Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi

după tipul de navă pe care funcţionează.

Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor,

după tipul propulsoarelor,
transmisiilor şi maşinii de propulsie
precum şi după tipul de navă pe care funcţionează.

1. Definirea navei ca sistem

Nava este construită pentru a transporta marfă, pasageri sau pentru a îndeplini alte obiective în condiţiile
navigaţiei pe mare. Pentru realizarea acestor obiective, nava este supusă unor restricţii impuse de condiţiile de
exploatare. În acest scop, nava poate fi considerată ca un sistem complex care realizează anumite funcţiuni şi care
interacţionează cu mediul marin. Din punct de vedere tehnic, nava poate fi considerată prin patru subsisteme care
concură la realizarea funcţiunilor principale (figura 1):
1. Corpul navei. El asigură funcţiunea de transport, în siguranţă, a mărfii în condiţiile de navigaţie date.
Corpul navei este considerat ca un solid rigid, profilat hidrodinamic, având caracteristici hidrostatice şi
hidrodinamice impuse.
2. Cel de navigaţie, realizează controlul procesului de navigaţie şi conţine instalaţiile care permit controlul
direcţiei de mişcare a navei, a poziţiei acesteia, precum şi instalaţiile de comunicare şi de evitare a coliziunilor.
3. Instalaţii care realizează conversia energiei prin arderea combustibilului primar (combustibili fosili,
lichizi sau solizi ori combustibili nucleari), în vederea alimentării consumatorilor de energie de la bord.
4. Subsistemul de propulsie. El derivă din al treilea şi se consideră prin componenta energiei obţinute în
urma conversiei primare şi utilizate pentru propulsie.

Fig. 1 Nava şi subsistemele componente.

Modelarea navei ca un complex format din patru subsisteme, implică definirea cât mai exactă a tuturor
mărimilor ce caracterizează fizic şi funcţional subsistemele. Descrierea matematică a comportării subsistemelor
navei, a perturbaţiilor introduse de mediu precum şi a legăturilor dintre subsisteme formează modelul matematic
al navei.
Funcţie de parametrii urmăriţi la navă sau la subsistemele sale, modelul poate fi complet, când se introduc
toate elementele ce caracterizează subsistemele, legăturile sau influenţele mediului sau simplificat, când se
neglijează anumite componente sau legături, care influenţează mai puţin parametrii urmăriţi ai modelului.
De exemplu, când interesează performanţele de viteză ale navei, se consideră modelul simplificat reprezentat
prin carena asimilată unui solid rigid supus acţiunii forţei de propulsie şi reacţiunii hidrodinamice la deplasarea
rectilinie şi uniformă, după schema din figura 2 a.
Modelul matematic al mişcării corpului va fi dat de ecuaţia de mişcare:
m
x
= T − R
unde:
- T - este împingerea elicei;
- R - este rezistenţa la înaintare.
La mişcarea uniformă
x
= 0 deci, modelul staţionar devine:
T = R , relaţie utilizată la alegerea motorului şi la calculul elicei.
1
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi
după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 2

Modelarea navei şi a subsistemelor ei poate fi făcută în două situaţii:

- când trebuie determinaţi parametrii cinematici (deplasări, viteze) şi dinamici (forţe, momente) ai navei sau
subsistemelor ei, considerate ca solide rigide;
- când se pune problema determinării mişcărilor vibratorii ale corpului sau elementelor care compun
subsistemele. În acest ultim caz, modelarea corpului şi a elementelor se va face considerând elasticitatea
elementelor care reprezintă nava şi subsistemele ei.
În general, modelele care rezolvă mişcarea navei sau a subsistemelor ei dând evoluţia lentă în timp a
parametrilor de mişcare se întâlnesc sub numele de modele de joasă frecvenţă, ele consideră elementele sistemului
ca solide rigide, fără elasticitate. Cu aceste modele se studiază regimurile tranzitorii de mişcare. Când se consideră
elasticitatea elementelor sistemului, apar vibraţii, iar modelul va fi un model de înaltă frecvenţă.
Cu datele stabilite iniţial se intră în spirala proiectării (figura 3 a) care constă în dezvoltarea progresivă a
proiectului navei, pornindu-se de la datele temei de proiectare.
În parcurgerea fiecărei etape de proiectare trebuie să se aibă în vedere legăturile dintre subsistemele navei
care se influenţează reciproc, de multe ori nefavorabil, fiind necesare soluţii de compromis. Astfel, de exemplu,
proiectarea hidrodinamică pornind de la datele generale de proiectare (deadweight, viteza, tipul navei), este
influenţată de performanţele de navigaţie cerute (stabilitate, manevrabilitate, seakeeping, ş.a). Acest proces iterativ
care conduce la soluţia finală, este reprezentat sugestiv prin spirala proiectării din figura 3 a, sau prin schema din
figura 3 b.

1 – Alegerea maşinii 7 – Stabilitate

2 – Deplasament 8 – Bord liber
3 – Dimensiuni principale L, B, T, H 9 – Capacitate cubică
4 – Coeficienţi de formă 10 – Proiectare structurală
5 – Secţiuni transversale 11 - Amenajare
6 – Lungimi inundabile 12 – Greutăţi
Fig. 3

2
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi
după tipul de navă pe care funcţionează.

2. Analiza subsistemelor navei

2.1. Structura subsistemului energetic

Subsistemul energetic al navei (subsistemul 3, figura 1) are rolul de a realiza conversia energiei
combustibilului primar în diverse forme de energie necesare la bordul navei pentru a se asigura funcţionarea
instalaţiei de propulsie şi a celorlalte instalaţii energetice. Structural, acest subsistem poate fi prezentat conform
schemei din figura 4.

Fig. 4 Structura sistemului energetic al navei

Energia mecanică poate fi consumată pentru propulsie şi/sau în instalaţiile energetice pentru producerea
energiei electrice ori a energiei hidro-pneumatice utilizate pentru acţionările electrice sau hidro-pneumatice de la
bord, energia necesară fiecărui tip de consumator obţinându-se în treapta a III-a de conversie.
Componenta principală a sistemului energetic o reprezintă instalaţia de propulsie, la care conversia succesivă
a energiei combustibilului primar se face în scopul antrenării propulsorului.
Din structura sistemului energetic, rezultă că pentru instalaţia de propulsie se pot adopta variante care derivă
din posibilitatea de a alege din mai multe maşini de propulsie, transmisii şi propulsoare.

3
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi
după tipul de navă pe care funcţionează.

Variantele instalaţiilor de propulsie rezultă din schema structurală prezentată în figura 5, în care pentru
reprezentarea elementelor componente s-au utilizat simbolurile următoare:

Sistemele de propulsie vor fi corelate cu tipurile de nave şi principiul după care se face plutirea. Din acest
punct de vedere deosebim, conform schemei din figura 5:
• Nave cu principiu hidrostatic de plutire. Sunt navele de deplasament, la care plutirea se realizează prin
forţele arhimedice. În această categorie intră majoritatea navelor maritime şi fluviale care realizează viteze mici şi
medii (până la cca 25 Nd).
• Nave multicorp, formate din două, trei sau mai multe corpuri unite printr-o platformă comună. Au apărut
din necesitatea de a mări performanţele energetice la viteze mari odată cu creşterea capacităţii de transport. Mărirea
4
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi
după tipul de navă pe care funcţionează.
vitezei la navele clasice impune carene suple cu lăţimi mici ceea ce reduce stabilitatea şi suprafaţa punţilor
amenajate pentru exploatarea navei. În acest context au apărut navele multicorp (catamarane, trimarane,
quadramarane, etc.) realizate cu carene suple unite prin platforme cu suprafeţe mari. Se realizează în acest fel spaţii
suficiente pentru transportul mărfii sau pentru alte amenajări menţinându-se performanţe foarte bune pentru
stabilitatea transversală (quadramarane).
Având stabilitatea transversală asigurată prin cuplarea mai multor carene la aceeaşi platformă, a devenit
posibilă reducerea rezistenţei de val prin micşorarea suprafeţei plutirilor carenelor navei multicorp. În acest mod au
apărut navele cu suprafaţă redusă a plutirii care sunt realizate în mai multe variante prezentate în figura 6a.

Fig. 6a

- Nave SWATH (Small-Waterplane-Area-Twin-Hull) formate din două carene submerse cuplate prin jambe
la o platformă comună.
- Nave SEMI-SWATH – au suprafaţa plutirii redusă pe o anumită porţiune din lungimea carenei.
- Nave HYSWAS – nave care au două carene; una imersă prevăzută cu aripi portante şi cuplată cu o carenă
emersă prin jambe. Aceste nave reprezintă un hibrid între navele SWATH şi navele cu aripi, forţele care asigură
plutirea fiind realizate la viteze mari de aripile portante, carena superioară ieşind din apă, iar la viteze mici plutirea
este realizată preponderent de forţele arhimedice odată cu intrarea carenei superioare în apă.
Tendinţa creşterii vitezei a impus scoaterea carenei deasupra apei pentru reducerea rezistenţei hidrodinamice.
Au apărut navele cu principiu dinamic de plutire şi navele cu pernă de aer (NPA). Posibilităţile de a realiza plutirea
în condiţii hidro(aero)statice sau hidro(aero)dinamice sunt sugerate în “piramida plutirilor” (figura 6). Din navele
de deplasament clasice sau cu plutire redusă se desprind navele cu principiu dinamic de plutire (navele cu aripi
portante (NAP) şi navele SES (surface Effect Ships).
• Nave cu principiu hidrodinamic de plutire. Realizează plutirea prin efectul forţelor hidrodinamice
transmise corpului la viteze mari, prin aripi portante (nave pe aripi portante) sau prin suprafaţa corpului proiectată
corespunzător (nave glisoare) .
• Nave care navigă la suprafaţa apei – Surface Effect Ships (SES), care sunt de două tipuri:
- Nave pe pernă de aer, la care menţinerea la suprafaţă se realizează prin intermediul unei perne de aer creată
cu mijloacele bordului într-un spaţiu închis cu elemente flexibile între navă şi suprafaţa apei.
- Nave tip ecranoplan sau WIG (wing-in-ground effect vessel), având carena sub forma unei aripi de
anvergură finită care se deplasează aproape de suprafaţa apei, poziţie în care este menţinută prin presiunea aerului
din stratul format între carenă şi suprafaţa apei (figura 6b). Presiunea apare, ca efect dinamic al mişcării carenei în
apropierea graniţei solide (suprafaţa apei sau a terenului), în stratul de aer cuprins între carenă şi graniţa solidă.
Acesta fiind frânat ( v ' < v ) produce presiunea de sustentaţie p a.d (figura 6b). Navele WIG realizează viteze mari
(cca 200 km/h), putându-se deplasa atât la suprafaţa apei cât şi pe teren drept (ca şi navele pe pernă de aer cu fuste
sunt nave amfibii).
Adoptarea variantei de propulsie adecvate, pentru un tip de navă, se face considerând anumite criterii:
economice, de gabarit, de siguranţă funcţională şi de exploatare simplă. Ele conduc la o variantă a instalaţiei de
propulsie care satisface cel mai bine condiţiile de exploatare, variantă care se poate reprezenta structural folosind
simbolurile menţionate. Datorită particularităţilor impuse de performanţe şi de condiţiile de exploatare, instalaţiile
de propulsie sunt corelate cu tipurile de nave şi cu particularităţile acestora.

5
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi
după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 6

Fig. 6b Schema după care se realizează presiunea aerodinamică

p a.d de sustentaţie în cazul ecranoplanelor

În figura 7 sunt prezentate schematic diferite tipuri de instalaţii de propulsie, şi definirea lor conform
simbolurilor propuse.
În cazul navelor de deplasament mari (mineraliere, petroliere, etc.) nu sunt restricţii severe în ceea ce
priveşte spaţiul din compartimentul de maşini. Pescajele mari ale acestor nave fac posibilă utilizarea elicilor cu
diametre mari, care au randamente de propulsie bune. În aceste condiţii se impun instalaţiile de propulsie cu motor
lent, cu antrenare directă a propulsorului (figura 7a). În cazul navelor de tonaj mediu cu viteze mari (portcontainere,
pasagere, etc.), restricţiile de spaţiu sunt mai severe, şi compartimentele de maşini de care dispun sunt mai reduse.
Ca atare se vor utiliza motoare semirapide cuplate prin reductor la elice cu pas fix sau reglabil. Configuraţia motor
de propulsie – reductor – linie de arbori – elice poate fi întâlnită sub diferite forme: cu un motor semirapid
ireversibil cuplat prin reductor la o elice cu pas reglabil (figura 7 b), sau cu motor semirapid cu motor reversibil,
caz în care se poate utiliza elicea cu pas fix, soluţia fiind mai ieftină însă cu o manevrabilitate mai slabă. Dacă sunt
necesare puteri mari, instalaţia de propulsie poate fi formată din mai multe motoare cuplate pe una sau mai multe
linii de arbori (figura 7 f), variante care permit cuplarea în diferite configuraţii a motoarelor la cele două linii de
arbori prin cuplaje tip ambreiaj. În cazul instalaţiilor de propulsie ale navelor specializate (pescadoare, nave
tehnice) necesarul de energie electrică în marş poate fi satisfăcut prin generatoare de arbore (P.T.O.) prezentate în
schemele din figura 7 c şi figura 8.
Pentru propulsia diesel-electrică sunt utilizate scheme ca cea din figura 7g, iar navele propulsate cu elice
contrarotative au instalaţia de propulsie formată din două motoare care antrenează elicele prin arbori coaxiali, în
sensuri contrare (figura 7h) sau se pot utiliza reductoare planetare care împart puterea unui motor pe cele două elice
contrarotative (figura 7i).

6
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi
după tipul de navă pe care funcţionează.
Soluţia cu elice contrarotative complică transmisia prin reductorul special şi prin arbori portelice coaxiali.
Cinematica celor două elice poate fi impusă prin alegerea rapoartelor de transmitere ale reductoarelor (figura 7h,i).
În cazul variantei “i” se pot obţine două regimuri funcţionale: unul, la care turaţia de intrare este riguros divizată
mecanic între cele două elice cuplate prin reductor, caz în care carcasa reductorului este blocată cu frâna F (figura
7i), şi al doilea când, prin deblocarea frânei F carcasa devine liberă iar turaţiile celor două elice se vor stabili printr-
o divizare hidrodinamică funcţie de încărcarea fiecăreia. ECR pot realiza randamente ridicate datorită recuperării
energiei de rotaţie, putându-se depăşi cu 6÷15% randamentul elicelor singulare.

7
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi
după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 7

O variantă din care au derivat ECR o reprezintă elicele cu discuri suprapuse (overlapping propeller), variantă
prezentată în figura 7j la care distanţa dintre axe este d < D . Funcţionând în sensuri contrare, aceste elice îşi
anulează reciproc o parte din vitezele tangenţiale la ieşire, mărindu-se componenta axială a vitezelor induse. În
cazul în care discurile elicelor sunt în acelaşi plan, palele vor trebui intercalate prin reductor pentru a nu se atinge
când se rotesc în sensuri contrare şi în acest caz avem elice intercalate (interlapping propeller). În acest caz
cuplarea mecanică prin reductor asigură turaţii egale şi de sensuri contrare, însă reductorul trebuie să aibă o
construcţie adecvată, permiţând amplasarea elicelor la d < D .
În figura 8 este prezentată instalaţia de propulsie conectată cu celelalte instalaţii energetice prin sistemul de
preluare a energiei electrice de la instalaţia de propulsie (P.T.O) şi prin recuperarea energiei reziduale pentru
propulsie (P.T.I) în turbine cu aburi sau gaze. Deoarece preluarea energiei electrice de la instalaţia de propulsie se
face printr-un generator antrenat de la linia de arbori (sau prin reductorul instalaţiei de propulsie) modificarea
turaţiei liniei de arbori se transmite generatorului electric şi se concretizează prin modificarea frecvenţei (sau
tensiunii în cazul curentului continuu). Pentru a evita aceste situaţii se adoptă sisteme de compensare a turaţiei
generatorului aşa încât aceasta să rămână constantă când se modifică turaţia arborelui de antrenare.

8
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a maşinii de propulsie şi
după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 8 Structura instalaţiei de propulsie

În figura 8 s-au făcut următoarele notaţii.
1 – Motor de propulsie 8 – PTI (Power Take In) – Turbina pentru
recuperarea energiei pentru propulsie
2 – Colector de evacuare 9 – Pompă alimentare
3 – Colector de admisie 10 – EPR
4 – Turbina grupului de supraalimentare 11 – Cuplaje tip ambreiaj
5 – Compresor 12 – Răcitor aer
6 – Generator de abur recuperativ 13 – Condensator
7 – PTO (Power Take Off) – Generator pe ax 14 – Filtru aer
Sistemul de compensare a turaţiei prezentat în figura 9 este format dintr-o pompă cu debit variabil (P.D.V.),
antrenată de la reductor sau de la motor, în cazul antrenării directe a elicei, şi dintr-un motor hidraulic care se
cuplează la generator printr-un mecanism planetar compensând turaţia generatorului atunci când turaţia liniei de
arbori variază din necesităţi de exploatare a navei.

Fig. 9 Sistemul de compensare a turaţiei

Din analiza schemelor pentru instalaţiile de propulsie, rezultă că, adoptând o variantă optimă pentru navă şi
pentru condiţiile de exploatare date, aceasta se poate defini structural, prin tipul şi parametrii motorului, transmisiei
şi ai propulsorului.
9