a punto entre dos nodos, con el fin de transportar los datos generados
por la Subestación de Telecomunicaciones que representó la estación receptora ADS-B hacia el
Laboratorio LEICA que simuló la torre de control y el ACC.
Junto a la red inalámbrica se diseñó e implementó un sistema de transporte y
encaminamientos de datos entre los nodos, involucrando la integración de routers Cisco 1841 los
cuales brindaron la conectividad necesaria para los dispositivos finales. Además, se integró una red
de monitoreo vía el protocolo SNMP, que ofreció información sobre el estado de los enlaces y la
salud del receptor compuesto por la Raspberry PI.
También el prototipo involucró la implementación de una red inalámbrica local (WLAN),
en donde los dispositivos móviles podían acceder a la página web que mostraba el tráfico aéreo en
tiempo real.
135
3.4 Planificación para el desarrollo del prototipo
La implementación del prototipo involucró la ejecución de los siguientes pasos que se
muestran a continuación:
 Diseño topológico del prototipo.
 Cotizar materiales y equipamiento.
 Obtener el equipamiento y materiales.
 Elaborar e instalar antena ADS-B.
 Configurar la Raspberry PI (instalar aplicaciones y repositorios necesarios).
 Elaborar interfaz gráfica para la visualización de tráfico aéreo (página web).
 Implementar la red inalámbrica para el transporte de datos.
 Instalar y configurar dispositivos de routing.
 Instalar y configurar la red inalámbrica para el acceso de dispositivos móviles a la página
web.
 Instalar y configurar servidor de monitoreo SNMP.
 Documentar los resultados obtenidos de prototipo.
136
3.5 Armado del Prototipo
La implementación del prototipo se llevó a cabo en la Subestación de Telecomunicaciones
de la Universidad Tecnológica de Chile INACAP, este lugar fue seleccionado ya que presenta las
condiciones ideales para la simulación del equipamiento ADS-B.
En la Figura 56 se visualiza el área de trabajo de la maqueta, aquí se pueden apreciar los
puntos de interés en donde se realizaron todas las pruebas de rigor y su documentación respectiva.
Figura 56.Área de trabajo en donde se implementó el prototipo junto con las pruebas y documentación de los
resultados, por Google Earth Pro, 2017.
137
De acuerdo con el área delimitada en la figura 56 anterior, se diseñó la siguiente topología
para la implementación de la maqueta en la Subestación de Telecomunicaciones y Laboratorio
LEICA, ubicados ambos en INACAP sede La Serena. (ver figura 57).
Figura 57. Topología general del prototipo implementado, por Edraw Max, 2017.
138
En la figura 58 se puede apreciar el diseño topológico que detalla la interconexión de cada
equipamiento del prototipo.
Figura 58. Topología que detalla la interconexión del equipamiento, por Edraw Max, 2017.
139
3.5.1 Elaboración de Antena Omnidireccional ADS-B
Para recibir los mensajes ADS-B provenientes de las aeronaves en la frecuencia de los 1090
MHz se elaboró una antena omnidireccional a partir de cable coaxial RG6 utilizado comúnmente
en instalaciones de tv cable o satélite.
Las dimensiones de los elementos de la antena se calcularon a partir de la longitud de onda
de los 1090 MHz la cual se obtuvo en milímetros para realizar el segundo calculo que permitió
estimar la longitud para el corte del cable coaxial (ver figura 59).
Cálculo de longitud Onda
V = 300.000 Km/s (velocidad de la luz en el aire)
f= 1090 MHz (Frecuencia en MHz)
ʎ= Longitud de onda
ʎ= V/f ʎ= 300.000/1090 = 275 mm
Cálculo para la dimensión de los elementos de la antena
L= 0,5 (Variable Constante)
ʎ= 275 mm (Resultado de la longitud de onda para 1090MHz)
Fac= 0,84 (Factor de velocidad para cable coaxial RG6U 75ohm)
L= 0,5 * 275 * 0,84 = 115,5 = 116 mm (11,6 cm).
140
Figura 59.Diseño de antena ADS-B para los 1090 MHz, por Edraw Max, 2017.
A partir del diseño de la antena se procedió a realizar el dimensionado, corte y la unión de
los cinco elementos que dieron forma a la antena, este procedimiento se puede observar en la figura
60.
Figura 60. Procedimiento de armado, corte y unión de la antena.
141
A cada terminal se le agregó un conector macho tipo “F” que fueron acoplados a las uniones
hembra y terminador de 75 Ohm, esto se puede apreciar en las figuras 61 y 62.
Figura 61. Armado de conectores.
Figura 62.Acople de la unión hembra tipo F y terminador de 75 Ohm en los extremos de la antena.
142
En la figura 63 se puede observar una vista general de la antena ya terminada junto con sus
terminales que fueron anteriormente instalados.
Figura 63. Vista general de la antena terminada.
143
Para proteger a la antena de la intemperie se recubrió con un tubo sanitario de PVC (40
mm) con sus respectivos tapones del mismo material y dimensión (ver figura 64).
Figura 64. Recubrimiento de la antena.
144
Para anclar la antena a un mástil o soporte de pared se elaboró una base a partir de un
refuerzo metálico utilizado comúnmente en vigas de madera que fue perforado para introducir una
abrazadera en “U” y atornillar el conector hembra “F” de la antena. (ver figuras 65 y 66).
Figura 65. Base y abrazadera para la antena.
Figura 66. Base y abrazadera presentado en la antena.
145
3.5.2 Instalación de Antena Omnidireccional ADS-B
En la figura 67 se puede apreciar la antena que se instaló en la caseta de la Subestación de
Telecomunicaciones ubicada dentro del recinto de INACAP, esta fue elaborada a partir de
materiales adquiridos en el comercio y también reciclables.
Esta antena fue ajustada para trabajar en la banda de los 1090 MHz, con el propósito de
recibir los mensajes ADS-B enviados por las aeronaves.
Figura 67. Antena Omnidireccional ADS-B.
146
3.5.3 Instalación y Configuración del Receptor
Instalación
Para recibir los mensajes provenientes de las aeronaves se eligió un receptor RTL2832u de
tv digital terrestre que trabaja en la norma europea DVB-T (observar figura 68), permitiendo
decodificar las señales ADS-B emitidas en la banda de los 1090 MHz.
El receptor se conectó a la antena omnidireccional utilizando un conversor de MCX a
Conector F (observar figura 69) con el fin de adaptar la línea utilizando cable coaxial RG-6,
comúnmente utilizado en las instalaciones de televisión por cable.
Figura 68. Receptor RTL2832u utilizado para decodificar los mensajes ADS-B.
Figura 69. Conversor de MCX a Conector F.
147
Configuración
Una vez realizada la conexión con la antena se procedió a conectar el receptor a la
computadora portátil Raspberry Pi 3 (ver figura 70) en uno de los puertos USB, además el equipo
se conectó a internet para comenzar con la instalación de los repositorios necesarios para el correcto
funcionamiento del dispositivo.
Figura 70. Raspberry Pi 3 Modelo B.
148
Se procedió a seguir la siguiente secuencia de comandos dentro del terminal de la Raspberry:
1. Actualizar sistema operativo.
# sudo apt-get update
2. Instalar los siguientes paquetes.
# sudo apt-get install -y git
# sudo apt-get install -y build-essential
# sudo apt-get install -y debhelper
# sudo apt-get install -y rtl-sdr
# sudo apt-get install -y librtlsdr-dev
# sudo apt-get install -y libusb-1.0-0-dev
# sudo apt-get install -y pkg-config
# sudo apt-get install -y fakeroot
# sudo apt-get install -y curl
# sudo apt-get install -y cron
# sudo apt-get install -y lighttpd
149
3. Descargar y clonar los archivos.
# cd ~ /
# sudo mkdir install-dump
# cd install-dump
# sudo git clon https://github.com/mutability/dump1090.git
4. Construcción del paquete DUMP1090-Mutability.
# cd ~ / install-dump / dump1090
# sudo dpkg-buildpackage -b
5. Instalación del DUMP1090-Mutability.
# cd ~ / install-dump
# sudo dpkg -i dump1090-mutability_1.15 ~ dev _ *. deb
6. Configuración del server WEB.
# sudo lighty-enable-mod dump1090
# sudo /etc/init.d/lighttpd force-reload
7. Configuración del DUMP1090- Mutability.
# sudo dpkg-reconfigure dump1090-mutability
150
Al ejecutar el comando anterior se configuró lo siguiente:
 En RTL-SDR dongle ingresar: “0”
 Latitud de la ubicación con el siguiente formato: -29.91711024
 Longitud de la ubicación con el siguiente formato: -71.20370954
8. Reiniciar el DUMP1090- Mutability.
# sudo /etc/init.d/dump1090-mutability restart
9. Agregar el dispositivo dentro del archivo rtl-sdr.rules.
# sudo wget -O /etc/udev/rules.d/rtl-sdr.rules https://raw.githubusercontent.com/osmocom/rtl-
sdr/master/rtl-sdr.rules
# sudo reboot
10. Una vez iniciado el sistema se procedió a reiniciar el DUMP1090- Mutability con el receptor
conectado.
# sudo /etc/init.d/dump1090-mutability restart
11. También se procedió a reiniciar el servicio WEB.
# sudo /etc/init.d/lighttpd force-reload
151
3.5.4 Configuración del Radioenlace
Configuración de estación ADS-B
Para el despliegue del radioenlace se utilizaron puntos de acceso inalámbricos de la marca
Ubiquiti modelo NanoStation Loco M2, los cuales permitieron establecer un enlace punto a punto
inalámbrico entre la Subestación de Telecomunicaciones y el laboratorio LECIA, que representó
las dependencias ficticias (Torre de Control y el Centro de Control de Área).
Para ingresar al punto de acceso inalámbrico se configuró una IP estática en el adaptador
de red de la computadora portátil, en donde en la figura 71 se puede apreciar el procedimiento
realizado.
Figura 71. Configuración de IP estática.
152
Después de haber realizado la configuración anterior se ingresó la siguiente dirección IP
dentro un navegador: “192.168.1.20”, en donde en la figura 72 se puede apreciar la página de inicio
de sesión del punto de acceso inalámbrico, aquí se ingresó el usuario y contraseña que por defecto
son “ubnt”, se seleccionó el país que en este caso es “Chile”, el lenguaje en “español” y finalmente
se aceptaron los términos y condiciones para poder ingresar.
Figura 72. Página de inicio de sesión del punto de acceso inalámbrico, por Ubiquiti, 2017.
153
Una vez iniciada la sesión se procedió a configurar el punto de acceso inalámbrico
estableciendo los siguientes parámetros dentro de la pestaña “Wireless” (ver figura 73).
 Modo inalámbrico: Punto de acceso.
 SSID: Estacion_ADSB (Nombre de la red inalámbrica).
 Seguridad: WPA2-AES/PSK y contraseña “Inacap123”
 Guardar Cambios.
Figura 73. Configuración del punto de acceso inalámbrico, por Ubiquiti, 2017.
154
Finalmente se guardaron y aplicaron los cambios realizados en el dispositivo como se puede
Figura 74. Aplicar cambios del punto de acceso de la estación ADS-B, por Ubiquiti, 2017.
Después de aplicadas las configuraciones se solicitó por razones de seguridad el cambio de
contraseña del punto de acceso inalámbrico (ver figura 75). Luego de cambiar la contraseña se
solicitó nuevamente aplicar los cambios de la configuración realizada.
Figura 75. Cambio de contraseña, por Ubiquiti, 2017.
155
Configuración de Laboratorio LEICA (Torre de Control y ACC)
En esta estación se aplicaron los mismos procedimientos de ingreso y cambio de contraseña
que se realizaron en la Subestación de Telecomunicaciones.
Para enlazar el laboratorio LEICA se realizaron las siguientes configuraciones dentro de la
pestaña “Wireless”, esto se puede observar en las figuras 76 y 77.
 Modo inalámbrico: Estación.
 SSID: Se escaneó y se seleccionó el SSID denominado “Estacion_ADSB” para
poder enlazarse.
 Seguridad: WPA2-AES/PSK y contraseña “Inacap123”
 Guardar Cambios.
Figura 76. Configuración de estación LEICA, por Ubiquiti, 2017.
156
Figura 77. Escaneo para seleccionar y enlazar con la Estación ADS-B, por Ubiquiti, 2017.
De la misma forma en que se realizó la configuración del punto de acceso inalámbrico de la
Subestación de Telecomunicaciones, se deben aplicar los cambios, esto se puede apreciar en la
figura 78.
Figura 78.Aplicar cambios del punto de acceso de la Laboratorio LEICA, por Ubiquiti, 2017.
Finalmente se verificó la intensidad de la señal en la pestaña “Main”, la cual se realizó
después de guardar los cambios de las configuraciones anteriores, este procedimiento se puede
157
Figura 79. Niveles de potencia de la señal del enlace inalámbrico, por Ubiquiti, 2017.
3.5.5 Configuración de equipos de conectividad
Configuración del Router de la Subestación de Telecomunicaciones
En la tabla 5 se aprecia el proceso de configuración del router instalado en la dependencia
de la Subestación ubicado en INACAP.
Paso número 1 configuración de la interfaz F0/0 y F0/1
Se agregó direccionamiento a las interfaces, donde la interfaz F0/0 fue utilizada para la
conexión con el Laboratorio LEICA a través de un enlace inalámbrico. Luego la interfaz F0/1 fue
utilizada para la Red LAN donde se encuentra el decodificador ADS-B.
158
Paso número 2 configuración del enrutamiento
Se configuró el enrutamiento utilizando BGP para establecer conexión con el router del
Laboratorio LEICA.
Paso número 3 configuración de lista de acceso y SNMP
Finalmente se agregaron las listas de acceso estáticas para el decodificador ADS-B y luego
se configuró una comunidad para que el dispositivo pueda ser monitoreado por el servidor PRTG.
Tabla 5.Configuraciones del router de la Subestación de Telecomunicaciones
hostname ESTACION_ADSB router bgp 200

bgp router-id 2.2.2.2
interface FastEthernet0/0 network 200.80.90.0 mask 255.255.255.248
description WAN hacia LEICA-ACC- neighbor 200.80.90.2 remote-as 100
TWR no auto-summary
ip address 200.80.90.1 255.255.255.248
ip nat outside ip nat inside source static 192.168.20.2
no shut 200.80.90.3
interface FastEthernet0/1 snmp-server community INACAP RO

description LAN
ip address 192.168.20.1 255.255.255.0
ip nat inside
no shut
Nota: *Se refiere a la configuración de un equipamiento activo denominado router.
Configuración del Router del Laboratorio LEICA
Se utilizó la tarjeta Cisco HWIC-4ESW la cual se puede observar en la figura 80, esta fue
integrada al router cisco 1841 para agregarle cuatro interfaces de switching adicionales, de esta
forma no fue necesario la utilización de un switch para poder distribuir las subredes dentro de la
Red LAN en el Laboratorio LEICA. De esta forma las Vlans fueron creadas en el router y luego
asignadas a esta tarjeta.
159
Figura 80. Tarjeta HWIC-4ESW.
En la tabla 6 se aprecia el proceso de configuración del router instalado en la dependencia
ficticia denominada torre de control y ACC-LEICA.
Tabla 6. Configuraciones del router del Laboratorio LEICA
vlan database interface FastEthernet0/1/0

vlan 10 name Server switchport access vlan 10
vlan 20 name Datos
interface FastEthernet0/1/1
hostname LEICA_ACC_TWR switchport access vlan 20
ip dhcp pool ACC-L interface FastEthernet0/1/2

network 192.168.12.0 255.255.255.0 switchport access vlan 20
default-router 192.168.12.1
dns-server 10.12.0.10 interface Vlan10
domain-name ACC-L description Server
ip address 192.168.11.1 255.255.255.248
ip dhcp excluded-address 192.168.12.1
interface Vlan20
interface FastEthernet0/0 description DATOS
description WAN hacia estacion adsb ip address 192.168.12.1 255.255.255.0
ip address 200.80.90.2 255.255.255.248 ip nat inside
ip nat inside
no shut router bgp 100
bgp router-id 1.1.1.1
interface FastEthernet0/1 network 200.80.90.0 mask 255.255.255.248
description INTERNET neighbor 200.80.90.1 remote-as 200
ip address dhcp neighbor 200.80.90.1 default-originate
ip nat outside
no shut access-list 1 permit 192.168.12.0 0.0.0.255
160
access-list 1 permit 200.80.90.0 0.0.0.7
ip nat inside source list 1 interface

FastEthernet0/1 overload
snmp-server community INACAP RO

Nota: *Se refiere a la configuración de un equipamiento activo denominado router.
Paso número 1 configuración de las Vlans
Se procedió a configurar la Vlan 10 denominada “Server”, luego la Vlan 20 para “Datos”.
Paso número 2 configuración del Pool DHCP
Para asignar direccionamiento a los equipos de la LAN se procedió a crear un servidor
DHCP con su correspondiente exclusión para evitar entregar la puerta de enlace.
Paso número 3 configuración de la interfaz F0/0 y F0/1
Se agregó direccionamiento a las interfaces, donde la interfaz F0/0 fue utilizada para la
conexión con la Subestación a través de un enlace inalámbrico. Luego la interfaz F0/1 fue utilizada
para la conexión a internet.
Paso número 4 configuración la interfaz SVI
Se procedió a agregar direccionamiento a las interfaces vlans (int SVI) correspondientes a
la vlan 10 y 20. Luego las vlans se incorporaron a las interfaces físicas de la tarjeta switching
HWIC.
161
Paso número 5 configuración del enrutamiento
Se configuró el enrutamiento utilizando BGP para establecer conexión con el router de la
Subestación. Al ingresar el comando “default-originate “se entregó acceso a internet a la
Subestación.
Paso número 6 configuración de las listas de acceso y SNMP
Finalmente se agregaron las listas de acceso para la red LAN y la red que se dirige a la
Subestación, luego se configuró el NAT y una comunidad para que el dispositivo pueda ser
monitoreado por el servidor PRTG.
Configuración del Punto del Acceso Inalámbrico del Laboratorio LEICA
Se incorporó un Access Point para crear una red inalámbrica local (WLAN), la cual se
puede observar en la figura 81, la que pertenece a la VLAN de datos para que los usuarios puedan
conectarse mediante sus dispositivos móviles a la red y de esta forma visualizar el tráfico aéreo. La
configuración de Access point se puede ver en la tabla 7.
162
Figura 81. Access Point Cisco AIR AP-1242G.
Paso número 1 creación del SSID
Se procedió a crear el SSID “Red_ACC_ADS-B” para identificar el nombre de la señal
inalámbrica.
Paso número 2 asignación a la interfaz inalámbrica y contraseña
Dentro de la interfaz Dot11Radio0 se agregó el SSID anteriormente creado y se le asigna
una contraseña tipo WEP.
Paso número 3 interfaz BVI1 y SNMP
A la interfaz BVI1 se le asignó direccionamiento mediante DHCP, el cual fue entregado
por el router 1841 y se creó una comunidad para que el dispositivo pueda ser monitoreado por el
servidor PRTG.
163
Tabla 7.Configuraciones del Access point del Laboratorio LEICA
hostname ACC_ADS-B
dot11 ssid Red_ACC_ADS-B
authentication open
guest-mode
interface Dot11Radio0
encryption key 1 size 40bit 7 abcdef123456 transmit-key
encryption mode wep mandatory
ssid Red_ACC_ADS-B
interface BVI1
ip address dhcp client-id FastEthernet0
snmp-server community INACAP RO

Nota: *Se refiere a la configuración de un equipamiento activo denominado punto de acceso inalámbrico.
3.5.6 Servidor PRTG
Para asegurar que los equipos de red estén activos y funcionando adecuadamente se
incorporó un servidor PRTG, el cual es un servidor de monitoreo con el cual podemos saber el
estado de las interfaces de los equipos, ya sean Router, Access point y Raspberry Pi.
A continuación, en la figura 82 se puede apreciar la creación de un nuevo grupo llamado
“Red ADS-B Aeródromo La Florida”, en donde todos los dispositivos de red que serán creados a
continuación serán agregados en este grupo para tener un orden.
164
Figura 82. Creación de un grupo en PRTG, por PRTG, 2017.
Luego en las figuras 83 y 84 se pueden apreciar la creación de un nuevo dispositivo dentro
de este grupo llamado “LEICA_ACC_TWR (Router Lab Leica)” al cual debe asignarle su
dirección ipv4 por la cual es monitoreado, luego asignar la detección de automática para que PRTG
pueda identificar los sensores que posee, asignar su comunidad SNMP configurada anteriormente
y finalmente guardar.
Figura 83. Creación de un dispositivo en PRTG, por PRTG, 2017.
165
Figura 84. Identificación de sensores y configuración de comunidad, por PRTG, 2017.
De esta manera fueron agregados los demás dispositivos de red para ser incluidos a este
grupo. En la siguiente figura 85 se puede apreciar los Routers del Laboratorio LEICA, Subestación
de Telecomunicaciones, Access point perteneciente al Laboratorio LEICA y la Raspberry Pi
monitoreados con sus distintos sensores activos.
Figura 85. Vista global de los dispositivos monitoreados, por PRTG, 2017.
166
3.5.7 Elaboración de la interfaz gráfica
Para visualizar el tráfico aéreo se elaboró una interfaz gráfica a través de una página Web
que integra el Dump1090 instalado en la Raspberry Pi, en donde se realizaron los ajustes necesarios
para dejar esta lo más fiel a un software real que se utiliza en los ACC y torres de control.
A continuación, en la figura 86 se pueden apreciar los códigos modificados en lenguaje de
programación JavaScript, esto con el fin de cambiar los iconos de las aeronaves que incluía por
defecto el servidor Web del Dump1090.
Figura 86. Modificación de los iconos de las aeronaves.
167
Luego se procedió a modificar los mapas para darle un aspecto de radar, esto se logró
modificando el archivo “layers” que incluye el DUMP1090, donde se agregaron los siguientes
códigos (ver figura 87).
Figura 87. Integración de los mapas de radar.
168
Se realizaron modificaciones a las etiquetas para mostrar el nivel de vuelo correctamente
de las aeronaves, para esto se modificó la siguiente línea de código en el archivo planeObject, esto
se puede observar en la figura 88.
Figura 88. Modificación de línea de código referente al nivel de vuelo de las aeronaves.
En el mismo archivo planeObject se cambió el color por defecto de las etiquetas a través
del código hexadecimal #9bff4f que representa un verde fosforescente, para crear contrate con el
fondo oscuro del mapa. (ver figura 89).
Figura 89. Modificación del color de las etiquetas.
169
Se finalizó la modificación del archivo planeObject cambiando el color de los iconos que
representan a las aeronaves en la interfaz gráfica, esto se logró retocando el color a través de código
hexadecimal como se puede apreciar en la figura 90.
Figura 90. Modificación del color de los iconos de las aeronaves.
En la figura 91 se puede apreciar el código que permitió dibujar anillos de referencia cada
50 Millas náuticas, además estos se posicionaron a través de coordenadas tomando de referencia el
aeródromo La Florida ubicado en la ciudad de La Serena (ver figura 92).
Finalmente se modificó el color por defecto a través del código hexadecimal #B40404
dejando una tonalidad roja contrastando con el fondo oscuro del mapa, esto se puede observar en
las figuras 93 y 94.
Las modificaciones involucraron la edición del archivo “config” y “script” que incluye el
DUMP1090.
Figura 91. Creación de anillos cada 50 Millas náuticas.
170
Figura 92. Posicionamiento de los anillos a través coordenadas.
Figura 93. Cambio de color de los anillos.
171
Figura 94. Cambio de color de los anillos.
172
Capítulo IV: Pruebas y Mediciones
Capítulo IV: Pruebas y mediciones
4.1 Pruebas de la interfaz gráfica
Página de inicio
Para acceder a la página de inicio “RTAAR” se ingresó la IP local en el navegador de la
Raspberry Pi apareciendo el logo del Proyecto con una barra de carga, esto se puede visualizar en la
figura 95.
Figura 95. Página de inicio RTAAR.
173
Funcionamiento de la interfaz
Se realizaron pruebas de funcionamiento de la interfaz gráfica que es representada por una
página Web interactiva, donde se comprobaron que los mapas de “OpenStreetMap” funcionaran
correctamente, estos pudieron cambiarse a partir de un menú que se desplegó presionando el botón
que se encuentra en el sector superior derecho de la pantalla (ver figuras 96 y 97).
Figura 96. Menú desplegable.
Figura 97. Selección de Mapa Radar 3.
174
Captura e interpretación de datos en bruto
Se realizaron capturas de datos a través del software Dump1090, donde se visualizaron los
datos en bruto provenientes de las aeronaves ilustrados en la figura 98.
En esta figura se puede observar el desglose de la trama ADS-B 1090 ES (Extended Squitter),
identificando con claridad la altitud, posición, código OACI/ICAO y velocidad de la aeronave.
Figura 98.Desglose de la trama ADS-B.
175
Luego se ingresó al navegador mediante la dirección “localhost:8080/data/aircraft.json” aquí
se visualiza el archivo nombrado "aircraft.json" el cual se actualiza cada 1 segundo, mostrando de
manera ordenada y completa la información en bruto decodificada por el Dump1090, esto se puede
Figura 99. Información del archivo aircraft.json .
176
La figura 100 muestra el terminal del Dump1090 donde se observaron lo datos de manera
clasificada:
 Código ICAO/OACI.
 Identificación.
 Numero de vuelo.
 Altitud.
 Velocidad.
 Rumbo.
 Posición de las aeronaves.
 Parámetros de la calidad de la señal recibida.
Figura 100.Terminal del Dump1090.
177
Captura e interpretación de manera gráfica
Para esto se accedió a la interfaz gráfica representada por una página Web a la siguiente
dirección IP “200.80.90.3/dump1090” la cual redirigió automáticamente al archivo gmap.html para
mostrar el tráfico aéreo en tiempo real (observar figura 101).
Figura 101.Interfaz gráfica mostrando tráfico aéreo.
178
Para comprobar el buen funcionamiento de la maqueta se realizaron varias pruebas con el fin
de evaluar la cobertura efectiva y que los datos se estén mostrando de manera estable. En la figura
102 se puede observar la captura de una aeronave a 176,8 millas náutica alrededor de (327
Kilómetros), teniendo en cuenta factores como la altura en que encontraba la aeronave alrededor de
40.000 pies (12.192 Metros) y la vista limpia hacia el “Oeste”, todo esto facilitó la detección a larga
distancia del tráfico aéreo oceánico proveniente del extranjero.
Figura 102. Aeronave detectada a 176,8 NM.
179
En la figura 103 se observa la ventana desplegable que entregó en detalle información como:
(el vuelo o llamado, altitud, velocidad, velocidad vertical o tasa de ascenso/descenso, rumbo, posición,
distancia, identificación y calidad de la señal recibida de la aeronave).
Figura 103.Ventana con información adicional de la aeronave.
Además, cada aeronave apareció en la pantalla del radar con una etiqueta la cual mostraba
información resumida como: (el llamado del vuelo “AMX010”) utilizado por el controlador de
tránsito aéreo para referirse a este, nivel de vuelo “FL” (altitud) y tipo el de aeronave, tal como se
observa en la figura 104.
Figura 104. Aeronave con etiqueta.
180
Adicionalmente se mostró la información de las aeronaves de manera ordenada en una tabla
la cual se observa en las figuras 105 y 106.
Figura 105.Tabla con la información ordenada de las aeronaves.
Figura 106. Detalle de la tabla con la información ordenada de las aeronaves.
181
Capturas del tráfico aéreo
Se detectaron aeronaves por encima de los 30.000 pies (9.144 metros) de altura evidenciando
la eficacia de ADS-B en los niveles de vuelo superiores (observar figura 107).
Figura 107.Tráfico aéreo sobre los 30.000 pies.
182
Finalmente se comprobó la captura del tráfico aéreo recién despegado del aeródromo La
Florida bajo los 5000 pies (1.524 metros) y sobre los 10.000 pies (3.048 metros) de altura, esto se
puede apreciar en las figuras 108 y 109.
Figura 108.Tráfico aéreo sobre los 10.000 pies.
183
Figura 109.Tráfico aéreo bajo los 5.000 pies.
184
4.2 Pruebas del servidor de monitoreo PRTG
El monitoreo de la red se realizó con el software PRTG el cual a través del protocolo SNMP
permite al administrador de la red supervisar la salud del equipamiento activo como por ejemplo
routers y switches.
Para demostrar el correcto funcionamiento del servidor de monitoreo se elaboró un mapa
global de la red del prototipo, tal como se puede apreciar en la figura 110 la correcta salud del
equipamiento activo en base a colores, donde el verde significa que todo está en orden, el amarillo es
la advertencia de un posible problema y rojo demuestra una situación grave o urgente que debe
resolverse inmediatamente.
Figura 110.Mapa global de la red del prototipo, por PRTG, 2017.
185
Luego se procedió a provocar una caída del punto de acceso inalámbrico con el fin de probar
la eficacia del monitoreo de la red, en la figura 111 se evidencia que el dispositivo paso de un estado
de funcionamiento correcto a totalmente caído.
Figura 111. Caída del punto de acceso inalámbrico, por PRTG, 2017.
186
Finalmente se corroboro el tráfico en una de las interfaces del router ubicado en la subestación
de telecomunicaciones arrojando un incremento del tráfico de 819 Kbps al cargar la página web (ver
figura 112).
Figura 112.Tráfico en interfaz del router de la subestación, por PRTG, 2017.
187
4.3 Inconvenientes durante el desarrollo del prototipo
Uno de los primeros inconvenientes que surgió durante el desarrollo de la interfaz gráfica fue
el cambio de iconos que representaban el tráfico aéreo, esto surgió cuando se procedió a editar el
código mediante coordenada SVG las cuales permitían formar una imagen a partir de un dibujo que
al momento de introducir este nuevo código las aeronaves se mostraban invisibles.
Para corregir el inconveniente de los iconos se decidió probar reduciendo el tamaño del fondo
a 64x64 para dibujar la figura y convertirla a SVG donde se ingresó este nuevo código el cual demostró
resultados satisfactorios.
El segundo inconveniente fue la incompatibilidad del Dump1090 Mutability con la nueva
interfaz gráfica que se estaba desarrollando.
El problema de incompatibilidad se solucionó actualizando la antigua versión 1.14 a la v1.15
del Dump1090 Mutability, esta permitió ejecutar la interfaz gráfica correctamente en la Raspberry pi.
188
Capítulo V: Estudio Económico
Capítulo V: Estudio económico
5.1 Cotización del equipamiento de la solución elegida
A continuación, en la figura 113 se presenta la cotización que muestra en detalle el valor y
cantidad de equipamientos para las estaciones receptoras.
Figura 113. Cotización de las estaciones receptoras.
189
5.2 Costo de importación del equipamiento
Junto a la compra del equipamiento se considera los costos de importación a través de
transporte aéreo y terrestre, esto se observa en la figura 114.
Figura 114.Costos de importación del equipamiento.
5.3 Costo de mano de obra
Adicionalmente se estimaron los costos de mano de obra que involucra el proyecto,
basándose en sueldos del mercado actual (ver figura 115).
Figura 115.Costos de mano de obra.
190
5.4 Costo total de la solución
Después de haber cotizado el equipamiento, evaluado los costos de mano de obra e
importación se procedió a resolver el total de la solución, esto se puede apreciar en la figura 116.
Figura 116.Costo total de la solución.
Nota: Para más información sobre costos y flujo de caja consultar Anexo 14.
5.5 Cálculos del VAN y TIR
En la figura 117 se pueden ver los cálculos del valor actual neto (VAN) realizados mediante
la herramienta Excel el cual entrega un valor VAN mayor a 0, esto quiere decir que el proyecto es
atractivo y aceptado por el cliente y es sumamente rentable en lo que respecta la inversión de este.
Figura 117. Cálculo del VAN.
191
A continuación, en la figura 118 la tasa interna de retorno (TIR) es mayor a 0, esto indica
que el proyecto es rentable, devuelve la inversión inicial más una ganancia adicional por lo cual
el cliente no sufre grandes pérdidas monetarias.
Figura 118. Cálculo del TIR.
Hay que recordar que la dirección general de aeronáutica civil no genera ganancias respecto
a los servicios que dicha entidad presta al público, es decir los resultados entregados por la TIR
tienen directa relación con los ingresos operacionales que genera la DGAC anualmente evaluados
en miles de millones de pesos Chilenos.
Nota: Para más información sobre el VAN y TIR consultar Anexo 15.
192
5.6 Modelo Económico CANVAS
Para vender y cautivar al cliente se desarrolló una propuesta de valor denominada CANVAS
el cual se puede ver en la figura 119.
Figura 119.Propuesta de valor CANVAS.
Nota: Para una mejor visualización del CANVAS consultar Anexo 16.
193
5.6.1 Explicación del CANVAS
1.Propuestas de Valor
El proyecto ofrece una solución integradora apoyando a los sistemas actuales de vigilancia
aeronáutica con un diseño de red ajustado a las necesidades del cliente empleando tecnología de
última vanguardia permitiendo así obtener un menor consumo eléctrico a largo plazo gracias a
estaciones receptoras de menor tamaño en comparación al radar secundario utilizado actualmente.
2.Segmento de Clientes:
Los clientes identificados y para cual va dirigido este proyecto son la Aeronáutica DGAC
Chile, más específicamente la DGAC de La Serena, donde se encuentra el aeródromo La Florida y
finalmente los pilotos tanto comerciales como privados
3.Canales:
Dentro de los principales canales de comunicación, el cliente podrá contactarse vía mail o
de manera presencial a través de minutas y actas de reunión.
4.Relaciones con los clientes:
Una forma de atraer a los clientes y mantenerlos es mediante el soporte post implementación
que se brinda, además de asesorar a los clientes para cumplir con sus expectativas con el fin de que
estén satisfechos con el resultado.
194
5.Fuentes de Ingresos:
El principal medio de pago aceptado actualmente es a través de transferencia bancaria.
6.Recursos Claves:
Dentro de los elementos o recursos más importantes que se necesitan son en primer lugar
el personal, se cuenta con personal de Telecomunicaciones, Informática, Electricidad y Electrónica.
Para sustentar los costos se cuenta con el capital, el cual proviene del aporte de los sponsors.
Finalmente, la tecnología como lo son: ADS-B, MLAT y WAM.
7.Actividades Claves:
Las principales actividades claves del proyecto estarán compuestas por el diseño de red y
definición de todos los dispositivos a utilizar, definir al sponsor para la adquisición de los
materiales, importación de los equipos receptores ADS-B, contratación de profesionales del área y
el soporte a la infraestructura.
8.Socios Claves:
Entre los principales socios claves involucrados en el desarrollo del proyecto se encuentran
los siguientes.
 INDRA Company: Empresa encargada de proporcionar los receptores ADS-
B/MLAT/WAM para el desarrollo del proyecto.
 Cisco: Empresa responsable de la entrega de los equipos de red para la solución.
 Ubiquiti: Empresa que se desempeña en el rubro del desarrollo de dispositivos activos como
puntos de acceso inalámbrico, routers, switches y software.
195
 Finning: Empresa del rubro industrial encargada de entregar el grupo de electrógeno para
el suministro energético de emergencia.
9.Estructura de Costes:
Los costes necesarios para el funcionamiento y arranque del proyecto son la compra de
equipos, las remuneraciones del personal, la compra de la torre de telecomunicaciones, y
finalmente los permisos legales.
196
Conclusión
El proyecto de título buscó resolver la problemática del cliente (DGAC) del Aeródromo La
Florida, La Serena la cual surgió a partir de la falta de tecnología de nueva generación encargada
de entregar información precisa, contundente y en tiempo real a los controladores de tránsito aéreo
del aeródromo.
Para poder llevar a cabo esta tarea se realizó un estudio el cual consistió en el levantamiento
de requerimientos permitiendo de esta manera diseñar distintas alternativas de solución las cuales
se evaluaron y estudiaron seleccionando así la solución que más se ajustara a lo solicitado por la
DGAC del Aeródromo La Florida, La Serena. Para esto se realizó una evaluación económica cuyo
propósito fue determinar la viabilidad del proyecto y los costos asociado a este, donde se pudo
deducir que la solución elegida no presenta grandes pérdidas para la DGAC ya a que sus ingresos
operacionales están evaluados en miles de millones de pesos Chilenos anualmente y la alternativa
seleccionada no representa un mayor inconveniente en términos monetarios debido a que cuando
se trata del desembolso para proyectos tecnológicos la DGAC busca primordialmente velar por la
seguridad operacional sobre el precio que pueda valer este.
La solución seleccionada se basó en una Red de Telecomunicaciones para el Apoyo
Aeronáutico Regional (RTAAR) compuesta por una red de estaciones receptoras incorporando
tecnologías de multilateración (MLAT/WAM), Vigilancia Dependiente Automática-Difusión
(ADS-B) y el Radar de Vigilancia Secundario Monopulso (MSSR) de Pajonales.
Para demostrar que la tecnología es funcional se diseñó e implementó un prototipo capaz
de simular el equipamiento ADS-B profesional, el cual entregó datos en tiempo real de las
aeronaves que transitaban en el espacio aéreo, estos fueron enviados a través de la red de
197
telecomunicaciones para ser interpretados y visualizados en un sector que representó la torre de
control y Centro de Control de Aérea. También se realizaron las pruebas de funcionamiento que
entregaron resultados satisfactorios evidenciando que la solución desde el punto de vista
tecnológico es viable.
Dentro del desarrollo del proyecto se realizó una visita a la DGAC de La Florida, donde se
realizó una reunión y se expuso hacia el cliente la solución elegida con el fin de obtener información
y críticas constructivas que permitieron pulir y depurar tanto los aspectos económicos como
técnicos. Para convocar esta reunión se elaboró una minuta que puede ser consultada en el Anexo
17.
Por otra parte, se elaboraron diferentes sugerencias y consideraciones para el correcto
funcionamiento de la solución como se puede apreciar a continuación:
 Incorporar un enlace de respaldo con un proveedor de servicios secundario el cual
puede ser gestionado por ENTEL S.A, proveedor principal de la DGAC La Florida
para poder generar redundancia y asegurar la continuidad operacional de los
sistemas de radiocomunicaciones ante posibles fallas.
 Mantención preventiva del equipamiento ADS-B y sistemas de radioenlace para su
correcto funcionamiento.
 Realizar cursos de capacitación online para el personal técnico sobre la tecnología
ADS-B para interiorizarse en dicha tecnología.
198
Dentro de las proyecciones futuras se espera que los sistemas ADS-B y de multilateración
sean desplegados a nivel nacional con el fin de mejorar la seguridad aérea y fomentar el desarrollo
tecnológico en el rubro de la aeronáutica en todo Chile. Se espera que el proyecto se tome como
modelo a seguir para futuras implementaciones cumpliendo con la labor de apoyo a la vigilancia
aeronáutica que presta la DGAC a nivel nacional con sus sistemas actuales.
Al realizar este trabajo de título se pudo rescatar la importancia de la gestión proyectos, el
análisis crítico de un problema, la capacidad de entregar diferentes alternativas de solución
satisfaciendo las necesidades del cliente, el trabajo en equipo y el compromiso que demandan los
proyectos de esta envergadura. Al mismo tiempo se pudo resolver de manera satisfactoria los
distintos inconvenientes que se presentaron sumado a las constantes modificaciones representadas
en la “gestión del cambio” (Anexo 18) que sufrió la solución original, tomando en cuenta los
consejos del cliente y la docencia que formó parte del desarrollo de este proyecto garantizando así
el éxito de este.
199
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WVazlrEAvI0jaYnLLfcuaY1DLX3bS1nOz6Xx0YJnsJL3vKe63Cn%2f5JrVKdB5bG9XICV%2f
K5UJpJYi%2bdXq6Qq6dP7sQyT1DWLY7XSpfxeUYQLoKBomztemnnE1atxE5OLP%2fuRQ
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206

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Sede La Serena

RED DE TELECOMUNICACIONES PARA EL

Trabajo de titulación presentado en conformidad a los requisitos, para

Profesor Guía: Sr. Luis Alejandro Mayorga Fuentes

José Manuel Lincopán Lleuvul

La Serena, Diciembre 2017

RED DE TELECOMUNICACIONES PARA EL

Trabajo de titulación presentado en conformidad a los requisitos, para

Profesor Guía: Sr. Luis Alejandro Mayorga Fuentes

José Manuel Lincopán Lleuvul

La Serena, Diciembre 2017

desarrollo profesional, en especial al profesor Jorge Cortés por su disponibilidad y ayuda al

el conocimiento necesario para desarrollar de manera correcta nuestro trabajo de tesis.

enseñanzas, su tiempo y paciencia durante todo este proceso.

Diego Tapia González

constante apoyo y dedicación para afrontar este último trabajo.

José Lincopán Lleuvul

compañerismo y por sobre todo la amistad.

Patricio Poblete Fuentes

1.1 Método de trabajo .................................................................................................................. 3

1.2 Origen del problema .............................................................................................................. 4

1.3 Alternativas de solución......................................................................................................... 5

1.3.1 Solución con la tecnología MSSR................................................................................... 5

1.3.2 Solución con la tecnología ADS-B ................................................................................. 6

1.3.3 Solución con tecnología de multilateración y ADS-B .................................................... 7

1.3.4 Red de Telecomunicaciones para el Apoyo Aeronáutico Regional ................................ 9

1.3.4.1 Detalle de las estaciones receptoras ........................................................................... 11

1.3.4.2 Detalle de la red de datos para las estaciones receptoras ........................................... 12

1.3.4.3 Detalle de la alimentación eléctrica para las estaciones receptoras ........................... 13

1.3.4.4 Beneficios de la solución elegida ............................................................................... 14

1.3.4.5 Análisis del equipamiento utilizado en la solución .................................................... 15

1. Receptor outdoor Indra ADS-B/WAM ........................................................................... 15

2. Antenas Ubiquiti RocketDish RD-5G30-LW y RD-5G34 ............................................. 17

3. Punto de acceso inalámbrico Rocket R5AC-Lite ........................................................... 18

4. Ubiquiti Powerbeam Modelo PBE-5AC-500-ISO ......................................................... 19

5. Router Cisco 891F-K9 .................................................................................................... 21

1.4.1 Antecedentes de la industria aeronáutica ...................................................................... 22

1.4.2 Comparación Tecnológica............................................................................................. 23

1.4.2.1 Ventajas y Desventajas de un PSR ............................................................................. 23

1.4.2.2 Ventajas y Desventajas de un SSR ............................................................................. 24

1.4.2.3 Ventajas y Desventajas de ADS-B ............................................................................. 25

1.4.2.4 Ventajas y Desventajas de la Multilateración de Área Extensa (WAM) ................... 27

1.4.3 Casos de éxitos del fabricante Indra Company ............................................................. 29

1.4.4 Análisis de las tecnologías de vigilancia aeronáutica ................................................... 30

1.4.5 Aplicaciones de tráfico aéreo en tiempo real ................................................................ 33

1.4.6 Análisis de las aplicaciones de tráfico aéreo en tiempo real ......................................... 36

1.4.7 Análisis de factibilidad .................................................................................................. 37

1. Factibilidad Técnica .......................................................................................................... 37

2. Factibilidad Operacional ................................................................................................. 42

3. Factibilidad Económica .................................................................................................. 44

4. Factibilidad Ambiental ................................................................................................... 45

5. Factibilidad Legal ........................................................................................................... 46

6. Factibilidad Social, Religiosa y Comercial ..................................................................... 51

1.6 Objetivos específicos ........................................................................................................... 52

1.7 Alcances ............................................................................................................................... 53

1.8 Planificación del trabajo de título ........................................................................................ 58

Capítulo II: Fundamentos teóricos ................................................................................................ 61

2.1 Introducción a la vigilancia aeronáutica ......................................................................... 61

1. ¿Qué es la vigilancia Aeronáutica? .................................................................................... 61

2.2 Tecnologías de vigilancia aeronáutica ................................................................................. 62

1. El radar aeronáutico ........................................................................................................... 62

2. Radar PSR .......................................................................................................................... 63

3. Radar de vigilancia secundario (SSR) ................................................................................ 65

6. Protocolo de salida de datos ASTERIX ............................................................................. 81