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TESIS
PRESENTADO POR:
INGENIERO CIVIL
JULIACA - PERÚ
2017
DEDICATORIA
i
AGRADECIMIENTO
A los miembros del Jurado calificador, por sus acertadas sugerencias y/o
recomendaciones: al Dr. Ing. Ronald Madera Terán, al Mgtr. Ing. Hernán Pedro
Martínez Ramos, al Ing. Franz Joseph Barahona Perales.
ii
INTRODUCCIÓN
Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo socio-
económico de las regiones y países, a su vez el transporte es un elemento de gran
influencia en la economía de las zonas urbanas y rurales, y la serviciabilidad de las
carreteras contribuye al desarrollo socio-económico de los sectores de la población, por
ello es necesario de una adecuada planificación en los proyectos viales para que puedan
garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Dicha
serviciabilidad es función directa del estado superficial y estructura del pavimento. Por ello
es de gran importancia para la región, que se cuente con una red vial eficiente, que permita
la comunicación entre sus diferentes núcleos urbanos y rurales.
iii
RESUMEN
Llegando a la conclusión que el mortero asfaltico Slurry Seal mejora los parámetros
de Resistencia al Deslizamiento y Textura, por lo cual la superficie de rodamiento de la vía
brinda una serviciabilidad cómoda, segura, poco ruidosa.
iv
ABSTRACT
This research was carried out in the Jr. Sinchi Roca with the aim of explaining the
"behavior of the Slurry Seal to altitudes of 3500 meters above sea level in the maintenance
of Puno city-resilient floor coverings".
Before the placement of Slurry Seal, on the maintenance of the road was the quality
controls on the components of the mortar, asphalt for the verification of the requirements
stipulated in the technical specifications of the ISSA A 105 and then proceed with the
design of asphalt mortar Slurry Seal.
Made the design proceeded to the Slurry Seal placement in the section of test which
presented problems in the parameters of resistance to slipping, texture, (rut, micro
fissures), the extended asphalt mortar was done manually.
After placement of asphalt mortar was verified the parameters of slip resistance and
texture in order to evaluate the behavior of the Slurry Seal Yes improve the parameters
listed above in the way of testing occurring at altitudes of 3500 meters above sea level in
the city of Puno.
Was also a superficial assessment using the method of the (PCI) pavement
condition index, making the lifting of failures present on the pavement as set out in the
standard ASTM D 6433-99 and determine its condition before performing maintenance of
the route.
Coming to the conclusion that the mortar asphalt Slurry Seal improvement
resistance to sliding and texture parameters, so the track bearing surface provides a
comfortable, safe, little noisy serviciabilidad.
v
ÍNDICE
DEDICATORIA ................................................................................................................. i
AGRADECIMIENTO ..........................................................................................................ii
INTRODUCCION ............................................................................................................. iii
RESUMEN ...................................................................................................................... iv
ABSTRACT ....................................................................................................................... v
ÍNDICE ........................................................................................................................... vi
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................... x
LISTA DE TABLAS ........................................................................................................... xii
LISTA DE ECUACIONES ................................................................................................... xii
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL
vi
2.2.2.3 AGUA .......................................................................................................................... 14
2.2.2.4 POLIMEROS ................................................................................................................. 14
2.2.2.5 EMULSIÓN ASFÁLTICA ................................................................................................. 15
2.2.2.6 NOMENCLATURA DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS .................................................... 15
2.2.3 TIPOS DE EMULSIONES ASFÁLTICAS ...................................................................................... 17
2.2.3.1 EMULSIONES ANIÓNICAS ............................................................................................ 17
2.2.3.2 EMULSIONES CATIÓNICAS ........................................................................................... 17
2.2.3.2.1 DE ROMPIMIENTO RÁPIDO ..................................................................................... 17
2.2.3.2.2 DE ROMPIMIENTO MEDIO ...................................................................................... 17
2.2.3.2.3 DE ROMPIMIENTO LENTO ....................................................................................... 17
2.2.3.2.4 PARA IMPREGNACIÓN .......................................................................................... 188
2.2.3.2.5 SUPER ESTABLES ..................................................................................................... 18
2.2.4 ROMPIMIENTO DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS ................................................................ 18
2.2.5 REQUISITOS DE CALIDAD PARA EMULSIONES ASFÁLTICAS .................................................... 19
2.2.6 VENTAJAS DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS ........................................................................ 20
2.2.7 RECOMENDACIONES PARA EL USO DE EMULSIONES ASFÁLTICAS ......................................... 21
2.2.8 USOS DE LAS EMULSIONES CATIÓNICAS ............................................................................... 22
2.2.9 ESPECIFICACIONES DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS ........................................................... 23
2.2.10 EMULSIONES DE ASFÁLTOS MODIFICADOS........................................................................... 24
2.2.11 FABRICACIÓN DE EMULSIONES ASFÁLTICAS ......................................................................... 25
2.2.12 TIPOS DE TRATAMIENTOS Y SELLADOS CON EMULSIÓN ....................................................... 25
2.2.12.1 LECHADAS ASFÁLTICAS (SLURRY SEAL) ........................................................................ 25
2.2.12.1.1 LECHADAS CONVENCIONALES ............................................................................... 26
2.2.12.1.2 LECHADAS MODIFICADAS...................................................................................... 26
2.2.12.2 TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE ........................................................................... 26
2.2.12.3 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES MULTIPLES ................................................................ 26
2.2.13 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL PAVIMENTADA ....................................... 27
2.2.14 MANTENIMIENTO RUTINARIO .............................................................................................. 28
2.2.15 MANTENIMIENTO PERIÓDICO .............................................................................................. 28
2.2.16 MEZCLAS CON EMULSIONES ASFÁLTICAS ............................................................................. 29
2.2.17 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO ......................................................................................... 30
2.2.18 TEXTURA SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO ............................................................................... 30
2.2.18.1 CLASIFICACIÓN DE LA TEXTURA ................................................................................... 31
2.2.18.1.1 AMPLITUD Y LONGITUD DE LA ONDA DE TEXTURA ................................................ 31
2.2.18.1.2 MACROTEXTURA ................................................................................................... 32
2.2.18.1.3 MICROTEXTURA .................................................................................................... 32
2.2.18.1.4 MEGATEXTURA ..................................................................................................... 32
2.2.18.2 CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR LA TEXTURA ...................................................... 33
2.2.18.3 HIDROPLANEO O AQUAPLANING ................................................................................ 33
2.2.19 PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES ....................................................................................... 34
2.2.20 ESTRUCTURA BASICA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE .............................................................. 34
2.2.20.1 SUB RAZANTE O TERRENO DE FUNDACIÓN ................................................................. 34
2.2.20.2 SUB BASE .................................................................................................................... 34
2.2.20.3 BASE............................................................................................................................ 35
2.2.20.4 CAPA DE RODADURA ................................................................................................... 35
2.2.21 FUNCIONES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................................. 35
2.2.22 CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS .................................................................................... 36
2.2.23 CICLO DE VIDA DESEABLE DEL PAVIMENTOS ........................................................................ 38
2.2.24 FALLAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................... 40
vii
2.2.24.1 FALLAS SUPERFICIALES ................................................................................................ 40
2.2.24.2 FALLAS ESTRUCTURALES ............................................................................................. 41
2.2.25 CAUSA DE LA APARICION DE FALLAS ..................................................................................... 41
2.2.26 CATÁLOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES .............................................................. 42
2.2.27 EVALUACIONES EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................................................. 43
2.2.27.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ........................................................................................ 43
2.2.27.2 EVALUACIÓN SUPERFICIAL ......................................................................................... 44
2.2.28 MÉTODO DEL PCI .................................................................................................................. 44
2.2.28.1 GENERALIDES .............................................................................................................. 44
CAPÍTULO III
PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 DISEÑO METÓDOLOGICO DE LA INVESTIGACIÓN .................................................... 49
3.1.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN .............................................................................................. 49
3.1.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................................... 49
3.1.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN .................................................................................................. 49
viii
3.6.5.5 PRUEBA DE DESGASTE POR ABRASIÓN EN HUMEDO (ISSA TB 100) ............................ 70
3.6.5.6 PRUEBA DE RUEDA CARGADA (ISSA TB 109) ............................................................... 72
3.7 APLICACIÓN DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN EL TRAMO DE PRUEBA. .... 74
3.7.1 PROCESO CONSTRUCTIVO .................................................................................................... 74
3.7.2 TOLERANCIAS ....................................................................................................................... 81
CAPÍTULO IV
ÁNALISIS DE LOS RESULTADOS
ix
LISTA DE FIGURAS
x
Figura 3. 32. En la imagen se observa pesando el filler (cemento) ............................................................. 76
Figura 3. 33. Se observa la preparación de la superficie ............................................................................. 76
Figura 3. 34. Se observa realizando la limpieza de la superficie.................................................................. 77
Figura 3. 35. Se observa realizando el riego de la superficie ....................................................................... 77
Figura 3. 36. Iniciando con la ejecución ...................................................................................................... 78
Figura 3. 37. Iniciando la preparación del mortero asfáltico ....................................................................... 78
Figura 3. 38. Dosificación de la emulsión .................................................................................................... 79
Figura 3. 39. Mezcla de todos los componentes del mortero asfáltico ....................................................... 79
Figura 3. 40. Verificación de la emulsión por el Mag. Ing. Hernán Martínez Ramos ................................... 79
Figura 3. 41. Se observa la consistencia del mortero .................................................................................. 80
Figura 3. 42. Se observa la colocación del mortero asfáltico ...................................................................... 80
Figura 3. 43. Culminación del colocado del Slurry Seal ............................................................................... 80
Figura 3. 44.Observando la rotura de la lechada ........................................................................................ 81
Figura 3. 45. Realizando la apertura al transito .......................................................................................... 81
Figura 3. 46. Péndulo de Fricción Británico (ASTM E 303 - MTC E 1004) .................................................... 82
Figura 3. 47. Observando el péndulo británico ........................................................................................... 84
Figura 3. 48. Equipo completo del péndulo TRRL ........................................................................................ 85
Figura 3. 49. Factor de Corrección del CRD en función de la temperatura de ensayo ................................. 86
Figura 3. 50. Iniciando el ensayo del CRD.................................................................................................... 87
Figura 3. 51. Realizando la nivelación del equipo ....................................................................................... 87
Figura 3. 52. Ajuste de la longitud de deslizamiento. ................................................................................. 88
Figura 3. 53. Iniciando la medida del CRD ................................................................................................... 88
Figura 3. 54. Se observa la lectura de medida del CRD ............................................................................... 89
Figura 3. 55. Verificando la temperatura del pavimento. ........................................................................... 89
Figura 3. 56. Realizando el ensayo del CRD en el margen izquierdo. .......................................................... 90
Figura 3. 57. Realizando el ensayo del CRD en el eje de la vía. ................................................................... 90
Figura 4. 1. Tiempo de rotura bajo condiciones de laboratorio: 4.0 horas ................................................. 99
Figura 4. 2. Contenido Optimo de Asfalto ................................................................................................. 100
xi
LISTA DE TABLAS
LISTA DE ECUACIONES
xii
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
Este defecto de los pavimentos deteriorados trae incomodidad tanto para los
transeúntes, conductores de vehículos y sobre todo a los visitantes, dando una mala
imagen de la ciudad de Puno.
La aplicación de una nueva capa de asfalto antes de su vida útil hará que haya
una pérdida económica, que se evitaría mediante un manejo adecuado de las fallas en
el momento oportuno.
2
“Al respecto, se ha analizado internacionalmente, que un apropiado
mantenimiento de la red de caminos disminuye significativamente los costos de
operación de los vehículos, reduce los tiempos de recorrido, mejora la comodidad
para la circulación vehicular y aminora los accidentes de tráfico por causa del mal
estado de la vía” (Alave, 2013).
¿Cómo será la textura superficial del pavimento flexible con el uso del Slurry Seal
ante una baja resistencia al deslizamiento?
¿Será una alternativa económica y ecológica el Slurry Seal que corrija los efectos del
ahuellamiento y sellado de micro fisuras superficiales?
3
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
“El sello de lechada asfáltica (Slurry Seal) es una de las técnicas utilizadas a
nivel mundial para la conservación y/o preservación de pavimentos, siendo una
solución que permite alargar la vida útil de un pavimento a un costo más bajo,
favorece una mayor eficiencia en la inversión de fondos de conservación vial. Esta
alternativa se utiliza en superficies de ruedo que no tienen un nivel muy avanzado de
deterioro como fatiga o deformación permanente” (Programa de Infraestructura del
Transporte (PITRA), 2011)
4
1.5 HIPÓTESIS
5
1.7 MATRIZ DE CONSISTENCIA
6
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
“Las emulsiones fueron desarrolladas por primera vez a comienzos del siglo
XX. Fue en los años 20 cuando su uso se generalizo a las aplicaciones viales.
Inicialmente se utilizaron en aplicaciones de riego y como paliativos de polvo. El uso
de las emulsiones asfálticas creció de manera relativamente lenta, limitado por el tipo
de emulsiones disponibles y por la falta de conocimiento sobre su correcta
aplicación” (Manual básico de Emulsiones Asfálticas ( Series N° 19)).
8
Según la revista titulada “Diseño de Slurry Seal y Micro pavimento
Metodología ISSA” de la empresa TDM ASFATOS S.A.C. afirma que estas mezclas
tiene su origen en 1958 en los estados unidos, pero fue hasta 1964 cuando salió el
mercado una maquina especial para su aplicación. La empresa Young Slurry Seal,
introdujo la maquina Young 504 con una capacidad de 3.5 3 de carga de material
pétreo (TDM ASFALTOS, S.A.C, 2010).
9
2001 veh/día, de una calzada de dos carriles. Obteniéndose valores promedio a 2.4,
sin embargo se podría estar programando alguna alternativa de mantenimiento para
el tramo en estudio. (Alave, 2013).
10
puesto a nuestro alcance técnicas modernas para el uso de asfaltos, emulsificándolos,
que nos permiten realizar todo tipo de obras tanto de construcción como de
mantenimiento y rehabilitación. (Bituper, SAC, 2016).
11
2.2.2 SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES
Agregados.
Filler Mineral.
Agua
Polímero (aditivo)
Emulsión asfáltica tipo: CSS-1, CSS-1h, CQS-1h y CQS-1
2.2.2.1 AGREGADOS
El agregado debe ser limpio, anguloso, durable, bien graduado y uniforme; de ser
posible deberá emplearse material de trituración en un 100%.
12
Tabla 2. 1. Pruebas realizadas a los agregados para Slurry Seal
ESPECIFICACION PARA
ENSAYO ASTM AASHTO MTC ISSA
SLURRYSEAL
Azul de Metileno TB-145
Resistencia a Sulfatos C-88 T-104 E 209 15-20% Máxima perdida
Abrasión de los Ángeles C-131 T-96 E 207 35 % Máximo
Granulometría C-136 T-27 E 204 ISSA Tipo I Tipo II y Tipo III
Equivalente de Arena D-2419 T-176 E 114 45 % Mínimo
Gravedad Específica C-128 T-84 E 205
Unidades de Peso C-29 T-19 E 203
Fuente: (Norma ISSA A 105 (International Slurry Surfacing Associaition), 2016)
Cuando probados los ensayos por AASHTO T 27, ASTM C 136 el agregado
(incluyendo mineral de relleno) deberá satisfacer las siguientes gradaciones de la
tabla.
TAMAÑO DE MALLA PORCENTAJE QUE PASA PORCENTAJE QUE PASA PORCENTAJE QUE PASA
Tasa de aplicación
(kg/m2), en base al peso 3.5 - 5.4 5.4 - 9.1 8.2 - 13.6
seco del agregado
13
2.2.2.2 FILLER MINERAL
2.2.2.3 AGUA
2.2.2.4 POLIMEROS
14
emulsión, antes del proceso de emulsificación. La cantidad mínima y el tipo del
polímero modificador deberá ser determinada por el laboratorio responsable del
diseño de mezcla. La cantidad de polímeros sólidos deberá basarse en el
contenido del residuo asfáltico en peso; para mezclas de micro-pavimentos se
especifica esta cantidad en un porcentaje del 3 al 4%.
15
Si el residuo asfaltico de las emulsiones medias y lentas es de penetración
40 – 90 se le agrega la letra minúscula “h”, como por ejemplo CSS – 1h ó MS –
2h.
16
2.2.3 TIPOS DE EMULSIONES ASFÁLTICAS
17
2.2.3.2.4 PARA IMPREGNACIÓN
18
inicia el rompimiento y después cuando se produce la ruptura completa y queda el
material pétreo cubierto por el asfalto.
19
Tabla 2. 3 Especificaciones para emulsiones catiónicas (ASTM D – 2397)
FUENTE: EG – 2000
“En esta sección veremos qué ventajas tienen las emulsiones asfálticas sobre
los asfaltos rebajados y las mezclas asfálticas en fundido (en caliente)” (Rodriguez,
R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)
20
Se aplica en un lapso muy corto de tiempo, lo que permite la pronta
funcionalidad de la obra en que se esté usando.
Presenta un bajo costo de la fase dispersante, que es el agua.
Se emplean materiales pétreos locales, lo que elimina la transportación de este
tipo de materiales por grandes distancias.
El equipo de aplicación es mucho más sencillo debido a que todos sus
componentes se aplican a temperatura ambiente.
Por su aplicación en frío, ayuda a no alterar el medio ambiente y queda
suprimida la emisión de humos o gases.
El empleo del agua como solvente no crea problema de su desperdicio, ya que es
recuperable” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)
21
Antes de recibir una emulsión en obra, se recomienda comprobar su calidad y el
tipo de emulsión de que se trate, haciendo las pruebas de identificación que se
recomiendan en cada caso.
Una emulsión que cumple con las especificaciones de calidad, puede estar
almacenada durante más de un año, si se recircula sistemáticamente para
mantenerla homogénea.
Los tanques de almacenamiento deberán tener un sistema de recirculación, con
el objeto de evitar el asentamiento del asfalto contenido en la emulsión.
La temperatura ambiente al aplicarse la emulsión, deberá ser de 10 °C mínimos
y en ascenso y nunca debe de hacerse cuando baje la temperatura durante la
noche.
La emulsión, una vez que es desestabilizada (o sea que ya se produjo el
rompimiento), no debe de re-emulsificarse aún en presencia de agua y del paso
de los vehículos; por este motivo es muy importante que el emulsificante sea el
adecuado” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)
“Usos generales
Juntas para pavimentos hidráulicos.
Adhesivos.
Selladores.
Impermeabilizantes.
Recubrimiento de tubería especial.
Para tratamientos superficiales, para pavimentos asfálticos, en carreteras y
aeropistas:
Riegos de impregnación.
Riegos de imprimación o penetración.
Riegos negros con emulsión diluida.
Riegos de liga.
22
Riegos de sello con arena o gravilla seleccionada.
Morteros asfálticos o Slurry Seal (sólo con emulsiones asfálticas).
Bacheo.
En la masa o mezcla asfáltica, para carreteras y aeropistas.
Mezcla cerrada y mezcla abierta.
Grava - emulsión y arena - emulsión.
Penetración.
Impregnación” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)
23
Tabla 2. 5 Especificaciones del residuo asfáltico
24
costosos, ya que en su precio están incluidos los derechos de patente y de
importación. Por esta razón, su uso en obras de gran envergadura muchas veces se
omite, a pesar de las ventajas que presenta” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez,
M., 2001)
25
La lechada asfáltica, pese a ser una técnica de conservación eficiente que
permite retardar el deterioro del pavimento, no aporta capacidad estructural al
pavimento pero corrige la serviciabilidad y previene el deterioro del pavimento.
Desde el punto de vista del tipo de emulsión utilizada las lechadas pueden
clasificarse como:
26
2.2.13 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL PAVIMENTADA
27
2.2.14 MANTENIMIENTO RUTINARIO
“Aunque este concepto puede inducir a error, pues todas las actividades de
conservación son periódicas, es decir que deben ser repetidas cada cierto tiempo,
se ha optado por la utilización de este término, pues se diferencia del
mantenimiento rutinario en que las actividades “periódicas” se realizan cada cierto
número de años. Se aplica generalmente al tratamiento y renovación de la
superficie de la vía. El tratamiento de superficie se orienta a restablecer algunas
características de la superficie de rodadura, sin constituirse en un refuerzo
estructural” (Menéndez, J. R., 2003)
28
“Entre sus características está la de preservar en buena forma la textura de
la superficie de rodadura, de manera que asegure la integridad estructural del
camino por un tiempo más prolongado y evite su destrucción. En un camino
afirmado, se refiere a la reaplicación de la capa de grava, cuando ésta aún se
encuentre en un estado regular de conservación, antes de llegar al mal estado. Las
actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico pueden
ser agrupadas de la siguiente manera:” (Menéndez, J. R., 2003)
29
2.2.17 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
30
2.2.18.1 CLASIFICACIÓN DE LA TEXTURA
31
2.2.18.1.2 MACROTEXTURA
2.2.18.1.3 MICROTEXTURA
2.2.18.1.4 MEGATEXTURA
32
2.2.18.2 CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR LA TEXTURA
Figura 2. 9. Hidroplaneo
Fuente: (Crespo del Río. AEPO, 1999)
33
2.2.19 PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES
34
2.2.20.3 BASE
“Es una capa o un conjunto de capas que se colocan sobre la base y está
constituida por material pétreo mezclado con algún producto asfáltico (cemento
asfáltico, asfalto líquido, emulsión asfáltica)” (Ordoñez, S. & Minaya, A., 2005)
Las principales funciones que cumple una estructura de pavimento son las
siguientes:
35
Capacidad de carga suficiente de los materiales que componen la estructura.
Reducir y distribuir la carga de tráfico para que ésta no dañe la sub rasante
y/o el suelo de fundación.
Proteger la sub rasante y el suelo de fundación del clima (agua,
congelamiento).
Cumplir los requerimientos medio ambientales y estéticos.
Limitar el ruido y la contaminación del aire.
Reducir los costos de operación vehicular, reducir el tiempo de viaje y
reducir los accidentes.
“El ciclo de vida del pavimento puede clasificarse en cuatro etapas, estas son:
36
Etapa 1: Construcción. En esta etapa, el estado del pavimento es excelente y
cumple con los estándares de calidad necesarios para satisfacer a los usuarios.
El costo en el que se ha incurrido hasta esta etapa es la construcción del
paquete estructural.
Etapa 2: Deterioro imperceptible. El pavimento ha sufrido un desgaste
progresivo en el transcurso del tiempo, el deterioro en esta etapa ya existe pero
es poco visible y no es apreciable por los usuarios. Generalmente el mayor
daño se produce en la superficie de rodadura debido al tránsito y clima.
Etapa 4: Deterioro total. Esta última etapa puede durar varios años y
constituye el desgaste completo del pavimento. La transitabilidad se ve
seriamente reducida y los vehículos empiezan a experimentar daños en sus
neumáticos, ejes, etc.
37
Figura 2. 11. Ciclo de vida del pavimento
“En nuestro país existen muchos caminos que han llegado a la última etapa,
de deterioro total, la reconstrucción de las vías demanda mucha inversión
económica, esto sin agregar el malestar que causa entre los usuarios. Esta etapa
pudo evitarse con un adecuado mantenimiento” (Menéndez, J. R., 2003)
“La curva superior del gráfico adjunto (Fig. 2.12) representa el ciclo de vida
deseable del pavimento, es decir, una vía mantenida y rehabilitada desde sus
inicios, con un pequeño porcentaje del costo de construcción del pavimento se
puede lograr que el nivel de servicio se incremente, prolongando la vida útil inicial”
(Menéndez, J. R., 2003)
38
Figura 2. 12. Ciclo de vida deseable del pavimento
Fuente. (Menéndez, J. R., 2003)
“El ciclo de vida se inicia con una vía nueva o rehabilitada, el estado del
pavimento en estos casos es excelente. El mantenimiento progresivo hará que el
desgaste natural de la vía sea más lento, conservando así, el estado del pavimento
en un nivel muy bueno y bueno. La duración de esta etapa en una vía no mantenida
dura entre dos y tres años, en cambio, en una vía mantenida esta etapa puede
prolongarse entre cuatro y cinco años” (Menéndez, J. R., 2003)
39
Figura 2. 13. Diagrama de flujo del ciclo de vida fatal y el ciclo de
vida deseable del pavimento
Fuente. (Menéndez, J. R., 2003)
40
la colocación de capas asfálticas de bajo espesor que no contribuyen desde el
punto de vista estructural” (Manual de Inventarios Viales - MTC, 2014)
Según Corros, Urbáes y Corredor, 2009, p. 3-1, entre las causas de falla de
un pavimento se puede mencionar:
41
cuáles son las causas que los produce, se presentan los diferentes niveles de
severidad que estos pueden presentar y la forma más correcta de cómo debe
realizarse su medición para no tener dudas a la hora de clasificarlos y de esta
forma poder darle un adecuado mantenimiento a la vía.
El objetivo de dar a conocer los diferentes tipos de daños, las causas que lo
producen y como clasificarlos radica en que desempeñan un papel sumamente
importante para definir el tipo de rehabilitación que necesita el pavimento.
(Rodriguez y Rodriguez, 2004, pág. 70)
1 PIEL DE COCODRILO m2
2 EXUDACIÓN m2
3 FISURAS EN BLOQUE m2
4 ABULTAMIENTOS – HUNDIMIENTO m
5 CORRUGACION m2
6 DEPRESION m2
7 FISURA DE BORDE m
11 PARCHES m2
12 AGREGADO PULIDO m2
13 BACHES N°
14 AHUELLAMIENTO m2
15 DESPLAZAMIENTO m2
16 FISURAS PARABOLICAS m2
17 HINCHAMIENTO m2
42
2.2.27 EVALUACIONES EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
43
2.2.27.2 EVALUACIÓN SUPERFICIAL
2.2.28.1 GENERALIDES
44
“El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario
visual de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE,
SEVERIDAD (Baja, Media, Alta) y CANTIDAD de cada grieta presente. El PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y
de la condición operacional de la superficie” (Maestria en Vías Terrestres, 2011,
pág. 12)
45
EMULSIÓN: Una emulsión es una mezcla de líquidos inmiscibles de manera
más o menos homogénea unidos por un emulsificante.
FLOCULACIÓN: Es un proceso químico mediante el cual, con la adición de
sustancias denominadas floculantes, se aglutinan las sustancias coloidales
presentes en el agua, facilitando de esta forma su decantación y posterior filtrado
IRI: Sigla correspondiente al Índice de Regularidad Internacional.
ISSA: Asociación Internacional de Superficies con lechadas asfálticas.
(International Slurry Surfacing Association).
LECHADA ASFÁLTICA: Es una mezcla compuesta por una emulsión asfáltica
de quiebre lento, árido bien graduado, filler, agua y eventualmente aditivos. Es
una mezcla de consistencia fluida, capaz de penetrar y sellar grietas y defectos
menores.
MISCIBILIDAD: Fenómeno de coagulación cuando se diluye la emulsión en
agua.
MISCIBLES: Que se puede mezclar, especialmente referido a líquidos solubles.
NIVELES DE SERVICIO: Indicadores que identifican y cuantifican el estado
de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como limites admisibles
hasta los cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional,
estructural y de seguridad. Los indicadores son propios de cada vía y varían de
acuerdo a los factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de
satisfacción del usuario (comodidad oportunidad, seguridad y economía) y
rentabilidad de los recursos disponibles.
NOM: Norma Oficial Mexicana.
PCI: Índice de Condición del Pavimento.
POLÍMERO: Una sustancia formada por una cantidad finita de macromoléculas
que le confieren un alto peso molecular que es una característica representativa de
esta familia de compuestos orgánicos.
REGULARIDAD: Parámetro del estado más característico de la condición
funcional de la capa de superficie de rodadura de un pavimento, se expresa
mediante el Índice de Regularidad Internacional (IRI).
RUPTURA: Cambio de color del mortero asfaltico de marrón a negro, fenómeno
de la unión pn con polaridad invertida cuando la tensión es suficientemente
elevada.
46
S.C.T.: Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México.
SHRP: Programa Estratégico de Investigación en Carreteras (Strategic Highway
Research Program
TEXTURA: Se define como la irregularidad que se genera por las características
y exposición de los agregados en la superficie de rodadura. Se sabe que la
superficie de rodadura de una vía está constituida por el conjunto de áridos más
cemento o ligante bituminoso.
TIEMPO DE CURADO: Es la apertura al tránsito el cual debe realizarse cuando
se vea que la circulación no va a dañar el material extendido.
VISCOSIDAD: Es la resistencia que tienen las moléculas que conforman un
líquido para separarse unos a otros.
DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL
PAVIMENTADA.
47
CAPÍTULO III
PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCIÓN DE LA
INVESTIGACIÓN
METODOLOGÍA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN
3.1 DISEÑO METÓDOLOGICO DE LA INVESTIGACIÓN
3.2.1 POBLACIÓN
3.2.2 MUESTRA
49
3.3 PROCEDIMIENTO PARA LA EJECUCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
El agregado a ser empleado para la elaboración del diseño del Slurry Seal
serán obtenidos de la cantera de Cutimbo, ubicada a 24 Km., de la ciudad de Puno.
Ubicación Geográfica:
Distrito : Puno
Provincia : Puno
Departamento : Puno
50
AREA DE INFLUENCIA
51
3.5 INSPECCIÓN DEL PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO PCI
Norma ASTM D 6433-99, Standard Practice for Roads and Par king Lots
Pavement Condition Index Surveys, Present Condition Index PCI.
3.5.2 PELIGROS
“El tráfico es un peligro para los inspectores ya que deben caminar por el
pavimento para realizar la inspección de sus condiciones. Las inspecciones deben
ser aprobadas y coordinadas con el personal encargado de las vías.
52
FORMATO DE CAMPO PCI
H ALTA FALLADO MUY MALO MALO REGULAR BUENO MUY BUENO EXCELENTE
CONDICION DEL PAVIMENTO
53
- Regla metálica o de madera de 5.00 m., para ayudar a medir la profundidad y/o
elevación de algunas fallas encontradas en el pavimento.
Figura 3. 2. Regla
54
Figura 3. 4. Equipo de seguridad
55
b) DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO
𝑁𝑥𝜎 2
𝑛= 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.1
𝑒2 2
( )
4 𝑥 𝑁−1 +𝜎
Dónde:
𝑁
𝑖= 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.2
𝑛
Dónde:
56
2) El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el
intervalo de muestreo i.
9
𝑚𝑖 = 1.00 + (100 − 𝐻𝐷𝑉𝐼 ) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.3
98
57
Dónde:
Dónde:
58
3.5.6 CURVAS PARA LA OBTENCIÓN DEL VALOR DEDUCTIVO EN
59
Figura 3. 8. Izquierdo: Corrugaciones; Derecho: Desnivel entre calzada y Berma
60
Figura 3. 12. Izquierdo: Hueco; Derecho: Grietas de Desplazamiento
Figura 3. 13. Izquierdo: Cruce de Rieles y/o Cruce de Rejillas de Drenaje; Derecho:
Hinchamiento
61
PANEL FOTOGRÁFICO REALIZANDO LA INSPECCIÓN DEL PCI
2.50
m
62
Figura 3. 17. Realizando la medición de fisuras
longitudinales
63
3.6 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PETREOS, FILLER Y
Es el primer paso para el diseño del Slurry Seal y abarca a los dos
componentes principales:
- Agregados.
- Emulsión Asfáltica Tipo CSS - 1, CSS - 1 h, CQS - 1h y CQS - 1.
3.6.2 AGREGADOS
Este ensayo a través de los valores de reactividad de los finos del agregado
nos determina las características del emulsificante químico a utilizar en el diseño
de la emulsión asfáltica y porcentaje de aditivo retardador.
64
Figura 3. 19. Realizando el Análisis de Granulometría
65
Figura 3. 21. Observando los resultados de la prueba de Equivalente de Arena
66
curva granulométrica de los agregados, influyendo en el comportamiento a la
ruptura y curado del mortero asfáltico.
SLURRY SEAL
67
3.6.5.1 PRUEBA DE MEZCLADO MANUAL (ISSA TB 113)
68
3.6.5.3 PRUEBA DE RECUBRIMIENTO BAJO AGUA (ISSA TB 114)
69
especímenes al ensayo de cohesión propiamente siguiendo el siguiente
procedimiento:
RESULTADOS
70
necesarios para obtener una mezcla con suficiente cohesión como para resistir la
acción abrasiva del tráfico. En resumen determina la resistencia a la abrasión en
húmedo de una mezcla en función al contenido de asfalto. Mide el contenido
mínimo de asfalto del sistema.
H=6-10mm
71
Figura 3. 27. Prueba de Desgaste por Abrasión en Húmedo
PROCEDIMIENTO
375 mm
72
- Se deja curar en estufa a 60 °C min. 15 Horas.
- La muestra se coloca en la máquina y se fija.
- Una vez fijada la muestra en la maquina se compacta con la rueda de goma de
3” de diámetro con una carga de 57 kg. por 1000 ciclos a 25 °C.
- La muestra se retira de la máquina y de pesa.
- Se calienta arena Ottawa a 82 °C y se vierte sobre la muestra con la ayuda de
un marco para contenerla y se coloca la rueda y se somete a 100 ciclos.
- Luego se retira la muestra y se limpia con cuidado las partículas sueltas con
un cepillo suave y luego se pesa.
- Se calcula la diferencia de pesos y obtenemos la cantidad de gramos de arena
adheridos en la muestra.
73
3.7 APLICACIÓN DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN EL
TRAMO DE PRUEBA.
MATERIALES:
HERRAMIENTAS:
Mezcladora
Palas
Paletas
Baldes
Bugues
Rastrillos
Reglas
Balanza
Material para señalización de tránsito (conos de seguridad)
Cámara fotográfica
74
Figura 3. 30. Agregado Seleccionado
75
Figura 3. 32. En la imagen se observa pesando el
filler (cemento)
76
Figura 3. 34. Se observa realizando la limpieza de
la superficie
77
5. Mezclar hasta que la emulsión cubra todos los agregados (humedad =5-
6%)
6. Mediante bugues se lleva la mezcla al lugar de apilación o colocación.
7. Aplicación del mortero asfaltico
8. Tiempo de rotura de la lechada.
9. Apertura al tránsito (Tiempo de curado): La apertura al tráfico debe
realizarse cuando se vea que la circulación no va a dañar el material
extendido.
78
Figura 3. 38. Dosificación de la emulsión
79
Figura 3. 41. Se observa la consistencia del mortero
80
Figura 3. 44.Observando la rotura de la lechada
3.7.2 TOLERANCIAS
Las tolerancias tanto para los materiales como para la mezcla son los siguientes:
81
3.8 MEDICIÓN DE LA FRICCIÓN POR MEDIO DEL PÉNDULO
BRITÁNICO
3.8.1 DESCRIPCIÓN
82
baldosas o cualquier tipo de muestra de superficies planas terminadas” (Lopéz, D., &
Garnica, P., 2002)
- NIVELACIÓN
- AJUSTE A CEROS
“Se eleva la cabeza del aparato, de tal forma que el brazo del péndulo oscile sin
rozar la superficie a medir y se procede a comprobar el cero de la escala de
medida. Para ello se lleva el brazo del péndulo a su posición horizontal hacia la
derecha del aparato, quedando enganchado automáticamente en el mecanismo de
disparo. Después se desplaza la aguja indicadora hasta el tope situado en la
cabeza del aparato, de forma que quede paralela al eje del brazo del péndulo.
Este tope, constituido por un tornillo, permite corregir el paralelismo entre la
aguja y el brazo. Seguidamente, por presión sobre el pulsador se dispara el brazo
del péndulo, que arrastrará la aguja indicadora solamente en su oscilación hacia
delante. Se denota la lectura señalada por la aguja de la escala del panel y se
vuelve el brazo a su posición inicial de disparo. La correlación de la lectura del
cero se realiza mediante el ajuste de los anillos de fricción. Si la aguja sobre pasa
el cero de la escala, la corrección exigirá apretar los anillos de fricción. Si la
aguja no alcanza el cero de la escala, la corrección exigirá aflojar los anillos de
fricción” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)
“Con el péndulo colgando libre colocar el espaciados abajo del tornillo de ajuste
o regulación del brazo del péndulo. Bajar el brazo del péndulo de manera que la
superficie de la goma apenas toque la superficie. Bloquear la cabeza del péndulo
firmemente, levantar el brazo del péndulo, y remover el espaciador. Colocar el
83
calibrador al lado y paralelo a la dirección del balanceo para verificar la longitud
de la trayectoria de contacto” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)
3.8.3 EQUIPO
“Se utiliza el péndulo británico (fig. 3.47) o también conocido como Péndulo
del TRRL (Transport and Road Research Laboratory), una regleta graduada,
termómetro, recipientes para agua, cepillo, cinta métrica” (Lopéz, D., & Garnica, P.,
2002)
84
Figura 3. 48. Equipo completo del péndulo TRRL
3.8.4 CÁLCULO
𝐿𝐸𝐶𝑇𝑈𝑅𝐴 𝐸𝐹𝐸𝐶𝑇𝐼𝑉𝐴
CDR = (Ecuación 3.5)
100
Dónde:
“Las medidas efectuadas sobre el pavimento están siempre afectadas por las
variaciones de temperatura de la zapata y de la superficie ensayada; es por esto, que
al valor obtenido del péndulo se le adiciona un factor (fig. 3.49) a la lectura efectiva.
Por ejemplo, si obtenemos una lectura de promedio de 78 y tenemos una temperatura
de 30°C, le adicionaremos a 78 el factor de 2 y tendremos 80” (Lopéz, D., & Garnica,
P., 2002)
85
Figura 3. 49. Factor de Corrección del CRD en función
de la temperatura de ensayo
86
Tabla 3. 2. Rango de Fricción
87
Figura 3. 52. Ajuste de la longitud de deslizamiento.
88
Figura 3. 54. Se observa la lectura de medida del
CRD
89
Figura 3. 56. Realizando el ensayo del CRD en el
margen izquierdo.
90
CAPÍTULO IV
ÁNALISIS DE LOS RESULTADOS
4.1 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN (PCI)
92
RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN DEL PCI
H ALTA FALLADO MUY MALO MALO REGULAR BUENO MUY BUENO EXCELENTE
CONDICION DEL PAVIMENTO REGULAR
93
4.1.1 IDENTIFICACIÓN DE FALLAS IN SITU
94
4.1.2 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
En la tabla 4.2, nos ayudará a interpretar las posibles causas que originaron
la presencia de estas fallas en el pavimento evaluado, una de las causas principales
pueden ser el tráfico, el clima y los materiales utilizados en la conformación de la
estructura del pavimento.
CAUSA PRINCIPAL
FALLA N° DESCRIPCION UNIDAD
TRÁFICO CLIMA MATERIALES
10 Fisuras Long. y Transversales m x x
14 Ahuellamiento m2 x
95
Tabla 4. 3. Categoría de mantenimiento sugerido según condición
actual de las vías
96
4.2 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PÉTREOS, FILLER Y
Los ensayos y análisis correspondientes para el diseño del Slurry Seal Tipo II
como son: Análisis Granulométrico por Tamizado, ensayo de Equivalente de Arena
se realizaron en el Laboratorio de Mecánica de Suelos y Pavimentos de la Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones Puno.
97
4.2.2. EQUIVALENTE DE ARENA ASTM D 2419 / AASHTO T-176 /MTC E 114
N° DE
ENSAYO ENSAYO Especificación Resultado Observación
1 Equivalente de Arena 45 % min. 77.00% Cumple
2 Equivalente de Arena 45 % min. 78.07% Cumple
3 Equivalente de Arena 45% min. 76.02% Cumple
4 Equivalente de Arena 45 % min. 76.01% Cumple
COHESIÓN
TEMPERATURA % % % % TIEMPO DE
(kg/cm)
DE
MEZCLADO
LABORATORIO ASFALTO EMULSIÓN FILLER AGUA
(SEG) 30min 60min
98
Figura 4. 1. Tiempo de rotura bajo condiciones de laboratorio: 4.0
horas
En la figura 4.1, se puede observar que pasado las cuatro horas de curado la
mezcla presenta una cohesión de 19.0 kg-cm y pasada las 5 horas presenta una
cohesión mayor a 20.0 kg-cm y la curva empieza a uniformizarse.
99
Figura 4. 2. Contenido Optimo de Asfalto
100
4.4 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE FRICCIÓN POR MEDIO
101
Tabla 4. 9. Micropavimento en caliente de 1 pulgada de espesor
NOTA: Precio total sin incluir combustible para el traslado de materiales y volquetes.
NOTA: Precio total sin incluir combustible para el traslado de materiales y maquinaria.
102
4.6 VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS
ESPECÍFICAS ESPECÍFICAS
La aplicación del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500 La aplicación del Slurry Seal en el tramo de prueba mejoro la resistencia Válida
m.s.n.m. corrige y lograra mejorar la resistencia al deslizamiento al deslizamiento dando valores de coeficiente de resistencia al
en pavimentos flexibles deteriorados de la ciudad de Puno, deslizamiento (CDR) mayores a 0.73, donde las especificaciones
cumpliendo así los niveles de servicio exigidos actualmente por técnicas del Perú EG – 2013 nos indica mínimo 0.45, garantizando una
normas del Perú. buena fricción entre el neumático y la carpeta de rodadura.
El Slurry Seal en mantenimiento de pavimento flexible es una El Slurry Seal en mantenimiento de pavimentos flexibles es una Válida
alternativa de bajo costo frente a otras alternativas de alternativa económica con beneficios importantes frente a otras
mantenimiento, es ecológica, corrige los ahuellamientos y sella alternativas de mantenimiento, es ecológica, corrige los problemas de
las micro fisuras superficiales de los pavimentos flexibles. ahuellamientos y micro fisuras del pavimento.
103
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
104
RECOMENDACIONES
105
BIBLIOGRAFÍA
Alave, J. C. (2013). Evaluacion del micropavimento Slurry Seal tipo II, mediante
deflectometria y rugosidad en la carretera IIRSA-SUR -TRAMO V, TORATA-
HUMAJALSO Km 59+000 al Km 61+000 despues de 2 años de aplicacion. UNA,
Puno, Perú.
Bituper, SAC. (2016). Asfaltos Emulsionados Aplicaciones Varias. Bitumenes del Perú
SAC, Lima , Perú.
Crespo del Río. AEPO. (1999). Jornadas sobre la calidad en el proyecto y la construcción
de carreteras. Barcelona, España.
Garnica, P. (s.f.). Criterios para evaluar los valores de fricción en la superficie del
pavimento. Mexico.
Lopéz, D., & Garnica, P. (2002). Consideraciones para la aplicación Índice de Fricción
Internacional en carreteras de Mexico. Instituto Mexicano del Transporte, Mexico.
106
Menendez, J. R. (2012). Ingeniería de pavimentos, materiales,diseño y conservación (2da
edición). ICG, Lima, Perú.
TDM ASFALTOS, S.A.C. (2010). Diseño de Slurry Seal y Micro pavimento Metodología
ISSA . Lima, Perú.
107
ANEXOS
108
CERTIFICADO DE
GRANULOMETRIAS -
EQUIVALENTE DE ARENA
DISEÑO DE SLURRY SEAL
CERTIFICADO DEL PENDULO
BRITANICO - TRRL (Transport and
Road Research Laboratory)
CERTIFICADO DE CALIBRACIÓN
DEL PENDULO BRITANICO - TRRL