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12INNOVACIONES
TELEMÁTICAS
PARA LAS
EMPRESAS DE
TRANSPORTE
DOCUMENTOS
COTEC SOBRE
OPORTUNIDADES
TECNOLÓGICAS
*TELEMATICA 1 20/4/98 12:45 Página 2
Primera edición:
Enero 1998
ISBN
Depósito legal:
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ÍNDICE
1. Presentación ..............................................................5
2. Introducción...............................................................9
1. Conceptos ................................................................9
2. Algunas magnitudes ................................................10
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6. El proceso de normalización..................................81
7. Epílogo .....................................................................85
Bibliografía......................................................................89
ANEXOS:
1-a: Centros tecnológicos de I+D en el campo de la
telemática del transporte ..........................................91
1-b: Entidades tecnológicas en el campo de la
telemática del transporte ..........................................94
2: Proyectos españoles en el campo de la telemática
del transporte..........................................................96
3: Experiencias en la aplicación de sistemas de
inteligencia artificial en la gestión de tráfico...............98
4: La telemática en la gestión del transporte
colectivo, hoy........................................................108
5: Sistemas de transacciones aduaneras (CTS) .............112
6: Utilización de las tarjetas inteligentes en la
gestión aeroportuaria ............................................115
7: Aplicación de los sistemas de identificación
automática de vehículos al transporte por
ferrocarril .............................................................117
8: Integración del transporte ferroviario en
Europa. Validación de eurocabina en la línea
Madrid-Sevilla.......................................................122
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1 PRESENTACIÓN
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Coordinadores:
• Mario Aymerich.
SICE.
• Aniceto Zaragoza.
Asociación Española de la Carretera.
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INTRODUCCIÓN
CONCEPTOS
Uno de los elementos básicos, implícito en el análisis de las
tendencias del mercado de transportes, es la consideración del
mismo como un medio y no como un fin. Esta apreciación, por
otro lado evidente, suele olvidarse en los análisis de escena-
rios. El transporte será un instrumento más para la satisfacción
de necesidades sociales y económicas y, en la medida que
éstas se transforman, el mercado de transportes irá presen-
tando nuevas facetas.
Este primer componente instrumental y no finalista nos lleva a
una segunda característica de vital importancia: la utilidad. Si
el transporte es sólo un medio, un instrumento, lo utilizaremos
en la medida que presente utilidades para el usuario. Plantear
que en el futuro podamos prescindir de ciertos desplazamien-
tos de personas o mercancías, implica la pérdida de utilidades
sociales o económicas. No puede existir así un transporte
superfluo o prescindible, si no existen unos bienes o servicios
prescindibles.
Dentro de esta enumeración de conceptos fundamentales, que
deben enmarcar los estudios de tendencias del transporte en el
futuro, es destacable el elevado nivel de libertad de dicho mer-
cado. Este componente de libertad, que no es por supuesto ili-
mitado, viene dado por el destacable peso del transporte por
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ALGUNAS MAGNITUDES
Las magnitudes globales del transporte en el mundo superan
ya con mucho nuestra capacidad de visualización. Sólo el
transporte por carretera significa más de 9 billones de kilóme-
tros anuales recorridos; es decir, más de 225 millones de vuel-
tas a la Tierra: cada segundo los vehículos de carretera
podrían dar 7 vueltas a la Tierra.
Para ello, exigen el consumo de 750 millones de toneladas de
combustible; lo que representa el consumo de un petrolero de
85.000 toneladas cada hora, por un parque que supera los
525 millones de vehículos.
Evidentemente, esto conlleva unos costes: se emiten 2.500
millones de toneladas de CO2: 300.000 toneladas por hora.
Unos 300.000 muertos y 6.500.000 heridos es el balance
anual de esta guerra silenciosa.
Respecto al tráfico marítimo, el volumen de mercancías trans-
portadas ascendió el último año a más de 4.500 millones de
toneladas, siendo el líder absoluto en transporte de mercan-
cías, aunque su presencia en viajeros es casi despreciable.
Mientras que el transporte aéreo no para de crecer en todos
los aspectos (Tabla 1), el transporte ferroviario, que sigue
siendo poderoso en ciertas áreas del mundo (USA, China,
Rusia e India), continúa perdiendo participación, si bien de
una forma más ralentizada que en el pasado.
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VIAJEROS MERCANCÍAS
(Millones de % (Millones de %
Pasajeros x Km.) Toneladas x Km.)
CARRETERA 16.450.000 82,0 4.745.000 10,7
FERROCARRIL 1.486.343 7,4 4.076.494 9,2
BARCO 35.000 0,2 35.158.000 79,5
AVIÓN 2.086.000 10,4 271.000 0,6
Fuente: Memoria 1994 del IETTC (Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones) y elaboración
propia.
7,4% Carretera
0,2% Ferrocarril
82,0%
Barco
10,4%
Avión
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VIAJEROS MERCANCÍAS
(Millones de % (Millones de %
Pasajeros x Km.) Toneladas x Km.)
CARRETERA 369.969 93,0 276.412 85,2
FERROCARRIL 16.599 4,2 10.013 3,1
BARCO 1.032 0,3 37.984 11,7
AVIÓN 10.032 2,5 82 0,03
Fuente: Ministerio de Fomento y elaboración propia.
Carretera
4,2% Ferrocarril
93,0% 0,3% Barco
2,5%
Avión
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3RETOS PARA
EL SECTOR DEL
TRANSPORTE
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LA INTERNALIZACIÓN DE COSTES
El transporte genera un amplio conjunto de efectos sobre terce-
ros, que no siempre es contemplado en las fuerzas de costes y
precios que se producen en el mercado. Estos efectos externos,
tanto de carácter positivo (accesibilidad, articulación territo-
rial,...) como negativo (emisiones, accidentalidad, usos del
suelo,...), presentan una clara tendencia a su internalización y
a que, por lo tanto, sean contemplados por las fuerzas del
mercado.
Ciertamente, las tendencias más vigorosas y desarrolladas
apuntan hacia la internalización de los efectos externos negati-
vos (o costes externos), mientras que los desarrollos de la inter-
nalización de efectos externos positivos (o ingresos externos)
se encuentran en una fase mucho más incipiente.
Estas tendencias internalizadoras intentan superar la dificultad
existente para seguir aumentando la presión fiscal sobre el
transporte, y específicamente sobre el transporte por carretera,
dada la elevada desproporción existente entre los ingresos fis-
cales y los gastos en el sector, que a nivel comunitario supera
los 100.000 millones de ecus al año (unos 16 billones de pese-
tas). A pesar de este sobrecoste, la carretera ha seguido
ganando cuota de mercado. Ha sido, pues, necesario crear
estos nuevos armazones conceptuales sobre los que poder
desarrollar un nuevo escalón fiscal. El argumento consiste por lo
tanto en que, además de los costes computados, se produce
una serie de costes adicionales que gravitan sobre toda la
sociedad y que deberían ser pagados por aquellos que los
generan. El argumento, que no carece de solidez, tiene sin
embargo algunos puntos débiles no menos importantes.
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LAS INFRAESTRUCTURAS
Las infraestructuras sufrirán asimismo una modificación res-
pecto a su concepción actual como aportación básica de las
administraciones públicas. Los déficits de las administraciones
públicas y la modificación de la concepción tradicional de las
infraestructuras como componente social y, por lo tanto, como
bien indivisible, hacia una concepción de servicio personali-
zado y consecuentemente divisible, dará lugar a la generaliza-
ción de los sistemas de peaje o, más generales, de pago por
uso de la infraestructura. La generalización de este hecho sólo
podrá tener lugar cuando la tecnología ofrezca soluciones
avanzadas que reduzcan los costes de administración y de dis-
funciones a los usuarios, y que permitan a la vez la resolución
del problema social del pago plenamente consciente de una
cantidad. El pago domiciliado presenta sin duda una menor
agresividad al usuario. Los desarrollos tecnológicos, especial-
mente en el campo de la telemática, se consideran imprescin-
dibles en este contexto.
Este desarrollo privado –o, más probablemente, público-pri-
vado– de las infraestructuras permitirá resolver serios proble-
mas económicos a las administraciones, pero creará por otro
lado nuevos y poderosos grupos de presión, que apostarán
por unas infraestructuras más rentables, de manera que com-
pensarán ciertas políticas administrativas. Complementaria-
mente, será muy difícil imponer limitaciones a los deseos de
unos usuarios, que están pagando explícitamente por unas
determinadas infraestructuras. La creación de un “mercado” de
infraestructuras significará una limitación al tradicional inter-
vencionismo público.
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EL URBANISMO Y EL TRABAJO
El crecimiento de las grandes áreas urbanas es un fenómeno
mundial que seguirá produciéndose en el futuro, especialmente
en los países en desarrollo. Este proceso es compatible con un
deseo de vuelta a ciertos valores ambientales, que está provo-
cando un urbanismo cada vez más disperso.
La introducción y generalización de las redes informáticas
dará lugar a la aparición del teletrabajo (10 millones de teleo-
cupados en la Unión Europea en el año 2000), y en cualquier
caso generará una distribución de los flujos de viaje menos
concentrada en el tiempo, ofreciendo así una capacidad rema-
nente a las existentes y futuras redes de infraestructuras. Este
hecho empieza a ser patente en muchas ciudades de países
desarrollados, donde los niveles de congestión se han estabili-
zado y, en algún caso, disminuido a lo largo de los años
noventa.
LA GLOBALIZACIÓN ECONÓMICA
Relacionado con el mundo en desarrollo, deberemos tener en
cuenta el cambio de escenarios que se producirá con la
expansión (aunque sólo sea parcial) de grandes áreas mun-
diales.
La extensión del desarrollo económico a grandes áreas –China
a lo largo de la última década ha registrado crecimientos
anuales acumulados superiores al 10 %– puede variar el equili-
brio de la oferta y demanda de materias primas, especial-
mente de aquellas relacionadas con el transporte y –cómo no–
con el volumen de efectos externos negativos, tales como el de
emisiones contaminantes.
Si las mejoras tecnológicas no consiguen ir por delante del cre-
cimiento del mercado mundial, se podrían provocar quiebras
en los escenarios de desarrollo del mundo avanzado de conse-
cuencias difícilmente predecibles.
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LA INTEGRACIÓN
DE LA
TELEMÁTICA
EN LOS
TRANSPORTES
ANTECEDENTES
Según recientes estudios, los 370 millones de ciudadanos de
la Unión Europea gastamos anualmente del orden de 500 mil
millones de ecus (80 billones de ptas., o sea una vez y media
el PIB español) en transporte; es decir, en mover personas y
mercancías de un lugar a otro. Esto se basa fundamentalmente
en el uso de unos 120 millones de vehículos automóviles, que
dan soporte a los desplazamientos urbanos y por carretera,
generando, como consecuencia, tres grandes problemas:
• Un gran número de accidentes (más de 47.000 muertos y
1,7 millones de heridos, de los que 150.000 personas que-
dan permanentemente incapacitadas) y a los que se asocian
unos costes estimados en un 10 % del total del transporte.
• Unas enormes pérdidas económicas debidas a la congestión
y cifradas en valores cercanos a los 7,5 billones de ptas.,
sobre todo debido a las demoras (costes asociados al tiempo
de los usuarios) y al despilfarro de combustible.
• Una importante degradación de la calidad medioambiental,
hasta ahora imposible de ser evaluada económicamente,
pero de una importancia capital en las sociedades modernas
y que, sin embargo, ya repercute en muy cuantiosas inversio-
nes por parte de todos los estados miembros.
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Redes
En su forma más simple, la comunicación entre dos personas o
elementos electrónicos tiene lugar mediante dispositivos que
están conectados permanentemente por un medio de transmi-
sión punto a punto. En muchos casos, sin embargo, no es prác-
tica la transmisión punto a punto, como ocurre en los siguientes
escenarios:
• Cuando los dispositivos están localizados a gran distancia,
lo que hace costosa la conexión punto a punto.
• Cuando hay un conjunto de dispositivos, cada uno de los
cuales puede requerir un enlace a cada uno de los otros en
varias ocasiones.
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Redes de telefonía
• La red telefónica constituye uno de los mayores vehículos de
comunicación mundial. Constituida para proporcionar exclu-
sivamente servicios de voz, se ha ido convirtiendo en una
potente red digital que soporta comunicaciones de voz (tele-
fonía), datos y sofisticados servicios.
• La red inteligente es una red superpuesta a la red básica que
le aporta inteligencia y cuya función es aumentar la capaci-
dad de la red, básicamente mediante el análisis en un orde-
nador externo, de la numeración marcada.
• Por su parte, la red móvil surgió al consolidarse el desarrollo
de la tecnología que hacía posible la constitución de las
redes celulares.
Redes de datos
Dentro del mundo de las telecomunicaciones existe un área
de características perfectamente diferenciadas, que es la de
comunicaciones de datos, surgida de la necesidad de interco-
nectar ordenadores, terminales y equipos informáticos en
general. La conexión de dos equipos terminales de datos
mediante un par de modems, a través de la red telefónica
básica, proporciona escasa calidad de transmisión y pequeño
ancho de banda. Surgieron así las redes de conmutación de
circuitos y, sobretodo, las redes de conmutación de paquetes,
que han evolucionando en lo que se refiere a protocolos, velo-
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Redes integradas
Tradicionalmente, el objetivo de las redes de telecomunicacio-
nes públicas ha sido el de dotar servicio de voz (teléfono). El
continuo incremento de los ordenadores, especialmente los de
índole personal, y la proliferación de terminales de usuario ha
creado una gran demanda para los servicios de datos digita-
les. En el campo de los negocios y de oficina, existe una cre-
ciente necesidad de ampliación de los medios informáticos,
como el correo electrónico y la transferencia de archivos entre
empresas. También existen necesidades desde la videoconfe-
rencia hasta la distribución del proceso de transacción.
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Servicios
Se pueden dividir los servicios telemáticos entre los fijos y los
móviles.
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PROCESO DE LA INFORMACIÓN
Hay muchos aspectos que hay que tener en cuenta cuando se
habla de la optimización en la gestión de transportes con
medios telemáticos, aunque no cabe duda de que, por las
razones expresadas en los apartados anteriores, el eje central
sobre el que gira el desarrollo de todas las tecnologías y apli-
caciones telemáticas es la información y, lo que es más impor-
tante, su tratamiento. Así, pues, cabe hacer énfasis especial
en este aspecto, de manera que puede decirse que en la
actualidad un sistema de información, relacionado con el
transporte, puede esquematizarse tal como aparece, en la
figura 4.
En general todo sistema para la obtención de datos dinámicos
de tráfico tiene un objetivo elemental, que es la detección de
presencia de cada vehículo y la obtención de los parámetros
de su comportamiento individual para, posteriormente, en fun-
ción del sistema de gestión de que se trate, poder integrarlos
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Figura 4.
Detectores
automáticos
Captación
de datos Preproceso
Medios de datos
humanos
Tratamiento de Proceso
la información inteligente
Generación
Difusión del mensaje
del mensaje
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Figura 5.
Perturbaciones Estrategia
externas de control
Parámetros
Datos/ de
variables Módulo de Módulo regulación
simulación y de
predicción optimización
Monitorización
Informes de del sistema Órdenes de
fallo/errores supervisión
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Centralizaciones semafóricas
Los elementos que componen este tipo de sistemas son: un con-
junto de detectores, los controladores locales de semáforos y
señales variables, un sistema de comunicaciones y un centro
de control.
Existen numerosos sistemas para el control centralizado del trá-
fico, cada uno diseñado de acuerdo con unos principios más o
menos genéricos y luego adaptados a las características de
cada instalación particular. Los más antiguos se basaron en el
cálculo de los parámetros de forma “off-line”, utilizando mode-
los de simulación –TRANSYT, LGC–. Actualmente se usan siste-
mas capaces de calcular dichos parámetros de forma “on-line”
y de tomar, por lo tanto, decisiones en tiempo real. Los más
conocidos son los siguientes:
• El sistema británico SCOOT (Split, Cycle time and Offset Opti-
mization Technique), cuyo objetivo fundamental es la minimi-
zación de las demoras totales –suma global de tiempos de
espera debidos a la presencia de semáforos– a lo largo de
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Figura 8.
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Transporte colectivo
El tercer gran aspecto que hay que tener en consideración,
cuando se trata de resolver problemas relacionados con el trá-
fico en medio urbano, es el concerniente al transporte colec-
tivo, cuya necesidad no se justifica solamente por la demanda
social, consistente en poner al alcance de toda la población
medios que faciliten su movilidad, sino porque cada vez es
más generalizada la urgencia de poner en marcha políticas
restrictivas al tráfico privado, que circula indiscriminadamente
por los centros históricos de nuestras urbes.
La congestión, el déficit de estacionamiento, la degradación
paisajística, el deterioro del paisaje urbano, la contaminación
del medio ambiente, la pérdida de respeto por el peatón, etc.,
son claros exponentes del error que significa utilizar unos
entramados que no fueron concebidos para soportar al auto-
móvil y cuya reconversión es, por otro lado, inviable tanto téc-
nica como económicamente. Asimismo experiencias como las
de Brasilia demuestran hasta qué punto la deshumanización
de las ciudades tampoco es la solución, sino todo lo contrario.
La única solución está en garantizar la movilidad mediante un
transporte público de calidad, lo cual se traduce en diseñar sis-
temas de disuasión del tráfico privado, diseñar un modelo tari-
fario equilibrado y atractivo para el usuario, conseguir un equi-
librio intermodal eficiente, mejorar todo lo posible el confort de
los vehículos, dar prioridad a la circulación de los medios
colectivos –cumpliendo rigurosamente los horarios establecidos
o, en su defecto, asegurando la frecuencia de paso de forma
uniforme–, poder adaptar la flota (oferta) a la demanda de
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Figura 9.
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Monética
Dentro de la aplicación de los sistemas telemáticos para la ges-
tión del transporte (ITS), la monética puede jugar un papel fun-
damental para hacer más atractivos los transportes públicos a
los ciudadanos. Se entiende como monética la posibilidad de
pagar un servicio utilizando un billete previamente adquirido.
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Figura 10.
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Gestión medioambiental
Hay cuatro grandes áreas relacionadas con el entorno medio-
ambiental del transporte rodado en las que las nuevas tecnolo-
gías telemáticas pueden aportar herramientas para mejorar el
funcionamiento general de todo el conjunto. La arquitectura
tecnológica de los correspondientes sistemas es similar a los
antes descritos y está compuesta por una red de estaciones de
toma de datos, una red de comunicaciones y un centro de con-
trol donde se reciben y procesan estadísticamente los datos, se
ausculta el correcto funcionamiento de la instalación y se gene-
ran alarmas en el momento en que se sobrepasan determina-
dos umbrales considerados inaceptables. Las cuatro áreas
temáticas a las que se hace referencia son las siguientes:
• El alumbrado público, cuyo control centralizado consigue, por
un lado, una mejora considerable en las condiciones genera-
les de funcionamiento de la instalación y su mantenimiento y,
por otro, un ahorro energético muy importante, al poder con-
trolar eficazmente los parámetros eléctricos de los ramales de
lámparas y al poder dar las órdenes de encendido/apagado
en el momento en que es realmente necesario.
• La contaminación atmosférica, producida por componentes
procedentes de emisiones provenientes del tráfico, las cale-
facciones y las industrias.
• Las condiciones meteorológicas, que se pueden considerar,
bien como complementarias de los datos anteriores, bien
como representativas de un peligro potencial por sí mismas
–punto de rocío, presencia de hielo en la calzada, niebla,
viento racheado–.
• Los parámetros físicos de los vehículos, cuyo control puede
no estar directamente relacionado con el entorno y, sin
embargo, estar justificado por razones estructurales del
mismo. Este es el caso de las limitaciones del gálibo o del
peso por eje de los vehículos, para cuya detección se utili-
zan respectivamente sensores ópticos y piezoeléctricos.
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Figura 11.
Ámbito interurbano
Existen varios campos genéricos en que la aplicación de las
tecnologías telemáticas, en relación con la gestión integral de
carreteras, tiene un interés inmediato (proceso que se conoce
coloquialmente como la creación de “carreteras inteligentes”,
al dotarlas de equipos y sistemas basados en nuevas tecnolo-
gías cada vez más amoldables a las circunstancias variables
del tráfico, los usuarios y su entorno). Son los siguientes:
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Figura 12.
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Figura 13.
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Auxilio en carretera
Desde hace bastantes años se empezaron a desarrollar e insta-
lar las primeras redes de postes de auxilio en carretera, com-
puestas fundamentalmente por parejas de postes –principal y
secundario–, instaladas a ambos lados de la vía, ubicadas
aproximadamente cada dos kilómetros y conectadas con un
centro de servicios para la prestación y obtención de auxilio
sanitario o ayuda mecánica.
Los primeros sistemas se instalaron a lo largo de las autopistas
de peaje, entre otras razones por ser las únicas infraestructuras
dotadas de centros de control y posibilidades de operación
continua. Sin embargo, el incremento de las inversiones en tec-
nologías ITS, por parte de todas las administraciones responsa-
bles, ha hecho que dichos sistemas se estén instalando masiva-
mente –en el caso de España por imperativo legal en toda la
red RIGE, así como en todos los tramos singulares de otras
carreteras–. Las capacidades funcionales del sistema se han
visto paulatinamente incrementadas, siendo en la actualidad
las siguientes: comunicaciones audio entre el usuario y el cen-
tro de control, aviso multilingüe en caso de fallo, posibilidad
de conexión vía cable o radio soportando cuatro canales de
voz y un canal adicional de datos, posibilidad de alimentación
solar, posibilidad de proceso de hasta cuatro llamadas simultá-
neas, capacidad de transmisión de imágenes comprimidas de
TV.
Como sistema complementario está siendo cada vez mas utili-
zada la transmisión de información digitalmente codificada
mediante RDS-TMC, la cual permite que, desde cualquier emi-
sora de radio, dentro de la banda de FM, se puedan enviar
mensajes precodificados en tiempo real y, por lo tanto, inde-
pendientes del idioma del usuario. Esto tiene el inconveniente
que la transmisión es unidireccional, pero conlleva la ventaja
de ser un servicio gratuito, simplemente asociado al receptor
de radio y de cobertura general. Por esta razón, en los últimos
tiempos, están proliferando otros nuevos servicios bidirecciona-
les apoyados en la telefonía celular (p.e., en Finlandia cerca
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Figura 16.
Centro de Control
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El transporte intermodal
La intermodalidad se ha convertido en uno de los grandes ejes
de la política común de transportes de la Unión Europea. Si
bien esta política abarca tanto al transporte de viajeros como
al de mercancías, el primero de los casos se centra en los
entornos urbanos o metropolitanos ya descritos; mientras para
el segundo aspecto –mercancías–, las aplicaciones tienen un
carácter básico interurbano.
Uno de los aspectos fundamentales en el refuerzo de las políti-
cas de transporte intermodal se basan en el sistema de nave-
gación y posición por satélite, que puede ser común a todos
los usuarios y modos de transporte.
Las comunicaciones móviles de datos mejoran la rentabilidad y
la calidad de los servicios del sector transporte y, como conse-
cuencia directa, mejoran y facilitan el intercambio de informa-
ción entre los distintos fujos que se producen en este tipo de
empresas.
Las aplicaciones más importantes al transporte de mercancías
son:
• Gestión de flotas/informes sobre la posición de los vehícu-
los.
• Asignación de cargas y redireccionamiento de vehículos de
manera dinámica.
• Intercambio de información acerca de la carga y descarga.
• Ayuda a la navegación/seguimiento de vehículos.
• Monitorización de estado: temperatura, kilómetros recorri-
dos, tiempo de marcha, etc.
• Transmisión de alerta ante emergencia.
• Transmisión de albaranes u otra documentación comercial.
Los desarrollos telemáticos en este campo están condicionados
por la arquitectura de los sistemas y por la necesidad de acce-
der a redes de servicios internacionales.
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5REALIDADES
DEL PRESENTE
Y PROYECTOS
DE FUTURO
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'70 '75 '80 '85 '90 '91 '92 '93 '94 '95 '96
CACS ARTS
RACS VICS
JAPÓN UTMS
ASV
SSVS
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RDS-TCM
Peaje electrónico.
Nota del Consejo 11-3-97
Gestión de datos/información
transportes
Interfase hombre-máquina
Armonizar medida/normativa
I+D
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Aviso de colisión
Los cinco proyectos desarrollados para evitar los accidentes
por colisión en cadena de vehículos, han demostrado una alta
potencialidad. Así el tiempo entre vehículos sucesivos ha
aumentado un 15 % (por lo tanto, un menor riesgo de colisión).
Los sistemas automáticos reducen algo ese tiempo, sin afectar
a la seguridad.
Desde el punto de vista del usuario, el equipamiento es bien
recibido o sin grandes problemas de comprensión, aunque los
avisadores visuales o acústicos se consideran desagradables
en relación con otras soluciones.
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EL PROCESO
DE
NORMALIZACIÓN
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EPÍLOGO
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BIBLIOGRAFÍA
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A
ANEXOS
ANEXO 1-a:
CENTROS TECNOLÓGICOS DE I+D EN EL
CAMPO DE LA TELEMÁTICA DEL TRANSPORTE
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ANEXO 1-b:
ENTIDADES TECNOLÓGICAS EN EL CAMPO DE
LA TELEMÁTICA DEL TRANSPORTE
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ANEXO 2:
PROYECTOS ESPAÑOLES EN EL CAMPO DE LA
TELEMÁTICA DEL TRANSPORTE
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ANEXO 3:
EXPERIENCIAS EN LA APLICACIÓN DE
SISTEMAS DE INTELIGENCIA ARTIFICIAL EN
GESTIÓN DE TRÁFICO
José Cuena
Facultad de informática, UPM
Introducción
La aplicación de tecnologías de información al control de trá-
fico urbano y periurbano ha obligado a los responsables de
los centros de control a manejar un nuevo entorno de trabajo,
en el que se recibe una gran cantidad de información en cor-
tos intervalos de tiempo, que ha de usarse para tomar decisio-
nes sobre cambios en la señalización de un número creciente
de dispositivos sobre los que se tiene un alto grado de respon-
sabilidad.
Ante esta situación se plantea la necesidad de disponer de sis-
temas automáticos que faciliten el trabajo, obteniendo el
máximo rendimiento de la información recibida. La razón de
aplicar tecnologías de inteligencia artificial, más concreta-
mente de sistemas basados en el conocimiento, para desarro-
llar un sistema de gestión de tráfico está basada fundamental-
mente en tres aspectos:
• Las limitaciones de los sistemas tradicionales de control de
tráfico: El enfoque tradicional de los sistemas de control de
tráfico, basado en estrategias de optimización, ha demos-
trado su efectividad en situaciones no especialmente conflicti-
vas. Sin embargo, ante congestiones importantes o inespera-
das se ha mostrado insuficiente, requiriendo normalmente la
intervención de un operador.
• El rol de los operadores de control de tráfico: Como conse-
cuencia de lo anterior, los operadores humanos todavía cum-
plen un rol fundamental en la gestión de las redes de tráfico.
Los estudios realizados en diferentes lugares han demostrado
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El Proyecto KITS
KITS (Knowledge-based and Intelligent Traffic Control Systems,
proyecto DRIVE V2039, European Commission - R&D Pro-
gramme) es un entorno de desarrollo de sistemas basados en
el conocimiento para control de tráfico concebido para facili-
tar las actividades de monitorización y control de redes de trá-
fico complejas. KITS se construyó como un sistema abierto,
esto es, con el conocimiento accesible y modificable por un
usuario, y modular, con una organización estructurada del
conocimiento de tráfico, que facilita el proceso de adquisición
del mismo y la elaboración de explicaciones sobre sus conclu-
siones o recomendaciones.
Este proyecto fue desarrollado por un consorcio hispano-italo-
alemán cuyo miembro español era el grupo ISYS (Grupo de
Sistemas Inteligentes) del Departamento de Inteligencia Artifi-
cial de la Universidad Politécnica de Madrid.
La visión que tiene KITS de una red de tráfico está basada en la
partición de la red en una colección de “áreas problema”, en
las que el comportamiento del tráfico tiene una personalidad
propia. El control sobre la red de tráfico se hace integrando
adecuadamente las diferentes posibilidades de actuación en las
áreas problema. Este concepto modular de diseño de modelos
de tráfico está soportado por dos tipos de entidades:
• El actor, que posee el conocimiento necesario para identifi-
car situaciones conflictivas en un área problema y proponer
acciones locales de control que resuelvan el problema o
mejoren el estado del tráfico.
• El supervisor, capaz de elaborar planes de control globales
a partir de las propuestas locales de los diferentes actores
tras evaluar y, si es necesario eliminar, inconsistencias entre
dichos planes.
El conocimiento de un actor está también organizado en módu-
los inteligentes especializados llamados agentes. Los agentes
son capaces de realizar diferentes tipos de análisis orientados a
conseguir o justificar resultados necesarios para los objetivos de
los actores. KITS distingue cinco tipos de agentes:
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Evaluación
El modelo de gestión de tráfico de KITS fue probado y eva-
luado en cuatro ciudades: Trondheim, Colonia, Génova y
Madrid. Los prototipos desarrollados para cada una de estas
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La experiencia TRYS
Las ideas desarrolladas en el proyecto KITS se aplicaron y
extendieron en un proyecto con financiación nacional llamado
TRYS (Tráfico, Razonamiento Y Simulación), desarrollado por
un consorcio de las Universidades Politécnica de Madrid, Poli-
técnica de Cataluña y la Universidad de Valencia. De este pro-
yecto han surgido varios sistemas de control de tráfico para las
ciudades de Sevilla, Madrid y Barcelona, promovidos por la
Dirección General de Tráfico, con funcionalidades cada vez
más avanzadas, que en sus últimas versiones constituyen apli-
caciones completamente integradas en la infraestructura de
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Conclusiones
De la experiencia obtenida con los proyectos comentados se
extraen tres conclusiones principales:
• El estado actual de la tecnología de inteligencia artificial per-
mite desarrollar sistemas basados en modelos de compren-
sión de problemas en dominios complejos, por lo que se
plantea como una herramienta efectiva para desarrollar apli-
caciones avanzadas de ayuda a la decisión.
• Las posibilidades ofrecidas por las arquitecturas abiertas
para conseguir explicaciones sobre las recomendaciones de
un sistema es una innovación todavía no bien comprendida
por los usuarios, los cuales están más acostumbrados a tra-
bajar con sistemas cerrados donde la operación es más pri-
maria y por tanto más simple. En consecuencia, un aprove-
chamiento real de estas posibilidades requiere la presencia
de un usuario con un nivel de capacitación adecuado, de
manera que la integración de las funcionalidades del sistema
y las capacidades de decisión del operador consigan optimi-
zar el funcionamiento del sistema.
• La posibilidad de refinar los contenidos conceptuales de una
aplicación, también ofrecida por las arquitecturas abiertas,
supone una ventaja adicional en la construcción de sistemas
inteligentes para ayuda a la decisión en tiempo real, ya que
la experiencia en el diseño de este tipo de sistemas es toda-
vía reducida y este tipo de arquitecturas permite actualizar
los modelos de conocimiento a partir de la experiencia
adquirida con su uso.
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ANEXO 4:
LA TELEMÁTICA EN LA GESTIÓN DEL
TRANSPORTE COLECTIVO, HOY
Miguel Bonilla
Transports Municipals de Barcelona, S.A.
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ANEXO 5:
SISTEMA DE TRANSACCIONES ADUANERAS
(CTS)
José Francisco Larroy
AENA
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ANEXO 6:
UTILIZACIÓN DE LAS TARJETAS INTELIGENTES
EN LA GESTIÓN AEROPORTUARIA
José Francisco Larroy
AENA
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ANEXO 7
APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE
IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA DE VEHÍCULOS
AL TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Juan Manuel Jiménez Aguilar
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
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ANEXO 8
INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO EN EUROPA. VALIDACIÓN DE
LA EUROCABINA EN LA LÍNEA MADRID-
SEVILLA
Jaime Tamarit Rodríguez
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
Introducción
Se entiende por eurocabina el conjunto de componentes
embarcados del nuevo sistema europeo de control de tráfico
ferroviario, denominado ERTMS (European Rail Traffic Mana-
gement System).
A la vista del gran éxito obtenido por el transporte ferroviario
de alta velocidad y considerando que este tipo de transporte
es el más amigable con el medio ambiente a causa de su nula
emisión, la Comunidad Europea ha decidido remover las fron-
teras que una explotación excesivamente tradicional impone al
transporte ferroviario. Esta limitación al transporte puramente
nacional impone unas trabas que le hace difícil competir con
otras modalidades.
El modelo de romper las fronteras actuales es la definición de
unas características de interoperabilidad consensuadas por
todos los estados miembros. La interoperabilidad desde el
punto de vista de la señalización ferroviaria se define por
medio del nuevo sistema europeo ERTMS, que será de obli-
gada implantación en todas las líneas de la futura red Trans-
Europea (fig. 1).
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La etapa de transición
Está claro que la implantación del nuevo sistema europeo
ERTMS no puede requerir la renovación de toda infraestructura
de señalización de la red, con un plazo de amortización entre
los 20 y los 30 años. Esto sería costosísimo y hundiría al trans-
porte ferroviario en unas tasas de amortización insostenible.
Para esta etapa de transición la Comunidad Europea está
imponiendo a los fabricantes de los sistemas de señalización
actualmente utilizados en Europa el desarrollo de unos módu-
los de traducción desde el lenguaje “nacional” específico de
cada aplicación a mensajes europeos. Decimos que la Comu-
nidad Europea está “imponiendo” este desarrollo con todo el
sentido de la palabra, ya que este desarrollo es antieconómico
para aquellas industrias bien situadas en un determinado mer-
cado nacional. La conexión de un equipo embarcado ERTMS
a una red nacional a través de uno de estos traductores hará
que el sistema nacional sea visto como una instalación ERTMS
de un determinado nivel de aplicación, sin que el equipo
embarcado perciba la diferencia. Estos traductores se recono-
cen como “Specific Transmission Modules” (STMs).
La etapa de validación
La urgencia de implantar la nueva solución europea, ha hecho
que los países con las redes más potentes de Europa se deci-
dan a formar un “Grupo de Usuarios del Sistema ERTMS”, con
el objeto de instalar tres líneas piloto e intercambiar entre ellas
el equipo rodante utilizado con el fin de probar y validar la
interoperabilidad del sistema a un nivel precomercial. Este
grupo de usuarios, constituido en un principio por Alemania,
Francia e Italia, se ha visto engrosado precisamente en fechas
recientes con la incorporación de España y Holanda. Todos los
miembros de este club de alta velocidad Europea se compro-
meten a utilizar el sistema ERTMS en sus redes.
El ingreso de España se ha visto reforzado desde un principio
por la generosa oferta de su línea de alta velocidad Madrid-
Sevilla para la realización de las primeras pruebas funcionales
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DOCUMENTOS COTEC
sobre OPORTUNIDADES TECNOLÓGICAS
Documentos editados:
Nº 1: Sensores.
Nº 2: Servicios de Información Técnica.
Nº 3: Simulación.
Nº 4: Propiedad Industrial.
Nº 5: Soluciones Microelectrónicas (ASICs) para todos los
Sectores Industriales.
Nº 6: Tuberías de Polietileno para conducción de agua potable.
Nº 7: Actividades Turísticas.
Nº 8: Las PYMES y las Telecomunicaciones.
Nº 9: Química Verde.
Nº 10: Biotecnología.
Nº 11: Informática en la Pequeña y Mediana Empresa.
Nº 12: Innovaciones Telemáticas para las Empresas de Transporte.
Documentos en preparación:
Nº 13: Los Materiales Magnéticos.
Nº 14: Vigilancia Tecnológica.
DOCUMENTOS COTEC
sobre NECESIDADES TECNOLÓGICAS
Documentos editados:
Nº 1: Sector Lácteo.
Nº 2: Rocas Ornamentales.
Nº 3: Materiales de Automoción.
Nº 4: Subsector Agro-industrial de origen vegetal.
Nº 5: Industria Frigorífica y Medio Ambiente.
Nº 6: Nuevos Productos cárnicos con bajo contenido en grasa.
Nº 7: Productos Pesqueros reestructurados.
Nº 8: Sector de la Construcción.
Nº 9: Sector de la Rehabilitación.
Documentos en preparación:
Nº 10: Aguas Residuales.
Nº 11: Conservas Vegetales.
Nº 12: Piel, Calzado y Conexas.
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