DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.- TIPOLOGIA
1.1. INTRODUCCION AL DISEÑO DE PAVIMENTOS
HISTORIA DE LOS CAMINOS
Los grandes sistemas viales de nuestra civilización, tiene su origen en períodos
anteriores a los recordados por la historia, Aún antes de la invención de la rueda
10.000 AC, existieron desplazamientos individuales y colectivos de personas de
un lugar a otro; los primeros movimientos se realizaron a pie, luego se utilizaron
los lomos de animales y finalmente aparecieron los primeros vehículos a base de
ruedas.

Varias civilizaciones alcanzaron un alto nivel técnico en las construcción de vías

de comunicación Egipto 3.000 AC; Babilonia 2.000 AC ya tenía vías
pavimentadas, China, Incas etc.

Los mayores alcances en los sistemas de carreteros fueron logrados por los
romanos, muchos de estos caminos fueron hechos con piedra. Con la caída del
imperio Romano cesó el desarrollo y la construcción por mucho tiempo.

A finales del siglo XVIII, renace en Europa el interés por las vías de comunicación.
Tresaguet (ing. Francés), propone utilizar piedra machacada como base cubierta
con piedras más pequeñas. Simultáneamente en Inglaterra Thomas Telford y
John Mc´Adams desarrollan tipos similares de construcción. Telford sugirió el
uso de piedras largas para formar la base, con piedras más pequeñas para la
rodadura. Mc´Adams propone el uso de polvo fino de piedra.

A partir de 1890, se empieza con las construcción de carretas de concreto, debido

a la invención de vehículos a motor, los mismos que obligaron a que las carreteras
tengan ciertas características de amplitud, comodidad y seguridad.

RED VIAL EN EL ECUADOR:

Conjunto de carreteras y caminos que existen en el País propiedad del Estado
sujetos a la normatividad y marco institucional vigente (MTOP).

Red Vial Estatal: Primarias y secundarias, registran el mayor tráfico

vehicular, comunica capitales de provincia, cabeceras cantonales y zonas de
interés
Corredores arteriales
Troncales
Transversales
 Simbología red primaria estatal

Simbología red secundaria o

colectora

CLASIFICACION DE LAS VIAS POR SU TPDA (MTOP)

MTOP 2003
RECOMENDABLE ABSOLUTO
TIPO DE CAMINO LL O M LL O M
CLASE I (3000-8000 TPDA) 430 350 210 350 210 110
CLASE II (1000-3000 TPDA) 350 275 160 275 210 75
CLASE III (300-1000 TPDA) 275 210 110 210 110 42
CLASE IV (100-300 TPDA) 210 110 75 110 30 20
CLASE IV (100-300 TPDA) 110 75 42 75 30 20

NORMAS NEVI
VELOCIDAD DE DISEÑO
VELOCIDAD DE DISEÑO EN Km/h
BASICA PERMISIBLE EN TRAMOS MDIFICILES
RELIEVE LLANO RELIEVE ONDULADO RELIEVE MONTAÑOSO

Para el cálculo de los Para el cálculo de los Para el cálculo de los

Para el cálculo de los elementos de la sección Para el cálculo de los elementos de la sección Para el cálculo de los elementos de la sección
elementos del trazado del transversal y otros elementos del trazado del transversal y otros elementos del trazado del transversal y otros
perfil longitudinal dependientes de la perfil longitudinal dependientes de la perfil longitudinal dependientes de la
velocidad velocidad velocidad
CATEGORIA
DE LA VIA Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta Recom Absoluta
R-1 o R-II 120 110 100 95 110 90 95 85 90 80 90 80
I 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 60
II 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
III 90 80 85 80 80 60 80 60 60 40 60 40
IV 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V 60 50 60 50 50 35 50 35 40 25 40 25

PARA TRAMO ABSCISAS 0+000 - 5+920 Y PARA TRAMO ABSCISAS 5+920 - 8+630
8+630 - 12+000

- Red Vial Provincial: Vías terciarias y caminos vecinales conectan

cabeceras parroquiales y zonas de producción con los caminos de la Red
Vial Nacional, son de un reducido tráfico.
 - Red Vial Cantonal: Vías urbanas e interparroquiales administradas por
Consejos Municipales.

Arteriales PA y PB

Colectoras

Locales

Residenciales

1.1.2.- DEFINICION DE PAVIMENTO:

Estructura conformada por un conjunto de capas cuya función es:

- Resistir y distribuir al suelo de fundación (subrasante) los

esfuerzos verticales producidos por el tráfico.
- Resistir los esfuerzos horizontales producidos por el tráfico
- Brindar una superficie de rodamiento confortable y segura al
usuario de la vía.
1.1.3.- TIPO DE PAVIMENTOS
a) SEGÚN TIPO DE CARGA
Viales:
Carga de tránsito baja y variable (autos, buses y camiones)
 Intensidad de tránsito variable (cantidad de vehículos que circulan por la
vía) TPDA
Aeroportuarios:
Carga de tránsito pesada
Cargas dinámicas por impacto en zona de aterrizaje
Ferroviarios:
Carga de tránsito alta
Transmisión de carga se realiza a través de durmientes (carga lineal
transversal)

B) SEGPUN TIPO DE ESTRUCTURA:

Pavimentos viales
Rígidos: la rodadura la constituye una losa de hormigón
Flexible: la rodadura la constituye una carpeta de hormigón asfáltico.
Articulado: la rodadura la constituye adoquín de hormigón prensado,
adoquín de piedra etc.
Aeroportuarios:
Rígidos
Flexibles
ESTRUCTURA DE PAVIEMNTO TIPICA
1.1.4 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE UNA PAVIMENTO

-RODADURA:

Recibe directamente las cargas de tránsito

Resiste los esfuerzos horizontales y proporciona una superficie de

rodamiento adecuada.

-BASE GRANULAR:

Resiste y distribuye los esfuerzos normales (verticales)

Capa de drenaje

-SUBBASE GRANULAR:

Complementaria a la base, se utiliza por economía o correctiva de la

subrasante (transición)

Capa de drenaje

-SUBRASANTE:

Capa de cimiento de la estructura del pavimento.

Resiste los esfuerzos normales sin grandes deformaciones.

1.2 ANALISIS DE LOS DIFERENTES MATERIALES QUE

CONSTITUYENTES DEL PAVIMENTO:

Base granular: Capa de materiales seleccionados que se construye sobre

la subbase

Funciones:

1.- Absorver esfuerzos producidos por el tráfico vehicular sobre la rodadura

y trasmitir el excedente a la subbase o subrasante de manera tal que no
produzcan deformaciones o desplazamientos excesivos en dichas capas.

2.- Elemento de drenaje de aguas que por ascensión capilar hayan

atravesado la subbsase o subrasante
 Tipos de Bases (MTOP)
404-1.Materiales.- Las bases de agregados podrán ser de las clases indicadas a
continuación, de acuerdo con el tipo de materiales por emplearse.

La clase y tipo de base que deba utilizarse en la obra estará especificada en los
documentos contractuales. En todo caso, el límite líquido de la fracción que pase
el tamiz Nº 40 deberá ser menor de 25 y el índice de plasticidad menor de 6. El
porcentaje de desgaste por abrasión de los agregados será menor del 40%; el
porcentaje de desgaste a los sulfatos deberá ser menor o igual al12% en sulfato
de sodio (15% sulfato de magnesio) y el valor de soporte de CBR deberá ser igual
o mayor al 80%.

Los agregados serán elementos limpios, sólidos y resistentes, exentos de polvo,

suciedad, arcilla u otras materias extrañas.

Base tipo I 100% triturada

Base tipo II 50% Triturada

Base tipo III 25% Triturada

Base tipo IV cribada

 Subbase granular: Primera capa de materiales seleccionados que se
construye sobre la subrasante tanto en pavimentos rígido como flexibles.

Funciones:

1.- Absorver esfuerzos producidos por el tráfico vehicular sobre la base

granular y trasmitir a su vez a la subrasante, para que ésta pueda
soportarlas sin sufrir deformaciones permanentes.

2.- Elemento de drenaje de aguas que por ascensión capilar hayan

atravesado la subbsase o subrasante

3.- Disminuir costos de construcción

Tipos de Subbases (MTOP)

403.1.02. Materiales.- Las sub-bases de agregados se clasifican como se indica

a continuación, de acuerdo con los materiales a emplearse. La clase de sub-base
que deba utilizarse en la obra estará especificada en los documentos
contractuales. De todos modos, los agregados que se empleen deberán tener un
coeficiente de desgaste máximo de 50%, de acuerdo con el ensayo de abrasión
de los Ángeles; el porcentaje de desgaste a los sulfatos deberá ser menor o igual
al 12% en sulfato de sodio (15% sulfato de magnesio) y la porción que pase el
tamiz Nº 40 deberá tener un índice de plasticidad menor que 6 y un límite líquido
máximo de 25. La capacidad de soporte corresponderá a un CBR igual o mayor
del 30%.

Subbase tipo I 30% triturada

Subbase tipo II Triturada o cribada de yacimientos de piedras

fragmentadas

Subbase tipo III Por cribado

Material de suelo seleccionada (material de mejoramiento):

El suelo seleccionado se obtendrá de la excavación para la plataforma del camino,
de excavación de préstamo, o de cualquier otra excavación debidamente
autorizada y aprobada por el Fiscalizador.

Deberá ser suelo granular, material rocoso o combinaciones de ambos, libre de

material orgánico y escombros, y salvo que se especifique de otra manera, tendrá
una granulometría tal que todas las partículas pasarán por un tamiz de cuatro
pulgadas (100 mm.) con abertura cuadrada y no más de 20 por ciento pasará el
tamiz Nº 200 (0,075 mm).

La parte del material que pase el tamiz Nº 40 (0.425 mm.) deberá tener un índice
de plasticidad no mayor de nueve (9) y límite líquido hasta 35% siempre que el
valor del CBR sea mayor al 10%.

Subrasante:
Es la última capa de los terraplenes, en corte o relleno, de suelo natural o
mejorado, sobre el cual se construirá una pavimento.

La subrasante debe estar de acuerdo con las gradientes, tanto longitudinales

como transversales, especificadas en el diseño geométrico de la vía.
Movimiento de Tierras: Consiste en todas las actividades que se realizan sobre
el suelo en estado natural, y que preceden a la construcción de la estructura de
pavimento:
Limpieza y desbroce
Excavación plataforma del camino
Excavación y relleno de estructuras
Excavación para áreas de préstamo
Terraplenado o relleno
Compactación y acabado de la obra básica

Tipos de excavación:

Excavación ordinaria, se utiliza tractor de potencia menor

de 320 HP, cargadora o retroexcavadora y volquetes

Excavación en roca con uso de explosivos y equipo

especial

Excavación marginal En materiales formados por rocas

descompuestas, suelos muy compactos, y todos aquellos
que para su excavación no sea necesario el empleo de
explosivos y sea preciso la utilización de maquinaria
mayor a 320 HP al volante con sus respectivos
escarificadores.

Relleno y Terraplanes Se construyen sobre el suelo natural en capas máximo

de 40cm compactadas con materiales aprobados,
proveniente de las áreas de corte.
TIPICA FALLAS EN UN PAVIMENTO
SUELO DE FUNDACION
Agregado natural de granos minerales, se forma por agentes de
meteorización de las rocas (físicos, químicos y biológicos)

Agentes físicos actúan por desintegración

Agentes Químicos y biológicos actúan por descomposición

TIPO DE SUELOS:
Residuales
Transpordados: Por Agua, Viento y gravedad

CLASIFICACION DE LOS SUELOS:

SUCS Sistema de clasificación unificada (Casagrande 1942)

Suelos de grano grueso más del 50% retiene tamiz 200
Suelos de grano Fino más del 50% pasa el tamiz 200
Suelos orgánicos

AASHTO Presenta 8 grupos de suelos

Suelos Granulares < 35% pasa el tamiz No.200 Grupos
A1; A2; A3

Suelos Finos > 35% pasa el tamiz No.200 Grupos A4;

A5; A6 y A7

Índice de grupo:
( )[ ( )] ( ( ))
F= % del suelo que pasa el tamiz No.200
LL= límite líquido
IP= Índice plástico
COMPACTACION DE SUELOS:

La compactación de suelos es un proceso mecánico destinado a mejorar las

características de comportamiento de los materiales térreos que constituyen la
estructura de pavimento:

a.- Reducir la deformabilidad: Disminuir la compresibilidad de los suelos e

incrementar la estabilidad volumétrica debido a la absorción o pérdida de agua

b.- Aumentar la resistencia al esfuerzo cortante.

c.- Incrementar el peso volumétrico seco del material.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA COMPACTACIÓN DE UN SUELO:

1.- Naturaleza del suelo: Si es suelo con comportamiento friccionante (gravas,

arenas y limos no plásticos) la compactación se realiza por reacomodo de las
partículas del suelo mediante la utilización de rodillos vibratorios; Si tiene
comportamiento cohesivo (limos plásticos y arcillas) la densificación se logra por
amasado mediante el empleo de rodillos pata de cabra.
2.- Energía de compactación:

Donde:

Ec enérgia suministrada en un ensayo de compactación de laboratorio

n Nùmero de capas del espécimen a compactar

N Nùmero de golpes proporcionados por el martillo de compactación

W Peso del martillo de compactación

h altura de caída del martillo

V Volumen del espécimen

3.- Contenido de agua: El contenido de agua con el que se compacta el suelo

tiene influencia determinante. El porcentaje de humedad óptimo, es aquella en la
cual una muestra de suelo compactada presenta la mayor densidad seca para una
cierta energía de compactación.

AASHO T 180-D
No. DE CAPAS P. MARTILLO ALT. CAIDA
5 10 LBS 18 PULG.
MOLDE No. 1 2 3 4 5
MOLDE +SUELO HUM. (GR) 11.180 11.351 11.458 11.383
PESO MOLDE (GR) 6.540 6.540 6.540 6.540
PESO SUELO HUMEDO (GR) 4.640 4.811 4.918 4.843
VOLUMEN MOLDE (CM3) 2.103 2.103 2.103 2.103
DENSIDAD HUMEDA (KG/M3) 2.206 2.288 2.339 2.303

MOLDE No. 1 2 3 4
P. CAPSULA+SUELO HUM 61,05 56,40 59,60 63,40
P. CAPSULA+SUELO SECO 58,00 53,00 55,00 57,77
PESO CAPSULA 7,02 7,31 7,45 7,69
PORCENTAJE DE HUMEDAD 5,98% 7,44% 9,67% 11,24%

DENSIDAD SECA (KG/M3) 2.082 2.129 2.132 2.070

DENSIDAD SECA TEORICA(KG/M3) 2.361 2.283 2.172 2.101

DENSIDAD MAXIMA (KG/M3) 2.148

HUMEDAD OPTIMA 8,70%

Densidad teórica cero vacíos

Donde

δ Densidad Teórica

δw Densidad del agua

w Porcentaje de humedad expresada en decimal

Gs Peso específico del material

DETERMINACION DE LA DENSIDAD MÁXINA DE LABORATORIO

Ensayo Próctor Estandar norma AASHTO T 99

Ensayo Próctor Modificado norma AASHTO T 180

DETERMINACION DE LA DENSIDAD DE CAMPO

Método del cono y arena ensayo AASHTO T 191

Métodos con equipos nucleares y eléctricos

Ejemplo

ENSAYO DE CONO Y ARENA CON REEMPLAZO

PESO FRASCO+ARENA ANTES P1 6459 GR

PESO FRASCO+ARENA DESPUES P2 2346 GR
ARENA USADA P3= P2-P1 4113 GR
CALIBRACION DEL CONO P4 1528 GR
ARENA EN EL ORIFICIO P5=P3-P4 2585 GR
CALIBRACION DE LA ARENA P6 1,73 GR/CM3
VOLUMEN DE ARENA EN EL ORIFICIO V= 1494 CM3
PESO DE MATERIAL + RECIPIENTE P7 3423 GR
PESO DEL RECIPIENTE (FUNDA DE PLASTICO) P8 3 GR
PESO DE MATERIAL P9=P7-P8 3420 GR
PESO MAYOR A 3/4" P10 453 GR
PESO MENOR A 3/4" P11=P9-P10 2967 GR
PESO ESPECIFICO MAYOR A 3/4 D= 2,57 GR/CM3
VOLUMEN MATERIAL MAYOR A 3/4 v=P10/D 176 CM3
VOLUMEN MATERIAL MENOR A 3/4 v*=V-v 1318 CM3
DENSIDAD HUMEDA DH=1000XP11/v* 2251 KG/M3
DETERMINACION HUMEDAD NATURAL
PESO DEL RECIMIENTO +SUELO HUMEDO p1 45,73 GR
PESO DEL RECIPIENTE +SUELO SECO p2 43,22 GR
PESO DEL RECIPIENTE p3 17,45 GR
% DE HUMEDAD %w=(p1-p2)/(p2-p3)x100 9,74
DENSIDAD SECA DS=DH/(1+%w) 2051 KG/M3
PROCTOR 2140 KG/M3
% DE COMPACTACION=(DS/PROCTOR)X100 96

DETERMINACION DE LA RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE:

CBR capacidad de soporte de california:

Este ensayo mide la resistencia a la penetración por punzonamiento de un

vástago en una muestra de material compactado en un molde rígido y la
expansión del material luego de cuatro día de sumergido en agua.

Viene determinado por la relación entre la tensión (esfuerzo) necesaria para

penetrar 0,1pulg. (0,25 cm) de un material dado y la tensión necesaria para la
misma penetración de un material arbitrario adoptado como patrón (roca triturada
de la localidad de california)
 x100

Muestra patrón: Piedra triturada obtenida en California de la que se conoce las

tensiones necesarias para producir penetraciones preestablecidas:

PENETRACION TENSION APLICADA

Cm Pulg Kg/cm2 Lb/pul2
0,25 0,1 70,3 1000
0,50 0,2 105,5 1500
0,75 0,3 133,6 1900
1,00 0,4 161,7 2300
1,25 0,5 182,0 2600

Críticas al ensayo CBR

CBR Es un número que carece de significado físico

CBR Es un indicador de la resistencia al corte de los suelos (Turnbull 1950)

CBR No es una medida directa de la capacidad de soporte de los materiales

(Porter, 1950)

Método de compactación en ensayo es diferente al método de compactación de

campo (estructuras distintas)

Método de aplicación de la carga de ensayo (estático) es diferente a la aplicación

de las cargas reales al pavimento (tránsito= por lo tanto sus respuestas mecánicas
son diferentes.
Ejemplo

Muestras con diferente energía de compactación

BASE GRANULAR PROCEDENCIA MINA DE ROCA

MATERIAL
AZUAL, MATERIAL TOMADO EN MINA
ENSAYO DE CBR
NUMERO DE CAPAS 5
NUMERO DE GOLPES/CAPA 55 25 10
ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES
REMOJO REMOJO REMOJO
P. MUESTRA HUM. + MOLDE 14.118 14.215 13.708 13.855 13.515 13.678
PESO MOLDE 9.179 9.179 9.015 9.015 9.050 9.050
VOLUMEN DE LA MUESTRA 2.103 2.103 2.101 2.101 2.100 2.100

CONTENIDO DE AGUA

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES

P. MUESTRA HUM. + TARRO 55,90 57,60 57,40 54,40 57,30 55,70
P. MUESTRA SECA + TARRO 52,00 53,00 53,38 49,55 53,21 50,33
PESO DEL TARRO 7,31 8,20 8,01 7,96 7,89 7,36
% DE HUMEDAD 8,73% 10,27% 8,86% 11,66% 9,02% 12,50%
% DE HUMEDAD AGUA ABSORVIDA 1,54% 2,80% 3,48%

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES

REMOJO REMOJO REMOJO
DENSIDAD HUMEDA 2,349 2,395 2,234 2,304 2,126 2,204
DENSIDAD SECA 2,160 2,172 2,052 2,063 1,950 1,959

ENSAYO DE ESPONJAMIENTO
ALT. DEL MOLDE 4,5 PULG. AREA DEL PISTON 3 PULG^2
TIEMPO No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00
FECHA TRANS. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ.
DIAS PULG. PULG. % PULG. PULG. % PULG. PULG. %
0,00 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00%
1,00 0,020 4,520 0,44% 0,043 4,543 0,96% 0,083 4,583 1,84%
2,00 0,040 4,540 0,89% 0,065 4,565 1,44% 0,124 4,624 2,76%
3,00 0,045 4,545 1,00% 0,072 4,572 1,60% 0,272 4,772 6,04%
ENSAYO DE PENETRACION
CONSTANTE DEL ANILLO AREA DEL PISTON 3 PULG.^2
PENET. No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00
EN CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STANDAR VALOR
PULG. LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR
0 0 0 0 0 0 0
25 648 216 549 183 403 134
50 1.259 420 1.101 367 785 262
75 1.870 623 1.653 551 1.166 389
100 2.481 827 1.000 82,71% 2.206 735 1.000 73,53% 1.548 516 1.000 51,60%
150 3.092 1.031 2.758 919 1.930 643
200 3.703 1.234 3.310 1.103 2.311 770
250 4.314 1.438 3.862 1.287 2.693 898
300 4.925 1.642 4.414 1.471 3.074 1.025
 PENETRACION
1.800
PRESION LBS/PUL^2

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600
400
200
0
0 100 200 300 400

PENETRACION 1/100 PULG

CBR

80,00%

75,00% CBR 100% = 82

% DE CBR

70,00%
CBR 95% = 74
65,00%

60,00%

55,00%

50,00%
1,940 1,960 1,980 2,000 2,020 2,040 2,060 2,080 2,100 2,120 2,140 2,160

DENSIDAD KG/M3
Determinación del percentil para el cálculo del CBR de diseñopara el tramo
homogéneo:

No. De ejes de 8.2Ton (ESALs) Percentil a seleccionar

Menor a 10000 60
10000 a 1000000 75
Mayor a 1000000 87.5

Módulo de reacción del Suelo o “Coeficiente de Balasto”

Viene asociado por la tensión trasmitida al terreno por una placa rígida con la
deformación o la penetración de la misma en el suelo, mediante la relación entre la
tensión aplicada por la placa “q” y la penetración o asentamiento de la misma “Y”:

Definición: El módulo de reacción o coeficiente de Balasto, se define como la

tensión capaz de generar una penetración de la placa en el terreno de 0,05”. Es
decir que este coeficiente es la pendiente de la recta que une el origen de
coordenadas con el punto de la curva “tensión-deformación” que genera un
asentamiento 0,127cm”

Módulo de deformación:

Relación entre el esfuerzo aplicado y la deformación unitaria, en la dirección de la

solicitud y otra ortogonal a la primera

Módulo de deformación

Coeficiente de poisson

De que depende el módulo de elasticidad.

- Dirección de la carga aplicada

- Anisotropía
- Del nivel de tensiones
- Efectos del tiempo
- Historia geológica
 - Posibilidad de drenaje
- Compacidad
- Humedad Natural
- Composición de las párticulas

Tipos de módulos de deformación

- Módulo inicial
- Módulo secante
- Módulo Edométrico
- Módulo Resiliente

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

* +
( )
( )

( )
( )

[ ]
[ ( ) ]

Comportamiento de pavimentos:

Se define como la capacidad estructural o funcional medible a los largo de un

período de diseño. El público usuario le asigna valores subjetivos de acuerdo a
su calidad de rodadura, seguridad, aspecto y conveniencia.
La capacidad funcional:

Calidad aceptable de rodadura

Adecuada fricción superficial

Geometría apropiada para seguridad

Aspecto estético

La capacidad estructural:

Soportar las cargas impuestas por el tráfico

Soportar las condiciones ambientales.

Indicadores de comportamiento funcional:

Fallas visible (Pandeo, fisuras de esquina, desplazamientos verticales, daño en el

sellado de juntas, fisuras longitudinales, bombeo, fisuras transversales y
diagonales)

Capacidad estructural (capacidad de soportar las cargas de tránsito previstas en

el período de diseño)

Fricción superficial Fuerza desarrollada en la interfase rueda pavimento al

momento de frenar

Rugosidad/serviciabilidad : Capacidad del pavimento para brindar un uso

confortable y seguro a los usuarios, la serviciabilidad está calificada en términos
de PSR (present serviciability rating)

PSR Condición
0-1 Muy Pobre
1-2 Pobre
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy Buena

En el Road Test de la AASHO se calificó cada pavimento con su PSR y este valor
se correlacionó con condiciones medibles del pavimento: varianza del perfil
(rugosidad), fisuras y mediante correlación de dedujo la ecuación para determinar
el Indice Presente de Serviviabilidad PSI, siendo este una estimación del PSR
basada en rugosidad y fallas:

Para pavimento rígidos PSI=5.41-1.78log(1+SV)-0.09(C+P)0.5

Donde:

SV variancia del perfil en la sección en estudio

C= fisuras en pies2/1000pies2

P= Parches en pies2/1000pies2

La servicapacidad de un pavimento, se define como la habilidad de servir al tipo

de trafico que utiliza la via. La medida fundamental definida en la via experimental
AASHTO es el PSI que varia de (0) para via intransitable y (5) para una de via de
pavimento perfecto.

PSI0 ïndice de servicio inicial para pavimento rígido 4.5

PSIt índice de servico final

Para autopistas urbanas y troncales de mucho tráfico 2.5<PSIt<3

Para autopistas urbanas y troncales de tráfico normal, así
2.0<PSIt<2.5
como para autopistas interurbanas
Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas 1.8<PSIt<2.0

VALOR DE PSIt % de usuarios que aceptan como buena

la condición de servicio de pavimento
3,0 82
2,5 45
2,0 15

INDICE DE SERVICIALIDAD FINAL RECOMENDADO

VALOR DE PSIt CLASIFICACION DE LA VIA
3,00 Autopistas
2,50 Colectoras
2,25 Calles comerciales e industriales
2,00 Calles residenciales y estacionamientos
Período de diseño

El período de diseño se fija en base a factores económicos del área de incidencia

del proyecto. Normalmente se fija en 10 20 o más años, generalmente se fija en
20 años a fin de evaluar las distintas alternativas a largo plazo. Se recomienda
incluso que en el período de análisis se incluya una rehabilitación.

Tipo de carretera Período de diseño recomendado en

años
Urbana de tránsito elevada 30-50
Interurbana de transito elevado 20-50
Pavimentada de baja intensidad 15-25

El tránsito a tener en cuenta, es el que se utiliza en el carril de diseño. Se admite

que en general en cada dirección circula el 50% del tránsito total y que
dependiendo del número de carriles en cada dirección, puede suponerse que
sobre el carril de diseño circular{an los siguientes porcentajes recomendados:

No. Carriles en C/dirección % de ESALs en el carril de diseño

1 100
2 80-100
3 60-80
4 o más 50-75

PARÁMETROS RELACIONADOS CON LA CONFIABILIDAD DEL DISEÑO

La confiabilidad de un diseño de pavimento es la probabilidad de que una sección

de pavimento, diseñada con el procedimiento indicado en la Guía AASHTO 93, se
comporte satisfactoriamente con las condiciones ambientales y de tráfico previstas
para el periodo de diseño.

Para el efecto, en función de la clasificación funcional de la vía se selecciona un

nivel de confiabilidad que debe tener el diseño de acuerdo a la siguiente tabla:

CONFIABILIDAD DESVIACION NORMAL

R% ESTÁNDAR Zr
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
 91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

CLASIFICACION DE LA VIA URBANA RURAL

Interprovinciales y autopistas 85-99.9 80-99.9

Arteriales principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80

NOTA: Desviación normal estandar Zr: Si se supone que para un determinado

conjunto de variables definiendo un pavimento (espesores de las capas,
características de los materiales que los componen, condiciones de drenaje, etc)
el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un período de diseño, sigue
una ley de distribución normal, con una media Mt y una desviación típica So,
mediante la tabla de distribución se puede obtener el valor Zr asociado a un nivel
de confiabilidad R, de forma que haya una probabilidad igual 1-R/100 de que el
tránsito realmente soportado sea inferior al valor ZrSo.

ERROR ESTANDAR COMBINADO So

Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación estándar

de la ley de predicción del tránsito en el período de diseño con la desviación
estándar de la ley de predicción del comportamiento del pavimento, es decir del
número de repeticiones del eje de 8.2ton que puede soportar el pavimento hasta
que su índice de servicio descienda por debajo de un determinado valor de Pt.

La AASHTO recomienda

So=0.35 para pavimento nuevo y

So= 0.40 para sobrecapas

COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

Depende de dos parámetros:

a) Calidad de drenaje, determinada por el tiempo que tarda el agua infiltrada en

ser evacuada del pavimento.

b) El porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento expuesto

a niveles de humedad próximos a la saturación.

Tiempo que tarda el Tiempo que tarda el

Calidad de
agua en ser evacuada al agua en ser evacuada al
drenaje
50% de saturación 85% de saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Mediano 1 semana 5 a 10 horas
Malo 1 mes Más de 10 horas
Muy malo El agua no se evacúa Mucho más de 10 horas

Porcentaje de tiempo en el que la estructura del pavimento

Calidad del está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
Drenaje Menos del
1%-5% 5%-25% Más del 25%
1%

Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10

Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00

Mediano 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90

Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80

Muy Malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

MODULO DE ELASTICIDAD DEL HORMIGÓN

Ec= 15000(f´c)0.50

MODULO DE ROTURA DEL HORMIGÓN

MR=0.12f´c

COEFICIENTE DE TRASMISIÓN DE CARGA J

Sirve para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de trasmitir las cargas a
través de las discontinuidades ya sea utilizando dispositivos de transferencia o no:

BERMA DE ASFALTO DE CONCRETO

Dispositivo de trasmisión de carga SI NO SI NO
No reforzado o reforzado con
3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
juntas
Reforzado contínuo 2.9-3.2 - 2.3-2.9 -

MODULO DE REACCION kR DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL

PAVIMENTO (Módulo efectivo de la subrasante)

La resistencia de la superficie de apoyo de la losa de hormigón se mide en

términos de “módulo de reacción k” de la combinación del efecto subrasante-
subbase sobre la losa de hormigón. El uso de la capa de subbase a más de
incrementar el valor de k, sirve principalmente para prevenir el fenómeno de
bombeo.

El valor de k viene determinado por las siguientes variables:

Módulo resiliente de la subrasante K.

Módulo de elasticidad de la subbase k

Espesor de la subbase a utilizar.

Pérdida de soporte LS

Módulo resiliente de la subrasante K:

Los materiales que constituyen la estructura del pavimento, están sometidas a
cargas dinámicas de las ruedas del tráfico, como respuesta a este pulso dinámico,
cada capa del pavimento sufre una deflexión.

Esta deflexión puede ser resilientes o elásticas de recuperación instantánea, o

plásticas a aquellas que permanecen en el pavimento luego de cesar la carga.

Bajo carga móvil y repetida, la deformación plástica tiende ser acumulativa, esta
deformación plástica disminuye con cada ciclo de carga, hasta que desaparece en
los ciclos finales, llegando de esta manera el material a un estado en el cual todo
deformación es recuperable, en ese momento se dice que se encuentra en un
estado resiliente en donde el módulo secante es igual al módulo resiliente.

En virtud que no siempre se dispone de equipos para determinar el módulo

resiliente se utiliza correlaciones, la más utilizada es con el valor CBR

Para CBR ≤ K=1500CBR psi

Para CBR≥20 K=4326Ln(CBR)+241

PERDIDA DE SOPORTE LS

Este factor tiene en cuenta la pérdida de soporte que tiene lugar por efecto
de la erosión de la subbase o por movimientos diferenciales del suelo,
disminuyendo el módulo de reacción KR del efecto combinado subbrasante-
subbase.

Tipo de base o subbase LS

Base granular tratada con cemento
0,0-1,0
E=6,9 a 13,8 Gpa (1x106 a 2x106 psi)
Mezcla de agregados con cemento
0,0-1,0
E=3,4 a 6,9 Gpa (5x105 a 1x106 psi)
Base granular tratada con asfalto
0,0-1,0
E=2,4 a 6,9 Gpa (3.5x105 a 1x106 psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas
0,0-1,0
E=276 a 2070 Mpa (4x104 a 3x105 psi)
Mezclas estabilizado con cal
1,0-3,0
E=138 a 483 Mpa (2x104 a 7x104 psi)
Base granular no tratada
1,0-3,0
E=103 a 310 Mpa (1.5x105 a 4.5x104 psi)
Materiales naturales de subrasante
2,0-3,0
E=21 a 276 Mpa (3x103 a 4x104 psi)
ABACOS PARA EL CALCULO DEL MODULO DE REACCION kR
DISEÑO DE JUNTAS:

El diseño de juntas tiene por objetivo controlar la fisuración del concreto y

mantener la capacidad estructural y funcional del mismo en condiciones óptimas y
con un bajo costo de mantenimiento. Las juntas tienen las siguientes funciones:

- Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal generado por la

contracción restringida del concreto y por los efectos combinados del
alabeo y de las cargas de tránsito.

- Dividir el pavimento en tramos lógicos para la construcción

 - Permitir el movimiento de las losas

- Mantener la transferencia de las cargas deseables

- Proveer el espacio suficiente para el material de sello.

Una construcción adecuada y oportuna, acompañada de un correcto diseño, son

elementos claves para obtener un buen comportamiento del sistema de juntas. El
sellado eficiente es necesario para mantener en funcionamiento el sistema de
juntas.

El sistema de juntas se diseña teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

Condiciones ambientales: Los cambios de temperatura y de

humedad inducen movimiento en las losas generando concentración de esfuerzo
ondulaciones y alabeos

Espesor de la losa: El espesor del pavimento influeye en los

esfuerzos generados por alabeo y en las deflexiones.

Transferencia de cargas: La transferencia de carga es necesaria a

través de cualquier junta en el concreto. Sin embargo la magnitud de la
transferencia de carga varía para cada tipo de junta.

Característica de los materiales que constituyen el concreto: No

solo afectan a la resistencia del hormigón sino también al comportamiento de la
junta (transferencia debido a la trabazón de los agregados).

Tránsito: El tránsito es una variable extremadamente importante en

el diseño de las juntas. La clasificación de los vehículos que usarán la vía, su
canalización, la clase de esfuerzo ( esquina o borde) predominante influyen en las
exigencias de los mecanismos de transferencia de cargas.

Tipo de subbase: El valor de soporte y de las características de

fricción de lka interfase afectan el movimiento y el soporte de las losas.

Características del sellante: Asfalto o elastomérico.

Diseño de la berma: Tipo de berma (concreto, asfálto o granular) la

prescencia o no de sobreanchos afecta el soporte lateral.

TIPO DE JUNTAS:

Juntas transversales de contracción:

Se construyen transversalmente a la línea central del pavimento, su función es
controlar la fisuración por retracción y por cambios de humedad y temperatura.
La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas no supere 24
veces el espesor de la losa.

Es recomendable colocar siempre barras pasadoras debajo de las juntas en losas

con espesores mayores a 20cm.

Diámetro del pasador= 0,125xEspesor de la losa

Longitud=45cm

Espaciamiento=30cm

Juntas transversales de construcción: Se generan al final del día o cuando se

suspende la colocación del concreto. Estas juntas se deben localizar y construir
en lugar planeado siempre que sea necesario.

Diámetro del pasador= 0,125xEspesor de la losa

Longitud=45cm

Espaciamiento=30cm

Juntas transversales de expansión: Se construyen en los sitios donde es

posible que el movimiento del pavimento pueda generar daños a las estructuras
adyacentes o al pavimento mismo.

ΔL=CxLxKxΔt

ΔL variación de longitud

C= factor de ajuste en función de la fricción de entre losa y subbase 0,80 para

materiales no tratados y 0,65 para subbases estabilizadas

K=Coeficiente de dilatación del hormigón 0,8 a 1,2 x10-5oC

L=longitud de pavimento a considerar

Juntas longitudinales de construcción: Son las juntas que se generan

longitudinalmente cuando los carriles se construyen con edades diferentes:
Ф de la varilla 9,5 mm

Dist.Borde
3,05 3,35 3,65
libre (m)

Espesor losa
Separación entre barras Longitud = 0,65m
mm

150 1,20 1,10 1,00

175 1,05 0,95 0,85

200 0,90 0,80 0,75

225 0,80 0,75 0,65

250 0,70 0,65 0,60

Ф de la varilla 12,7 mm

Dist.Borde
3,05 3,65 4,88 6,71 7,32
libre (m)

Espesor losa
Separación entre barras Longitud = 0,85m
mm

229 1,02 0,86 0,64 0,46 0,41

254 0,91 0,76 0,58 0,41 0,36

279 0,86 0,69 0,53 0,38 0,36

305 0,76 0,64 0,48 0,36 0,33

Ф de la varilla 15,6 mm

Dist.Borde
3,05 3,65 4,88 6,71 7,32
libre (m)

Espesor losa
Separación entre barras Longitud =1,00m
mm

229 1,60 1,32 0,99 0,74 0,66

254 1,42 1,19 0,89 0,66 0,58

279 1,30 1,09 0,79 0,58 0,53

305 1,19 0,99 0,74 0,53 0,51

INTRODUCCION METODO RACIONAL APPLICADO A PAVIMENTOS RIGIDOS

TEORÍA ELÁSTICA DE MEDIOS SEMI-INFINITOS El cálculo de los esfuerzos

transmitidos al terreno debido a la aplicación de las cargas de tránsito se basa en las
siguientes consideraciones:

a) Se asume que el terreno se comporta elásticamente; es decir, que las

deformaciones que se generan serán proporcionales a las cargas aplicadas.

b) La aplicación de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y

tangenciales) en el terreno.

Se utiliza un sistema de coordenadas cilíndricas donde σz, σr y σt, son esfuerzos

normales y τzr es el esfuerzo tangencial. Los cuatro componentes definen el estado
de esfuerzos en el punto inferior (r,z).

c) La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración numérica de la

solución de Boussinesq (1885). Considerando un medio homogéneo, elástico,
isotrópico y semi-infinito, se tiene:
Aplicación de la solución de Boussinesq y la Teoría Elástica Considerando
una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano horizontal
cualquiera a una profundidad z1, se tendrán los máximos esfuerzos verticales
transmitidos, σzmáx, cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).
 Según Foster y Ahlvin (1954) tenemos los valores de σzmáx, εz y la deflexión
(asentamiento máximo en el centro del área circular para z=0

a) Esfuerzo máximo vertical (en el eje vertical

Note que el σz es independiente de E y ν.

d.- Deformación máxima vertical (en el eje vertical)

d) Deflexión vertical máxima en la superficie y en el centro de la carga circular.

SISTEMA DE DOS CAPAS:

En un sistema de dos capas los esfuerzos verticales depende de la relación de los

módulos de elasticidad E1/E2 y de la relación H1/a

A continuación se muestra un ábaco que muestra el efecto de la capa de

pavimento en la distribución de esfuerzos verticales bajo el centro del área circular
cargada:

Para el cálculo de deflexiones verticales se tiene el siguiente ábaco

La deflexión se calcula en función del factor de deflexión F2

ESFUERZOS Y DEFLEXIONES APLICADAS EN LA LOSA DE UN PAVIMENTO

DE HORMIGÓN:

Una de las probables causas que generan fallas en las losas, mismas que se
manifiestan como grietas, constituye la sobrecargas que se puedan producir tanto
en las esquinas cuanto en los bordes de los diferentes paños que conforman la
losa de pavimento, siendo estas más críticas cuanto más se emplean espesores
de hormigón hidráulico delgado.
A continuación se procederá a la revisión de dichos esfuerzos:

Esfuerzos y deflexiones por carga de esquina:

a.- Westergaar (1926), cuyas ecuaciones para la cuantificación de tensiones y

deformaciones son las siguientes:

√
[ ( ) ]

√
* ( )+

√
( )

En donde:

sc Esfuerzo producido por carga en la esquina en Mpa.

P Carga de la rueda en N
h Espesor de la losa en m
a Radio del área cargada (rueda-pavimento) en m
l Radio de rigidez de la losa en m
Dc Deformación producida por la carga de esquina en m
E Módulo de elasticidad del hormigón hidráulico en Mpa
k Módulo de reacción suelo-cimiento en MN/m3

b.- LEONIDAS (1985)

Las Ecuaciones para calcular los esfuerzos y deformaciones son:

* ( ) +

[ ( )]

En donde:
sc Esfuerzo producido por carga en la esquina en Mpa.
P Carga de la rueda en N
h Espesor de la losa m
C Lado del cuadrado del área cargada equivalente C=1.772ª en m
l Radio de rigidez de la losa en m
Dc Deformación producida por la carga de esquina en m
k Módulo de reacción suelo-cimiento MN/m3

Esfuerzos y deflexiones por carga en el interior:

Para evaluar este estado de carga, se utiliza el criterio de Westergaar:

( )
[ ]

b=a, cuando a>=1.724h √

{ * ( ) +( ) }

En donde:

sc Esfuerzo producido por carga en la esquina en Mpa.

µ Relación de poisson del hormigón
P Carga de la rueda en N
h Espesor de la losa m
l Radio de rigidez de la losa en m
Dc Deformación producida por la carga de esquina en m
k Módulo de reacción suelo-cimiento MN/m3

Esfuerzos y deflexiones por carga en el borde:

Westergaar (1926) y Leonidas (1985)

( ) ( )
* ( ) +
( )

( ) ( )
* ( ) +
( )

√ ( )
* +
√
 √ ( )
* +
√

Esfuerzos por alabeo o cambio térmico:

Estos Esfuerzos se producen por las variaciones de temperatura durante el día, y
que pueden provocar grietas en

Borde de losa

Interior de la losa

[ ]
Esquina de la losa

*√ +
( )
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Comportamiento de pavimentos:

Se define como la capacidad estructural o funcional medible a los largo de un

período de diseño. El público usuario le asigna valores subjetivos de acuerdo a
su calidad de rodadura, seguridad, aspecto y conveniencia.

La capacidad funcional:

Calidad aceptable de rodadura

Adecuada fricción superficial

Geometría apropiada para seguridad

Aspecto estético

La capacidad estructural:

Soportar las cargas impuestas por el tráfico

Soportar las condiciones ambientales.

Indicadores de comportamiento:

Fallas visible (Piel de cocodrilo, Exudación, Fisuras en bloque, fisuras

longitudinales, desprendimiento y peladura, ahuellamientos, fisuras transversales,
fisuras reflejadas (recapeo sobre pavimento rígido)

Capacidad estructural (capacidad de soportar las cargas de tránsito previstas en

el período de diseño)

Fricción superficial Fuerza desarrollada en la interfase rueda pavimento al

momento de frenar

Rugosidad/serviciabilidad : Capacidad del pavimento para brindar un uso

confortable y seguro a los usuarios, la serviciabilidad está calificada en términos
de PSR (present serviciability rating)
 PSR Condición

0-1 Muy Pobre

1-2 Pobre

2-3 Regular

3-4 Buena

4-5 Muy Buena

En el Road Test de la AASHO se calificó cada pavimento con su PSR y este valor
se correlacionó con condiciones medibles del pavimento: varianza del perfil
(rugosidad), fisuras y mediante correlación de dedujo la ecuación para determinar
el Indice Presente de Serviviabilidad PSI, siendo este una estimación del PSR
basada en rugosidad y fallas:

Para pavimento flexibles PSI=5.03-1.91log(1+SV)-1,38(RD2)-0,01(C+P)0.5

Donde:

SV variancia del perfil en la sección en estudio

RD profundidad del ahuellamiento medio.

C= piel de cocodrilo en pies2/1000pies2

P= Parches en pies2/1000pies2

Período de diseño

El período de diseño se fija en base a factores económicos del área de incidencia

del proyecto. Normalmente se fija en 10, 20 o más años, generalmente se fija en
20 años a fin de evaluar las distintas alternativas a largo plazo. Se recomienda
incluso que en el período de análisis se incluya una rehabilitación.
MODELO MATEMATICO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

1. Z Desviación estándar normal, correspondiente a un nivel de

confiabilidad de manera que exista una probabilidad determinada, de
que el tránsito realmente soportado sea inferior a SoZr. Para el presente
proyecto

2. So Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación

del comportamiento esperado del pavimento So=0.45.

3. SN a1d1 + a2d2m2+ a3d3m3

ai Coeficiente estructural de la capa i

di Espesor de la capa i
mi Coeficiente de drenaje de la capa i.

dPSI Diferencia entre los índices de servicio inicial y final, se considera como
índice de servicio inicial el valor de 4.2.

4. Mr Módulo resiliente

Coeficiente estructural
Son coeficientes que están relacionados con parámetros resistentes de los
diferentes materiales que constituyen un pavimento flexible. Son una medida
de la capacidad relativa de cada capa como componente estructural.
 -1
CLASE DE MATERIAL NORMAS a i (cm ).

CAPA DE SUPERFICIE.
Concreto Asfáltico. Estabilidad de Marshal 1000 – 1800lbs 0.134 – 0.173
Arena Asfáltica. Estabilidad de Marshal 500 – 800lbs 0.079 – 0.118
Carpeta bituminosa mezclada en el camino. Estabilidad de Marshal 300 – 600lbs 0.059 – 0.098

CAPA DE BASE.
Agregados triturados, graduados uniformemente. PI: 0 – 4 CBR > 100% 0.047 – 0.055
Grava graduada uniformemente. PI: 0 – 4 CBR (30 - 80%) 0.028 – 0.051
Concreto Asfáltico. Estabilidad de Marshal 1000 – 1600lbs 0.098 – 0.138
Arena Asfáltica. Estabilidad de Marshal 500 – 800lbs 0.059 – 0.098
Agregado grueso estabilizado con cemento. Resistencia a la compr. 28 - 46 Kg./cm2. 0.079 – 0.138
Agregado grueso estabilizado con cal. Resistencia a la compr. 7 Kg./cm 2. 0.059 – 0.118
Suelo – Cemento. Resistencia a la compr. 18 - 32 Kg./cm2. 0.047 – 0.079

CAPA DE SUB-BASE.
Arena – Grava graduada uniformemente. PI: 0 – 6 CBR > 30% 0.035 – 0.043
Suelo – Cemento. Resistencia a la compr. 18 - 32 Kg/cm2 0.059 – 0.071
Suelo – Cal Resistencia a la compr. 5 Kg./cm 2 0.059 – 0.071

MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE.
Arena o suelo seleccionado. PI: 0 – 10 0.020 – 0.035
Suelo con cal. 3% mínimo de cal en peso de los suelos. 0.028 – 0.039

TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO.

Triple Riego. * = usar estos valores para los diferentes * 0.40
Doble Riego. tipos de tratamientos bituminosos, sin * 0.25
Simple Riego. calcular espesores. * 0.15

MODULOS ELASTICOS VALORES DE ESTABILIDAD

VALORES DE
a1 en unidades a1 en unidades MA5RSHALL
psi MPa inglesas métricas lbs
125.000 875 0,220 0,087 600
150.000 1.050 0,250 0,098
175.000 1.225 0,280 0,110
200.000 1.400 0,295 0,116 1000
225.000 1.575 0,320 0,126
250.000 1.750 0,330 0,130
275.000 1.925 0,350 0,138
300.000 2.100 0,360 0,142 1400
325.000 2.275 0,375 0,148
350.000 2.450 0,385 0,152
375.000 2.625 0,405 0,159 1800
400.000 2.800 0,420 0,165
425.000 2.975 0,435 0,171 2000
450.000 3.150 0,440 0,173
ESTADO DE LA CAPA ASFALTICA EXISTENTE en a1
unidades inglesas

Pocas o ninguna fisuras de piel de cocodrilo y/o solo 0,35 - 0,40

grietas transversales de severidad baja.

<10% fisuras de piel de cocodrilo de baja severidad y/o 0,25 - 0,35

<5% grietas transversales de severidad media (y alta).

>10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad baja y/o 0,20 - 0,30

<10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad media y/o
>5-10% grietas transversales de severidad media (y alta).

>10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad media y/o 0,14 - 0,20

<10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad alta y/o
>10% grietas transversales de severidad media (y alta).

>10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad alta y/o 0,08 - 0,15

>10% grietas transversales de severidad alta.
 ESTADO DE LA CAPA ASFALTICA EXISTENTE en
unidades métricas a1

Pocas o ninguna fisuras de piel de cocodrilo y/o solo 0,138 - 0,157

grietas transversales de severidad baja.

<10% fisuras de piel de cocodrilo de baja severidad y/o 0,098 - 0,138

<5% grietas transversales de severidad media (y alta).

>10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad baja y/o 0,079 - 0,118

<10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad media y/o
>5-10% grietas transversales de severidad media (y alta).

>10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad media y/o 0,055 - 0,079

<10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad alta y/o
>10% grietas transversales de severidad media (y alta).

>10% fisuras de piel de cocodrilo de severidad alta y/o 0,031 - 0,053

>10% grietas transversales de severidad alta.

Coeficiente estructural para bases y subbases en unidades inglesas

BASE DE AGREGADOS SUBBASE GRANULAR

CBR (%) a2 CBR (%) a3
20 0,070 10 0,080
25 0,085 15 0,090
30 0,095 20 0,093
35 0,100 25 0,102
40 0,105 30 0,108
45 0,112 35 0,115
50 0,115 40 0,120
55 0,120 50 0,125
60 0,125 60 0,128
70 0,130 70 0,130
80 0,133 80 0,135
90 0,137 90 0,138
100 0,140 100 0,140
Coeficiente estructural para bases y subbases en unidades métricas

BASE DE AGREGADOS SUBBASE GRANULAR

CBR (%) a2 CBR (%) a3
20 0,028 10 0,031
25 0,033 15 0,035
30 0,037 20 0,037
35 0,039 25 0,040
40 0,041 30 0,043
45 0,044 35 0,045
50 0,045 40 0,047
55 0,047 50 0,049
60 0,049 60 0,050
70 0,051 70 0,051
80 0,052 80 0,053
90 0,054 90 0,054
100 0,055 100 0,055

COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

Depende de dos parámetros:

a) Calidad de drenaje, determinada por el tiempo que tarda el agua infiltrada en

ser evacuada del pavimento.

b) El porcentaje de tiempo a lo largo del año durante el cual el pavimento expuesto

a niveles de humedad próximos a la saturación.

Tiempo que tarda el Tiempo que tarda el

Calidad de
agua en ser evacuada al agua en ser evacuada al
drenaje
50% de saturación 85% de saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Mediano 1 semana 5 a 10 horas
Malo 1 mes Más de 10 horas
Muy malo El agua no se evacúa Mucho más de 10 horas

Calidad Porcentaje de tiempo con la estructura expuesta a

del niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje Menor 1% 1 - 5% 5 - 25% Mayor 25%
Excelente 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,2
Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,0
Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,8
Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,6
Muy pobre 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,40 0,4

CALCULO DE ESPESORES
ESPESORES MÍNIMOS RECOMENDADOS

Ejes equivalentes Hormigón Base de

de 8,2 ton asfáltico agregados
Menos de 50.000 3 ó T.S.A. 10
50.001 - 150.000 5 10
150.001 - 500.000 6 10
500.001 - 2'000.000 7,5 15
2'000.000 - 7'000.000 9 15
Más de 7'000.000 10 15

PAVIMENTO ARTICULADO
Son pavimentos cuya capa de rodadura, se encuentra constituida por elementos
prismáticos individuales y colocados en disposiciones estéticamente agradables.

La rodadura se coloca generalmente sobre una capa de arena y con un sello de

arena entre sus juntas. Se considera que su comportamiento es similar a uno
flexible, razón por lo cual la estructura de pavimento debajo de la rodadura utilizan
materiales de similares características: Bases, subbases etc.

Para el dimensionamiento de espesores se puede utilizar el método AASHTO,

considerando que la rodadura de adoquín presenta un coeficiente estructural de
0,134 a 0,173 (en unidades métricas).

Método argentino: Desarrollado por el instituto de Cemento Portland de

Argentina (para tráficos menores a 106 repeticiones de la carga P):

100+150*P0.5
E= ---------------
CBR+5

Donde

E=Espesor total del pavimento en cm

P= Carga por rueda en toneladas
CBR = Valor relativo de soporte de la subrasante.

Factores de equivalencia diferentes materiales

Tipo de material Factor de equivalencia

 Material de mejoramiento 0,6
Subbase granular 0,8
Base granular 1
Suelo cemento 1,50-2,00
Adoquín 2,00 a 2,50

DISEÑO DE HORMIGON ASFALTICO

Asfalto que es?

Es un material bituminoso de color negro constituido por asfáltenos, máltenos,
resinas y aceites, elementos que proporcionan características de consistencia,
aglutinación y ductilidad, es sólido o semisólido y tiene propiedades cementantes a
temperaturas ambientales. Su viscosidad varía con la temperatura.

Los Asfáltenos son compuestos aromáticos de alto peso molecular (1000 a

50000 kg/kgmol, su composición en el petróleo crudo es similar a:

Carbono C % % 87.1
Hidrógeno % % 7.60
Nitrógeno % % 1.23
Azufre S % 7.72
Oxigeno % 1.70
Vanadio (ppm) ppm 1200
Niquel (ppm) ppm 390
H/C 1.12
Peso molecular 5400

Los máltenos son la fracción soluble en los hidrocarburos, son componentes

ligeros del medio fluido aceitoso de la fase continua. Los maltenos carecen de poder
aglomerante, pero desempeñan una función fundamental en el conjunto ya que son
el líquido que mantiene en disolución parcial el sólido ( los asfáltenos en este caso)
sin llegar a la total solución, ésto es, a separar las moléculas. En esta función de los
maltenos influye decisivamente la cantidad de productos aromáticos que contienen:
su proporción tiene que ser suficiente, según la de asfáltenos, para que la solución
coloidal sea estable.

El asfalto tiene dos orígenes:

 Natural: Se producen del petróleo por un proceso de evaporación natural de
las fracciones volátiles dejando únicamente las asfálticas. Se encuentran en
depresiones terrestres, en lagos o impregnados en los poros de cierto tipo de rocas.

Por destilación del petróleo: Los petróleos crudos en su mayoría posee

cierto contenido de asfalto entre sus elementos constitutivos. Dependiendo de la
cantidad de asfalto que posee el petróleo crudo, estos se clasifican en:

Petróleos crudos de base asfáltica.

Petróleos crudos de base parafinica
Petróleos crudos de base mixta,

El asfalto industrial en general es el residuo del proceso de destilación del petróleo

crudo. En las primeras etapas de este proceso (Vaporización, fraccionamiento, y
condensación), las fracciones más livianas como la napta y el keroseno son
separadas quedando como residuo el asfalto.

Composición del asfalto:

El asfalto es considerado un sistema coloidal, complejo de hidrocarburos, en el cual
es difícil distinguir entre la fase continua y la fase dispersa

El asfalto presenta una estructura denominada micelar en la cual existe dos fases
una discontinua formada por dos asfáltenos y una continua que rodea y solubiliza a
los asfáltenos denominada máltenos. Las resinas contenidas en los máltenos,
cumplen la misión de homogenizar y compatibilizar a los insolubles asfáltenos, y
tanto los asfáltenos y máltenos, flotan sobre el cuarto elemento que son los aceites.

Propiedades del asfalto dentro del ámbito vial:

Las propiedades físicas del asfalto de mayor relevancia en la construcción de vías
son:

Durabilidad: Es la medida de que tanto puede retener un asfalto sus

características originales cuando es expuesto a procesos normales de degradación
y envejecimiento.

Adhesión y cohesión: La adhesión es la capacidad del asfalto de adherirse al

agregado en la mezcla de pavimentación y la cohesión, es la capacidad del asfalto
de mantener firmemente en su puesto las partículas de agregado en el pavimento
terminado.

Susceptibilidad a la temperatura: El asfalto es un material termoplástico, es decir

se vuelven más duros (más viscosos) cuando la temperatura disminuye y más
blandos (menos viscosos) cuando la temperatura aumenta a esta característica se lo
llama susceptibilidad a la temperatura es propio de cada asfalto

Es muy importante que un asfalto tenga una fluidez adecuada a altas temperaturas
para que pueda cubrir todas las partículas del agregado durante el mezclado, y así
permitir que estas partículas se desplacen unas respecto a las otras durante la
compactación. Luego deberá volverse los suficiente viscoso a temperaturas
ambientales normales, para mantener unidas las partículas del agregado. .

Endurecimiento y envejecimiento: Es la disminución de las propiedades físicas y

químicas del asfalto, principalmente por el proceso químico denominado oxidación,
es decir la combinación del óxigeno con el asfalto.

La oxidación del asfalto se facilita cuando este se halla a altas temperaturas y se

encuentra en películas delgadas como ocurre en la etapa de mezclado de hormigón
asfaltico en caliente, siendo esta etapa la más crítica para el material asfáltico.

La oxidación continúa luego de la construcción del pavimento, razón por lo cual se

limita la cantidad de vacíos con aire dentro de la mezcla para retardar lo más posible
este proceso de degradación del asfalto.

Tipos de asfalto empleados en carreteras:

Cemento asfáltico: Propiamente es el residuo de la destilación petróleo y se
caracterizan por permanecer en estado semisólido a la temperatura del ambiente.
Los cementos asfálticos mezclados con agregados forman el hormigón asfáltico,
empleado en pavimentos, en las capas de rodadura o base.
Asfaltos diluidos: Son asfaltos mezclados con destilados del petróleo, para
modificar algunas propiedades del cemento asfáltico, son de consistencia suave o
fluida.

Los asfaltos diluidos se clasifican, de acuerdo al grado de volatilidad del diluyente,

en asfaltos diluidos de curado rápido, medio y lento. Se los designa por las siglas
RC, MC y SC, respectivamente, seguidas de un número que se refiere a la
viscosidad del producto.

Emulsiones asfálticas: Material bituminoso mezclado uniformemente con agua y

un agente emulsificante. se dividen en tres tipos: aniónicas, catiónicas y no
iónicas, según los glóbulos de asfalto presenten cargas eléctricas negativas,
positivas o neutrales. Generalmente, sólo los dos primeros tipos son los utilizados
en la construcción y mantenimiento de carreteras.

Según sea la naturaleza y la granulometría de los agregados, el tipo de emulsión

asfáltica y las condiciones ambientales, las emulsiones asfálticas pueden ser de
rotura rápida, media y lenta; para su denominación se emplean las siglas RS, MS
y SS, respectivamente, y es cada una de ellas para usos específicos. Las
emulsiones catiónicas se diferencian anteponiendo a las siglas la letra C, por
ejemplo, CRS.

Pruebas para determinar las principales propiedades físicas del asfalto

Viscosidad

Penetración

Punto de inflamación

Endurecimiento-Envejecimiento

Ductilidad

Solubilidad

Peso especifico

Viscocidad: Los trabajos de pavimentación requieren ciertos valores de

viscosidad a temperaturas de 60 y 135 grados centígrados.
La viscosidad a 60 grados sirve para clasificar el cemento asfáltico y representa la
viscosidad a la temperatura más alta a la que probablemente esté sometido un
pavimento.

La viscosidad a 135 grados, corresponde a la viscosidad de mezclado y colocado

del pavimento asfáltico.

El conocimiento de estas viscosidades permiten escoger adecuadamente el

asfalto más apropiado para el diseño de la mezcla de pavimento.

Penetración: Es una medida de consistencia del asfalto y consisten en hacer

penetrar una aguja estandarizada bajo una carga de 100gr de peso sobre una
muestra de asfalto a una temperatura de 25˚C, durante un tiempo de 5 segundos.

La distancia que penetra la aguja en el cemento asfáltico es registrada en

unidades de 0.1mm. La cantidad de estas unidades se llama penetración:

Punto de inflamación:

Es la temperatura más baja, a la cual se separan materias volátiles de la muestra

de cemento asfáltico, produciendo un destello en presencia de una llama abierta.
El punto de inflación no debe confundirse con el punto de combustión, que es la
temperatura más baja a la cual el cemento asfáltico se inflama y se quema.

El punto de inflación sirve para determinar la máxima temperatura, a la cual este

puede ser manejado y almacenado sin peligro de que se inflame.
TABLA 805-3.1
ESPECIFICACIONES DE CEMENTOS ASFALTICOS.
GRADO DE PENETRACION
PROPIEDAD. 40-50 60-70 85-100 120-150 200-300
min max min max min max min max min max

PENETRACION, a 25 grados, 100 gramos, 5 s, 40 50 60 70 85 100 120 150 200 130

PUNTO DE INFLAMACION
Copa Cleveland gF. 450 450 450 425 350

DUCTIBILIDAD: a 25 grados,5cm/m, cm. 100 100 100 100

SOLUBILIDAD EN TRICLOROETILENO % 99 99 99 99 99

PERDIDA POR CALENTAMIENTO, % 0,8 0,8 1,0 1,3 1,5

ENSAYOS EN EL RESIDUO:
PENETRACION, % del original 58 54 50 46 40

DUCTIBILIDAD, a 25 grados, 5 cm/m, cm. 50 75 100 100

TEMPERATURA DE EMPLEO PARA RIEGOS 140 175 140 175 140 175 125 160
TABLA 805-3.1
ESPECIFICACIONES DE ASFALTOS DILUIDOS - CURADO RAPIDO.

PROPIEDAD. RC-70 RC-250 RC-800 RC-3000

min max min max min max min max

VISCOCIDAD
CINEMATICA a°C, centistokes 70 140 250 500 800 1600 3000 6000
SAYBOLD-FUROL, s . 60 120 125 250 100 200 300 600
temperatura de ensayo 50 50 60 60 82,2 82,2 82,2 82,2

PUNTO DE INFLAMACION
vaso abierto , °C 27 27 27

AGUA% 0,2 0,2 0,2 0,2

DESTILACION, % en volumen total
destilado a 360°C
destilado a 190°C 10
destilado a 2225°C 50 35 15
destilado a 260°C 70 60 45 25
destilado a 315°C 85 80 75 70

RESIDUO POR DESTILACION A 360°C. 55 65 75 80

ENSAYOS EN EL RESIDUO:
VISCOSIDAD ABSOLUTA A 60°C, poises 600 2400 600 2400 600 2400 600 2400
PENETRACION,a 25°C,100 gr, 5 s. 80 120 80 120 80 120 80 120
DUCTIBILIDAD a, 25°C,5 cm/m, cm. 100 100 100 100
SOLUBILIDAD EN TRICLOROETILENO % 99 99 99 99

TEMPERATURA DE EMPLEO
ROCIADO, °C 27 66 60 107 79 124 102 143
DE CARGA, °C 91 118 135 154