INTRODUCCIÓN

En el presente informe se dará a conocer el estudio de los componentes de un motor

recíproco, el funcionamiento del sistema de lubricación y además reconocer las partes del
Carter de potencia.

El objetivo del trabajo es comprender el sistema de lubricación de un motor recíproco

“también conocido como combustión interna” además del estudio del Carter potencia. Para
la aviación se encuentra dos tipos: Cárter seco que tiene sistema propio de los motores
radiales debido a que no es posible alojar el aceite en el cárter del motor, el aceite se
mantiene en un depósito externo. Carter húmedo: la diferencia con el anterior es que no
tiene depósito y el aceite se encuentra distribuido en todos los componentes del motor,
pero en los dos casos su función es reducir la fricción, proporcionar refrigeración, proteger
contra la corrosión, calentar el combustible.

En este tipo de motor consta básicamente de cilindros, pistones, bielas y un cigüeñal. En

el interior de cada cilindro, un pistón realiza un movimiento de arriba abajo, movimiento
que mediante una biela transmite al cigüeñal, de forma que el movimiento rectilíneo del
pistón se convierte en movimiento giratorio del cigüeñal. En la parte superior del cilindro
se encuentran normalmente dos bujías, una o más válvulas de entrada de la mezcla y
válvulas de salida de los gases quemados.

Un ejemplo de los automóviles:

El depósito o sumidero del aceite está localizado en la parte baja del motor. Una bomba,
accionada por el motor, cuya toma de entrada está sumergida en el depósito donde toma
el aceite y lo envía a presión pasando por un filtro a los elementos para lubricar mediante
una serie de conductos internos hacia el motor. Estos conductos, además de depositar el
aceite en los sitios necesarios, se comunican con la mayoría de los ejes giratorios
(cigüeñal, árbol de levas, etc.) y otros elementos esenciales como bielas, bulones de
pistón, etc. permitiendo la lubricación. Una vez cumplida su función, el aceite vuelve al
depósito o sumidero por su propio peso.

Una válvula, regulada desde la fábrica, sirve para mantener la presión constante y además
para evitar que, en caso de exceso de presión, cause algún daño en los conductos o piezas
importantes. Por encima de una cierta presión la válvula se abre para que el aceite,
causante de la sobrepresión, vuelva al depósito en lugar de integrarse en el sistema de
lubricación. Cuando la presión alcanza sus valores normales provoca que la válvula se
cierre permitiendo al aceite circular por el sistema.
 1. DESARROLLO:

Sistema de Lubricación

La lubricación del motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento de las articulaciones
internas y disminuir el trabajo perdido en rozamientos. En caso de las articulaciones: se
interpone entre las dos piezas metálicas una película de lubricante, las moléculas del
aceite se adhieren a ambas superficies llenando los huecos de las irregularidades. En el
movimiento de ambas piezas: estas arrastran consigo el aceite adherido a ellas y el
rozamiento entre las piezas metálicas es sustituido por un roce de deslizamiento interno
del fluido que es muy inferior y produce menos calor. Si la película de lubricante interpuesta
se renueva continuamente, el calor producido con el rozamiento es evacuado con ella.

Los objetivos específicos son:

 Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto
directo de las superficies metálicas
 Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de esta zona
 Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película de
aceite interpuesta entre el pistón y el cilindro, mejora notablemente el “sellado” entre
ambos
 Amortiguar y absorber los choques de los cojinetes.

La función de un sistema de lubricación es proporcionar un fluido lubricante y aceite al

motor a una determinada presión y en suficiente cantidad para conseguir:

 Lubricación de las piezas móviles del motor

 El enfriamiento del motor mediante la reducción de la fricción
 Extracción de calor de los cilindros
 Proporcionar un sello entre las paredes del cilindro y pistones
 arrastre de contaminantes.
 Reducir el rozamiento entre las piezas metálicas del motor.
 Rellenar imperfecciones internas de forma que siempre exista contacto entre
superficies lubricadas (reducir igualmente el rozamiento)
 Disminuir el calor generado en las zonas más calientes del motor, absorbiendo
parte del calor.
 Proteger de óxido y corrosión al motor. Por medio de aditivos.
 2. Tipos y métodos de sistema de lubricación:
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el
aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

En los motores de cárter húmedo:

El aceite se aloja en el propio cárter del

motor; este cárter se calienta, puesto que el
depósito de lubricación se encuentra en la
parte inferior del motor y por medio de la
radiación y la conducción el aceite que se
encuentra en el depósito se calienta.

En los motores de cárter seco:

El aceite se aloja en depósitos externos y

es necesario el uso de una bomba de
recuperación para conducir el aceite al
depósito. (Se usan en motores “de
estrella”). Se emplea en motores que
alcanzan temperaturas muy altas, para que
el enfriamiento del aceite sea más rápido.
Para ello se utilizan dos depósitos, el cual
uno de ellos se coloca fuera del motor,
también dispone de dos bombas. El resto
de los componentes son similares a los de
los demás sistemas.

2.1. En motores alternativos:

Utilizar un cárter húmedo o un sistema de aceite de cárter seco. En un sistema de

cárter húmedo, el aceite se encuentra en un colector de aceite que es una parte integral
del motor. En un sistema de cárter seco, el aceite está contenido en un tanque
separado y se distribuirá a través del motor por medio de bombas.

El principal componente de un sistema de cárter húmedo es la bomba de aceite donde el

aceite del cárter es bombeado y lo envía al motor. Después de que el aceite pasa a través
del motor, vuelve al cárter. En algunos motores la lubricación adicional es suministrado
por la rotación del eje cigüeñal que genera salpicaduras de aceite en partes (las partes
móviles del motor).

La bomba de aceite también suministra la presión del aceite en un sistema de cárter seco,
pero el origen del aceite se encuentra externo al motor en un tanque de aceite separado.
Después el aceite se distribuye a través del motor, que se bombea desde los distintos
lugares en el motor, retornando al tanque de aceite por medio de bombas de barrido. El
sistema de cárter seco permite un mayor volumen de aceite que se suministra al motor, lo
que los hace más adecuados para motores de intercambio muy grande.

Existen tres métodos de sistema de lubricación son:

2.2. Presión:

El aceite proviene de una bomba a presión impulsado a todas las canalizaciones del
motor. El aceite, antes de llegar a las canalizaciones, pasa primero por un filtro grueso
y después por uno más fino. Los vapores del aceite caliente también son lubricantes.
Si se lubrica el burlón del pistón mediante un taladro en la biela se denomina engrase
a presión total.

 Elementos engrasados a presión: apoyos del árbol de levas, cojinetes de biela, eje
de balancines y apoyos del cigüeñal.
 Elementos engrasados por proyección: pistones y camisas, bulones, levas y mando
de la distribución.

2.3. Salpicada:

En los motores, la lubricación por salpicadura se efectuaba proyectando el aceite

contenido en el cárter del motor hacia los cilindros y los acoplamientos biela-pistón; el
lubricante era levantado por la inmersión parcial de la cabeza de la biela o por unas
cucharillas apropiadas unidas al cigüeñal.

La lubricación por salpicadura quedaba limitada por la cantidad reducida de lubricante que
se difundía, con la consiguiente menor refrigeración de las piezas, y por la imposibilidad
de distribuir el aceite proporcionalmente a las necesidades de lubricación en la compleja
estructura de los motores de 4 tiempos. Así, respecto a la distribución, era indispensable
la colocación del árbol de levas en el bloque, con válvulas laterales dada la imposibilidad
de lubricar los mecanismos (válvulas, balancines, etc.) situados en la culata.

2.4. Mixta: Se emplea el de salpicadura además la bomba envía aceite a presión a las
bancadas del cigüeñal.
 2.5. Engrase por mezcla:

El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del

combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las
paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es beneficiado por las altas
temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la
posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo
de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden
aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla aceite-gasolina es ideal hacerla
en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al depósito.

2.6. Lubricación por cuchara y salpicadura:

La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a un nivel
adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara penetra por inercia en el cojinete
de la biela, y una parte del mismo es lanzado contra las paredes internas del cárter y del
cilindro. Desde las paredes, el aceite va por gravedad a lubricar los soportes del eje
cigüeñal y de la distribución a través de adecuados canales. Este sistema está
abandonado por su poca eficiencia.
2.7. Lubricación forzada:

En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas y es
dirigido, mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de ser lubricados. El aceite
que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el cárter, desde donde es puesto
nuevamente en circulación por medio de la bomba. El aceite es lubricado por medio del
aceite que sale del cojinete del pie de la biela, lazando alrededor por la fuerza centrífuga.
Dependiendo de las condiciones de uso se distinguen dos tipos de sistemas:
Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y
aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite
no se encuentra siempre en un mismo sitio. En estos casos es necesario impedir que el
aceite del cárter invada otras zonas, entonces e cárter tiene por único propósito recoger el
aceite que pasa por gravedad a un tanque de derrame, o bien el sistema está provisto de
una bomba de recuperación (puedo o no estar acoplada a la bomba de circulación), la cual
manda al tanque de derrame el aceite que va recogiendo del cárter. En la figura 1 se
detalla un diagrama del sistema.
Fig.1: Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía una
bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a
todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de aceite húmedo, conocido
así por estar constantemente lleno de aceite. El mismo llega impulsado por la bomba a
todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura
su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para
que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo general a la descarga de la

bomba de lubricación. El enfriador se usa tan solo cuando la capacidad del cárter y/o del
tanque de derrame es insuficiente para el intercambio de calor. La presión se regula
generalmente por medio de una válvula y de acuerdo con las indicaciones de un
manómetro montado en el conducto.

2.8. Lubricación por dosificación:

El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor por medio de una bomba

dosificador, para así poder lubricar todo el motor. Este es el caso de alguna motocicleta
con cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite está destinado a ser quemado por
completo.
2.13. Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:

El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón se

encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el cárter. Únicamente en este
casi se pone el aire carburado en contacto con el sistema biela-manivela y/o en
condiciones de tener que lubricarlo.

3. Lubricantes:

Los más utilizados son los derivados del petróleo, por destilación (minerales) o por
procesos químicos (sintéticos). Hay tres tipos de aceite:

 Aceite Mineral:

La principal característica de estos aceites es el haber logrado que por aditivos

dispersantes, las impurezas pierdan la capacidad de adherirse unas a otras. Para ello, las
partículas son dotadas de propiedades electroestáticas que provocan que las impurezas
se mantengan en suspensión hasta que son atrapadas por el filtro.

 Aceite sintético:

El aceite sintético hace que el lubricante que ha permanecido adherido a las piezas del
motor durante más tiempo permita el arranque con muy bajas temperaturas y en aviones
que lleven tiempo sin operar. Este aceite se degrada menos que el aceite mineral, por lo
que es posible su utilización durante más tiempo. Tiene el inconveniente de reblandecer
la goma y los materiales relacionados con el caucho.

 Aceite Semisintético: Combinación de los anteriores.

3.1. Características de los lubricantes:

 Viscosidad: El aceite se hace más espeso en frío y menos espeso en caliente. El

mejorador del índice de viscosidad reduce el régimen de cambio de viscosidad con
la temperatura permitiendo un fácil arranque en frío y mejor protección contra el
desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la facilidad con
la cual fluye el aceite).
 Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es
especialmente interesante para disminuir el desgaste en el momento de arranque.
 Punto de congelación o inflamación: En todos los aceites la viscosidad cambia con
la temperatura, sin embargo, no todos cambian de la misma manera, generalmente
los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son más
importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.
 Detergencia: Impide la formación de lodo al mantener inocuamente suspendidos el
lodo y el carbón en el aceite.
 Estabilidad química: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento,
arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina
con las partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión.
 Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se
degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y
baja temperatura”.
 Inhibidor de espuma: Reduce la producción de espuma en el cárter, un aceite
espumoso se oxida con mayor facilidad.
 Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación
de los materiales de los diferentes componentes del motor.

3.2. Clasificación SAE (Society of Automotive Engineers):

- Entre los aceites monógrados se tienen:

Los aceites monógrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera

importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando
aumenta, su viscosidad disminuye.

 SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)

 SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
 SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a
0°C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto
no se recomienda
 SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.

- Los aceites multigrado: Tienen la característica de que su viscosidad también

cambia con la temperatura, pero lo hacen de una manera menos drástica que los
aceites mono grados. Para los aceites multigrados se tienen algunas de las
siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40,10W50, etc.

3.3. Clasificación API

Para servicio de los aceites: El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de
acuerdo con el tipo de motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores
a gasolina o para diésel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de
gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés
compresión) el aceite es para un motor a diésel. La segunda letra que forma la pareja
indica la calidad del aceite.

- Aceites para motores de gasolina:

SA: Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites
minerales simples (obsoleto)
SB: Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan
un aceite que les brinde protección contra ralladuras, resistencia a la oxidación y a la
corrosión (obsoleto)
SC: Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez
ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión
SD: Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la
herrumbre y la corrosión
SE: Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión,
los depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite.
SF: Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite,
formación de depósitos, herrumbre y corrosión
SG: Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién
reparados
SH: Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbo
cargados o supe recargados
SJ: Adecuado para motores modelo 1996 turbo cargados, súper cargados o de inyección
electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y
reducir el consumo de combustible.

- Aceites para motores de gasoil:

CA: Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido de
azufre, protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta temperatura.
CB: Parecido al anterior, pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de
azufre CC: Para motores turbo cargados en servicio moderado hasta severo, protege
contra lodos por alta temperatura
CD: Para motores turbo cargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en
donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formación de depósitos de
baja y alta temperatura CE: Para motores diésel de servicio pesado y turbo cargados
fabricados después de 1983
CF: Para motores diésel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y permite un
control eficaz del desgaste
CF4: Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los pistones
sustituye al CD y CE
CG4: Para motores diésel de servicio pesado y que trabajan con diésel con bajo contenido
de azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4
 4. Componentes y partes del sistema de lubricación:

- Unidad de almacenamiento conformado por el depósito y las válvulas.

- Unidad de bombeo y filtración, conformado por las bombas y filtros.
- Unidad de refrigeración, conformado por un radiador.
- Unidad de indicación y control, conformado por los instrumento y válvulas.

4.1. Partes de sistema de lubricación:

o Bomba de Aceite
o Cárter de Aceite
o Válvula reguladora de presión
o Válvula termostática
o Radiador
o Filtro de succión y presión
o Mangueras

4.1.1. Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y la de una cantidad determinada. Se sitúan

en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o
cadena. Dentro de una bomba se pueden distinguir varias partes: colador de succión (es
el lugar por donde la bomba aspira el aceite del cárter, lleva una rejilla metálica que impide
que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite), eje motriz (va unido
por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba, arrastra
una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería
de presión), tubería a presión (es la que lleva la presión de aceite al motor). Existen
distintos tipos de bombas de aceite:

 Bomba de engranajes: Es capaz de suministrar

una gran presión, incluso a bajo régimen del
motor. Está formada por dos engranajes situados
en el interior de la misma, toma movimiento una
de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada
por la otra. Lleva una tubería de entrada
proveniente del cárter y una salida a presión
dirigida al filtro de aceite.
  Bomba de lóbulos: Tambien es un sistema de
engranajes, pero interno. Un piñón (rotor) con
cuatro dientes, el cual recibe movimiento del árbol
de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entrantes que gira en el mismo sentido
que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba,
aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran
presión.

 Bomba de paletas: tiene forma de cilindro, con dos

orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la
dirección contraria de la dirección del aceite, con
dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por
medio de dos muelles (las paletas succionan por su
parte trasera y empujan por la delantera).

4.1.2. Cárter de aceite:

Hace referencia al deposito de aceite, en donde mencionamos los tipos de cárter que conforma el
sistema de lubricación como ser: El deposito o cárter húmedo y el depósito o carter seco.

El motor que tenemos en el taller el IO-520-F, es de tipo de carter humedo.

 4.1.3. Válvula limitadora de presión o reguladora:

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida

de la bomba de aceite. Su misión es: cuando existe demasiada presión en el circuito abre
y libera la presión almacenada. Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa
un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que soporte el circuito.

4.1.4. Valvula termostática:

Esta válvula tiene la finalidad de medir la temperatura del aceite tomamos como ejemplo
nuestro motor de taller el IO-520-F, la temperatura normal sera de 175 °F a 185 °F, es
decir si la temperatura del lubricante esta por encima de esta temperatura normal, la
válvula termostática permitira que el lubricante caliente ingrese a la pared interna del
radiador.

Si la temperatura se encuentra por debajo de la temperatura normal del lubricante, la

válvula termostática no deja que el lubricante ingrese a la parte interna del radiador,
dejando que el mismo se derive directamente al depósito.

4.1.5. Radiador:

Es un radiador de aire lubricante de tipo panal de abeja donde se realiza la refrigeración

del lubricante por impacto del aire internamente incorpora tubos de la misma forma que
los tubos Venturi con la finalidad de poder reducir la presion en el flujo de aire y al mismo
tiempo la temperatura del aire que ingresa al radiador y de esta manera mantener el
radiador frío listo para que ingrese el lubiricante y se puede refrigerar.

Existen radiadores que presentan tres valvulas con funciones especificas.

-Valvula termostatica mide la temperatura

-Valvula de control de impulsos, controla la presion
-Valvula anti retorno evita que el aceite retorne al deposito

4.1.6. Filtro de succión y presion:

Filtros de aceite

 El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como:

– Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

– Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

 El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

 – Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
– Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

 El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.

– Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.
– Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.

4.1.7. Manguerras y tuberias:

Estas son tuberias estan detrás de la pared de fuego debida a la vibracion que exixte junto
el motor y mangueras cerca al motor ya que esta reducen y amortiguan la vivbracion,
ademas estan protegidas de tal amanera que soportan las altas temperaturas y alas altas
presiones a traves de goma sintetica especial a la temperatura, y alambre trenzado para
darle resistencia a las altas presiones.

4.1.8. Refrigeración del aceite:

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas liquida) y baja
su poder de lubricación. Se emplean dos tipos de refrigeración:

 Refrigeración por cárter.

 Refrigeración por radiador de aceite. El aceite pasa por un radiador controlado por
una válvula térmica, la cual cuando el aceite esta demasiada caliente deja pasar
agua que procede del radiador del sistema de refrigeración de agua (mientras esta
fría el aceite no deja pasar agua).
4.1.9. Ventilación del sistema de lubricación:

Durante el funcionamiento del motor, en los tiempos de compresión, explosión y escape,

se producen fugas de carburante y vapor de agua que se mezclan con el aceite. Estos
gases suben a la parte superior del motor (a la tapa de balancines), y de ahí son aspirados
por el colector de admisión de vuelta a los cilindros.

5. Instrumentos del sistema:

Los siguienetes instrumentos son:

 5.1. Manómetro

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo

real. Si al presion no sube en el momento de arranque durante
los 30 segundos se apaga el motor. Este recoge la informacion
despues de la bomba de presion mecanica mediante un
transmisor del sistema de transmision puede ser de tipo
Magnesynn si trabaja con voltaje y del tipo Autosynn si trabaja
con fluido. La presion en el sistema es por lo general de 60 a 90 PSI.

5.2. Indicador de temperatura de aceite

Este incorpora como elemneto sensible un termocuplo que puede ser de Cromel-Alumen
o de Hierro-Constantan la ubicación del elemneto sensitivo esta despues del raiador.

Luego tendra un sistema de transmision hacia el instrumento en cabina de mando el cual

esta graduado según el tipo de aeronave ya que puede estar graduado en grados o F. la
medicion en cuanto a la temperatura se trata puede ser de 170 a 270 F.

5.3. indicador de nivel o cantidad de aceite

También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el
contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

El elemento sensitivo se encuentra ene el deposito de lubricante y uego llega al

instrumento en cabina mediante un sistema de transmision el instrumento estara graduaod
en galones, cuartos o pinta ( 8 pintas = 1 galon).

6. Seccion de potencia:

6.1. Cárter de potencia:

El cárter es la parte del motor que soporta al cigüeñal y constituye la estructura resistente
a la que se unen los cilindros y los demás órganos mecánicos; además incorpora las
pestañas o anclajes para la sujeción del motor al bastidor o a la armazón de la carrocería.
En el pasado se llamaba también bancada.

Las características de construcción del bloque dependen en primer lugar de la disposición

de los cilindros; ésta viene sugerida por consideraciones relativas al equilibrio de los
órganos en movimiento, a fin de procurar reducir, mediante la propia disposición de los
cilindros, las vibraciones que tienen su origen en el interior del motor. Como ejemplo, basta
recordar los motores de 4 cilindros opuestos, en los cuales por exigencias de construcción,
el cárter está dividido en 2 se-mibloques según un plano perpendicular a los ejes de los
cilindros. Son ejemplos de motores de cilindros opuestos con cárter de un solo bloque el
experimental Ferguson de 1965 y el del Alfa Romeo Alfasud de 1971.

Partes que conforman el carter de potencia:

 cigüeñal
 arbol de levas
 cilindros
 pistones

a) Eje cigüeñal:

Un eje cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas
que, aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.

El proposito principal del eje cigüeñal es transformar la energia sdel movimiento lineal de
los pistones en movimiento circular y al mismo tiempo transmitir ese movimiento circular
a la helice para hacerla girar, ademas impulsar los accesorios del mootor.
  CONFORMACIÓN DEL EJE CIGUEÑAL

Codos de bancada

Son codos o puños provisionados en el cigüeñal a través de su eje de simetría para permitir
su instalación en las bancadas del block. A estos codos se les denomina también como
descansos.

Codos de biela

Son codos o puños provisionados en el cigüeñal, fuera de su eje de simetría, para la

conexión de las bielas.

Galerías de Aceite

Al eje cigüeñal en su proceso de fabricación se le construyen internamente galerías o

conductos que unen todos los puños entre sí para transportar el aceite a presión y permitir
la lubricación de los cojinetes de

bancada y de biela.

El aceite a presión es inyectado desde las galerías de lubricación del block a un puño de
bancada y se distribuye por las galerías de lubricación del cigüeñal a todos los demás
codos o puños.

Contrapesos

Son piezas metálicas ( solidarias al cigüeñal o superpuestas a él) instaladas frente a sus
codos o puños para equilibrar la fuerza proporcionada por las bielas y permitir al cigüeñal
un giro concéntrico.
Material de construccion:

El eje cigüeñal se construye generalmente torneado, usualmente deben de hacerse de

acero forjado extremadamente fuerte tal como el acero, cromo, niquel, molibdeno.

b) Arbol de levas:

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas

levas, que pueden tener distintas formas y tamaños, y están orientadas de diferente
manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo
unas válvulas. El cigüeñal está unido al árbol de levas por medio de la correa de
distribución para que se encuentre perfectamente sincronizado con el cigüeñal.

Árbol de levas de un motor de combustión interna.

c) Cilindros:

Cabe mencionar que en la parte interna del

cilindro se desarrolla la potencia para hacer girar
el eje cigüeñal. Pues el conjunto del cilindro
consiste en un tubo cilinsdrico de acero con un
extremo tapado, comunmente por una cabeza de
aleacion de aluminio.

Su propositodel conjunto del cilindro es el de

propporcionar una camara de combustion para la
quema de la mezcla de ese combustible y
expanzion de los gases, tambien aloja el piston y
la biela. CILINDRO DEL MOTOR IO-520-F

 Tipos de union entre la cabeza y – Union por ajuste encogido, union

el barril
– Union por rosca: se conoce
tambiebn con el nombre de union
de atornillamiento en calientye, y
consiste en calentar en primer
lugar la cabeza del cilindro en un
horno electrico mientras que el
barril se mantiene a la
tem,peratura ambiente o se llega
a enfriar.
a presion la cabeza del cilindro se
calienta para que se expanda y el
barril del cilñindro se enfria para
que se contriga.
– Union por esparagos y turcas: se
realiza por la union de pernos y
tuercas.
 Partes del cilindro

Ovaladura y conicidad: ovaladura es el

desgaste lateral de una pieza circular y
conicidad es la forma conica de una pieza
cilindrica, es decir que los cilindros desde la
fabrica presentan una conicidad positiva,
donde el diametro superior es menor al
diametro inferior del cilindro.

d) Pistones:

El pistón es una pieza metálica tronco cónica

compuesta por tres partes que son: la
cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La
parte superior o cabeza es la parte más
reforzada del mismo ya que se encarga de
recibir el empuje de la expansión de los
gases dentro del cilindro durante el desarrollo del ciclo.Los pasadores de pistón están
hechos de aluminio. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del
cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento
alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o
transformando en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.

Entre las características que debe reunir se cuentran:

 Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos.

 Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las vibraciones
del motor.
 Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así evitar una
eventual fuga de gases.

A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma

en rotativo en este último.
Se construye normalmente en aleación de aluminio. Esquema simplificado del
movimiento pistón/biela

Hierro fundido.

Aleación de níquel y hierro fundido.

Aleación de acero y aleación de aluminio.

Aleación de níquel y hierro fundido:

 Tipos de anillas del piston

Los aros o anillas del motor son básicamente unos segmentos de acero que se insertan
en unas ranuras practicadas en el pistón, que usualmente son 3, y son ocupadas dos de
ellas por los aros de compresión y la última por el aro rascador de aceite.

– El aro de compresión, también llamado aro de fuego, es el encargado de sellar la

cámara de combustión para que, durante la compresión, la mezcla de aire y
combustible no pase al interior del cárter impidiendo además el paso de
los gases de combustión al cárter.
– Otra de sus misiones es la de traspasar a los cilindros parte del calor liberado por
el pistón durante el tiempo en que se mantiene encendido el motor, otorgandole
además un cierto grado de amortiguación.
– El aro rascador de aceite, por otro lado, permite que parte del aceite
lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y elimina el sobrante por
barrido, o aquel que es adherido en la parte inferior del propio cilindro por
salpicadura.

 Tipos de pistones deacuerdo a la forma de la cabeza:

– Plana – Plana con rsesos

 – Concava – Truncada
– Convexa de lomo – Lomo de camello

6.2. Cárter de accesorios:

 engranaje bomba de aceite y RPM

 engranajes magnetos derecho e izquierdo
 engranaje alternador
 engranaje bomba de combustible
 engranaje gobernador
 engranaje acoplador de arranque

6.3. Cárter de aceite

 aloja 11/4 de aceite EE-100

CONCLUSIONES:

Se mensionaron las partes de la seccion de potencia, pero se llegaron a estudiar las

partes de carter de potencia connociendo asi mismo el sistema de lubricacion en en motor
reciproco o alternativo, donde se cumplio el objetivo como grupo de poder comprender
los tipos y metodos de lubricaion, conjuntamente conociendo partes y estudiandolas de
lo que conforma el cilindro, eje cigüeñal, arbol de levas y pistones.

ANEXOS:
Sistemas de Lubricación y Refrigeración
en motores de combustión interna

Figura 3.6.1.: Radiador de flujo horizontal

Figura 3.6.2.: Radiador de flujo vertical

BIBLIOGRAFíA:

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-https://www.taringa.net/posts/autos-motos/16494162/Tipos-de-Pistones---Que-es-un-Piston--
Fabricacion.html
-http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-elementos-moviles.htm
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-https://www.slideshare.net/RicardoCcoyureTito/motores-de-aviacin-1
-http://www.pasionporvolar.com/sistema-de-lubricacion-en-los-motores-aviacion/
https://mx.answers.yahoo.com/question/index;_ylt=A0LEVj1tAdhZZAQAnxIPxQt.;_ylu=X3oDMT
BybGY3bmpvBGNvbG8DYmYxBHBvcwMyBHZ0aWQDBHNlYwNzcg--
?qid=20080907133931AAAOsXy&p=sistema%20de%20lubricacion%20de%20un%20avion%20
en%20general
-http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF38.html
-http://sistemasdelaaeronave.blogspot.com/2011/02/sistema-de-lubricacion.html
https://video.search.yahoo.com/yhs/search;_ylt=A0LEVr6vDNhZDVEAWf4PxQt.;_ylu=X3oDMT
ByMjB0aG5zBGNvbG8DYmYxBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzYw--
?p=que+es+un+carter+de+potencia+de+un+motor+reciproco+pdf&fr=yhs-iba-
1&hspart=iba&hsimp=yhs-1