Sunteți pe pagina 1din 151

UNIVERSIDAD ANDINA

“NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ”


FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TESIS

“COMPORTAMIENTO DEL SLURRY SEAL A ALTITUDES MAYORES DE


3500 m.s.n.m. EN MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES DE LA
CIUDAD DE PUNO”

PRESENTADO POR:

Bach. MARLENI YONY RAMIREZ CRUZ

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

JULIACA - PERÚ
2017
DEDICATORIA

A Dios por iluminarme y permitirme culminar


con éxito mis estudios.

A mis padres José y Aleja por haberme


enseñado que los objetivos se logran con
dedicación y esfuerzo permanente, también a mi
hermano Jeddy. A la memoria de mi hija Maryory
quien siempre estará guiándome desde el cielo.
Antonio quien me apoyo incondicionalmente para
lograr mí meta anhelada.

i
AGRADECIMIENTO

En primer lugar quiero agradecer a Dios por haberme dado la sabiduría y la


fortaleza para que fuera posible alcanzar este triunfo.

A mi alma Mater, la Universidad Andina Néstor Cáceres Velásquez a la Escuela


Profesional de Ingeniera Civil, por ayudarme a cumplir uno de mis sueños, a mis docentes
que compartieron su conocimiento conmigo y me formaron profesionalmente, a mis
compañeros de estudios por su amistad durante estos cinco años de estudios.

A los miembros del Jurado calificador, por sus acertadas sugerencias y/o
recomendaciones: al Dr. Ing. Ronald Madera Terán, al Mgtr. Ing. Hernán Pedro
Martínez Ramos, al Ing. Franz Joseph Barahona Perales.

Al Mgtr. Ing. Dina Consuelo Navido Rodríguez por su asesoramiento en el


desarrollo de la investigación y culminación de la presente tesis de investigación.

Al Laboratorio de Mecánica de Suelos y Pavimentos de la Dirección Regional de


Transportes y Comunicaciones Puno en la persona del Ing. especialista en geotecnia
Antonio Ortiz Gutiérrez, Jefe de laboratorio por su apoyo incondicional en el desarrollo y
culminación de la presente tesis de investigación.

Al Ing. Juan Talavera Sardón representante de la empresa TDM – Asfaltos por su


apoyo en la realización de los ensayos correspondientes para el diseño del Slurry Seal.

Finalmente de manera muy especial agradezco a mis familiares y amigos por la


valiosa colaboración y gran apoyo prestado durante el desarrollo del presente trabajo de
investigación.

ii
INTRODUCCIÓN

La superficie de rodadura de un pavimento constituye una de las partes más


importantes desde el aspecto de valoración de los usuarios, que mayoritariamente
califican a la vía por el estado de la superficie de rodamiento, esta debe ser cómoda,
segura, duradera, poco ruidosa, producir un desgaste mínimo en los neumáticos de los
vehículos y debe facilitar la evacuación del agua (cuando existe) en la zona de
contacto con el neumático.

El deterioro que se va presentando a lo largo de las vías provoca una disminución


del nivel de servicio que debe ser controlado y es por ello que es necesario evaluar la
condición de las vías en cualquier momento de su periodo de vida útil. Siendo muchas
veces olvidado por los gobiernos locales y regionales, el mantenimiento y rehabilitación de
los pavimentos flexibles de la ciudad de Puno.

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo socio-
económico de las regiones y países, a su vez el transporte es un elemento de gran
influencia en la economía de las zonas urbanas y rurales, y la serviciabilidad de las
carreteras contribuye al desarrollo socio-económico de los sectores de la población, por
ello es necesario de una adecuada planificación en los proyectos viales para que puedan
garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Dicha
serviciabilidad es función directa del estado superficial y estructura del pavimento. Por ello
es de gran importancia para la región, que se cuente con una red vial eficiente, que permita
la comunicación entre sus diferentes núcleos urbanos y rurales.

La presente investigación se realizó en el Jr. Sinchi Roca de la ciudad de Puno con


la identificación de las fallas del pavimento mediante el método PCI y el uso de las
emulsiones asfálticas, que viene incrementándose en el Perú para el mantenimiento de vías
asfaltadas, ya en que hoy en día el mantenimiento de vías es un trabajo que requiere de
muchas alternativas de prevención y corrección, por este motivo se pretende realizar un
análisis sobre las ventajas que muestra este producto en una de sus aplicaciones como es el
Slurry Seal y ver el comportamiento a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m.

iii
RESUMEN

La presente investigación se realizó en el Jr. Sinchi Roca con el objetivo principal


de explicar el “Comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m. en el
mantenimiento de pavimentos flexibles de la ciudad de Puno”.

Se diseñó esta alternativa con el objetivo de mejorar los parámetros de control de


Resistencia al Deslizamiento, Textura, (como son ahuellamientos y micro fisuras),
realizándose diferentes controles de calidad tanto en campo como en laboratorio de la
empresa TDM Asfaltos en la ciudad de Lima.

Antes de realizar la colocación del Slurry Seal, en el mantenimiento de la vía se


realizó los controles de calidad a los componentes del mortero asfaltico para la verificación
de los requisitos establecidos en las especificaciones técnicas del ISSA A 105 y luego
proceder con el diseño del mortero asfaltico Slurry Seal.

Realizado el diseño se procedió a la colocación del Slurry Seal en el tramo de


prueba el cual presentaba problemas en los parámetros de Resistencia al Deslizamiento,
textura, (ahuellamiento, micro fisuras), el extendido del mortero asfaltico se realizó de
forma manual.

Después de la colocación del mortero asfaltico se verifico los parámetros de


Resistencia al Deslizamiento y Textura con el objetivo de evaluar el comportamiento del
Slurry Seal, sí mejoro o no los parámetros antes mencionados en la vía de prueba que se
encuentra a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m. de la ciudad de Puno.

También se realizó una evaluación superficial mediante el método de Índice de


Condición del pavimento (PCI), realizando el levantamiento de fallas presentes en el
pavimento según lo establecido en la norma ASTM D 6433-99 y determinar su condición
antes de realizar el mantenimiento de la vía.

Llegando a la conclusión que el mortero asfaltico Slurry Seal mejora los parámetros
de Resistencia al Deslizamiento y Textura, por lo cual la superficie de rodamiento de la vía
brinda una serviciabilidad cómoda, segura, poco ruidosa.

Palabras claves: Slurry Seal, Resistencia al Deslizamiento, Textura.

iv
ABSTRACT

This research was carried out in the Jr. Sinchi Roca with the aim of explaining the
"behavior of the Slurry Seal to altitudes of 3500 meters above sea level in the maintenance
of Puno city-resilient floor coverings".

Designed this alternative in order to improve resistance to slipping, texture, control


parameters (such as ahuellamientos and micro fissures), carrying out different quality
controls both in field and laboratory of the TDM asphalt in the city of Lima company.

Before the placement of Slurry Seal, on the maintenance of the road was the quality
controls on the components of the mortar, asphalt for the verification of the requirements
stipulated in the technical specifications of the ISSA A 105 and then proceed with the
design of asphalt mortar Slurry Seal.

Made the design proceeded to the Slurry Seal placement in the section of test which
presented problems in the parameters of resistance to slipping, texture, (rut, micro
fissures), the extended asphalt mortar was done manually.

After placement of asphalt mortar was verified the parameters of slip resistance and
texture in order to evaluate the behavior of the Slurry Seal Yes improve the parameters
listed above in the way of testing occurring at altitudes of 3500 meters above sea level in
the city of Puno.

Was also a superficial assessment using the method of the (PCI) pavement
condition index, making the lifting of failures present on the pavement as set out in the
standard ASTM D 6433-99 and determine its condition before performing maintenance of
the route.

Coming to the conclusion that the mortar asphalt Slurry Seal improvement
resistance to sliding and texture parameters, so the track bearing surface provides a
comfortable, safe, little noisy serviciabilidad.

Key words: Slurry Seal, Slip Resistance, Texture.

v
ÍNDICE

DEDICATORIA ................................................................................................................. i
AGRADECIMIENTO ..........................................................................................................ii
INTRODUCCION ............................................................................................................. iii
RESUMEN ...................................................................................................................... iv
ABSTRACT ....................................................................................................................... v
ÍNDICE ........................................................................................................................... vi
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................... x
LISTA DE TABLAS ........................................................................................................... xii
LISTA DE ECUACIONES ................................................................................................... xii
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .................................................... 2


1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................ 3
1.2.1 PROBLEMA GENERAL .............................................................................................................. 3
1.2.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS ....................................................................................................... 3

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................................ 3


1.3.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................ 3
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................................................... 3

1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .................................................. 4


1.5 HIPÓTESIS ............................................................................................................... 5
1.5.1 HIPÓTESIS GENERAL ............................................................................................................... 5
1.5.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS .......................................................................................................... 5

1.6 VARIABLES, INDICADORES ....................................................................................... 5


1.6.1 VARIABLE INDEPENDIENTE .................................................................................................... 5
1.6.2 VARIABLE DEPENDIENTE ........................................................................................................ 5

1.7 MATRIZ DE CONSISTENCIA ....................................................................................... 6

CAPÍTULO II
MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................... 8


2.2 MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 11
2.2.1 SLURRY SEAL ........................................................................................................................ 11
2.2.2 SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES ...................................................................................... 12
2.2.2.1 AGREGADOS................................................................................................................ 12
2.2.2.2 FILLER MINERAL .......................................................................................................... 14

vi
2.2.2.3 AGUA .......................................................................................................................... 14
2.2.2.4 POLIMEROS ................................................................................................................. 14
2.2.2.5 EMULSIÓN ASFÁLTICA ................................................................................................. 15
2.2.2.6 NOMENCLATURA DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS .................................................... 15
2.2.3 TIPOS DE EMULSIONES ASFÁLTICAS ...................................................................................... 17
2.2.3.1 EMULSIONES ANIÓNICAS ............................................................................................ 17
2.2.3.2 EMULSIONES CATIÓNICAS ........................................................................................... 17
2.2.3.2.1 DE ROMPIMIENTO RÁPIDO ..................................................................................... 17
2.2.3.2.2 DE ROMPIMIENTO MEDIO ...................................................................................... 17
2.2.3.2.3 DE ROMPIMIENTO LENTO ....................................................................................... 17
2.2.3.2.4 PARA IMPREGNACIÓN .......................................................................................... 188
2.2.3.2.5 SUPER ESTABLES ..................................................................................................... 18
2.2.4 ROMPIMIENTO DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS ................................................................ 18
2.2.5 REQUISITOS DE CALIDAD PARA EMULSIONES ASFÁLTICAS .................................................... 19
2.2.6 VENTAJAS DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS ........................................................................ 20
2.2.7 RECOMENDACIONES PARA EL USO DE EMULSIONES ASFÁLTICAS ......................................... 21
2.2.8 USOS DE LAS EMULSIONES CATIÓNICAS ............................................................................... 22
2.2.9 ESPECIFICACIONES DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS ........................................................... 23
2.2.10 EMULSIONES DE ASFÁLTOS MODIFICADOS........................................................................... 24
2.2.11 FABRICACIÓN DE EMULSIONES ASFÁLTICAS ......................................................................... 25
2.2.12 TIPOS DE TRATAMIENTOS Y SELLADOS CON EMULSIÓN ....................................................... 25
2.2.12.1 LECHADAS ASFÁLTICAS (SLURRY SEAL) ........................................................................ 25
2.2.12.1.1 LECHADAS CONVENCIONALES ............................................................................... 26
2.2.12.1.2 LECHADAS MODIFICADAS...................................................................................... 26
2.2.12.2 TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE ........................................................................... 26
2.2.12.3 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES MULTIPLES ................................................................ 26
2.2.13 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL PAVIMENTADA ....................................... 27
2.2.14 MANTENIMIENTO RUTINARIO .............................................................................................. 28
2.2.15 MANTENIMIENTO PERIÓDICO .............................................................................................. 28
2.2.16 MEZCLAS CON EMULSIONES ASFÁLTICAS ............................................................................. 29
2.2.17 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO ......................................................................................... 30
2.2.18 TEXTURA SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO ............................................................................... 30
2.2.18.1 CLASIFICACIÓN DE LA TEXTURA ................................................................................... 31
2.2.18.1.1 AMPLITUD Y LONGITUD DE LA ONDA DE TEXTURA ................................................ 31
2.2.18.1.2 MACROTEXTURA ................................................................................................... 32
2.2.18.1.3 MICROTEXTURA .................................................................................................... 32
2.2.18.1.4 MEGATEXTURA ..................................................................................................... 32
2.2.18.2 CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR LA TEXTURA ...................................................... 33
2.2.18.3 HIDROPLANEO O AQUAPLANING ................................................................................ 33
2.2.19 PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES ....................................................................................... 34
2.2.20 ESTRUCTURA BASICA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE .............................................................. 34
2.2.20.1 SUB RAZANTE O TERRENO DE FUNDACIÓN ................................................................. 34
2.2.20.2 SUB BASE .................................................................................................................... 34
2.2.20.3 BASE............................................................................................................................ 35
2.2.20.4 CAPA DE RODADURA ................................................................................................... 35
2.2.21 FUNCIONES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................................. 35
2.2.22 CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS .................................................................................... 36
2.2.23 CICLO DE VIDA DESEABLE DEL PAVIMENTOS ........................................................................ 38
2.2.24 FALLAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................... 40

vii
2.2.24.1 FALLAS SUPERFICIALES ................................................................................................ 40
2.2.24.2 FALLAS ESTRUCTURALES ............................................................................................. 41
2.2.25 CAUSA DE LA APARICION DE FALLAS ..................................................................................... 41
2.2.26 CATÁLOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES .............................................................. 42
2.2.27 EVALUACIONES EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................................................. 43
2.2.27.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL ........................................................................................ 43
2.2.27.2 EVALUACIÓN SUPERFICIAL ......................................................................................... 44
2.2.28 MÉTODO DEL PCI .................................................................................................................. 44
2.2.28.1 GENERALIDES .............................................................................................................. 44

2.3 MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................ 45

CAPÍTULO III
PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 DISEÑO METÓDOLOGICO DE LA INVESTIGACIÓN .................................................... 49
3.1.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN .............................................................................................. 49
3.1.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................................... 49
3.1.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN .................................................................................................. 49

3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA ........................................................................................ 49


3.2.1 POBLACIÓN .......................................................................................................................... 49
3.2.2 MUESTRA ............................................................................................................................. 49

3.3 PROCEDIMIENTO PARA LA EJECUCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ................................. 50


3.4 DELIMITACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO .................................................................... 50
3.5 INSPECCIÓN DEL PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO PCI ...................................... 52
3.5.1 SIGNIFICADO Y USO .............................................................................................................. 52
3.5.2 PELIGROS ............................................................................................................................. 52
3.5.3 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS UTILIZADOS .............................................................................. 52
3.5.4 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN ....................................................................................... 55
3.5.5 CÁLCULO DEL PCI EN LAS UNIDADES DE MUESTREO ............................................................ 57
3.5.6 CURVAS PARA LA OBTENCIÓN DEL VALOR DEDUCTIVO EN PAVIMENTO ASFÁLTICO. (Norma
ASTM D 5340) .................................................................................................................................... 59

3.6 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PETREOS, FILLER Y DISEÑO DE SLURRY SEAL..... 64


3.6.1 PRUEBAS Y SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES .................................................................... 64
3.6.2 AGREGADOS ......................................................................................................................... 64
3.6.3 PRUEBAS A EFECTUARSE A LOS AGREGADOS ........................................................................ 64
3.6.3.1 PRUEBA AZUL DE METILENO ISSA TB 145 ................................................................... 64
3.6.3.2 ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO ASTM C 136/ AASHTO T-27/MTC E204 .......................... 64
3.6.3.3 EQUIVALENTE DE ARENA ASTM D 2419 / AASHTO T-176 /MTC E 114 ........................ 65
3.6.3.4 GRAVEDAD ESPECÍFICA ASTM C 128 / AASHTO T-84 / MTC E 205 ............................... 66
3.6.3.5 UNIDAD DE PESO ASTM C 29 / AASHTO T -19 / MTC E 203 ......................................... 66
3.6.4 FILLER MINERAL ................................................................................................................... 66
3.6.5 PRUEBAS PARA LA DETERMINACIóN DEL DISEÑO DE MEZCLA DE SLURRY SEAL ................... 67
3.6.5.1 PRUEBA DE MEZCLADO MANUAL (ISSA TB 113).......................................................... 68
3.6.5.2 ENSAYO DE CONSISTENCIA CON EL CONO (ISSA TB 106)............................................. 68
3.6.5.3 PRUEBA DE RECUBRIMIENTO BAJO AGUA (ISSA TB 114) ............................................. 69
3.6.5.4 PRUEBA DE COHESIÓN EN HUMEDO (ISSA TB 139/ASTM D 3910) ............................. 69

viii
3.6.5.5 PRUEBA DE DESGASTE POR ABRASIÓN EN HUMEDO (ISSA TB 100) ............................ 70
3.6.5.6 PRUEBA DE RUEDA CARGADA (ISSA TB 109) ............................................................... 72

3.7 APLICACIÓN DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN EL TRAMO DE PRUEBA. .... 74
3.7.1 PROCESO CONSTRUCTIVO .................................................................................................... 74
3.7.2 TOLERANCIAS ....................................................................................................................... 81

3.8 MEDICIÓN DE LA FRICCIÓN POR MEDIO DEL PÉNDULO BRITÁNICO ......................... 82


3.8.1 DESCRIPCIÓN........................................................................................................................ 82
3.8.2 PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO ............................................................................................. 83
3.8.3 EQUIPO ................................................................................................................................ 84
3.8.4 CÁLCULO .............................................................................................................................. 85
3.8.5 RANGOS DE FRICCIÓN .......................................................................................................... 86
3.8.6 PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO IN - SITU ............................................................................... 87

CAPÍTULO IV
ÁNALISIS DE LOS RESULTADOS

4.1 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN (PCI) ................................................. 92


4.1.1 IDENTIFICACIÓN DE FALLAS IN SITU ...................................................................................... 94
4.1.2 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ....................................................................................... 95

4.2 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PÉTREOS, FILLER Y DISEÑO DE SLURRY SEAL..... 97


4.2.1. GRANULOMETRÍA POR TAMIZADO ....................................................................................... 97
4.2.2. EQUIVALENTE DE ARENA ASTM D 2419 / AASHTO T-176 /MTC E 114 .................................. 98
4.2.3. FILLER MINERAL ................................................................................................................... 98

4.3 RESULTADO DEL DISEÑO DE SLURRY SEAL TIPO II ................................................... 98


4.3.1 RESUMEN DEL DISEÑO DE SLURRY SEAL TIPO II ....................................................................... 100

4.4 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE FRICCIÓN POR MEDIO DEL PENDULO BRITÁNICO


– TRRL DESPUES DE LA APLICACIÓN DEL SLURRY SEAL .......................................................101
4.5 ANÁLISIS DE COSTOS DE MICROPAVIMENTO EN CALIENTE DE UNA PULGADA ENTRE
SLURRY SEAL ....................................................................................................................101
4.6 VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS ...............................................................................103
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................104
CONCLUSIONES ................................................................................................................104
RECOMENDACIONES .........................................................................................................105

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 106


ANEXOS ...................................................................................................................... 108

ix
LISTA DE FIGURAS

Figura 2. 1. Diseño de mezclas de una emulsión ......................................................................................... 12


Figura 2. 2. Nomenclatura para las emulsiones asfálticas........................................................................... 16
Figura 2. 3. Diferentes nomenclaturas de emulsiones ................................................................................ 16
Figura 2. 4. Ruptura de una emulsión asfáltica sobre un material pétreo .................................................. 19
Figura 2. 5. Esquema de producción de la emulsión asfáltica ..................................................................... 25
Figura 2. 6. Desarrollo vial continuo ........................................................................................................... 27
Figura 2. 7. Péndulo de fricción británico (ASTM E – 303 – MTC E 1004) .................................................... 30
Figura 2. 8. Clasificación de la textura......................................................................................................... 31
Figura 2. 9. Hidroplaneo.............................................................................................................................. 33
Figura 2. 10. Estructura de un pavimento flexible ...................................................................................... 35
Figura 2. 11. Ciclo de vida del pavimento ................................................................................................... 38
Figura 2. 12. Ciclo de vida deseable del pavimento .................................................................................... 39
Figura 2. 13. Diagrama de flujo del ciclo de vida fatal y el ciclo de vida deseable del pavimento............... 40
Figura 2. 14. Clasificación de métodos para la evaluación estructural de un pavimento ............................ 43
Figura 2. 15. Escala de Graduación del Índice de Condición del Pavimento (PCI) ....................................... 44
Figura 3. 1. Área de estudio Jr. Sinchi Roca ................................................................................................. 51
Figura 3. 2. Regla ......................................................................................................................................... 54
Figura 3. 3. Cinta métrica ............................................................................................................................ 54
Figura 3. 4. Equipo de seguridad ................................................................................................................. 55
Figura 3. 5. Izquierdo: Piel de Cocodrilo; Derecho: Exudación .................................................................... 59
Figura 3. 6. Izquierdo: Fisura de Bloque; Derecho: Grieta de Borde ........................................................... 59
Figura 3. 7. Izquierdo Abultamientos y Hundimiento; Derecho: Grietas de reflexión de Juntas ................. 59
Figura 3. 8. Izquierdo: Corrugaciones; Derecho: Desnivel entre calzada y Berma ...................................... 60
Figura 3. 9. Izquierdo: Depresiones; Derecho: Grietas Longitudinales y Transversales .............................. 60
Figura 3. 10. Izquierdo: Baches y Zanjas Reparadas; Derecho: Ahuellamiento ........................................... 60
Figura 3. 11. Izquierdo: Agregados Pulidos; Derecho: Deformaciones por Empuje .................................... 60
Figura 3. 12. Izquierdo: Hueco; Derecho: Grietas de Desplazamiento ........................................................ 61
Figura 3. 13. Izquierdo: Cruce de Rieles y/o Cruce de Rejillas de Drenaje; Derecho: Hinchamiento ........... 61
Figura 3. 14. Izquierdo: Disgregación; Derecho: Valor de Deducción Corregida VDC .................................. 61
Figura 3. 15. Verificando el ancho del Jr. Sinchi Roca.................................................................................. 62
Figura 3. 16. Inspección del pavimento ....................................................................................................... 62
Figura 3. 17. Realizando la medición de fisuras longitudinales ................................................................... 63
Figura 3. 18. Realizando la medición de disgregación ................................................................................. 63
Figura 3. 19. Realizando el Análisis de Granulometría ................................................................................ 65
Figura 3. 20. Iniciando el ensayo de Equivalente de Arena ......................................................................... 65
Figura 3. 21. Observando los resultados de la prueba de Equivalente de Arena ........................................ 66
Figura 3. 22. Diagrama de Flujo para el Diseño de mezclas......................................................................... 67
Figura 3. 23. Mezclado de muestras............................................................................................................ 68
Figura 3. 24. Ensayo de Consistencia........................................................................................................... 68
Figura 3. 25. Prueba de Cohesión en Húmedo ............................................................................................ 70
Figura 3. 26. Muestra del Espécimen .......................................................................................................... 71
Figura 3. 27. Prueba de Desgaste por Abrasión en Húmedo ....................................................................... 72
Figura 3. 28. Espécimen para el Ensayo de Rueda Cargada ......................................................................... 72
Figura 3. 29. Prueba de Rueda Cargada ...................................................................................................... 73
Figura 3. 30. Agregado Seleccionado .......................................................................................................... 75
Figura 3. 31. En la imagen se observa la mezcladora y emulsión en la zona de trabajo .............................. 75

x
Figura 3. 32. En la imagen se observa pesando el filler (cemento) ............................................................. 76
Figura 3. 33. Se observa la preparación de la superficie ............................................................................. 76
Figura 3. 34. Se observa realizando la limpieza de la superficie.................................................................. 77
Figura 3. 35. Se observa realizando el riego de la superficie ....................................................................... 77
Figura 3. 36. Iniciando con la ejecución ...................................................................................................... 78
Figura 3. 37. Iniciando la preparación del mortero asfáltico ....................................................................... 78
Figura 3. 38. Dosificación de la emulsión .................................................................................................... 79
Figura 3. 39. Mezcla de todos los componentes del mortero asfáltico ....................................................... 79
Figura 3. 40. Verificación de la emulsión por el Mag. Ing. Hernán Martínez Ramos ................................... 79
Figura 3. 41. Se observa la consistencia del mortero .................................................................................. 80
Figura 3. 42. Se observa la colocación del mortero asfáltico ...................................................................... 80
Figura 3. 43. Culminación del colocado del Slurry Seal ............................................................................... 80
Figura 3. 44.Observando la rotura de la lechada ........................................................................................ 81
Figura 3. 45. Realizando la apertura al transito .......................................................................................... 81
Figura 3. 46. Péndulo de Fricción Británico (ASTM E 303 - MTC E 1004) .................................................... 82
Figura 3. 47. Observando el péndulo británico ........................................................................................... 84
Figura 3. 48. Equipo completo del péndulo TRRL ........................................................................................ 85
Figura 3. 49. Factor de Corrección del CRD en función de la temperatura de ensayo ................................. 86
Figura 3. 50. Iniciando el ensayo del CRD.................................................................................................... 87
Figura 3. 51. Realizando la nivelación del equipo ....................................................................................... 87
Figura 3. 52. Ajuste de la longitud de deslizamiento. ................................................................................. 88
Figura 3. 53. Iniciando la medida del CRD ................................................................................................... 88
Figura 3. 54. Se observa la lectura de medida del CRD ............................................................................... 89
Figura 3. 55. Verificando la temperatura del pavimento. ........................................................................... 89
Figura 3. 56. Realizando el ensayo del CRD en el margen izquierdo. .......................................................... 90
Figura 3. 57. Realizando el ensayo del CRD en el eje de la vía. ................................................................... 90
Figura 4. 1. Tiempo de rotura bajo condiciones de laboratorio: 4.0 horas ................................................. 99
Figura 4. 2. Contenido Optimo de Asfalto ................................................................................................. 100

xi
LISTA DE TABLAS

Tabla 2. 1. Pruebas realizadas a los agregados para Slurry Seal ................................................................. 13


Tabla 2. 2 Granulometría para mezclas de Slurry Seal ................................................................................ 13
Tabla 2. 3 Especificaciones para emulsiones catiónicas (ASTM D – 2397) .................................................. 20
Tabla 2. 4 Especificaciones de las emulsiones asfálticas ............................................................................. 23
Tabla 2. 5 Especificaciones del residuo asfáltico ......................................................................................... 24
Tabla 2. 6 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento rutinario .................................................. 28
Tabla 2. 7 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento periódico ................................................. 29
Tabla 2. 8. Parámetros de textura............................................................................................................... 31
Tabla 2. 9 Tipos de fallas en los pavimentos flexibles ................................................................................. 42
Tabla 3. 1 División de muestras .................................................................................................................. 55
Tabla 3. 2. Rango de Fricción ...................................................................................................................... 87
Tabla 4. 1. Lista de fallas en el pavimento flexible ...................................................................................... 94
Tabla 4. 2. Causa principal de las fallas en la determinación del PCI .......................................................... 95
Tabla 4. 3. Categoría de mantenimiento sugerido según condición actual de las vías ................................ 96
Tabla 4. 4. Resumen de granulometrías ...................................................................................................... 97
Tabla 4. 5. Resumen de equivalente de arena ............................................................................................ 98
Tabla 4. 6. Resultados de cohesión ............................................................................................................. 98
Tabla 4. 7. Resultados de abrasión en húmedo .......................................................................................... 99
Tabla 4. 8. Resultados de Resistencia al Deslizamiento ............................................................................ 101
Tabla 4. 9. Micropavimento en caliente de 1 pulgada de espesor ............................................................ 102
Tabla 4. 10. Slurry Seal análisis por m2 ..................................................................................................... 102

LISTA DE ECUACIONES

Ecuación 1. Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar……………………………………………………………56


Ecuación 2. Intervalo de muestreo ………………………………………………………………………………………………………….56
Ecuación 3. Número máximo admisible de valores deducidos…………………………………………………………………57
Ecuación 4. Índice de condición del pavimento……………………………………………………………………………………….58
Ecuación 5. Coeficiente de resistencia al deslizamiento………………………………………………………………………....85

xii
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

La ciudad de Puno presenta varias vías de tránsito vehicular en estado de


deterioro, que posteriormente se reemplaza con la construcción de uno nuevo,
generalmente debido a una falta de mantenimiento, es así que mediante la
identificación de fallas y su inmediato manejo asegurará su buen funcionamiento y la
prolongación de la vida de servicio.

Este defecto de los pavimentos deteriorados trae incomodidad tanto para los
transeúntes, conductores de vehículos y sobre todo a los visitantes, dando una mala
imagen de la ciudad de Puno.

La aplicación de una nueva capa de asfalto antes de su vida útil hará que haya
una pérdida económica, que se evitaría mediante un manejo adecuado de las fallas en
el momento oportuno.

Debido al fisuramiento y agrietamiento del pavimento, en épocas de fuertes


vientos se hace una polvorera contaminando el ojo humano, y en épocas de lluvia
dichas fisuras se llenan de agua produciéndose aún más el deterioro del pavimento.

El uso de las emulsiones asfálticas viene incrementándose en el Perú para el


mantenimiento de vías asfaltadas, ya en que hoy en día el mantenimiento de vías es
un trabajo que requiere de muchas alternativas de prevención y corrección, por este
motivo se pretende realizar un análisis sobre las ventajas que muestra este producto
en una de sus aplicaciones como es el Slurry Seal.

En años recientes, la tecnología de emulsiones asfálticas ha sido innovadora


en la tarea de enfrentar los desafíos del creciente tráfico, de presupuestos cada vez
más reducidos y preocupaciones ambientales. El empleo adecuado del mortero
asfáltico Slurry Seal puede resultar en pavimentos de buen comportamiento y en
sistemas de mantenimiento económicos pero versátiles.

Hay ahora un creciente énfasis en el mantenimiento preventivo y correctivo


de vías asfaltadas. El mortero asfáltico Slurry Seal es un método efectivo para
mantenimiento preventivo y correctivo de los pavimentos existentes.

2
“Al respecto, se ha analizado internacionalmente, que un apropiado
mantenimiento de la red de caminos disminuye significativamente los costos de
operación de los vehículos, reduce los tiempos de recorrido, mejora la comodidad
para la circulación vehicular y aminora los accidentes de tráfico por causa del mal
estado de la vía” (Alave, 2013).

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 PROBLEMA GENERAL

¿Cómo será el comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500


m.s.n.m., en pavimentos flexibles de la ciudad de Puno?

1.2.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS

¿Cómo será la textura superficial del pavimento flexible con el uso del Slurry Seal
ante una baja resistencia al deslizamiento?

¿Será una alternativa económica y ecológica el Slurry Seal que corrija los efectos del
ahuellamiento y sellado de micro fisuras superficiales?

1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

 Explicar el comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500


m.s.n.m. en el mantenimiento en cuanto a los niveles de serviciabilidad en
pavimentos flexibles deteriorados de la ciudad de Puno.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Explicar el comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500


m.s.n.m. en el mantenimiento mediante la utilización de emulsiones asfálticas
que mejore la textura superficial del pavimento flexible ante una baja resistencia
al deslizamiento.
 Implementar una alternativa económica y ecológica que corrija los efectos del
ahuellamiento y sellado de micro fisuras superficiales del pavimento flexible.

3
1.4 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

El presente proyecto es mostrar y dar a conocer el comportamiento del Slurry


Seal a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m. en mantenimiento de pavimentos flexibles
de la ciudad de Puno.

Realizar una evaluación del Slurry Seal y verificar si cumple lo expresado en


la Norma ISSA A – 105 (Internacional Slurry Surfacing Association) y ASTM D –
3910.

El proyecto de investigación, será un aporte para determinar sí el


comportamiento del Slurry Seal es una buena alternativa de mantenimiento para
pavimentos flexibles deterioradas a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m.

“El sello de lechada asfáltica (Slurry Seal) es una de las técnicas utilizadas a
nivel mundial para la conservación y/o preservación de pavimentos, siendo una
solución que permite alargar la vida útil de un pavimento a un costo más bajo,
favorece una mayor eficiencia en la inversión de fondos de conservación vial. Esta
alternativa se utiliza en superficies de ruedo que no tienen un nivel muy avanzado de
deterioro como fatiga o deformación permanente” (Programa de Infraestructura del
Transporte (PITRA), 2011)

“La implementación de nuevas tecnologías siempre sugiere un cambio en la


forma en la que se plantean y se llevan a cabo las obras de pavimentación, por esta
razón esta investigación brindará las bases para que esta alternativa de preservación
influya de manera positiva en el país” (Programa de Infraestructura del Transporte
(PITRA), 2011)

En resumen, este estudio se justifica porque:

 Extiende la vida útil de pavimento.


 Son costo-efectivas, su costo es bajo y los beneficios son importantes.
 No existe una alternativa en el país que logre el mismo beneficio, por lo tanto,
es una necesidad.
 Es ecológica.

4
1.5 HIPÓTESIS

1.5.1 HIPÓTESIS GENERAL

 El comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m., corrige


y mejora los niveles de serviciabilidad en pavimentos flexibles deteriorados de
la ciudad de Puno.

1.5.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

 La aplicación del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m. corrige y


logra mejorar la resistencia al deslizamiento en pavimentos flexibles
deteriorados de la ciudad de Puno, cumpliendo así los niveles de servicio
exigidos actualmente por normas del Perú.
 El Slurry Seal en mantenimiento de pavimento flexible es una alternativa de
bajo costo frente a otras alternativas de mantenimiento, es ecológica, corrige los
ahuellamientos y sella las micro fisuras superficiales de los pavimentos
flexibles.

1.6 VARIABLES, INDICADORES

1.6.1 VARIABLE INDEPENDIENTE

 X1 = Comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m.

1.6.2 VARIABLE DEPENDIENTE

 Y1 = Niveles de serviciabilidad en pavimentos flexibles.

5
1.7 MATRIZ DE CONSISTENCIA

TÍTULO PREGUNTA OBJETIVO HIPÓTESIS VARIABLES INDICADORES INSTRUMENTOS UNIDAD DE


DE MEDICIÓN ANÁLISIS
Comportamiento del PREGUNTA OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL INDEPENDIENTE POBLACIÓN:
Slurry Seal a altitudes GENERAL Explicar el comportamiento El comportamiento del Comportamiento del Diseño del mortero Norma: ISSA – A 105. La población o área de
mayores de 3500 ¿Cómo será el del Slurry Seal a altitudes Slurry Seal a altitudes Slurry Seal a altitudes asfaltico Slurry Seal ASTM D 391O influencia se considera la
m.s.n.m. en comportamiento del mayores de 3500 m.s.n.m. mayores de 3500 m.s.n.m. mayores de 3500 tipo II Unidad : % ciudad de Puno.
mantenimiento de Slurry Seal a altitudes en el mantenimiento en corrige y mejora los m.s.n.m. MUESTRA:
pavimentos flexibles mayores de 3500 cuanto a los niveles de niveles de serviciabilidad La muestra o área de estudio se
de la ciudad de Puno. m.s.n.m., en serviciabilidad en en pavimentos flexibles DEPENDIENTE considera el Jr. Sinchi Roca del
pavimentos flexibles pavimentos flexibles deteriorados de la ciudad Niveles de Índice de Índice: Fallas en el Barrio Magisterial.
de la ciudad de Puno? deteriorados de la ciudad de de Puno. serviciabilidad en serviciabilidad. pavimento
Puno. pavimentos flexibles. Norma: ASTM D 6433-99 TIPODE INVESTIGACIÓN:
Unidad: Adimensional.
ENFOQUE: Cuantitativo
NIVEL: Explicativo
DISEÑO: Experimental
PREGUNTA OBJETIVO HIPÓTESIS INDEPENDIENTE
ESPECIFICA ESPECIFICO ESPECIFICA
¿Mejoraría la textura Explicar el comportamiento La aplicación del Slurry Aplicación del Slurry Diseño del mortero Norma: ISSA – A 105.
superficial del del Slurry Seal a altitudes Seal a altitudes mayores Seal a altitudes mayores asfaltico Slurry Seal ASTM D 391O
pavimento flexible con mayores de 3500 m.s.n.m. de 3500 m.s.n.m. corrige y de 3500 m.s.n.m. tipo II Unidad : %
el uso del Slurry Seal en el mantenimiento logra mejorar la
ante una baja mediante la utilización de resistencia al
resistencia al emulsiones asfálticas que deslizamiento en DEPENDIENTE
deslizamiento? mejore la textura superficial pavimentos flexibles Resistencia al Ensayo del Norma : ASTM E 303
del pavimento flexible ante deteriorados de la ciudad deslizamiento en Coeficiente de MTC E 1004
una baja resistencia al de Puno, cumpliendo así pavimentos flexibles fricción Péndulo de Británico–
deslizamiento. los niveles de servicio deteriorados. TRRL
exigidos actualmente por Unidad: Adimensional.
normas del Perú.
¿Será una alternativa Implementar una alternativa El slurry Seal en INDEPENDIENTE
económica y ecológica económica y ecológica que mantenimiento de Slurry Seal en Lechada de calidad Norma: ISSA – A 105.
el Slurry Seal que corrija los efectos del pavimento flexible es una mantenimiento de superior ASTM D 391O
corrija los efectos del ahuellamiento y sellado de alternativa de bajo costo pavimentos flexibles
ahuellamiento y micro fisuras superficiales frente a otras alternativas de
mantenimiento, es DEPENDIENTE
sellado de micro del pavimento flexible.
ecológica, corrige los Alternativa de bajo costo Diferencia en costos Análisis de costos
fisuras superficiales?
ahuellamientos y sella las frente a otras alternativas del Slurry Seal con unitarios.
micro fisuras superficiales de mantenimiento otras mezcla asfáltica. Unidad: Adimensional.
de los pavimentos flexibles.

6
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

“Las emulsiones fueron desarrolladas por primera vez a comienzos del siglo
XX. Fue en los años 20 cuando su uso se generalizo a las aplicaciones viales.
Inicialmente se utilizaron en aplicaciones de riego y como paliativos de polvo. El uso
de las emulsiones asfálticas creció de manera relativamente lenta, limitado por el tipo
de emulsiones disponibles y por la falta de conocimiento sobre su correcta
aplicación” (Manual básico de Emulsiones Asfálticas ( Series N° 19)).

“El desarrollo ininterrumpido de nuevos tipos y grados, sumando a equipos


de construcción y prácticas mejoradas, ofrece ahora una amplia gama de elección.
Virtualmente cualquier necesidad vial puede ser abordada con emulsión. La
selección y el uso juicioso pueden resultar en sustanciales beneficios económicos y
ambientales” (Manual básico de Emulsiones Asfálticas ( Series N° 19)).

“Entre 1930 y mediados de 1950, hubo un lento pero firme incremento en el


volumen de emulsiones utilizadas. En los años siguientes a la segunda guerra
mundial, el volumen y las cargas de transito crecieron a tal punto que los ingenieros
viales comenzaron a reducir el empleo de emulsiones asfálticas. En cambio,
especificaron mezclas asfálticas en caliente con cemento asfáltico como ligante.
Mientras el volumen de cemento asfáltico empleado ha crecido enormemente desde
1953, el uso en conjunto de otros productos asfálticos se ha mantenido casi
constante. Pero ha habido un firme incremento en el volumen de las emulsiones
asfálticas utilizadas” (Manual básico de Emulsiones Asfálticas ( Series N° 19))

La lechada asfáltica se aplicó por primera vez en Alemania, a principios de la


década de los '30. Pero su mayor desarrollo se produjo principalmente en los '60,
gracias a la aparición de equipos de flujo continuo y a los avances en la tecnología de
emulsiones. Paralelamente en Alemania se logra una lechada de calidad superior,
capaz de ser colocada en capas de mayor espesor la cual fue llamada micropavimento
(microsurfacing). Desde la década de los '60 en adelante se han conseguido
desarrollos notables en la industria, gracias a la incorporación de nuevos tipos de
emulsiones y aditivos, y al desarrollo sostenido de equipos de mezclado y
colocación.

8
Según la revista titulada “Diseño de Slurry Seal y Micro pavimento
Metodología ISSA” de la empresa TDM ASFATOS S.A.C. afirma que estas mezclas
tiene su origen en 1958 en los estados unidos, pero fue hasta 1964 cuando salió el
mercado una maquina especial para su aplicación. La empresa Young Slurry Seal,
introdujo la maquina Young 504 con una capacidad de 3.5 3 de carga de material
pétreo (TDM ASFALTOS, S.A.C, 2010).

Las emulsiones asfálticas en los pavimentos se han venido implementando


con mucha frecuencia en países donde se está buscando una mayor economía y
beneficio ambiental en la construcción vial. El slurry seal, mezcla compuesta
principalmente por emulsión asfáltica, es una de las opciones para el mantenimiento
y rehabilitación de pavimentos, la cual ha tenido un gran desarrollo en varios países
del hemisferio, pero poco auge en nuestro país. El slurry seal es un tratamiento
superficial de calidad superior, realizado por medio de una capa delgada que permite
el restablecimiento del buen estado del pavimento, otorgando así una superficie fácil
de transitar, alargando el servicio de una carpeta asfáltica o de concreto hidráulico.
(TDM ASFALTOS, S.A.C, 2010).

Según el investigador Clever Gómez Quispe en la Tesis titulado “Slurry Seal


como alternativa de mantenimiento preventivo y/o correctivo en vías asfaltadas” que
llego a la conclusión que mediante la aplicación del Slurry Seal mejoro los valores
del IRI, dando valores menores a 1.5 m/km cumpliendo ampliamente las
especificaciones técnicas del Perú EG – 2000. (Gomez, 2011).

Según el investigador Juan Carlos Alave Aguilar en la Tesis titulado


“Evaluación del micropavimento Slurry Seal, tipo II mediante deflectometría y
rugosidad; en la carretera IIRSA – sur – tramo v; Torata- Humajalso, km 59+000 al
km 61+000, después de dos años de aplicación llego” que llego conclusión que al
cabo de dos años de aplicación el micro pavimento, se observó un desgaste
pudiéndose notar en el IRI, teniendo unos valores IRI en el año 2012 de: 2.41 m/km
en el carril derecho y 2.50 m/km en el carril izquierdo; aun con este desgaste del
micropavimento slurry seal con respecto al año 2010, este cumple con las
especificaciones técnicas y los requerimientos que estipula el Manual de Carreteras
“Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”. Donde nos indica que la Regularidad
Característica no deberá ser mayor a 4.00, para carreteras de un IMDA entre 4000-

9
2001 veh/día, de una calzada de dos carriles. Obteniéndose valores promedio a 2.4,
sin embargo se podría estar programando alguna alternativa de mantenimiento para
el tramo en estudio. (Alave, 2013).

Según el investigador Byron Rubén Álvarez Dueñas (Quito) en la Tesis


titulado “Uso de los Morteros Asfálticos en Vías: Colocación del mortero asfáltico
Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto tramo Gualea Cruz – Pacto” que llego a la
conclusión “que considerando los resultados obtenidos en el proyecto de la vía La
Armenia – Pacto, en los últimos tiempos, se ha optado por la utilización del mortero
asfáltico Slurry Seal en otros tramos del país, lo cual es considerado un gran avance
en el área ya que es el inicio de la ejecución de obras de mantenimiento preventivo
con nuevas tecnologías en nuestro país” (Alvarez, 2011).

Según el investigador Byron Rubén Álvarez Dueñas (Quito) en la Tesis


titulado “Uso de los Morteros Asfálticos en Vías: Colocación del mortero asfáltico
Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto tramo Gualea Cruz – Pacto” que llego a la
conclusión que “esta técnica de mantenimiento y/o mejoramiento tiene varias
ventajas con respecto a otras técnicas, siendo las principales su bajo costo, menor
impacto ambiental, rápida aplicación y rápida liberación al tránsito” (Alvarez, 2011).

Según el investigador Byron Rubén Álvarez Dueñas (Quito) en la Tesis


titulado “Uso de los Morteros Asfálticos en Vías: Colocación del mortero asfáltico
Slurry Seal en la vía La Armenia – Pacto tramo Gualea Cruz – Pacto” que llego a la
conclusión “que el uso más adecuado y conveniente del mortero asfáltico es el de
revestimiento para proteger una carpeta envejecida, degradada y fisurada por
envejecimiento, defecto constructivo o el mismo uso, pero sobre un paquete
estructural que aún pueda soportar carga de tráfico por varios años, ya que la nueva
capa no aporta estructura al pavimento, pero sí colabora en su preservación,
protegiéndolo del efecto del agua superficial, sirviendo, además, para corregir
pequeños defectos superficiales que podrían afectar la seguridad del tráfico y reducir
la vida útil del pavimento” (Alvarez, 2011).

Según la revista titulada “Asfaltos Emulsionados Aplicaciones Varias” de la


empresa Bitúmenes del Perú SAC (Bituper S.A.C.) afirma que las emulsiones no son
genéricas, se diseñan para cada tipo de material y zona de trabajo. La tecnología ha

10
puesto a nuestro alcance técnicas modernas para el uso de asfaltos, emulsificándolos,
que nos permiten realizar todo tipo de obras tanto de construcción como de
mantenimiento y rehabilitación. (Bituper, SAC, 2016).

Según el documento del Instituto Mexicano del Transporte elaborado por


Rogelio Rodríguez Talavera ,Víctor Manuel Castaño Meneses, Miguel Martínez
Madrid llegaron a la conclusión que la “utilización de esta tecnología no únicamente
proporciona un ahorro en el proceso de asfaltado de las carreteras, sino que también
mejora la adhesión del asfalto con el material pétreo, con un consecuente incremento
en el tiempo de vida de la carpeta asfáltica y una mayor seguridad para el usuario de
las mismas” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001).

2.2 MARCO TEÓRICO

2.2.1 SLURRY SEAL

El mortero asfáltico Slurry Seal, es una mezcla asfáltica de alto rendimiento


para pavimentación, compuesta de agregados de granulometría cerrada, emulsión
asfáltica, filler mineral y agua, la cual es aplicada de manera efectiva como sello de
pavimentos envejecidos, sello de grietas superficiales, detienen la desintegración y
dotan de propiedades antiderrapantes, también cuenta con propiedades
impermeabilizantes.

Se aplica para mantenimiento preventivo o correctivo con espesores desde 5


– 15 mm. Su diseño y aplicación están normados en ISSA A-105 y ASTM D-3910.
El mortero asfáltico se aplica en capas delgadas (1½ veces el tamaño máximo del
agregado).

Morteros asfálticos de mayor rendimiento pueden ser diseñados para


aumentar ciertas características del mortero para una particular finalidad ya sea con
la adición de polímeros o algún otro material para la recuperación de
ahuellamientos, resistencia al agrietamiento, incremento de la textura, etc.

El mortero asfáltico Slurry Seal terminado deberá dejar una textura y


superficie homogénea, adherido firmemente a la superficie previamente preparada,
y tener una superficie resistente a deslizamientos durante su tiempo de vida útil.

11
2.2.2 SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES

Es el primer paso para el diseño de mezclas para el Slurry Seal, micro-


pavimentos y abarca a cinco componentes principales:

 Agregados.
 Filler Mineral.
 Agua
 Polímero (aditivo)
 Emulsión asfáltica tipo: CSS-1, CSS-1h, CQS-1h y CQS-1

Figura 2. 1. Diseño de mezclas de una emulsión


Fuente: (TDM ASFALTOS, S.A.C, 2010)

2.2.2.1 AGREGADOS

Los agregados (excluyendo los finos minerales) constituyen entre el 82% y


el 90% del peso del slurry seal, estos deben estar limpios, duros y libres de
químicos, arcillas y otras materias que puedan afectar su adherencia mezclado y
colocación. La tabla muestra las recomendaciones establecidas por la ISSA.

El agregado debe ser limpio, anguloso, durable, bien graduado y uniforme; de ser
posible deberá emplearse material de trituración en un 100%.

Los requisitos mínimos para un agregado o mezcla de agregados son:

12
Tabla 2. 1. Pruebas realizadas a los agregados para Slurry Seal

ESPECIFICACION PARA
ENSAYO ASTM AASHTO MTC ISSA
SLURRYSEAL
Azul de Metileno TB-145
Resistencia a Sulfatos C-88 T-104 E 209 15-20% Máxima perdida
Abrasión de los Ángeles C-131 T-96 E 207 35 % Máximo
Granulometría C-136 T-27 E 204 ISSA Tipo I Tipo II y Tipo III
Equivalente de Arena D-2419 T-176 E 114 45 % Mínimo
Gravedad Específica C-128 T-84 E 205
Unidades de Peso C-29 T-19 E 203
Fuente: (Norma ISSA A 105 (International Slurry Surfacing Associaition), 2016)

Cuando probados los ensayos por AASHTO T 27, ASTM C 136 el agregado
(incluyendo mineral de relleno) deberá satisfacer las siguientes gradaciones de la
tabla.

Tabla 2. 2 Granulometría para mezclas de Slurry Seal

TIPO DE GRADUACIÓN TIPO I TIPO II TIPO III

Para penetración de grietas


Para corregir
o sello sobre áreas de Se usa para corregir
desintegración severa,
trafico bajo condiciones superficiales
USOS oxidación, resistencia al
(estacionamientos, severas, tráfico pesado y
deslizamiento, para trafico
aeropuertos para aviones resistencia al deslizamiento
moderado a pesado
livianos)

TAMAÑO DE MALLA PORCENTAJE QUE PASA PORCENTAJE QUE PASA PORCENTAJE QUE PASA

9.5 mm. (3/8") 100 100 100


4.75 mm. (Nº 4) 100 90 - 100 70 - 90
2.36 mm. (Nº 8) 90 - 100 65 - 90 45 - 70
1.18 mm. (Nº 16) 65 - 90 45 - 70 28 - 50
600 µm. (Nº 30) 40 - 65 30 - 50 19 - 34
300 µm. (Nº 50) 25 - 42 18 - 30 12 - 25
150 µm. (Nº 100) 15 - 30 10 - 21 7 - 18
75 µm. . (Nº 200) 10 - 20 5 - 15 5 - 15
Asfalto residual en base al
% del peso seco del 10 - 16 7.5 - 13.5 6.5 - 12
agregado

Tasa de aplicación
(kg/m2), en base al peso 3.5 - 5.4 5.4 - 9.1 8.2 - 13.6
seco del agregado

* Recomendadas por la Asociación Internacional de Recubrimientos de Mortero Asfaltico ISSA.


( International Slurry Surfacing Association)

Fuente: (Pontificia Universidad Catolica de Chile, 2006) Revista de la Construcción – Vol.


N°5

13
2.2.2.2 FILLER MINERAL

De acuerdo a la norma ASTM D 546 – AASHTO T 37, se pueden utilizar


indistintamente como relleno mineral: cemento Portland Tipo I, cal hidratada,
polvo de piedra caliza o ceniza volcánica, con un porcentaje máximo del 2%.

La adición de este relleno mineral tiene como finalidad incrementar las


propiedades de manejabilidad en la mezcla, así como, mejorar la parte final de la
curva granulométrica de los agregados, influyendo en el comportamiento a la
ruptura y curado del mortero asfáltico.

2.2.2.3 AGUA

El agua es el principal factor en la determinación de la consistencia del


mortero asfáltico durante su producción y aplicación, formando parte importante
en la estabilidad de la mezcla.

Dependiendo del porcentaje de humedad que contienen los agregados se


determinará la adición de agua como recubrimiento en la mezcla. Generalmente la
cantidad de agua a añadirse es de aproximadamente 10% respecto al peso del
agregado seco.

ENSAYOS PARA EL AGUA

Si el agua es potable no es necesario practicar ensayos, sin embargo si el


agua es excesivamente alta en minerales (magnesio, hierro, calcio, etc.) se deberá
reducir estos elementos usando químicos ablandadores, además es recomendable un
PH neutro.

2.2.2.4 POLIMEROS

La adición de polímeros mejora las propiedades de cohesión y adhesión,


incrementa la rigidez y reduce la susceptibilidad al cambio de temperatura. El
incremento de la rigidez evita la formación de ahuellamientos en climas cálidos y
permite el uso de cementos asfálticos más blandos, mismos que se comportan de
mejor manera en climas fríos.

Los polímeros pueden ser agregados durante la preparación de la solución


jabonosa o pueden ser mezclados con el cemento asfáltico en la planta de

14
emulsión, antes del proceso de emulsificación. La cantidad mínima y el tipo del
polímero modificador deberá ser determinada por el laboratorio responsable del
diseño de mezcla. La cantidad de polímeros sólidos deberá basarse en el
contenido del residuo asfáltico en peso; para mezclas de micro-pavimentos se
especifica esta cantidad en un porcentaje del 3 al 4%.

ADITIVO DE CONTROL DE ROTURA EN CAMPO

La alta temperatura y reactividad de los agregados condicionan al


rompimiento y curado del mortero asfáltico. Para ajustar este proceso en el campo
es necesario adicionar aditivos químicamente similares a los emulsificantes, se
añaden en porcentajes del 0,1 - 0,5 % de la mezcla.

2.2.2.5 EMULSIÓN ASFÁLTICA

Las emulsiones asfálticas son la dispersión de pequeñas micro-partículas


de asfalto dentro de una matriz acuosa. Las emulsiones típicamente contienen
entre un 40% al 75 % de asfalto, son líquidos de consistencia que van desde
lechosas hasta espesas. El tamaño de la partícula está en un rango desde 0.01 a 20
micrones de diámetro.

Para los micro – pavimentos (micro – surfacing) se utilizan emulsiones


asfálticas modificadas con polímeros tipo CQS-1P.

“Los países con mayor producción de emulsiones asfálticas son, en orden


de importancia: Estados Unidos, Francia, España y Japón. Entre estos cuatro
países se fabrica un 40% aproximadamente de la producción mundial de emulsión
asfáltica, que se estima actualmente próxima a los dieciséis millones de toneladas,
de la que más del 85% es del tipo catiónico” (Rodríguez, Castaño, Martínez,
2011)

2.2.2.6 NOMENCLATURA DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS

Para designar una emulsión catiónica se debe anteponer la letra mayúscula


“C”, como por ejemplo CRS – 1 ó CS00pS – 1.

15
Si el residuo asfaltico de las emulsiones medias y lentas es de penetración
40 – 90 se le agrega la letra minúscula “h”, como por ejemplo CSS – 1h ó MS –
2h.

La siguiente figura especifica la forma en que se detalla a una emulsión:

Figura 2. 2. Nomenclatura para las emulsiones asfálticas

Figura 2. 3. Diferentes nomenclaturas de emulsiones

16
2.2.3 TIPOS DE EMULSIONES ASFÁLTICAS

“Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de


emulgente usado. En este caso podemos hablar de dos tipos: Aniónicas y Catiónicas”
(Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

2.2.3.1 EMULSIONES ANIÓNICAS

“En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere una


polaridad negativa a los glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga negativa”
(Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

2.2.3.2 EMULSIONES CATIÓNICAS

“En este tipo de emulsiones el agente emulsificante le confiere una


polaridad positiva a los glóbulos, o sea que éstos adquieren una carga positiva.

Respecto a la estabilidad de las emulsiones asfálticas, éstas se pueden


clasificar en los siguientes tipos:” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M.,
2001)

2.2.3.2.1 DE ROMPIMIENTO RÁPIDO

“Estas se utilizan para riegos de liga y carpetas por el sistema de riegos


(con excepción de la emulsión conocida como ECR- 60), la cual no se debe
utilizar en la elaboración de estas últimas” (Rodriguez, R., Castaño, V. M.,
Martinez, M., 2001)

2.2.3.2.2 DE ROMPIMIENTO MEDIO

“Estas normalmente se emplean para carpetas de mezcla en frío


elaboradas en planta, especialmente cuando el contenido de finos es menor o
igual al 2%, así como en trabajos de conservación tales como bacheos,
renivelaciones sobrecarpetas” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

2.2.3.2.3 DE ROMPIMIENTO LENTO

“Estas se emplean para carpetas de mezcla en frío elaboradas en planta y


para estabilizaciones asfálticas” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

17
2.2.3.2.4 PARA IMPREGNACIÓN

“Estas se utilizan para impregnaciones de sub-bases y/o bases


hidráulicas” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

2.2.3.2.5 SUPER ESTABLES

“Estas se emplean en la estabilización de materiales y en la recuperación de


pavimentos. Según el contenido de asfalto en la emulsión, su tipo y polaridad”
(Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

2.2.4 ROMPIMIENTO DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

“Cuando uno usa emulsiones asfálticas, es necesario tener control sobre la


estabilidad de la emulsión, o sea, se tiene que poder controlar el rompimiento de la
misma. Pasado un tiempo determinado, el cual depende de la situación en particular
que se esté trabajando, las emulsiones tienen que desestabilizarse para que el
asfalto se deposite como una capa sobre el material pétreo.

Este fenómeno de rompimiento o ruptura de la emulsión ocurre debido a la


carga eléctrica que tiene el material pétreo. La carga que tiene el material pétreo
neutraliza la carga de las partículas de asfalto en la emulsión, permitiendo que se
acerquen unas a otras para formar agregados de gran tamaño; estos agregados son
los que se depositan sobre el material pétreo formando una capa asfáltica.

Durante este proceso el agua es eliminada del sistema asfalto-pétreo. En el


proceso de desestabilización, la emulsión como va perdiendo agua, pasa por una
emulsión inversa en donde el asfalto forma la fase continua y el agua la fase
discreta, o sea que se forman pequeñas gotas de agua en el interior del asfalto, las
cuales posteriormente, cuando se deposita la capa de asfalto, son eliminadas. En
general, los factores que influyen en la ruptura de la emulsión aniónica son la
evaporación de la fase acuosa, la difusión del agua de la emulsión y la absorción
superficial de una parte del emulsificante en el material pétreo. La ruptura de la
emulsión catiónica se produce por la absorción de la parte polar del emulgente por
los agregados, provocando la ruptura de la emulsión y haciendo que las partículas
del asfalto se adhieran inmediatamente a las partículas del material pétreo, aun en
presencia de humedad. En la figura 2.4 podemos observar el proceso de ruptura de
una emulsión en tres pasos: primero se observa la emulsión, enseguida cuando se

18
inicia el rompimiento y después cuando se produce la ruptura completa y queda el
material pétreo cubierto por el asfalto.

La forma de rompimiento de las emulsiones asfálticas catiónicas, en la


mayoría de los casos, mejora la adherencia y permite una mejor distribución de la
mezcla dentro de la masa del agregado pétreo; adicionalmente permite proseguir los
trabajos de asfaltado en regiones con climas húmedos o durante una temporada de
lluvias, garantizando la apertura de caminos al tránsito en un corto período de
tiempo” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

Figura 2. 4. Ruptura de una emulsión asfáltica sobre un material


pétreo

FUENTE: (Rodríguez, Castaño, Martínez, 2011)

2.2.5 REQUISITOS DE CALIDAD PARA EMULSIONES ASFÁLTICAS

“Las emulsiones asfálticas deben de satisfacer los requisitos de calidad que


se indican a continuación” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

“Las emulsiones asfálticas catiónicas, según su clasificación, deben de cumplir


con todos los requisitos establecidos en la tabla 2.3” (Rodriguez, R., Castaño, V. M.,
Martinez, M., 2001)

19
Tabla 2. 3 Especificaciones para emulsiones catiónicas (ASTM D – 2397)

FUENTE: EG – 2000

2.2.6 VENTAJAS DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

“En esta sección veremos qué ventajas tienen las emulsiones asfálticas sobre
los asfaltos rebajados y las mezclas asfálticas en fundido (en caliente)” (Rodriguez,
R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

 “Es un ligante asfáltico no contaminante ni peligroso, ya que contiene del 35-


40% de agua como solvente.
 Su manejo es sencillo y seguro, gracias a su baja viscosidad a temperatura
ambiente.
 Tiene un límite de almacenamiento y es muy amplio, ya que puede ser
almacenado por semanas o meses, debido entre otras cosas a la igualdad de las
densidades de los componentes.
 Tiene una gran adhesión con cualquier agregado pétreo, a pesar de condiciones
de humedad adversas debido a la enorme dispersión de las partículas de asfalto
de tamaño muy pequeño y al uso de agentes emulsificantes de tipo catiónico.

20
 Se aplica en un lapso muy corto de tiempo, lo que permite la pronta
funcionalidad de la obra en que se esté usando.
 Presenta un bajo costo de la fase dispersante, que es el agua.
 Se emplean materiales pétreos locales, lo que elimina la transportación de este
tipo de materiales por grandes distancias.
 El equipo de aplicación es mucho más sencillo debido a que todos sus
componentes se aplican a temperatura ambiente.
 Por su aplicación en frío, ayuda a no alterar el medio ambiente y queda
suprimida la emisión de humos o gases.
 El empleo del agua como solvente no crea problema de su desperdicio, ya que es
recuperable” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

2.2.7 RECOMENDACIONES PARA EL USO DE EMULSIONES ASFÁLTICAS

“Las recomendaciones más generales para el uso de las emulsiones asfálticas


son las que se describen:” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

 “Si el depósito se usó para almacenar emulsiones Aniónicas y se van a


almacenar emulsiones catiónicas, es necesario neutralizar la acción de aquella
lavando el tanque, primero con agua y posteriormente con ácido clorhídrico
diluido al 1%.
 Por el contrario, si el depósito se usó para almacenar emulsiones catiónicas y se
quiere almacenar emulsiones Aniónicas, se tendrá que lavar con agua y
neutralizarlo con soda cáustica al 0.3 %.
 Para descargar más emulsión sobre la ya almacenada, es necesario que el tubo de
descarga llegue al fondo para no romper la nata de la superficie, de otra forma,
se corre el riesgo de obstruir las bombas.
 Cuando una fábrica o compañía está establecida permanentemente en una región
donde se registran temperaturas muy bajas, los tanques deben tener un sistema
de calentamiento adecuado o estar cubiertos con algún sistema aislante, para
evitar la congelación.
 Cuando los tanques de almacenamiento sean los que usa una compañía
constructora, los depósitos se protegerán con mechones alrededor, lo que será
suficiente para que no baje la temperatura. Si los tanques están enterrados, no
hay necesidad de tomar otra medida para evitar la congelación.

21
 Antes de recibir una emulsión en obra, se recomienda comprobar su calidad y el
tipo de emulsión de que se trate, haciendo las pruebas de identificación que se
recomiendan en cada caso.
 Una emulsión que cumple con las especificaciones de calidad, puede estar
almacenada durante más de un año, si se recircula sistemáticamente para
mantenerla homogénea.
 Los tanques de almacenamiento deberán tener un sistema de recirculación, con
el objeto de evitar el asentamiento del asfalto contenido en la emulsión.
 La temperatura ambiente al aplicarse la emulsión, deberá ser de 10 °C mínimos
y en ascenso y nunca debe de hacerse cuando baje la temperatura durante la
noche.
 La emulsión, una vez que es desestabilizada (o sea que ya se produjo el
rompimiento), no debe de re-emulsificarse aún en presencia de agua y del paso
de los vehículos; por este motivo es muy importante que el emulsificante sea el
adecuado” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

2.2.8 USOS DE LAS EMULSIONES CATIÓNICAS

“El asfalto es un importante material termoplástico que es ampliamente


usado en la construcción y sus usos se hacen extensivos a las emulsiones asfálticas
catiónicas, entre los que destacan:” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

 “Usos generales
 Juntas para pavimentos hidráulicos.
 Adhesivos.
 Selladores.
 Impermeabilizantes.
 Recubrimiento de tubería especial.
 Para tratamientos superficiales, para pavimentos asfálticos, en carreteras y
aeropistas:
 Riegos de impregnación.
 Riegos de imprimación o penetración.
 Riegos negros con emulsión diluida.
 Riegos de liga.

22
 Riegos de sello con arena o gravilla seleccionada.
 Morteros asfálticos o Slurry Seal (sólo con emulsiones asfálticas).
 Bacheo.
 En la masa o mezcla asfáltica, para carreteras y aeropistas.
 Mezcla cerrada y mezcla abierta.
 Grava - emulsión y arena - emulsión.
 Penetración.
 Impregnación” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

2.2.9 ESPECIFICACIONES DE LAS EMULSIONES ASFÁLTICAS

“A continuación se indican algunas especificaciones adicionales de las


Emulsiones Asfálticas Catiónicas:” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

Tabla 2. 4 Especificaciones de las emulsiones asfálticas

Fuente: (Instituto Mexicano del Transporte, 2001)

23
Tabla 2. 5 Especificaciones del residuo asfáltico

Fuente: (Instituto Mexicano del Transporte, 2011)

2.2.10 EMULSIONES DE ASFÁLTOS MODIFICADOS

“El planteamiento de nuevas necesidades, el desarrollo de nuevas técnicas


de fabricación o puesta en obra y en definitiva, la mejora y optimización de las
técnicas en las emulsiones asfálticas, ha permitido la aparición de nuevos tipos de
emulsiones, entre las que podemos enumerar: emulsiones muy viscosas, de alta
flotación, de rompimiento controlado por aditivos, emulsiones modificadas y
emulsiones de asfaltos modificados.

Actualmente se utiliza una gran variedad de polímeros comerciales con


composición química y propiedades diferentes, para emulsiones de asfaltos
modificados. Entre los empleados de forma más generalizada tenemos los
elastómeros termoplásticos de estireno-butadieno-estireno (SBS) y de estireno butadieno
(SBR), y los copolímeros de estireno acetato de vinilo (EVA).

Actualmente existen en el mercado un gran número de asfaltos modificados


con polímeros, que en general utilizan un emulgente catiónico para lograr la unión
y estabilidad del cemento asfáltico, el polímero y el agua, constituyendo una
emulsión asfáltica catiónica con polímeros.

Los fabricantes de los productos mencionados, los promocionan al público,


mostrando su calidad en comparación con los empleados tradicionalmente, en los
usos de la ingeniería civil, por medio de resultados de pruebas de laboratorio, las
cuales están especificadas en Normas establecidas por organismos reconocidos a
nivel internacional tales como: A.S.T.M., AASHTO, SHRP., S.C.T. y NOM.

Los asfaltos modificados que podemos adquirir en México, tienen la


característica de que son provenientes del extranjero, por lo que resultan muy

24
costosos, ya que en su precio están incluidos los derechos de patente y de
importación. Por esta razón, su uso en obras de gran envergadura muchas veces se
omite, a pesar de las ventajas que presenta” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez,
M., 2001)

2.2.11 FABRICACIÓN DE EMULSIONES ASFÁLTICAS

“El equipo y producción para la fabricación de emulsiones es muy simple y


fácil de conseguir en el mercado. El problema está en la formulación de las
emulsiones que deben adaptarse a los materiales pétreos. Los requerimientos para la
fabricación de las emulsiones asfálticas son sencillos, como se muestra en la Figura
2.5” (Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M., 2001)

Figura 2. 5. Esquema de producción de la emulsión asfáltica


Fuente: (Bituper, SAC, 2016)

2.2.12 TIPOS DE TRATAMIENTOS Y SELLADOS CON EMULSIÓN

2.2.12.1 LECHADAS ASFÁLTICAS (SLURRY SEAL)

“Una lechada asfáltica es una mezcla de agregados de granulometría


cerrada, emulsión asfáltica, aditivos y agua. La mezcla se aplica como un
tratamiento de superficie. Las lechadas asfálticas pueden ser tanto una técnica de
mantenimiento preventiva como correctiva. El tratamiento no aumenta la
resistencia estructural de un pavimento” (Manual básico de Emulsiones Asfálticas
( Series N° 19); U.S Departament of Transportation,"Microsurfacing Aplication",
Pavement Preservation - 200 Checklist Series 2005, 2005).

25
La lechada asfáltica, pese a ser una técnica de conservación eficiente que
permite retardar el deterioro del pavimento, no aporta capacidad estructural al
pavimento pero corrige la serviciabilidad y previene el deterioro del pavimento.
Desde el punto de vista del tipo de emulsión utilizada las lechadas pueden
clasificarse como:

2.2.12.1.1 LECHADAS CONVENCIONALES

Se consideran lechadas convencionales a aquellas que utilizan emulsión


asfáltica convencional de quiebre lento.

2.2.12.1.2 LECHADAS MODIFICADAS

Se consideran lechadas modificadas aquellas que utilizan emulsiones


asfálticas modificadas con polímeros (generalmente del tipo elastoméricos) con
el objeto de reducir la susceptibilidad térmica del ligante residual y mejorar las
propiedades mecánicas y de adherencia de la lechada. Las lechadas modificadas
tienen el mismo campo de aplicación que las convencionales, la diferencia
principal radica en que puede soportar mayores niveles de tráfico o prestar
servicio en climas más exigentes (mayores diferenciales térmicos estacionales
y/o día /noche).

2.2.12.2 TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE

Un tratamiento simple ("Chip Seal") es particularmente adecuado para


tráfico de rutina liviano y medio, y como un procedimiento de mantenimiento
preventivo o provisorio consiste en la aplicación de una capa de agregado
monogranular (de un solo tamaño) es vertida por un distribuidor sobre una
película de emulsión.

2.2.12.3 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES MULTIPLES

Consiste en la construcción de una capa de rodadura mediante dos o tres


capas de material pétreo sucesivas, sujetas por medio de riegos de un ligante
asfáltico hecho alternativamente, cuyo objetivo es otorgar una cubierta
impermeable a la superficie existente, así mismo proveer una adecuada resistencia
a la acción abrasiva del tránsito.

26
2.2.13 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL PAVIMENTADA

Estos trabajos consisten en reparaciones generales, de las vías y/o


carreteras pavimentadas, las que pueden ser mantenimiento de rutina o
mantenimiento periódico.

El concepto de reparaciones generales abarca todo tipo de tareas a realizar


tanto de carácter localizado y de tamaño limitado como aquellas en las cuales se
debe ejecutar una reparación total o parcial de la calzada.

El mantenimiento de la red vial pavimentada tiene los siguientes objetivos:

- Mantener impermeable la superficie de la calzada, evitando el paso del


agua a través de ella o del borde del pavimento, el cual debilita las capas
inferiores en las que está apoyado.
- Mantener y renovar la calidad de la superficie de la calzada y con ello las
buenas condiciones de rodadura y seguridad.

Figura 2. 6. Desarrollo vial continuo

27
2.2.14 MANTENIMIENTO RUTINARIO

“Consiste en la reparación localizada de pequeños defectos en la superficie


de rodadura; en la nivelación de la misma y de las bermas; en el mantenimiento
regular de los sistemas de drenaje (zanjas, cunetas, etc.), de los taludes laterales,
de los bordes y otros elementos accesorios de las vías; en el control del polvo y de
la vegetación; la limpieza de las zonas de descanso y de los dispositivos de
señalización. Se aplica con regularidad una o más veces al año, dependiendo de
las condiciones específicas de la vía. Las actividades, en general, consideradas
como mantenimiento rutinario son las siguientes:” (Menéndez, J. R., 2003)

 “Limpieza de calzada y pequeños derrumbes.


 Reparación localizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura.
 Mantenimiento de los sistemas de drenaje.
 Control de la vegetación y mantenimiento de señalización” (Menéndez, J.
R., 2003)

Tabla 2. 6 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento


rutinario

Fuente: (Menéndez, J. R., 2003)

2.2.15 MANTENIMIENTO PERIÓDICO

“Aunque este concepto puede inducir a error, pues todas las actividades de
conservación son periódicas, es decir que deben ser repetidas cada cierto tiempo,
se ha optado por la utilización de este término, pues se diferencia del
mantenimiento rutinario en que las actividades “periódicas” se realizan cada cierto
número de años. Se aplica generalmente al tratamiento y renovación de la
superficie de la vía. El tratamiento de superficie se orienta a restablecer algunas
características de la superficie de rodadura, sin constituirse en un refuerzo
estructural” (Menéndez, J. R., 2003)

28
“Entre sus características está la de preservar en buena forma la textura de
la superficie de rodadura, de manera que asegure la integridad estructural del
camino por un tiempo más prolongado y evite su destrucción. En un camino
afirmado, se refiere a la reaplicación de la capa de grava, cuando ésta aún se
encuentre en un estado regular de conservación, antes de llegar al mal estado. Las
actividades contenidas dentro de los trabajos de mantenimiento periódico pueden
ser agrupadas de la siguiente manera:” (Menéndez, J. R., 2003)

 “Restablecimiento de las características de la superficie de rodadura.


 Reparación de obras de arte.
 Reparación del sistema de drenaje” (Menéndez, J. R., 2003)

Tabla 2. 7 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento


periódico

Fuente: (Menéndez, J. R., 2003)

2.2.16 MEZCLAS CON EMULSIONES ASFÁLTICAS

Es la mezcla de emulsión asfáltica, agregado grueso, agregado fino, fillers,


aditivos y agua, hay tres tipos de mezclas de emulsión asfáltica, con agregados de
granulometría cerrada, con arena, y con agregados de granulometría abierta. Las
mezclas de granulometría cerrada están compuestas de agregados graduados desde
el máximo tamaño hasta, inclusive material pasante el tamiz 75 mm (N°200).
Incluyen una amplia variedad de tipos y granulometrías de agregado, y pueden ser
empleadas para todo tipo de aplicaciones en pavimentos.

29
2.2.17 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO

La resistencia al deslizamiento es la fuerza desarrollada entre la superficie


del pavimento y los neumáticos, que estando impedidos de rotar, deslizan a lo
largo de la superficie.

Figura 2. 7. Péndulo de fricción británico (ASTM E – 303 –


MTC E 1004)
Fuente: (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

2.2.18 TEXTURA SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

“La textura del pavimento es un parámetro crítico en la comodidad y la


seguridad de los usuarios, necesario para la conservación de las carreteras y/o
vías. La textura influye directamente en la capacidad del pavimento para evacuar
el agua de la interface neumático-pavimento y de forma indirecta en el valor del
coeficiente de rozamiento del pavimento, que tiene gran importancia para la
adecuada adherencia entre neumático y pavimento. Además, la textura es la
característica determinante en el nivel de ruido del tráfico, tanto del que perciben
los ocupantes de los vehículos como el ruido de entorno que condiciona la calidad
de vida de las zonas colindantes. En el aspecto económico, la textura del
pavimento influye en el consumo de gasolina, en el deterioro de los vehículos y
sobre todo en el desgaste de los neumáticos” (Crespo del Río. AEPO, 1999)

30
2.2.18.1 CLASIFICACIÓN DE LA TEXTURA

“Durante el Congreso Mundial de la AIPCR celebrado en Bruselas en


1987 se definieron tres bandas de textura: microtextura, macrotextura y
megatextura. Su definición fue establecida por un grupo trabajo de la ISO a partir
de la propuesta inicial de la AIPCR.” (Crespo del Río. AEPO, 1999)
“Igualmente se establecen definiciones para las distintas formas de evaluar
la textura. Estas definiciones también figuran en la norma ISO/13473 y son las
siguientes:” (Crespo del Río. AEPO, 1999)

Figura 2. 8. Clasificación de la textura

Tabla 2. 8. Parámetros de textura

2.2.18.1.1 AMPLITUD Y LONGITUD DE LA ONDA DE TEXTURA

El perfil del pavimento se describe por el desplazamiento a lo largo de su


superficie y por el desplazamiento en dirección normal a ella. Aquí se llama
distancia al primero y amplitud al segundo. La distancia puede medirse en
sentido longitudinal o transversal respecto a la dirección de la marcha, o en
cualquier inclinación intermedia. Se define la longitud de onda de textura como
la distancia mínima existente entre partes de la curva que se repiten
periódicamente en dirección longitudinal al plano del pavimento.

31
2.2.18.1.2 MACROTEXTURA

“La macrotextura de un pavimento es la desviación que presenta su


superficie en relación con una superficie plana de dimensiones características en
sentido longitudinal comprendidas entre 0,5 y 50 mm (correspondiente a la
longitud de onda de textura obtenida con bandas de un tercio de octava entre 0,5
y 50 mm). La amplitud entre picos de la macrotextura varía normalmente entre
0,01 y 20 mm. Este tipo de textura es la que presenta longitudes de onda del
mismo orden que los dibujos del neumático” (Crespo del Río. AEPO, 1999)

“Se dice que para que un pavimento ofrezca suficiente adherencia a


cualquier velocidad se debe tener una macrotextura gruesa” (Díaz, Eutiquio,
1999)

2.2.18.1.3 MICROTEXTURA

“La microtextura de un pavimento es la desviación que presenta su


superficie con respecto a una superficie plana de dimensiones características en
sentido longitudinal inferiores a 0,5 mm (correspondiente a la longitud de onda
de textura obtenida con bandas de un tercio de octava con ondas de no más de
0,4 mm). La amplitud entre picos suele variar entre 0,001 y 0,5 mm. Este tipo de
textura es la que hace al pavimento más o menos áspero, pero normalmente es
tan pequeña que no puede observarse a simple vista” (Crespo del Río. AEPO,
1999)

2.2.18.1.4 MEGATEXTURA

“La megatextura de un pavimento es la desviación que presenta su


superficie con respecto a una superficie plana de dimensiones características en
sentido longitudinal entre 50 y 500 mm (correspondiente a la longitud de onda
de textura obtenida con bandas de un tercio de octava con ondas entre 63 y 500
mm). La amplitud entre picos suele variar entre 0,1 y 50 mm. Este tipo de
textura es la que presenta longitudes de onda del mismo orden que el neumático
en el contacto con el pavimento (a menudo originadas por baches u
ondulaciones)” (Crespo del Río. AEPO, 1999)

32
2.2.18.2 CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR LA TEXTURA

 Debe ser homogénea tanto en sentido longitudinal como en sentido


transversal al sentido de avance de los vehículos.
 Cuanto mayor sea el valor de la microtextura mayor y mejor adherencia
entre el neumático y la superficie. Por el contrario se produce un mayor
desgaste de los neumáticos.
 Cuanto mayor sea el valor de la macrotextura mejor capacidad de
evacuación de agua en la interface neumático pavimento.

2.2.18.3 HIDROPLANEO O AQUAPLANING

“El hidroplaneo se puede considerar como una de las características de las


carreteras que más pueden llegar a afectar a los usuarios. El hidroplaneo (o
aquaplaning) está esencialmente asociado a la macrotextura del pavimento.
Ocurre cuando una película de agua separa la rueda de la superficie de la
carretera. Este fenómeno depende de la velocidad y peso del vehículo, de las
características y estado de los neumáticos, de la macrotextura y del espesor de
agua en el pavimento. Aunque son muchas las variables que intervienen, la
fundamental es la presencia de agua en el pavimento con una profundidad crítica.
Por tanto, el potencial de riesgo de una sección de carretera al hidroplaneo viene
determinado por la existencia de profundidades críticas que suelen ocurrir durante
inundaciones y lluvia intensas repentinas” (Crespo del Río. AEPO, 1999)

Figura 2. 9. Hidroplaneo
Fuente: (Crespo del Río. AEPO, 1999)

33
2.2.19 PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES

El trabajo de la presente tesis está referido a pavimentos urbanos flexibles,


por lo que se explicará a detalle las capas que lo constituyen y su comportamiento
frente a solicitaciones externas.

2.2.20 ESTRUCTURA BASICA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

“La estructura que se apoya sobre el terreno de fundación o sub rasante y


que está conformado por capas de materiales de diferentes calidades y espesores,
que obedecen a un diseño estructural, la estructura del pavimento está destinada a
soportar las cargas provenientes del tránsito, ver Figura 2.10.” (Ordoñez, S. &
Minaya, A., 2005)

Los pavimentos flexibles están constituidos por las siguientes capas:


carpeta asfáltica o capa de rodadura, base, sub-base y sub-rasante. A continuación
se explica a detalle cada uno de estos elementos.

2.2.20.1 SUB RAZANTE O TERRENO DE FUNDACIÓN

“Puede ser un terraplén en caso de rellenos o terreno natural en caso de


cortes, el terreno de fundación de la estructura del pavimento asfáltico se
encuentra lejos de la condición de falla y solo está relacionado a asentamientos
admisibles por la estructura, en pavimentos los asentamientos se denominan
deflexiones” (Ordoñez, S. & Minaya, A., 2005)

2.2.20.2 SUB BASE

“Capa de material granular cuya función es trasmitir los esfuerzos a la


capa sub rasante de manera adecuada y además constituir una trasmisión entre los
materiales de la sub base y sub rasante, de tal modo que se evite la combinación y
la interpenetración de dichos materiales, reducir el costo del pavimento ya que es
una capa que por estar bajo la base queda sujeta a menores esfuerzos y requiere de
especificaciones menos rígidas, las cuales pueden satisfacerse con materiales de
menor costo generalmente encontradas en la zona” (Ordoñez, S. & Minaya, A.,
2005)

34
2.2.20.3 BASE

“Es una capa de material granular conformada por piedra triturada y


mezcla natural de agregados y suelo; también puede ser una base estabilizada la
que está construida con cemento Portland, cal o material bituminoso. Esta debe
tener la suficiente resistencia para recibir la carga de la superficie de arriba y
trasmitir el esfuerzo adecuado a la capa inferior que puede ser una sub-base o una
sub-rasante” (Ordoñez, S. & Minaya, A., 2005)

2.2.20.4 CAPA DE RODADURA

“Es una capa o un conjunto de capas que se colocan sobre la base y está
constituida por material pétreo mezclado con algún producto asfáltico (cemento
asfáltico, asfalto líquido, emulsión asfáltica)” (Ordoñez, S. & Minaya, A., 2005)

Figura 2. 10. Estructura de un pavimento flexible


Fuente: “Cálculo del índice de condición de pavimento flexible en la Av. Luis Montero
Distrito de Castilla” (Rodriguez , E. D., 2009)

2.2.21 FUNCIONES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Las principales funciones que cumple una estructura de pavimento son las
siguientes:

 Proporcionar a los usuarios circulación segura, cómoda y confortable, con


adecuada regularidad y suficiente resistencia a la fricción.
 Proporcionar a los vehículos acceso bajo cualquier condición de clima.

35
 Capacidad de carga suficiente de los materiales que componen la estructura.
 Reducir y distribuir la carga de tráfico para que ésta no dañe la sub rasante
y/o el suelo de fundación.
 Proteger la sub rasante y el suelo de fundación del clima (agua,
congelamiento).
 Cumplir los requerimientos medio ambientales y estéticos.
 Limitar el ruido y la contaminación del aire.
 Reducir los costos de operación vehicular, reducir el tiempo de viaje y
reducir los accidentes.

2.2.22 CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS

“Los pavimentos son inversiones importantes que exigen mantenimiento y


reparación a lo largo de su vida para mantener los estándares de calidad iniciales y
en muchos casos, prolongar su vida útil.

Durante muchos años se demandó a organismos estatales la construcción de


nuevos caminos, haciendo a un lado, una labor igual de importante como es la
conservación de los mismos, en muchos casos debido a la no asignación de recursos
y a conceptos erróneos, como el que se suponga que durante el periodo de diseño de
un pavimento no es necesario conservarlos, sino que deben ser reconstruidos
después del tiempo fijado.

En la actualidad ha aumentado la necesidad de conservar las vías en buen


estado para su adecuado funcionamiento.

Los pavimentos sufren deteriores constantes debido a las solicitaciones


externas (lluvia, tránsito, etc.), el efecto que estas producen, puede resultar en un
pavimento intransitable.

El deterioro de un pavimento se da desde una etapa inicial, con un deterioro


casi imperceptible hasta el deterioro total. Es por ello que los pavimentos se
proyectan para que sirvan un determinado número de años, esta proyección es
denominada ciclo de vida o vida útil. (Fig. 2.11).” (Cutipa, R., 2015)

“El ciclo de vida del pavimento puede clasificarse en cuatro etapas, estas son:

36
 Etapa 1: Construcción. En esta etapa, el estado del pavimento es excelente y
cumple con los estándares de calidad necesarios para satisfacer a los usuarios.
El costo en el que se ha incurrido hasta esta etapa es la construcción del
paquete estructural.
 Etapa 2: Deterioro imperceptible. El pavimento ha sufrido un desgaste
progresivo en el transcurso del tiempo, el deterioro en esta etapa ya existe pero
es poco visible y no es apreciable por los usuarios. Generalmente el mayor
daño se produce en la superficie de rodadura debido al tránsito y clima.

Para disminuir el deterioro o desgaste se hace necesario aplicar una serie de


medidas de mantenimiento y conservación, si no se efectúan la vida útil del
pavimento se reduce drásticamente.

La vía sigue estando en buenas condiciones y sirviendo adecuadamente a los


usuarios, el costo del mantenimiento anual esta alrededor del 0.4 a 0.6% del
costo de construcción. El estado de la vía varía desde excelente a regular.

 Etapa 3: Deterioro acelerado. Después de varios años, los elementos del


pavimento están cada vez más deteriorados, la resistencia al tránsito se ve
reducida.

La estructura básica del pavimento está dañada, esto lo podemos constatar


por las fallas visibles en la superficie de rodadura.

Esta etapa es corta, ya que la destrucción es bastante acelerada. El estado de


la vía varía desde regular hasta muy pobre.

 Etapa 4: Deterioro total. Esta última etapa puede durar varios años y
constituye el desgaste completo del pavimento. La transitabilidad se ve
seriamente reducida y los vehículos empiezan a experimentar daños en sus
neumáticos, ejes, etc.

Los costos de operación de los vehículos aumenta y la vía se hace


intransitable para la circulación vehicular” (Cutipa, R., 2015)

37
Figura 2. 11. Ciclo de vida del pavimento

Fuente: (Comisión económica para America Latina y el Caribe, 1994)

2.2.23 CICLO DE VIDA DESEABLE DEL PAVIMENTOS

“En nuestro país existen muchos caminos que han llegado a la última etapa,
de deterioro total, la reconstrucción de las vías demanda mucha inversión
económica, esto sin agregar el malestar que causa entre los usuarios. Esta etapa
pudo evitarse con un adecuado mantenimiento” (Menéndez, J. R., 2003)

“La curva superior del gráfico adjunto (Fig. 2.12) representa el ciclo de vida
deseable del pavimento, es decir, una vía mantenida y rehabilitada desde sus
inicios, con un pequeño porcentaje del costo de construcción del pavimento se
puede lograr que el nivel de servicio se incremente, prolongando la vida útil inicial”
(Menéndez, J. R., 2003)

38
Figura 2. 12. Ciclo de vida deseable del pavimento
Fuente. (Menéndez, J. R., 2003)

“El ciclo de vida se inicia con una vía nueva o rehabilitada, el estado del
pavimento en estos casos es excelente. El mantenimiento progresivo hará que el
desgaste natural de la vía sea más lento, conservando así, el estado del pavimento
en un nivel muy bueno y bueno. La duración de esta etapa en una vía no mantenida
dura entre dos y tres años, en cambio, en una vía mantenida esta etapa puede
prolongarse entre cuatro y cinco años” (Menéndez, J. R., 2003)

“Cuando el estado del pavimento es regular se hace necesario un


mantenimiento de tipo periódico, es decir, rehabilitar la superficie de rodadura,
conservando el estado óptimo de la vía” (Menéndez, J. R., 2003)

“Una vía sin mantenimiento a los dos años ya presenta problemas en


circulación de vehículos, en cambio una vía mantenida, pues prolonga esta etapa
hasta después de los seis años. (Fig. 2.13)” (Menéndez, J. R., 2003)

39
Figura 2. 13. Diagrama de flujo del ciclo de vida fatal y el ciclo de
vida deseable del pavimento
Fuente. (Menéndez, J. R., 2003)

2.2.24 FALLAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

“Son puntos críticos, sectores que por razones de fallas constructivas,


geología, geotécnica, problemas hidrológicos o que por la geografía de la zona
alteran la transitabilidad de las carreteras” (Manual de Inventarios Viales - MTC,
2014)

2.2.24.1 FALLAS SUPERFICIALES

“Comprende los defectos de la superficie de rodamiento debido a fallas de


la capa asfáltica y no guardan relación con la estructura de la calzada y las
acciones de reparación se dirigen a la corrección de la fricción (seguridad), o al
restablecimiento de la rugosidad o regularidad (comodidad), lo cual se logra con

40
la colocación de capas asfálticas de bajo espesor que no contribuyen desde el
punto de vista estructural” (Manual de Inventarios Viales - MTC, 2014)

2.2.24.2 FALLAS ESTRUCTURALES

“Tienen su origen en una o más de las capas que conforman la estructura


del pavimento, que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que impone
el tránsito y el conjunto de factores climáticos regionales. En la corrección de este
tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento existente para que el
paquete estructural responda a las exigencias del tránsito presente y futuro
estimado. Se hace pues necesario el diseño de una estructura nueva formada por
las subrasante pavimento antiguo-refuerzo” (Manual de Inventarios Viales -
MTC, 2014)

La aparición de fallas son causas de diversos orígenes afectando la condición de la


superficie de rodamiento, lo cual compromete su función de ofrecer a los usuarios
la posibilidad de un rodaje seguro, cómodo y económico.

2.2.25 CAUSA DE LA APARICION DE FALLAS

Según Corros, Urbáes y Corredor, 2009, p. 3-1, entre las causas de falla de
un pavimento se puede mencionar:

- Fin del periodo de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación


mayor durante el mismo.
- Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño de
pavimento original.
- Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal como en la
calidad de los materiales empleados.
- Diseño deficiente.
- Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias).
- Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.
- Ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.

Las fallas en los pavimentos flexibles son indicadores básicos para el


diagnóstico de la condición de los mismos, se presentan un catálogo de las fallas
consideradas en nuestro proyecto, además de una descripción detallada de estos y

41
cuáles son las causas que los produce, se presentan los diferentes niveles de
severidad que estos pueden presentar y la forma más correcta de cómo debe
realizarse su medición para no tener dudas a la hora de clasificarlos y de esta
forma poder darle un adecuado mantenimiento a la vía.

El objetivo de dar a conocer los diferentes tipos de daños, las causas que lo
producen y como clasificarlos radica en que desempeñan un papel sumamente
importante para definir el tipo de rehabilitación que necesita el pavimento.
(Rodriguez y Rodriguez, 2004, pág. 70)

2.2.26 CATÁLOGO DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Según el Manual de Inventario Viales, 2004, p. 175; se considera la


siguiente lista de fallas para los pavimentos flexibles, ver tabla 2.9.

Tabla 2. 9 Tipos de fallas en los pavimentos flexibles

FALLA N° TIPO - NOMBRE UNIDAD

1 PIEL DE COCODRILO m2

2 EXUDACIÓN m2

3 FISURAS EN BLOQUE m2

4 ABULTAMIENTOS – HUNDIMIENTO m

5 CORRUGACION m2

6 DEPRESION m2

7 FISURA DE BORDE m

8 FISURA DE REFLEXIÓN DE JUNTAS m

9 DESNIVEL CARRIL – BERMA m

10 FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES m

11 PARCHES m2

12 AGREGADO PULIDO m2

13 BACHES N°

14 AHUELLAMIENTO m2

15 DESPLAZAMIENTO m2

16 FISURAS PARABOLICAS m2

17 HINCHAMIENTO m2

18 PELADURA POR INTEMPERISMO (DISGREGACIÓN) m2


Fuente: (Manual de Inventarios Viales - MTC, 2014)

42
2.2.27 EVALUACIONES EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

“El conocimiento de las condiciones en que se encuentra un pavimento y de


su comportamiento a través del tiempo, son tópicos de vital importancia para el
organismo encargado de su diseño, construcción, conservación y operación”
(Menendez, J. R., 2012) p.163

La evaluación de un pavimento, además de proporcionar la información de


su estado en el momento en que se realice, proporciona información de gran
utilidad para constituir el mejor mantenimiento y/o rehabilitación del pavimento.

2.2.27.1 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente en la


determinación de la capacidad portante del sistema pavimento sub - rasante en
una estructura vial existente, en cualquier momento de su vida de servicio, para
establecer y cuantificar las necesidades de rehabilitación y/o mantenimiento.

La Figura 2.14, indica los diferentes métodos de evaluación estructural


existente, los no destructivos que no alteran la superficie de la carretera a evaluar
y el método destructivo que si altera en gran medida la superficie de la carretera
evaluada.

Figura 2. 14. Clasificación de métodos para la evaluación


estructural de un pavimento
Fuente: (Thenoux G. ,Gaete R.P., 2008)

43
2.2.27.2 EVALUACIÓN SUPERFICIAL

“La evaluación superficial del pavimento, tiene por objeto el


reconocimiento de aquellas deficiencias que se relacionan principalmente con
la calidad de la superficie y el estado general de las condiciones del pavimento,
considerando todos aquellos factores que afectan negativamente a la
serviciabilidad, seguridad y costos del usuario” (Menendez, J. R., 2012)

Existen diversos métodos de evaluación superficial de pavimentos, que


son aplicables a calles y carreteras, en este proyecto se realiza mediante el
método del Índice de Condición del Pavimento PCI.

2.2.28 MÉTODO DEL PCI

2.2.28.1 GENERALIDES

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés


Present Condition Index) es la metodología más completa para la evaluación
y calificación objetiva de pavimentos, dentro de los modelos de Gestión
Vial disponibles en la actualidad, (Norma ASTM D 6433-99). “El PCI es un
índice numérico que varía desde cero (0), hasta cien (100) como muestra la
Figura 2.15” (Maestria en Vías Terrestres, 2011, pág. 12)

Figura 2. 15. Escala de Graduación del


Índice de Condición del Pavimento (PCI)
Fuente: Norma ASTM D 6433 - 99.

44
“El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario
visual de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE,
SEVERIDAD (Baja, Media, Alta) y CANTIDAD de cada grieta presente. El PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y
de la condición operacional de la superficie” (Maestria en Vías Terrestres, 2011,
pág. 12)

2.3 MARCO CONCEPTUAL

 A.S.T.M.: Asociación Americana para el Ensayo de Materiales (American


Societyfor Testing Materials).
 AASHTO: Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y
Transporte (American Association of State Highway and Transportation
Officials).
 AI: The Asphalt Institute o Instituto del Asfalto.
 AIPCR: Asociación Mundial de Carreteras.
 AGREGADO: Conjunto de partículas inertes de origen natural o artificial
 ANTIDERRAPANTE: Se denomina antiderrapante a la textura rugosa del
pavimento flexible.
 CAPA ASFÁLTICA DE SUPERFICIE: Es la capa superior de un pavimento
asfáltico, llamada también Capa de Desgaste o Capa de Rodadura.
 COALESCENCIA: Es la posibilidad de dos o más materiales de unirse en un
único cuerpo.
 CRD: Coeficiente de resistencia al deslizamiento.
 DISEÑO: Un diseño es el resultado final de un proceso, cuyo objetivo es buscar
una solución.
 EMULGENTE: Un emulsionante, emulsificante o emulgente es una sustancia
que ayuda en la mezcla de dos sustancias que normalmente son poco miscibles o
difícil de mezclar.
 EMULSIFICANTE: Sustancia que modifica la tensión superficial de gotas
microscópicas (coloidales).
 EMULSIÓN ASFÁLTICA: Una emulsión de cemento asfaltico y agua que
contiene una pequeña cantidad de agente emulsivo.

45
 EMULSIÓN: Una emulsión es una mezcla de líquidos inmiscibles de manera
más o menos homogénea unidos por un emulsificante.
 FLOCULACIÓN: Es un proceso químico mediante el cual, con la adición de
sustancias denominadas floculantes, se aglutinan las sustancias coloidales
presentes en el agua, facilitando de esta forma su decantación y posterior filtrado
 IRI: Sigla correspondiente al Índice de Regularidad Internacional.
 ISSA: Asociación Internacional de Superficies con lechadas asfálticas.
(International Slurry Surfacing Association).
 LECHADA ASFÁLTICA: Es una mezcla compuesta por una emulsión asfáltica
de quiebre lento, árido bien graduado, filler, agua y eventualmente aditivos. Es
una mezcla de consistencia fluida, capaz de penetrar y sellar grietas y defectos
menores.
 MISCIBILIDAD: Fenómeno de coagulación cuando se diluye la emulsión en
agua.
 MISCIBLES: Que se puede mezclar, especialmente referido a líquidos solubles.
 NIVELES DE SERVICIO: Indicadores que identifican y cuantifican el estado
de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como limites admisibles
hasta los cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional,
estructural y de seguridad. Los indicadores son propios de cada vía y varían de
acuerdo a los factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de
satisfacción del usuario (comodidad oportunidad, seguridad y economía) y
rentabilidad de los recursos disponibles.
 NOM: Norma Oficial Mexicana.
 PCI: Índice de Condición del Pavimento.
 POLÍMERO: Una sustancia formada por una cantidad finita de macromoléculas
que le confieren un alto peso molecular que es una característica representativa de
esta familia de compuestos orgánicos.
 REGULARIDAD: Parámetro del estado más característico de la condición
funcional de la capa de superficie de rodadura de un pavimento, se expresa
mediante el Índice de Regularidad Internacional (IRI).
 RUPTURA: Cambio de color del mortero asfaltico de marrón a negro, fenómeno
de la unión pn con polaridad invertida cuando la tensión es suficientemente
elevada.

46
 S.C.T.: Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México.
 SHRP: Programa Estratégico de Investigación en Carreteras (Strategic Highway
Research Program
 TEXTURA: Se define como la irregularidad que se genera por las características
y exposición de los agregados en la superficie de rodadura. Se sabe que la
superficie de rodadura de una vía está constituida por el conjunto de áridos más
cemento o ligante bituminoso.
 TIEMPO DE CURADO: Es la apertura al tránsito el cual debe realizarse cuando
se vea que la circulación no va a dañar el material extendido.
 VISCOSIDAD: Es la resistencia que tienen las moléculas que conforman un
líquido para separarse unos a otros.
 DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA RED VIAL
PAVIMENTADA.

Estos trabajos consisten en reparaciones generales, de las vía y/o carreteras


pavimentadas, las que pueden ser mantenimiento de rutina o mantenimiento
periódico.

El mantenimiento de la red vial pavimentada tiene los siguientes objetivos:

- Mantener impermeable la superficie de la calzada, evitando el paso del


agua a través de ella o del borde del pavimento, el cual debilita las capas
inferiores en las que está apoyado.
- Mantener y renovar la calidad de la superficie de la calzada y con ello las
buenas condiciones de rodadura y seguridad.
 MANTENIMIENTO RUTINARIO: Consiste en la reparación localizada de
pequeños defectos en la superficie de rodadura; en la nivelación de la misma y de
las bermas; en el mantenimiento regular de los sistemas de drenaje (zanjas,
cunetas, etc.), de los taludes laterales, de los bordes y otros elementos accesorios
de las vías
 MANTENIMIENTO PERIÓDICO: Se aplica generalmente al tratamiento y
renovación de la superficie de la vía. El tratamiento de superficie se orienta a
restablecer algunas características de la superficie de rodadura, sin constituirse
en un refuerzo estructural.

47
CAPÍTULO III
PROCEDIMIENTOS PARA LA EJECUCIÓN DE LA
INVESTIGACIÓN
METODOLOGÍA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN
3.1 DISEÑO METÓDOLOGICO DE LA INVESTIGACIÓN

3.1.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN

El enfoque de investigación es CUANTITATIVO, ya que el enfoque


cuantitativo usa la relación de datos para probar la hipótesis, con base en la
medición numérica y el análisis estadístico, para establecer patrones de
comportamiento y probar teorías. (Hernandez, Fernández, & Baptista, 2006).

3.1.2 NIVEL DE INVESTIGACIÓN

“El nivel de esta investigación es EXPLICATIVO, ya que se centra en


determinar las causas que originan la variación de resultados al manipular la
variable independiente” (Hernandez, Fernández, & Baptista, 2006).

“Los estudios explicativos pretende establecer las causas de los eventos,


sucesos o fenómenos que se estudian, se centra en explicar por qué ocurre un
fenómeno y en qué condiciones se da este, o porque se relacionan una o más
variables” (Hernandez, Fernández, & Baptista, 2006).

3.1.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

“El diseño de la presente investigación es del TIPO EXPERIMENTAL ya


que posee características y depende del enfoque de investigación que se elija”
(Hernandez, Fernández, & Baptista, 2006).

3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA

3.2.1 POBLACIÓN

La población o área de influencia de la investigación se considera la ciudad


de Puno.

3.2.2 MUESTRA

La muestra o área de estudio de la presente investigación se considera el Jr.


Sinchi Roca del Barrio Magisterial.

49
3.3 PROCEDIMIENTO PARA LA EJECUCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

En el presente capítulo se detalla los procedimientos realizados para la


ejecución del proyecto de tesis el cual se resume de la siguiente manera:

 Delimitación de la zona de trabajo.


 Inspección del pavimento mediante el método PCI.
 Caracterización de materiales pétreos y filler se realizó en el Laboratorio de
Mecánica de Suelos y Pavimentos de la Dirección Regional de Transportes
y Comunicaciones Puno.
 Diseño del Slurry Seal se realizó mediante la metodología ISSA realizado
en los laboratorios de TDM – Asfaltos.
 Aplicación del mortero asfaltico Slurry Seal en el tramo de prueba.
 Verificación de medición de la Resistencia al Deslizamiento mediante el
Péndulo Británico.
 Procesamiento de datos, Interpretación de resultados y verificación de
parámetros de medición según especificaciones técnicas.

3.4 DELIMITACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO

En el presente proyecto se verificará el comportamiento del Slurry Seal a


altitudes mayores de 3500 m.s.n.m. en mantenimiento de pavimentos flexibles en
el Jr. Sinchi Roca de la ciudad de Puno.

El agregado a ser empleado para la elaboración del diseño del Slurry Seal
serán obtenidos de la cantera de Cutimbo, ubicada a 24 Km., de la ciudad de Puno.

Ubicación Geográfica:

Jirón : Sinchi Roca

Distrito : Puno

Provincia : Puno

Departamento : Puno

50
AREA DE INFLUENCIA

Jr. Sinchi Roca

Figura 3. 1. Área de estudio Jr. Sinchi Roca

51
3.5 INSPECCIÓN DEL PAVIMENTO MEDIANTE EL MÉTODO PCI

3.5.1 SIGNIFICADO Y USO

Norma ASTM D 6433-99, Standard Practice for Roads and Par king Lots
Pavement Condition Index Surveys, Present Condition Index PCI.

“El PCI es un indicador numérico que le da una calificación a las


condiciones superficiales del pavimento. El PCI proporciona una medición de las
condiciones actuales del pavimento basada en las grietas observadas en su
superficie, indicando también su integridad estructural y condiciones operacionales.
El PCI no puede medir la capacidad estructural del pavimento, y tampoco
proporciona determinación directa sobre el coeficiente de resistencia a la fricción o
la rugosidad general” (Maestria en Vías Terrestres, 2011, pág. 12)

“Proporciona una base objetiva y racional para determinar las necesidades y


prioridades de reparación y mantenimiento. Un monitoreo continuo del PCI es
utilizado para establecer el ritmo de deterioro del pavimento, a partir del cual se
identifican con la debida anticipación las necesidades de rehabilitación” (Maestria
en Vías Terrestres, 2011, pág. 12)

3.5.2 PELIGROS

“El tráfico es un peligro para los inspectores ya que deben caminar por el
pavimento para realizar la inspección de sus condiciones. Las inspecciones deben
ser aprobadas y coordinadas con el personal encargado de las vías.

El personal a cargo deberá contar con las medidas de seguridad


necesarias tales como: señalización vial, dotación e identificación del personal,
vehículo para el desplazamiento” (Maestria en Vías Terrestres, 2011, pág. 12)

3.5.3 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS UTILIZADOS

- Hoja de cálculo, o cualquier sistema de almacenamiento de información en


campo que permita registrar: fecha, ubicación, componente, sección, tamaño de
la unidad de muestra, número y tamaño de losa, tipos de falla, grado de
severidad, cantidades y nombre del encargado de la inspección, ver formato.

52
FORMATO DE CAMPO PCI

M ETODO PCI ESQUEMA:


INDICE DE CONDICION DEL P AV IM ENTO EN V IAS DE P AV IM ENTO FLEX IBLES
H O JA D E R E GI S T R O

Nombre de Via: ______________________________________________________ Sección: ______________________________Unidad de Muestra : _____________________________

Ejecutor: ____________________________________________________________ Fecha: ________________________________ Area: _____________________________


TIPOS DE FALLAS
1. PIEL DE COCODRILO (M2) 6. DEPRESION (M2) 11. PARCHES (M2) 16. FISURAS PARABOLICAS (M2)
2. EXUDACION (M2) 7. FISURA DE BORDE (M) 12. AGREGADO PULIDO (M2) 17. HINCHAMIENTO (M2)
3. FISURAS EN BLOQUE (M2) 8. FISURA DE REFLEXION DE JUNTA (M) 13. BACHES (Nº) 18. PELADURA POR INTEMPERISMO (M2)
4. ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (M) 9. DESNIVEL CARRIL-BERMA (M) 14. AHUELLAMIENTO (M2)
5. CORRUGACION (M2) 10. FISURAS LONG. Y TRASNVERSALES (M) 15. DESPLAZAMIENTO (M2)
DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO

SEVERIDAD VALOR TOTAL DE DEDUCCION (VDT)

L BAJA VALOR DE DEDUCCION CORREGIDO (VCD)


CONDICCION DE PAVIMENTO

M MEDIA PCI = 100-VCD


0-10 10-25 25-40 40-55 55-70 70-85 85-100

H ALTA FALLADO MUY MALO MALO REGULAR BUENO MUY BUENO EXCELENTE
CONDICION DEL PAVIMENTO

53
- Regla metálica o de madera de 5.00 m., para ayudar a medir la profundidad y/o
elevación de algunas fallas encontradas en el pavimento.

Figura 3. 2. Regla

- Cinta métrica y flexómetro de diferentes longitudes, para medir la longitud y


abertura de la falla.

Figura 3. 3. Cinta métrica

- Equipo de seguridad: radios, banderines, conos, cascos, chalecos y guantes,


equipo obligatorio y necesario para realizar el trabajo.

54
Figura 3. 4. Equipo de seguridad

3.5.4 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN

“La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se


identifican los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los
mismos. Esta información se registra en formatos adecuados para tal fin”
(Vasquez, L. R., 2002, pág. 3)

a) DIVISIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO

El procedimiento consiste en dividir la vía en estudio en secciones o


unidades de muestreo, cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de
vía y de capa de rodamiento, para carreteras con capa de rodadura asfáltica y
ancho menor que 7.30 m, ver la tabla 3.1. El área de la unidad de muestreo
debe estar en el rango de 230.0 m2 ± 93.0 m2 en el siguiente cuadro se
presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.

Tabla 3. 1 División de muestras

ANCHO DE LONGITUD DE LA UNIDAD DE


CALZADA (M) MUESTREO (M)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.5
7.3 (máximo) 31.5

Fuente: (Maestria en Vías Terrestres, 2011)

55
b) DETERMINACIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO

En la Evaluación de un Proyecto se debe inspeccionar todo el tramo en


estudio, sin embargo, de no ser posible, el número mínimo de secciones de
muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la siguiente Ecuación
3.1, derivada para una confiabilidad del 95%.

𝑁𝑥𝜎 2
𝑛= 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.1
𝑒2 2
( )
4 𝑥 𝑁−1 +𝜎

Dónde:

n = Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

N = Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

e = Error admisible en el estimativo del PCI de la sección.

σ = Desviación estándar del PCI entre las unidades.

Cuando el número de unidades de muestreo sea inferior a 5, se deben tomar


la totalidad de las unidades para ser evaluadas.

c) SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA LA


INSPECCIÓN

Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas


a lo largo de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al
azar de la siguiente manera:

1) El intervalo de muestreo i se expresa mediante la Ecuación 3.2:

𝑁
𝑖= 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.2
𝑛
Dónde:

N = Número total de unidades de muestreo disponible.

n = Número mínimo de unidades para evaluar.

i = Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior

56
2) El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el
intervalo de muestreo i.

Así, si 𝑖 = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1


y 3. Las unidades de muestreo identifican como (S), (S + 1), (S + 2), etc.

3.5.5 CÁLCULO DEL PCI EN LAS UNIDADES DE MUESTREO

ETAPA 1. CÁLCULO DE LOS VALORES DEDUCIDOS:

a) Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna


total del formato que se esté utilizando. El daño puede medirse en área, longitud o
por número según su tipo.
b) Divida la cantidad de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre
el área total de la unidad de muestreo y exprese el resultado como
porcentaje. Esta es la densidad del daño, con el nivel de severidad especificado,
dentro de la unidad en estudio.
c) Determine el valor deducido para cada tipo de daño y su nivel de
severidad mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño”, de
acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.

ETAPA 2. CÁLCULO DEL NUMERO MAXIMO ADMISIBLE DE VALORES


DEDUCIDOS (mi)

a) Si ninguno o tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se


usa el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido
Corregido”, CDV, obtenido en la etapa 4, de lo contrario debe de seguirse los
pasos b y c.
b) Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
c) Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m i), utilizando
la Ecuación 3.3:

9
𝑚𝑖 = 1.00 + (100 − 𝐻𝐷𝑉𝐼 ) 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.3
98

57
Dónde:

mi = Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción,


para la unidad de muestreo i.

HDVi = El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

d) El número de valores individuales deducidos se reduce a m i, inclusive la


parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m i se utilizan
todos los que se tengan.

ETAPA 3. CÁLCULO DEL “MÁXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO”,


CDV.

El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

a) Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.


b) Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos
individuales.
c) Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de
corrección pertinente al tipo de pavimento.
d) Reduzca a 2, el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor
que 2 y repita las etapas a, b y c hasta que q sea igual a 1.
e) El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.

ETAPA 4. CÁLCULO DEL PCI DE LA UNIDAD RESTANDO DE 100 EL


MÁXIMO CDV OBTENIDO EN LA ETAPA 3

Calcule el PCI, utilizando la Ecuación 3.4.

𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝑚á𝑥. 𝐶𝐷𝑉 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.4

Dónde:

PCI = Índice de condición del pavimento

Máx. CDV = Máximo valor corregido deducido

58
3.5.6 CURVAS PARA LA OBTENCIÓN DEL VALOR DEDUCTIVO EN

PAVIMENTO ASFÁLTICO. (NORMA ASTM D 5340)

Figura 3. 5. Izquierdo: Piel de Cocodrilo; Derecho: Exudación

Figura 3. 6. Izquierdo: Fisura de Bloque; Derecho: Grieta de Borde

Figura 3. 7. Izquierdo Abultamientos y Hundimiento; Derecho: Grietas de


reflexión de Juntas

59
Figura 3. 8. Izquierdo: Corrugaciones; Derecho: Desnivel entre calzada y Berma

Figura 3. 9. Izquierdo: Depresiones; Derecho: Grietas Longitudinales y


Transversales

Figura 3. 10. Izquierdo: Baches y Zanjas Reparadas; Derecho: Ahuellamiento

Figura 3. 11. Izquierdo: Agregados Pulidos; Derecho: Deformaciones por Empuje

60
Figura 3. 12. Izquierdo: Hueco; Derecho: Grietas de Desplazamiento

Figura 3. 13. Izquierdo: Cruce de Rieles y/o Cruce de Rejillas de Drenaje; Derecho:
Hinchamiento

Figura 3. 14. Izquierdo: Disgregación; Derecho: Valor de Deducción Corregida VDC

61
PANEL FOTOGRÁFICO REALIZANDO LA INSPECCIÓN DEL PCI

2.50
m

Figura 3. 15. Verificando el ancho del Jr. Sinchi Roca

Figura 3. 16. Inspección del pavimento

62
Figura 3. 17. Realizando la medición de fisuras
longitudinales

Figura 3. 18. Realizando la medición de disgregación

63
3.6 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PETREOS, FILLER Y

DISEÑO DE SLURRY SEAL

3.6.1 PRUEBAS Y SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES

Es el primer paso para el diseño del Slurry Seal y abarca a los dos
componentes principales:

- Agregados.
- Emulsión Asfáltica Tipo CSS - 1, CSS - 1 h, CQS - 1h y CQS - 1.

3.6.2 AGREGADOS

Los agregados (excluyendo los finos minerales) constituyen entre el 82% y


el 90% del peso del Slurry Seal, estos deben estar limpios, duros y libres de
químicos, arcillas y otras materias que puedan afectar su adherencia, mezclado y
colocación.

En el capítulo II, ítem 2.2.2.1, se detalla los requisitos mínimos para un


agregado y las recomendaciones establecidas por la ISSA A 105.

3.6.3 PRUEBAS A EFECTUARSE A LOS AGREGADOS

3.6.3.1 PRUEBA AZUL DE METILENO ISSA TB 145

Este ensayo a través de los valores de reactividad de los finos del agregado
nos determina las características del emulsificante químico a utilizar en el diseño
de la emulsión asfáltica y porcentaje de aditivo retardador.

3.6.3.2 ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO ASTM C 136/ AASHTO T-27/MTC E204

Se denomina clasificación granulométrica o granulometría a la medición y


graduación que se lleva a cabo de los agregados de una formación sedimentaria,
así como de los suelos con fines de análisis tanto de su origen como de sus
propiedades mecánicas.

Determina la distribución del tamaño de las partículas del agregado para


un tamaño de mallas estandarizadas.

64
Figura 3. 19. Realizando el Análisis de Granulometría

3.6.3.3 EQUIVALENTE DE ARENA ASTM D 2419 / AASHTO T-176 /MTC E 114

Esta prueba determina la calidad y pureza de los agregados respecto al


contenido de arcilla o finos.

Figura 3. 20. Iniciando el ensayo de Equivalente de Arena

65
Figura 3. 21. Observando los resultados de la prueba de Equivalente de Arena

3.6.3.4 GRAVEDAD ESPECÍFICA ASTM C 128 / AASHTO T-84 / MTC E 205

Este ensayo nos determina el contenido teórico de asfalto o requerimiento


de emulsión asfáltica en la mezcla.

3.6.3.5 UNIDAD DE PESO ASTM C 29 / AASHTO T -19 / MTC E 203

Determinados a diferentes contenidos de humedad en orden de encontrar


cambios en las unidades de medición de acuerdo al contenido de humedad en
campo.

3.6.4 FILLER MINERAL

De acuerdo a la norma ASTM D546 – AASHTO T37, se pueden utilizar


indistintamente como relleno mineral: cemento Portland Tipo I, cal hidratada, polvo
de piedra caliza o ceniza volcánica, con un porcentaje máximo del 2%.

La adición de este relleno mineral tiene como finalidad incrementar las


propiedades de manejabilidad en la mezcla, así como, mejorar la parte final de la

66
curva granulométrica de los agregados, influyendo en el comportamiento a la
ruptura y curado del mortero asfáltico.

3.6.5 PRUEBAS PARA LA DETERMINACIÓN DEL DISEÑO DE MEZCLA DE

SLURRY SEAL

Se considera la metodología desarrollada por la ISSA A 105 (International


Slurry Surfacing Association) que se muestra a continuación.

Figura 3. 22. Diagrama de Flujo para el Diseño de


mezclas

Las pruebas y ensayos de laboratorio más relevantes para el diseño son:

 Ensayo de consistencia con el cono (ISSA TB 106)

 Prueba de mezclado manual (ISSA TB 113)

 Prueba de recubrimiento bajo agua (ISSA TB 114)

 Prueba de cohesión en húmedo (ASTM D 3910)

 Prueba de desgaste por abrasión en húmedo (ISSA TB 100)

 Prueba de rueda cargada (ISSA TB 109)

67
3.6.5.1 PRUEBA DE MEZCLADO MANUAL (ISSA TB 113)

Esta prueba es el primer paso en el diseño de mezclas de Slurry Seal, se


elaboran pequeñas mezclas de 100 a 200 gr en vasos que se tengan disponibles, la mezcla
en el vaso también es útil para entrenar a los operadores de las maquinas en
familiarizarse con la apariencia visual y las propiedades mecánicas de la mezcla
(cohesión).

Figura 3. 23. Mezclado de muestras

3.6.5.2 ENSAYO DE CONSISTENCIA CON EL CONO (ISSA TB 106)

Este ensayo se utiliza para determinar la cantidad de agua requerida para


lograr estabilidad y trabajabilidad en la mezcla. El ensayo utiliza el cono del
ensayo de absorción de arena ASTM C-128 o AASTHO T-84, y una base de escala de
flujo, también se utiliza para el control de campo.

Figura 3. 24. Ensayo de Consistencia

68
3.6.5.3 PRUEBA DE RECUBRIMIENTO BAJO AGUA (ISSA TB 114)

El propósito de esta prueba es ayudar a los diseñadores en la selección de un


sistema de Slurry Seal compatible con un agregado específico. La formulación de
la emulsión el filler mineral y los aditivos pueden ser evaluados rápidamente en su
habilidad de mantener el cubrimiento de árido bajo las condiciones de la prueba.

Consiste en tomar una muestra curada de 10gr. De una mezcla


representativa, esta puede ser obtenida del ensayo de consistencia ISSA TB 106 o
ISSA TB 113,esta se coloca en un vaso de 600 ml con 400 ml de agua destilada
que se coloca sobre una hornilla caliente y se deja hervir durante 3 minutos, después
se deja enfriar se escurre el agua y se retira la muestra y se deja caer agua hasta que
salga agua clara, finalmente la muestra se coloca en un papel absorbente y se estima el
área de agregado cubierto con asfalto asiendo un reporte del porcentaje de área cubierta
en relación con la superficie del agregado.

 90% de recubrimiento es satisfactorio


 75% a 90% es juzgado marginal
 Menos del 75% no es satisfactorio (se tendrá que reformular la emulsión
asfáltica).

3.6.5.4 PRUEBA DE COHESIÓN EN HUMEDO (ISSA TB 139/ASTM D 3910)

Este ensayo nos muestra la evolución de la consistencia de la mezcla en


función al tiempo de curado, nos permite determinar las características de
rompimiento de la mezcla y grado de cohesión entre el agregado y la emulsión,
así como los tiempos de apertura al tráfico dependiendo de las condiciones del
clima en el área de aplicación.

En resumen clasifica el sistema en términos de cuán rápido la mezcla


desarrolla una adecuada cohesión a fin de poder aperturar el tráfico.

El procedimiento tiene como base la preparación de varios


especímenes a diferentes porcentajes de emulsión asfáltica, los que son vaciados
en anillos metálicos de 60 mm de diámetro con espesores de 6 y 10 mm. Una vez
producida la ruptura de la emulsión se retira el anillo y se someten los

69
especímenes al ensayo de cohesión propiamente siguiendo el siguiente
procedimiento:

 Se posiciona el espécimen bajo el brazo de un cilindro neumático cuyo vástago


metálico tiene una pieza de neopreno de una pulgada de diámetro, los
especímenes son probados a 15,30 y 60 minutos después de su preparación.
 Se aplica una presión en el cilindro neumático de 25 PSI al mismo tiempo que
se gira un torquimetro y se mide el valor obtenido al giro.

RESULTADOS

 Si el valor obtenido llega a 20kg/cm2 la mezcla ofrecerá una apertura


rápida al tráfico además de tener buena cohesión para resistir cargas
de tráfico sin daños a la mezcla, este valor se indica como el valor
mínimo para la apertura al tráfico.
 Si el valor llega a 12 kg-cm2 la mezcla ha logrado su ruptura.

Figura 3. 25. Prueba de Cohesión en Húmedo

3.6.5.5 PRUEBA DE DESGASTE POR ABRASIÓN EN HUMEDO (ISSA TB 100)

Este ensayo determina la resistencia al desgaste por abrasión de una


mezcla de mortero asfáltico simulando una superficie del pavimento saturada por
agua. Mediante esta prueba se definen los valores mínimos de emulsión asfáltica

70
necesarios para obtener una mezcla con suficiente cohesión como para resistir la
acción abrasiva del tráfico. En resumen determina la resistencia a la abrasión en
húmedo de una mezcla en función al contenido de asfalto. Mide el contenido
mínimo de asfalto del sistema.

Consiste en someter un espécimen de mortero asfáltico (Slurry Seal)


previamente curado en estufa a una temperatura determinada y sumergida a la
acción abrasiva un cilindro de goma duro que gira con un movimiento planetario
sobre superficie durante 5 min.

Se define como abrasión a la pérdida de material por unidad de superficie


que presenta el espécimen ensayado en las condiciones señaladas.

La máxima abrasión será de 538 a 807 gr/cm2 de acuerdo a la categoría de tráfico,


a continuación se resume el procedimiento:

 Se preparan especímenes a diferentes contenidos de emulsión con las


siguientes dimensiones:

H=6-10mm

Figura 3. 26. Muestra del Espécimen

 Se deja curar en estufa a 60 °C y se pesan junto a la base de cartón asfáltico.


 Se sumerge en agua 1 hora a 25 °C.
 Se sujeta en el cabezal de abrasión un trozo de manguera y se apoya sobre la
superficie de la muestra.
 Se pone en marcha la máquina de abrasión a una velocidad indicada por un
tiempo de 5 minutos.
 Se seca a 60 °C y se pesa la perdida máxima

Para 1 Hr. 0.540 kg/m2 Max.

Para 6 días 0.807 kg/m2 Max. Solo para Micro pavimentos.

71
Figura 3. 27. Prueba de Desgaste por Abrasión en Húmedo

3.6.5.6 PRUEBA DE RUEDA CARGADA (ISSA TB 109)

Determina el contenido máximo de asfalto en mezclas para morteros asfálticos y


micro pavimentos por la medición de la adhesión de arena en especímenes sujetos a la
simulación de cargas pesadas bajo la acción de una rueda, además de medir
desplazamientos laterales por el mismo efecto. Los límites máximos son 538
gr/m2 de adhesión de arena.

PROCEDIMIENTO

- Se fabrican especímenes para diferentes contenidos de emulsión con las


siguientes dimensiones:

375 mm

Figura 3. 28. Espécimen para el Ensayo de Rueda Cargada

72
- Se deja curar en estufa a 60 °C min. 15 Horas.
- La muestra se coloca en la máquina y se fija.
- Una vez fijada la muestra en la maquina se compacta con la rueda de goma de
3” de diámetro con una carga de 57 kg. por 1000 ciclos a 25 °C.
- La muestra se retira de la máquina y de pesa.
- Se calienta arena Ottawa a 82 °C y se vierte sobre la muestra con la ayuda de
un marco para contenerla y se coloca la rueda y se somete a 100 ciclos.
- Luego se retira la muestra y se limpia con cuidado las partículas sueltas con
un cepillo suave y luego se pesa.
- Se calcula la diferencia de pesos y obtenemos la cantidad de gramos de arena
adheridos en la muestra.

Figura 3. 29. Prueba de Rueda Cargada

73
3.7 APLICACIÓN DEL MORTERO ASFALTICO SLURRY SEAL EN EL

TRAMO DE PRUEBA.

En algunas aplicaciones, especialmente en zonas urbanas, existen pequeñas


áreas a las que no se puede acceder con la máquina y que será preciso rematar
manualmente con la ayuda de una mezcladora.

El personal debe de ser especializado y entrenado ya que de esto dependerá la


calidad del trabajo.

MATERIALES:

 Emulsión asfáltica con polímeros


 Agregado
 Filler (Cemento Portland Tipo I)
 Agua

HERRAMIENTAS:

 Mezcladora
 Palas
 Paletas
 Baldes
 Bugues
 Rastrillos
 Reglas
 Balanza
 Material para señalización de tránsito (conos de seguridad)
 Cámara fotográfica

3.7.1 PROCESO CONSTRUCTIVO

 Diseño de Slurry Seal del laboratorio TDM


 Agregado adecuado de acuerdo al diseño de Slurry Seal.

74
Figura 3. 30. Agregado Seleccionado

 Equipo adecuado en buen estado para la ejecución del proyecto.

Figura 3. 31. En la imagen se observa la mezcladora


y emulsión en la zona de trabajo

75
Figura 3. 32. En la imagen se observa pesando el
filler (cemento)

 Preparación de la superficie de apoyo: limpieza, sellado de fisuras y grietas,


bacheo y eliminación de material flojo.

Figura 3. 33. Se observa la preparación de la


superficie

76
Figura 3. 34. Se observa realizando la limpieza de
la superficie

 Riego liviano de agua para dar inicio a la colocación del mortero.

Figura 3. 35. Se observa realizando el riego de la


superficie

 Preparación del mortero asfaltico (Slurry Seal) con mezcladora:


1. Colocar el agregado
2. Añadir agua potable (según diseño)
3. Añadir emulsión asfáltica CSS – 1HP (según diseño)
4. Añadir filler (Cemento Portland Tipo I) (según diseño)

77
5. Mezclar hasta que la emulsión cubra todos los agregados (humedad =5-
6%)
6. Mediante bugues se lleva la mezcla al lugar de apilación o colocación.
7. Aplicación del mortero asfaltico
8. Tiempo de rotura de la lechada.
9. Apertura al tránsito (Tiempo de curado): La apertura al tráfico debe
realizarse cuando se vea que la circulación no va a dañar el material
extendido.

Figura 3. 36. Iniciando con la ejecución

Figura 3. 37. Iniciando la preparación del mortero


asfáltico

78
Figura 3. 38. Dosificación de la emulsión

Figura 3. 39. Mezcla de todos los componentes del


mortero asfáltico

Figura 3. 40. Verificación de la emulsión por el


Mag. Ing. Hernán Martínez Ramos

79
Figura 3. 41. Se observa la consistencia del mortero

Figura 3. 42. Se observa la colocación del mortero


asfáltico

Figura 3. 43. Culminación del colocado del Slurry


Seal

80
Figura 3. 44.Observando la rotura de la lechada

Figura 3. 45. Realizando la apertura al transito

3.7.2 TOLERANCIAS

Las tolerancias tanto para los materiales como para la mezcla son los siguientes:

 Una vez calculado el contenido óptimo de asfalto, se puede aceptar una


variación en ± 1%.
 El porcentaje que pasa para cada tamaño del agregado, no debe variar en ± 4%
de cada porcentaje de la curva granulométrica aceptada para el proyecto.
 La consistencia del mortero asfáltico no debe de variar en ± 0.5 cm de acuerdo a
la fórmula de trabajo, después de haber hecho los ajustes en la construcción.

81
3.8 MEDICIÓN DE LA FRICCIÓN POR MEDIO DEL PÉNDULO

BRITÁNICO

3.8.1 DESCRIPCIÓN

“El procedimiento tiene por objeto obtener un Coeficiente de Resistencia al


Deslizamiento (C.D.R) que, manteniendo una correlación con el coeficiente físico de
rozamiento, valore las características antideslizantes de la superficie de un
pavimento. Los resultados obtenidos mediante este ensayo no son necesariamente
proporcionales o correlativos con medidas de rozamiento hechas con otros equipos o
procedimientos” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

Figura 3. 46. Péndulo de Fricción Británico


(ASTM E 303 - MTC E 1004)

“Este ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo de


características conocidas provisto en su extremo de una zapata de goma, cuando la
arista de la zapata roza, con una presión determinada, sobre la superficie a ensayar y
en una longitud fija. Esta pérdida de energía se mide por el ángulo suplementario de
la oscilación del péndulo” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

“El método de ensayo se puede emplearse también para medidas en


pavimentos de edificaciones industriales, ensayos de laboratorio sobre probetas,

82
baldosas o cualquier tipo de muestra de superficies planas terminadas” (Lopéz, D., &
Garnica, P., 2002)

3.8.2 PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO

PREPARACIÓN DEL APARATO

- NIVELACIÓN

“Nivelar el instrumento exactamente (con precisión) girando los tornillos


niveladores hasta que la burbuja este centrada en el ojo la burbuja niveladora”
(Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

- AJUSTE A CEROS

“Se eleva la cabeza del aparato, de tal forma que el brazo del péndulo oscile sin
rozar la superficie a medir y se procede a comprobar el cero de la escala de
medida. Para ello se lleva el brazo del péndulo a su posición horizontal hacia la
derecha del aparato, quedando enganchado automáticamente en el mecanismo de
disparo. Después se desplaza la aguja indicadora hasta el tope situado en la
cabeza del aparato, de forma que quede paralela al eje del brazo del péndulo.
Este tope, constituido por un tornillo, permite corregir el paralelismo entre la
aguja y el brazo. Seguidamente, por presión sobre el pulsador se dispara el brazo
del péndulo, que arrastrará la aguja indicadora solamente en su oscilación hacia
delante. Se denota la lectura señalada por la aguja de la escala del panel y se
vuelve el brazo a su posición inicial de disparo. La correlación de la lectura del
cero se realiza mediante el ajuste de los anillos de fricción. Si la aguja sobre pasa
el cero de la escala, la corrección exigirá apretar los anillos de fricción. Si la
aguja no alcanza el cero de la escala, la corrección exigirá aflojar los anillos de
fricción” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

- AJUSTE DE LA LONGITUD DE DESLIZAMIENTO

“Con el péndulo colgando libre colocar el espaciados abajo del tornillo de ajuste
o regulación del brazo del péndulo. Bajar el brazo del péndulo de manera que la
superficie de la goma apenas toque la superficie. Bloquear la cabeza del péndulo
firmemente, levantar el brazo del péndulo, y remover el espaciador. Colocar el

83
calibrador al lado y paralelo a la dirección del balanceo para verificar la longitud
de la trayectoria de contacto” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

“Elevar el brazo del péndulo, entonces suavemente bajar hasta la superficie de


deslizamiento otra vez se apoye o descanse en la superficie. Si la longitud de la
trayectoria de contacto no está entre 124 y 127 mm (4 7/8 y 5.0 pulgadas) en
superficies de prueba planos o entre 75 y 78 mm (2 15/16 y 3 1/16 de pulgada)
en superficies curvas del ensayo medidos con la zapata de goma, se puede
corregir ajustando la elevación del péndulo o bajar el instrumento con los
tornillos niveladores frontales” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

3.8.3 EQUIPO

“Se utiliza el péndulo británico (fig. 3.47) o también conocido como Péndulo
del TRRL (Transport and Road Research Laboratory), una regleta graduada,
termómetro, recipientes para agua, cepillo, cinta métrica” (Lopéz, D., & Garnica, P.,
2002)

Figura 3. 47. Observando el péndulo británico

84
Figura 3. 48. Equipo completo del péndulo TRRL

3.8.4 CÁLCULO

“El coeficiente de resistencia al deslizamiento es obtenido de la siguiente manera:”


(Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

𝐿𝐸𝐶𝑇𝑈𝑅𝐴 𝐸𝐹𝐸𝐶𝑇𝐼𝑉𝐴
CDR = (Ecuación 3.5)
100

Dónde:

“Lectura Efectiva: Promedio de las 5 lecturas de campo + Factor de corrección”


(Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

“Las medidas efectuadas sobre el pavimento están siempre afectadas por las
variaciones de temperatura de la zapata y de la superficie ensayada; es por esto, que
al valor obtenido del péndulo se le adiciona un factor (fig. 3.49) a la lectura efectiva.
Por ejemplo, si obtenemos una lectura de promedio de 78 y tenemos una temperatura
de 30°C, le adicionaremos a 78 el factor de 2 y tendremos 80” (Lopéz, D., & Garnica,
P., 2002)

85
Figura 3. 49. Factor de Corrección del CRD en función
de la temperatura de ensayo

“Los resultados de las medidas efectuadas en cada zona de ensayo de un


tramo de calzada serán expresados por, al menos tres valores correspondientes cada
uno, a roderas y centro de la calzada. Cada uno de los tres valores o más valores
obtenidos será la media aritmética de todas las lecturas efectuadas sobre los puntos de
ensayo situados en las superficies consideradas y en todas las secciones transversales
de cada tramo” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

“En pavimentos distintos de calzadas, si no se hubiese hecho distribución de


franjas, el resultado de las medidas efectuadas será el valor de la media aritmética de
las lecturas efectuadas en cada zona” (Lopéz, D., & Garnica, P., 2002)

3.8.5 RANGOS DE FRICCIÓN

“Después de diversas mediciones realizadas en distintos tipos de superficies,


nace la siguiente sugerencia, la cual puede estar sujeta a cambios, según se
incremente la experiencia. Para valores de fricción con péndulo británico en
pavimento mojado (condición crítica) es propuesto lo siguiente:” (Lopéz, D., &
Garnica, P., 2002)

86
Tabla 3. 2. Rango de Fricción

Fricción. Valor de CDR, Calificación


adimensional
< 0.5 Malo (derrapamiento del vehículo)
0.51-0.6 De regular a bueno
0.61-0.8 Bueno
0.81-0.9 De bueno a regular
> 0.91 Malo (desgaste de neumáticos)

Fuente: (Garnica, P.)

3.8.6 PROCEDIMIENTO DEL ENSAYO IN - SITU

Figura 3. 50. Iniciando el ensayo del CRD

Figura 3. 51. Realizando la nivelación del equipo

87
Figura 3. 52. Ajuste de la longitud de deslizamiento.

Figura 3. 53. Iniciando la medida del CRD

88
Figura 3. 54. Se observa la lectura de medida del
CRD

Figura 3. 55. Verificando la temperatura del


pavimento.

89
Figura 3. 56. Realizando el ensayo del CRD en el
margen izquierdo.

Figura 3. 57. Realizando el ensayo del CRD en el eje


de la vía.

90
CAPÍTULO IV
ÁNALISIS DE LOS RESULTADOS
4.1 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN (PCI)

El trabajo en campo se realizó primeramente con la recopilación de datos de


todas las fallas existentes en la vía, para luego obtener un Índice de Condición del
Pavimento (PCI), del Jr. Sinchi Roca, de la ciudad de Puno.

La evaluación superficial del pavimento del Jr. Sinchi Roca de la ciudad de


Puno se realizó mediante el método PCI el cual se evaluó al 100% para tener una
visión general del estado total de la vía.

En la determinación y evaluación superficial del pavimento del Jr. Sinchi


Roca de la ciudad de Puno, se llevó a cabo mediante el método del Índice de
Condición del Pavimento (PCI), con la ayuda y orientación del Ing. del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones - Puno, revisiones bibliográficas.

A continuación se muestra el formato utilizado en campo, ya procesado.

92
RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN DEL PCI

METODO PCI ESQUEMA:


INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO EN VIAS DE PAVIMENTO FLEXIBLES
HOJA DE REGISTRO

Nombre de Via: JR. SINCHI ROCA_____________________________________________________


Sección: 01________________________
Unidad de Muestra : U - 1 _____________________________

Ejecutora: MARLENI YONY RAMIREZ CRUZ ____________________________________________________________


Fecha: 12/03/2017_________________ Area: 93.75 m2 _____________________________
TIPOS DE FALLAS
1. PIEL DE COCODRILO (M2) 6. DEPRESION (M2) 11. PARCHES (M2) 16. FISURAS PARABOLICAS (M2)
2. EXUDACION (M2) 7. FISURA DE BORDE (M) 12. AGREGADO PULIDO (M2) 17. HINCHAMIENTO (M2)
3. FISURAS EN BLOQUE (M2) 8. FISURA DE REFLEXION DE JUNTA (M) 13. BACHES (Nº) 18. PELADURA POR INTEMPERISMO (M2)
4. ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS (M) 9. DESNIVEL CARRIL-BERMA (M) 14. AHUELLAMIENTO (M2)
5. CORRUGACION (M2) 10. FISURAS LONG. Y TRASNVERSALES (M) 15. DESPLAZAMIENTO (M2)
DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO

10 L 0.80 0.10 8.30 9.20 9.81 5.00


14 M 0.18 4.00 1.16 5.34 5.70 38.00
18 M 93.75 93.75 100.00 44.00

SEVERIDAD VALOR TOTAL DE DEDUCCION (VDT) 87

L BAJA VALOR DE DEDUCCION CORREGIDO (VCD) 56


CONDICCION DE PAVIMENTO

M MEDIA PCI = 100-VCD 44


0-10 10-25 25-40 40-55 55-70 70-85 85-100

H ALTA FALLADO MUY MALO MALO REGULAR BUENO MUY BUENO EXCELENTE
CONDICION DEL PAVIMENTO REGULAR

93
4.1.1 IDENTIFICACIÓN DE FALLAS IN SITU

Tabla 4. 1. Lista de fallas en el pavimento flexible

N° TIPO DE FALLA SEVERIDAD UNID FOTO


10 FISURAS LONG. Y Baja: abertura menor 1mm.
TRANSVERSALES (m) Media: abertura entre 1mm.
Corresponden a a 3 mm.
discontinuidades en la Alta: abertura mayores a
carpeta asfáltica, en la 3mm.
misma dirección del
tránsito o transversales
m
a el.
La localización de las
fisuras dentro del carril
puede ser un indicativo
y estar relacionado con
problemas de fatiga de
toda la estructura.
14 AHUELLAMIENTO Baja: profundidad menor a
El ahuellamiento es una 10mm.
depresión en la Media: profundidad entre
superficie de las huellas 10mm. a 25mm.
de las ruedas de los Alta: profundidad mayor a
vehículos. 25mm.
El ahuellamiento se
deriva de una
deformación
m2
permanente en
cualquiera de las capas
del pavimento o la sub
rasante, usualmente
producido por
consolidación o
movimiento lateral de
los materiales debido a
la carga del tránsito.
18 PELADURA POR Baja: ha comenzado a
INTEMPERISMO perderse los agregados o el
(DISCREGACIÓN) ligante.
Son el desgaste de la Media: se han perdido los
superficie del pavimento agregados o el ligante.
debido a la pérdida del Alta: se han perdido de
ligante asfaltico y de las forma considerable los m2
partículas sueltas del agregados o el ligante.
agregado.

94
4.1.2 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

En la tabla 4.2, nos ayudará a interpretar las posibles causas que originaron
la presencia de estas fallas en el pavimento evaluado, una de las causas principales
pueden ser el tráfico, el clima y los materiales utilizados en la conformación de la
estructura del pavimento.

Tabla 4. 2. Causa principal de las fallas en la determinación del PCI

CAUSA PRINCIPAL
FALLA N° DESCRIPCION UNIDAD
TRÁFICO CLIMA MATERIALES
10 Fisuras Long. y Transversales m x x

14 Ahuellamiento m2 x

18 Peladura por Intemperismo m2 x x

Fuente: (Fernando Sánchez Sabogal)

En base al método PCI, se evaluó el Jr. Sinchi Roca en el cual se


diagnosticó el estado situacional de la vía en estudio con un PCI de 44 donde la vía
se encuentra en una condición Regular y que requiere un mantenimiento.

95
Tabla 4. 3. Categoría de mantenimiento sugerido según condición
actual de las vías

Fuente: (Norma ASTM D 5340)

96
4.2 CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES PÉTREOS, FILLER Y

DISEÑO DE SLURRY SEAL

Los ensayos y análisis correspondientes para el diseño del Slurry Seal Tipo II
como son: Análisis Granulométrico por Tamizado, ensayo de Equivalente de Arena
se realizaron en el Laboratorio de Mecánica de Suelos y Pavimentos de la Dirección
Regional de Transportes y Comunicaciones Puno.

El diseño de Slurry Seal se realizó mediante la metodología ISSA realizada


en laboratorios de TDM ASFALTOS cuya dirección es Praderas de Lurín Mz. A Lt.
12 Zona Industrial - Lima, en el cual se analizó el comportamiento de la mezcla
mediante el ensayo de Rueda Cargada y la verificación de la durabilidad mediante el
ensayo de Abrasión Vía Húmeda.

4.2.1. GRANULOMETRÍA POR TAMIZADO

Se realizaron 04 ensayos de granulometrías por tamizado de la cantera de


Cutimbo dando como mejor gradación, optimo granulométricamente el cual cumple
con las especificaciones y requerimiento granulométrico para el diseño del Slurry
Seal cuya gradación es de tipo II, el cual es recomendable para corregir la
desintegración severa, oxidación, resistencia al deslizamiento, para un tráfico
moderado a pesado, cuyas recomendaciones son realizadas por la Asociación
Internacional de Recubrimientos de Mortero Asfaltico ISSA A-105 (International
Slurry Surfacing Association), Cuya certificación se adjunta en los anexos.

Tabla 4. 4. Resumen de granulometrías

N° DE % QUE PASA - TAMICES


FECHA
MUESTRA 3/8" N°4 N°8 N°16 N°30 N°50 N°100 N°200
1 20/03/2017 100 92.89 71.68 54.38 40.89 21.94 10.89 4.97
2 20/03/2017 100 93.15 74.05 57.20 43.82 19.39 10.77 5.05
3 20/03/2017 100 92.99 71.02 53.47 40.66 20.11 9.98 5.21
4 20/03/2017 100 93.09 73.15 52.13 39.47 22.45 10.91 5.07

97
4.2.2. EQUIVALENTE DE ARENA ASTM D 2419 / AASHTO T-176 /MTC E 114

En el cuadro de resumen se muestra los resultados de los ensayos de


equivalente de arena realizados, obteniéndose resultados por encima del 76%
siendo el parámetro de control es de 45% mínimo, se concluye que la arena cumple
ampliamente este parámetro de equivalente de arena, cuya certificación se adjunta
en los anexos.

Tabla 4. 5. Resumen de equivalente de arena

N° DE
ENSAYO ENSAYO Especificación Resultado Observación
1 Equivalente de Arena 45 % min. 77.00% Cumple
2 Equivalente de Arena 45 % min. 78.07% Cumple
3 Equivalente de Arena 45% min. 76.02% Cumple
4 Equivalente de Arena 45 % min. 76.01% Cumple

4.2.3. FILLER MINERAL

En la evaluación del filler se determinó la utilización de cemento Portland


Tipo I el cual se determinó evaluando el comportamiento del Slurry Seal con los
ensayos de cohesión, abrasión vía Húmeda y ensayo de Rueda Cargada.

4.3 RESULTADO DEL DISEÑO DE SLURRY SEAL TIPO II

Se presentan los resultados obtenidos en el diseño de Slurry Seal Tipo II


realizado en laboratorios de TDM - ASFALTOS en la ciudad de Lima, en los anexos
se adjunta el diseño detallado y el certificado de calidad de la emulsión asfáltica la
cual presenta un residuo asfáltico de 60.5%.

Tabla 4. 6. Resultados de cohesión

COHESIÓN
TEMPERATURA % % % % TIEMPO DE
(kg/cm)
DE
MEZCLADO
LABORATORIO ASFALTO EMULSIÓN FILLER AGUA
(SEG) 30min 60min

26°C aprox. 7.9 13.0 1.0 8.0 >180 19.0 20.0

98
Figura 4. 1. Tiempo de rotura bajo condiciones de laboratorio: 4.0
horas

En la figura 4.1, se puede observar que pasado las cuatro horas de curado la
mezcla presenta una cohesión de 19.0 kg-cm y pasada las 5 horas presenta una
cohesión mayor a 20.0 kg-cm y la curva empieza a uniformizarse.

Tabla 4. 7. Resultados de abrasión en húmedo

DATOS GENERALES ESPECIFICACION

% CEMENTO EMULSIÓN (%) WTAT LWT WTAT LWT


ASFÁLTICO
MOD.CON POLIM. (gr/m2) (gr/m2) (gr/m2) (gr/m2)

6.7 11.1 521.2 248.6 807 max 538 max

7.9 13.1 279.8 303.0 807 max 538 max

9.2 15.1 153.9 427.4 807 max 538 max

99
Figura 4. 2. Contenido Optimo de Asfalto

4.3.1 RESUMEN DEL DISEÑO DE SLURRY SEAL TIPO II

 Cantidad óptima de emulsión modificada con polímero, CSS-1hp: 13.0%

(Rango de tasa de aplicación: 12.1 % a 13.8 %)

 Cantidad de agua : 8.0 %

(Agua añadida – Proporcionada por el cliente)

 Cantidad de filler (Cemento Portland Tipo IP): 1.0 %

NOTA: Las condiciones de diseño y evaluación de material fueron realizadas en


condiciones de laboratorio, se debe tomar en cuenta que durante la aplicación en campo se
puede requerir algunos ajustes al diseño como cantidad de agua a añadir dependiendo de la
variación de la temperatura durante el día.

100
4.4 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE FRICCIÓN POR MEDIO

DEL PENDULO BRITÁNICO –TRRL DESPUES DE LA APLICACIÓN

DEL SLURRY SEAL

Para la verificación de la resistencia al deslizamiento se utilizó el Péndulo


Británico obteniéndose valores de coeficiente de resistencia al deslizamiento
mayores a 0.45 especificado por las especificaciones técnicas del Perú EG - 2013,
con lo cual se da valida la hipótesis realizada para este proyecto respecto a este
parámetro de control.

Tabla 4. 8. Resultados de Resistencia al Deslizamiento

PROGRESIVA LECTURAS PROMEDIO TEMPERATURA °C PROMEDIO CONDICION


CARRIL LADO FECHA DESLIZAMIENTO SEGÚN EG-2013
(km) N°1 N°2 N°3 N°4 N°5 C.R.D
AMBIENTEPAVIMENTO POR TRAMO MIN. 0.45
0+001 I 08/06/2017 70 71 74 74 72 72.20 11.50 22.50 0.72 Cumple
0+003 E 08/06/2017 77 78 76 73 75 75.80 11.50 20.30 0.76 Cumple
0+005 Jr. SINCHI D 08/06/2017 79 75 75 73 73 75.00 11.50 19.20 0.75 Cumple
0+007 ROCA I 08/06/2017 85 86 86 87 88 86.40 11.50 18.60 0.86 Cumple
0+009 E 08/06/2017 85 88 90 90 92 89.00 11.50 20.20 0.89 Cumple
0+011 D 08/06/2017 75 78 73 77 76 75.80 11.50 18.30 0.76 Cumple

4.5 ANÁLISIS DE COSTOS DE MICROPAVIMENTO EN CALIENTE DE

UNA PULGADA ENTRE SLURRY SEAL

La fuente de los precios que se consideran en el siguiente análisis es


proveniente de una cotización de emulsión y micropavimento en caliente a TDM
Asfaltos.

101
Tabla 4. 9. Micropavimento en caliente de 1 pulgada de espesor

DESCRIPCIÓN DE INSUMO UND CANTIDAD PRECIO PARCIAL TOTAL


Preparación de Mezcla Asfáltica m3 1.00 123.55 123.55
Extendido de la Mezcla Asfáltica m3 1.00 6.26 6.26
Compactación de la Mezcla Asfáltica m3 1.00 4.92 4.92
Cemento Asfáltico PEN 120/150 gln 42.30 14.5 613.35
Filler Mineral kg 44.70 0.51 22.80
Arena Natural m3 0.40 40.00 16.00
Arena Chancada m3 0.70 50.00 35.00
Piedra Chancada m3 0.34 50.00 17.00
838.88

CONSIDERANDO UNA CARPETA DE 1 PULGADA - PARA 1 M2 0.0254 m3 S/.21.31

NOTA: Precio total sin incluir combustible para el traslado de materiales y volquetes.

Tabla 4. 10. Slurry Seal análisis por m2

DESCRIPCIÓN DE INSUMO UND CANTIDAD PRECIO PARCIAL TOTAL


Preparación y Colocación de Slurry Seal m2 1.00 0.9 0.9
Emulsión Asfáltica CSS -1HP gln 0.71 13.60 9.66
Arena m3 0.01 50.00 0.5
Filler Mineral ( Cemento ) kg 0.085 21.6 1.84
Agua m3 0.002 20.00 0.04
12.93

NOTA: Precio total sin incluir combustible para el traslado de materiales y maquinaria.

Como se aprecia en el análisis de costos unitarios el Slurry Seal es económico y es


a la vez una alternativa buena, como se demostró en la evaluación en el tramo de prueba
después de su colocación se observa que mejora la calidad del pavimento asfáltico en
cuanto a serviciabilidad.

102
4.6 VALIDACIÓN DE LA HIPÓTESIS

HIPÓTESIS CONCLUSIONES CONDICIÓN


GENERAL GENERAL
 El comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500  El comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m.
 Válida
m.s.n.m., corrige y mejora los niveles de serviciabilidad en en mantenimiento de vías asfaltadas es una alternativa eficaz, el cual
pavimentos flexibles deteriorados de la ciudad de Puno. corrige y mejora los niveles de serviciabilidad proporcionando vías más
seguras y por tal razón tener en cuenta en el mantenimiento de
pavimentos flexibles de la ciudad de Puno.

ESPECÍFICAS ESPECÍFICAS

 La aplicación del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500  La aplicación del Slurry Seal en el tramo de prueba mejoro la resistencia  Válida
m.s.n.m. corrige y lograra mejorar la resistencia al deslizamiento al deslizamiento dando valores de coeficiente de resistencia al
en pavimentos flexibles deteriorados de la ciudad de Puno, deslizamiento (CDR) mayores a 0.73, donde las especificaciones
cumpliendo así los niveles de servicio exigidos actualmente por técnicas del Perú EG – 2013 nos indica mínimo 0.45, garantizando una
normas del Perú. buena fricción entre el neumático y la carpeta de rodadura.
 El Slurry Seal en mantenimiento de pavimento flexible es una  El Slurry Seal en mantenimiento de pavimentos flexibles es una  Válida
alternativa de bajo costo frente a otras alternativas de alternativa económica con beneficios importantes frente a otras
mantenimiento, es ecológica, corrige los ahuellamientos y sella alternativas de mantenimiento, es ecológica, corrige los problemas de
las micro fisuras superficiales de los pavimentos flexibles. ahuellamientos y micro fisuras del pavimento.

103
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

 El comportamiento del Slurry Seal a altitudes mayores de 3500 m.s.n.m. en


mantenimiento de vías asfaltadas es una alternativa eficaz, el cual corrige y
mejora los niveles de serviciabilidad proporcionando vías más seguras y por tal
razón tener en cuenta en el mantenimiento de pavimentos flexibles de la ciudad
de Puno. Tener un cambio del concepto tradicional de la conservación, de actuar
para reparar lo dañado por el concepto de actuar para evitar que se dañe,
haciendo prevalecer de esta manera en las instituciones las acciones preventivas
frente a las acciones correctivas.
 La aplicación del Slurry Seal en el tramo de prueba mejoro la resistencia al
deslizamiento dando valores de coeficiente de resistencia al deslizamiento
(CDR) mayores a 0.73, donde las especificaciones técnicas del Perú EG – 2013
nos indica mínimo 0.45, garantizando una buena fricción entre el neumático y la
carpeta de rodadura. El factor más importante que afecta a la resistencia al
deslizamiento entre el neumático y el pavimento es la textura superficial. Si
existe una adecuada textura superficial significa que puede combatir a los demás
factores que la afectan.
 El Slurry Seal en mantenimiento de pavimentos flexibles es una alternativa
económica con beneficios importantes frente a otras alternativas de
mantenimiento, es ecológica, corrige los problemas de ahuellamientos y micro
fisuras del pavimento.

104
RECOMENDACIONES

 Es recomendable trabajar con los mismos materiales en campo y en el


laboratorio para hacer que los resultados sean lo más precisos posibles, ya que
de este parámetro dependerá el comportamiento que se obtendrá en cuanto a
durabilidad y resistencia al deslizamiento de la textura del pavimento. Así
mismo se recomienda aplicar un Sistema de Gestión de pavimentos para dar un
oportuno mantenimiento al micropavimento Slurry Seal y así evitar el
desprendimiento del agregado.
 Se recomienda realizar la corrección in situ respecto a la humedad de mezclado
del Slurry Seal en base a la temperatura ambiente y del material pétreo ya que de
esto dependerá la trabajabilidad y reacomodo de partículas. Así mismo es
recomendable que lo trabajos anteriores a la colocación del Slurry Seal como
son sello de fisuras y grietas con elastómeros y bacheo sean bien ejecutados
porque de estos dependerá mucho el comportamiento del Slurry Seal.
 En pavimentos flexibles que presenten fisuras considerables será recomendable
optar por otros tratamientos.

105
BIBLIOGRAFÍA

Alave, J. C. (2013). Evaluacion del micropavimento Slurry Seal tipo II, mediante
deflectometria y rugosidad en la carretera IIRSA-SUR -TRAMO V, TORATA-
HUMAJALSO Km 59+000 al Km 61+000 despues de 2 años de aplicacion. UNA,
Puno, Perú.

Alvarez, B. R. (2011). Uso de los Morteros Asfalticos en vías:Colocación del mortero


asfaltico Slurry Seal en la vía la Armenia - Pacto tramo Gualea Cruz - Pacto.
Universidad San Francisco de Quito, Ecuador.

Bituper, SAC. (2016). Asfaltos Emulsionados Aplicaciones Varias. Bitumenes del Perú
SAC, Lima , Perú.

Comisión económica para America Latina y el Caribe. (1994).

Crespo del Río. AEPO. (1999). Jornadas sobre la calidad en el proyecto y la construcción
de carreteras. Barcelona, España.

Cutipa, R. (2015). Evaluación de Pavimentos Flexibles y Propuesta de Mantenimiento en


la Ciudadde Mañazo - Puno. Puno.

Díaz, Eutiquio. (1999). Evaluación de las Caracteristicas Superficiales del Pavimento de


Carreteras con Procedimientos de Bajo Costo.

Fernando Sánchez Sabogal. (s.f.). Evaluación de pavimentos.

Garnica, P. (s.f.). Criterios para evaluar los valores de fricción en la superficie del
pavimento. Mexico.

Gomez, C. (2011). Slurry Seal como alternativa de mantenimiento preventivo y/o


correctivo en vías asfaltadas. UNA, Puno, Perú.

Hernandez, R., Fernández, C., & Baptista, P. (2006). Metodología de la investigación.


Mexico: McGraw-Hiill/Interamericana editores.

Lopéz, D., & Garnica, P. (2002). Consideraciones para la aplicación Índice de Fricción
Internacional en carreteras de Mexico. Instituto Mexicano del Transporte, Mexico.

Maestria en Vías Terrestres. (2011). Gestión de Conservación Víal,Medición del PCI en el


Pavimento. Universidad Nacional de Ingenieria UNI, Lima , Perú.

Manual básico de Emulsiones Asfálticas ( Series N° 19). (s.f.). Emulsiones Asfalticas.


USA.

Manual de Inventarios Viales - MTC. (2014). Lima , Perú.

Menéndez, J. R. (2003). Mantenimiento Rutinario de Caminos con Microempresas. Lima,


Perú.

106
Menendez, J. R. (2012). Ingeniería de pavimentos, materiales,diseño y conservación (2da
edición). ICG, Lima, Perú.

Norma ASTM D 5340. (s.f.). Interpretación de los valores del PCI.

Norma ISSA A 105 (International Slurry Surfacing Association). (08 de Setiembre de


1998). Lineamientos recomendados para asfalto emulsificado Slurry Seal.
Washington, USA.

Ordoñez, S. & Minaya, A. (2005). Diseño, Construccion y Supervición de Proyectos en


Pavimentos Asfáltico. Uninersidad Nacional de Ingenieria, Lima , Perú: (1a ed)
Cencaf - properú.

Pontificia Universidad Catolica de Chile. (2006). Revista de la Construcción Volumen N°5,


Chile.

Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA). (2011). Elaboración de un manual


de diseño de mezcla de laboratorio para los sellos de lechada asfaltica ( Slurry
Seals) en Costa Rica. San José , Costa Rica.

Rodriguez y Rodriguez. (2004). Evaluación y Rehabilitación de Pavimento Flexibles para


el metodo de Reciclaje. Universidad del Salvador.

Rodriguez , E. D. (2009). Cálculo del índice de condición de pavimento flexibles en la Av.


Luis Montero, Distrito de Castilla. Universidad de Piura (PIRHUA), Piura, Perú.

Rodríguez, Castaño, Martínez. (2011). Emulsiones Asfalticas. Instituto Mexicano del


Transporte, Mexico.

Rodriguez, R., Castaño, V. M., Martinez, M. (2001). Emulsiones Asfalticas. Instituto


Mexicano de Transportes, Mexico.

TDM ASFALTOS, S.A.C. (2010). Diseño de Slurry Seal y Micro pavimento Metodología
ISSA . Lima, Perú.

Thenoux G. ,Gaete R.P. (2008). Evaluación Técnica del Pavimento y Comparación de


Métodos de Diseño de capas de Refuerzo Asfáltico.

U.S Departament of Transportation,"Microsurfacing Aplication", Pavement Preservation -


200 Checklist Series 2005. (2005). EE.UU.

Vasquez, L. R. (2002). Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos Asfalticos y de


Concreto en Carreteras. Universidad Nacional de Colombia, Colombia.

107
ANEXOS

108
CERTIFICADO DE
GRANULOMETRIAS -
EQUIVALENTE DE ARENA
DISEÑO DE SLURRY SEAL
CERTIFICADO DEL PENDULO
BRITANICO - TRRL (Transport and
Road Research Laboratory)
CERTIFICADO DE CALIBRACIÓN
DEL PENDULO BRITANICO - TRRL

S-ar putea să vă placă și