Sunteți pe pagina 1din 12

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA


UNIDAD ZACATENCO

SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E


INVESTIGACIÓN

CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN


PAVIMENTO FLEXIBLE

MATERIA: ELEMENTO FINITO

PROFESOR: DR. SERGIO ANTONIO MARTÍNEZ GALVÁN

ALUMNO: BERNAL LUNA RAÚL


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Introducción

Los materiales que constituyen los pavimentos, incluyendo las terracerías y el terreno de cimentación, se
ven sometidos a cargas dinámicas de diversas magnitudes que le son transmitidas por el tránsito vehicular.
El patrón de esfuerzos inducidos a una estructura de pavimento como resultado del tráfico de vehículos es
muy complejo. Un elemento de pavimento está sujeto a pulsos de carga que involucran componentes de
esfuerzos normales y cortantes.

La figura 1 muestra el esquema de una sección longitudinal de las capas de un pavimento, sobre la cual una
carga se mueve a velocidad constante. El estado de esfuerzos experimentado por el punto P debido a la
carga en el punto A; en este punto actúan tanto esfuerzos normales como esfuerzos cortantes. Cuando la
carga se mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y únicamente actúan los esfuerzos normales;
en este punto se tiene un estado triaxial de esfuerzos, debido a que se presentan sólo esfuerzos normales.
La dirección de los esfuerzos cortantes originados en el punto C es contraria a la dirección de los esfuerzos
originados en el punto A.

En laboratorio se realizan pruebas triaxiales simulando la condición B tratando de simular las condiciones
más desfavorables. Durante las pruebas debe aplicarse una presión de confinamiento que varíe con el
esfuerzo desviador ; sin embargo es difícil simular en laboratorio este cambio, por lo que la presión de
confinamiento se mantiene constante y el esfuerzo desviador es el que se aplica en forma repetida.

Figura 1.Estado de esfuerzos en la subrasante.

Estimación de niveles de esfuerzo con la Teoría de Boussinesq

El tener conocimiento de las primeras teorías para el análisis de sistemas de suelos permite una mejor
concepción de las teorías desarrolladas que buscan una solución más efectiva a los problemas que se
presentan en una masa de suelo.

Por lo anterior, se plantean hipótesis para simplificar su análisis y de alguna manera dar soluciones a los
problemas particulares. Sin embargo, tales hipótesis, llevan a caer en errores al hacer suposiciones irreales,
pero que facilitan el empleo de modelos matemáticos, es debido a esto, que se pretende establecer el
método de análisis más adecuado para las condiciones que representen al medio en estudio.

Para el cálculo de esfuerzos en la masa de suelo se han empleado muchas fórmulas basadas en la teoría de
la elasticidad, similares entre ellas, pero se diferencian por la suposición que se hace en cuanto a las

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 2


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

condiciones elásticas de la masa de suelo y a la geometría del área cargada. Una de las formulas utilizadas
más ampliamente es la publicada por Boussinesq en 1885:

Donde:

Figura 2.Esfuerzos en un medio elástico causados por una carga puntual.

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 3


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

La fórmula anterior se emplea para calcular el esfuerzo que una sola carga vertical concentrada
(desarrollándose después para otras condiciones de carga), genera al aplicarse en una superficie horizontal
de un medio semiinfinito, homogéneo, isótropo y linealmente elástico (figura 2). Sin embargo, es bien
conocido que un suelo no es homogéneo, ya que las propiedades mecánicas no son las mismas en todos los
puntos de su masa, ni isótropo, pues tales propiedades varían para un punto cualquiera, y como su
comportamiento esfuerzo-deformación no es lineal, tampoco es linealmente elástico.

Estimación de niveles de esfuerzo con la Teoría de Odemark

Mucho métodos se han desarrollado a través de los años para estimar los parámetros de respuesta en
sistemas elásticos multicapa, que son los que en realidad se apegan a las estructuras de nuestros actuales
pavimentos. La figura 3 muestra un sistema de n–capas en coordenadas cilíndricas, la enésima capa tiene
espesor infinito. El módulo de elasticidad y la relación de Poisson de la iésima capa son Ei e μi,
respectivamente.
En 1943 Burmister presento una solución para las ecuaciones diferenciales de la teoría de la elasticidad, para
las condiciones de frontera de un sistema bi-capa.

El método Odemark está basado en la suposición de que los esfuerzos y deformaciones debajo de una capa
dependen de la rigidez de esa capa solamente. Si el espesor, el módulo y la relación de Poisson de una capa
son cambiados, pero la rigidez permanece sin cambio, los esfuerzos y las deformaciones debajo de la capa
tendrían que permanecer (relativamente) inalterados. La rigidez de una capa es proporcional a

Donde h es el espesor de la capa.

La transformación mostrada en la figura 2 debe, por consiguiente, no influir en los esfuerzos y


deformaciones en la siguiente capa (capa 2), dado que:

donde he, es conocido como el “espesor equivalente”, de ahí que este método es también llamado el
“Método de Espesores Equivalentes” o MET. El sistema transformado, es un espacio semi-infinito en el cual
pueden ser usadas las ecuaciones de Boussinesq, pero solamente para el cálculo de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones en o por debajo de la interface.
La suposición de Odemark no es matemáticamente correcta. Aún falta verse si la respuesta en pavimentos
reales es más cercana a la predicha usando la teoría de elasticidad o el método Odemark. Si se desean
obtener resultados cercanos a la teoría de la elasticidad cuando se utiliza el método de Odemark, un factor
de corrección, f, debe ser introducido. Si, adicionalmente, se supone que la relación de Poisson sea la misma

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 4


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

para todas las capas (y en la práctica la relación de Poisson es rara vez conocida con cierto grado de
precisión), la transformación puede ser escrita como:

Razonablemente se obtiene una buena concordancia con la teoría de la elasticidad con un factor de
corrección de 0.8, excepto para la primer interface donde un factor de 0.9 es usado para un sistema de dos
capas, y 1.0 para un sistema multicapa. Si el espesor de la primer capa, h 1, es menor que el radio del área
0.3
cargada, a, entonces el factor de 1.1(a/h1) proporcionará la deformación horizontal por tensión en la fibra
inferior de la primer capa, bastante aproximada a la obtenida con la teoría de la elasticidad.
Si se dispone de valores medidos de esfuerzos y deformaciones en pavimentos reales, estos deben ser
utilizados para “calibrar” el método Odemark, en lugar de los valores obtenidos mediante la teoría de
elasticidad.
Para un sistema multicapa el espesor equivalente de las capas superiores n–1 con respecto al módulo de la
capa n, puede ser calculado con la siguiente expresión:

Donde ésta última es una ecuación recursiva conveniente para propósitos de programación. Se asume que
las capas debajo de la capa n tienen el módulo En en el sistema transformado. Sin fricción en las interfaces,
el espesor equivalente puede encontrarse con la siguiente expresión:

Las deflexiones se calculan como la suma de las compresiones de las capas, más la deflexión del terreno. La
compresión de cada capa individual se encuentra como la diferencia en la deflexión entre su parte superior y
su parte inferior de dicha capa en el sistema transformado. Para las capas superiores el sistema
transformado es un medio con módulo E1.

Con los factores de corrección dados anteriormente, el método Odemark proporcionará respuestas del
pavimento razonablemente cercanas a la teoría de la elasticidad, dado que:
 El módulo decrece con la profundidad (Ei/Ei+1 > 2), y
 El espesor equivalente de cada capa es más grande que el radio de área cargada.

Si éste no es el caso (o si se desea un mejor ajuste) los factores de corrección debe ser cambiados, y
posiblemente expresarse en función del espesor y del módulo.

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 5


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 3.Sistema elástico multietapa y la transformación de Odemark.

Modelo Geotécnico

El pavimento rígido esta formado por las siguientes capas, losa de concreto hidráulico, que tiene un espesor
de 30 cm, la capa base va de una profundidad de 0,30 a 0,45 m, la sub-base tiene un espesor de 20 cm,
llegando hasta una profundidad de 0,65 m, la subrasante presenta un espesor de 30 cm y finalmente la capa
de terraplén tiene un espesor semi-infito de acuerdo a la teoría, sin embargo, para el modelo de elemento
finito se consideró a una profundidad de 10 m, teniendo un espesor de 9.35 m.

Debido a que no fue posible obtener curvas de degradación del material se correlacionó el valor del CBR
(California Bearing Ratio) con el módulo de resilencia(MR), (AASHTO,1993).

CBR Mr 80%Mr 60%Mr 40%Mr 20%Mr


Capa
% kPa kPa kPa kPa kPa
Terraplén 20 206842.7 165474.2 124105.6 82737.1 33094.8
Subrasante 40 413685.4 330948.3 248211.3 165474.2 66189.7
Sub-base 65 672238.8 537791.0 403343.3 268895.5 107558.2
Base 80 827370.8 661896.7 496422.5 330948.3 132379.3

Descripción del Modelo de Análisis

Para el modelado del pavimento rígido se utilizó el programa PLAXIS V8.5, que está basado en el método de
los elementos finitos, el cual considera de manera conjunta el comportamiento de los materiales, las
condiciones de frontera y las fuerzas externas, para determinar el equilibrio del sistema, a través de una
compatibilidad de deformaciones de todos los elementos. La precisión en la solución del sistema depende

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 6


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

del número de elementos finitos considerados en cada zona de análisis, por lo que se requiere una malla de
elementos más fina en las zonas de interés para tener una mejor aproximación a la solución real. Asimismo,
el considerar elementos de 15 nodos mejora ampliamente la interpolación de los resultados.

Los suelos fueron modelados como materiales con comportamiento elastoplástico, asignándoles un módulo
de elasticidad, E, y una relación de Poisson, ν, para la fase elástica, definiendo la fase plástica con una ley de
resistencia Mohr-Coulomb, con parámetros de cohesión, c, y ángulo de fricción, φ.

Para el caso de los elementos de concreto (losa de concreto hidráulico), estos se modelaron como elemento
1/2
viga con comportamiento elástico lineal, con un E=14000 (f’c) y una ν=0.2. Dicho elemento fue
acompañado de una interfaz de R=0.8, con el fin de mejorar la interpolación en estos contactos y de
considerar una reducción de la resistencia (del 20%) producto de los procesos constructivos.

Las condiciones iniciales antes de estudiar la secuencia constructiva, toman en cuenta la relación de
esfuerzos efectivos horizontal y vertical (k0) estimada con la expresión de Jaky (1948).

Las cargas fueron obtenidas de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Caminos (SCT), de acuerdo a la
siguiente tabla.

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 7


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Resultados e Interpretación

Análisis de carga para un eje de vehículo A-2 por la teoría de Odemark

Método Odemark
A-2 T3-S2-R4
Deformación Deformación Deformación Deformación
Tensión Compresión Tensión Compresión
100%Mr(1) -1.3547E-06 6.52598E-06 -9.8287E-06 4.8326E-05
80%Mr(2) -1.6933E-06 8.15748E-06 -1.2286E-05 6.0408E-05
60%Mr(3) -2.2578E-06 1.08766E-05 -1.6381E-05 8.0544E-05
40%Mr(4) -3.3867E-06 1.6315E-05 -2.4572E-05 1.21E-04
20%Mr(5) -6.7734E-06 3.26E-05 -4.91E-05 2.42E-04

Análisis de carga para un eje de vehículo A-2 por la teoría de Odemark

Análisis de carga para un eje de vehículo T3-S2-R4 por la teoría de Odemark

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 8


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Módulo de Resilencia

Deformación horizontal A-2


Deformaciones

Deformación horizontal T3S2R4

Figura 4. Deformaciones horizontales en análisis de vehículo A-2 y T3-S2-R4, variando el MR

Módulo de Resilencia

Deformación vertical A-2


Deformaciones

Deformaciónc vertical T3S2R4

Figura 5. Deformaciones verticales en análisis de vehículo A-2 y T3-S2-R4, variando el MR

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 9


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

De acuerdo a los análisis con el MEF se obtuvo lo siguiente:

MEF
A-2 T3-S2-R4
Deformación Deformación Deformación Deformación
Horizontal Vertical Horizontal Vertical
100%Mr -0.00001373 0.000225 -0.00025945 0.00112
80%Mr -0.00001707 0.00028093 -0.00032349 0.00139
60%Mr -0.00002258 0.00037237 -0.00042974 0.00183
40%Mr -3.34E-05 5.54E-04 -6.41E-04 2.71E-03
20%Mr -7.94E-05 1.37E-03 -1.57E-03 6.57E-03

Figura 6. Deformaciones horizontales en análisis de vehículo T3-S2-R4, con el 20%MR

Figura 7. Deformaciones verticales en análisis de vehículo T3-S2-R4, con el 20%MR

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 10


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Figura 8. Deformaciones verticales en análisis de vehículo A-2 y T3-S2-R4, variando el MR

Figura 9. Deformaciones horizontales en análisis de vehículo A-2 y T3-S2-R4, variando el MR

Conclusiones

La comparativa entre el modelo analítico realizado por el Odemark y el de elementos finitos muestra
resultados, que si bien no son del orden en magnitud, si muestran la misma tendencia, lo anterior debido a
la influencia de la superposición del nivel de esfuerzos causados por las cargas del vehículo.

Es conveniente recalcar que los análisis mostrados fueron estáticos, y que debido a esta situación, se
consideró la degradación del módulo de resilencia

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 11


CARACTERIZACIÓN DE LAS SOLICITACIONES EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Por otra parte, cabe mencionar que las condiciones modeladas no son las más críticas, pues en el caso de la
losa de concreto hidráulico se cuentan con juntas que debido al incremento del tránsito se van dañando,
además de la degradación de la losa de concreto por la aplicación cíclica de las cargas inducidas por los
distintos vehículos.

Bibliografía

 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (1991). Manual de Diseño Geométrico de


Carreteras. México D.F.: SCT.

 American Association of State Highway and Transportation Officials. (1993). AASHTO


Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C.: AASHTO.

 Garnica, P. (2013). Cálculo Mecanicista de Pavimentos. La Geotecnia en el Diseño


Estructural de Pavimentos (págs. 1-41). México D.F.: SMIG.

 Instituto Mexicano del Transporte. (2001). Módulos de Resilencia en Suelos Granulares y


Finos. Sanfandila,Queretaro: IMT.

 Olivera Bustamante, F. (1986). Estructuración de Vías Terrestres. México, D.F.: CECSA.

 Portland Cement Association. (1984). Thickness design for Concrete Highways. PCA.

Alumno: Raúl Bernal Luna Página 12