Instituto Politécnico Nacional.

Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura.

Unidad Zacatenco.

Obras de Infraestructura.
Profesora:
Vargas Fuentes Sofía.

Trabajos del Primer Parcial:

Cuestionario de Obras de Puentes y Drenaje

Alumno: Hernández Téllez Ardelio Alberto.

2015310422

Grupo: ACV3
Fecha de Entrega: 07 / Septiembre / 2018.

Calificación: ________________
 Obras de Puentes y Drenaje.

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Cuestionario sobre Obras de Puentes y Drenaje.

1. ¿Qué es un Puente? Dibuja uno.

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un
cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier
otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la
naturaleza del terreno sobre el que se construye.
La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el comienzo de la
historia de los puentes. Hasta el día de hoy, la técnica ha pasado desde una simple losa
hasta grandes puentes colgantes que miden varios kilómetros y que cruzan bahías. Los
puentes se han convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico para
una sociedad, sino en símbolo de su capacidad tecnológica.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las
pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La superestructura
consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y las armaduras,
constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero a las
pilas y los estribos.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos
los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales
disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros
factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde
habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia
para garantizar la vida del mismo.

Puente de George Washington

Hernández Téllez Ardelio Alberto. ACV3.

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2. En la Infraestructura para puentes estos se dividen en: 3

Superficiales y profundas.

3. Los puentes son de varios tipos, formas y materiales. Clasifícalos de acuerdo a su

tipo, forma y materiales.
Los puentes pueden clasificarse de acuerdo a las siguientes características:

Para servicios o Instalaciones soportadas (TIPO):

 Puentes carreteros o de ferrocarril.
 Puentes para canales y de acueducto.
 Puentes de peatones y ganado.
 Puentes para manejo de materiales.
 Puentes para tuberías.

De acuerdo a su geometría básica en planta (FORMA):

 Puentes curvos o rectos.
 A escuadra o esviajados.

Según sus materiales de construcción (MATERIALES):

Puentes de Madera.
De Mampostería.
De concreto Reforzado.
De concreto presforzado.
De acero.
Combinación de los anteriores.

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Puentes de madera:
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Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los de piedra, y han
resultado siempre más económicos; por ello, los primeros que construyó el hombre fueron
de madera, y a lo largo de la Historia se han construido innumerables puentes de este
material, muchos más que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello se han
considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra; generalmente se les ha
dado carácter de obra provisional; se aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en cuanto
hubiera dinero para ello.

Puente de madera en Madrid, España

Puentes de mampostería.
Los puentes de mampostería están construidos con materiales como la piedra, los ladrillos y
el hormigón, con los que se construyen estructuras arquitectónicas como el arco y la bóveda
que soportan bien las fuerzas de compresión.
Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la
naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darles forma.
Aparte de la piedra, se ha utilizado también materiales como el ladrillo o el concreto en
masa. El ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeño sillar con el que se pueden
hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto, la morfología de los puentes de ladrillo es la
misma que la de los puentes de piedra.

Puente de Mampostería en Alicante, España.

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Puentes de concreto reforzado.
Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de los
tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han encontrado y
poder transportar así sus mercancías, permitir la circulación de las gentes y trasladar
sustancias de un sitio a otro. Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben
nombres particulares, como acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua,
viaductos, si soportan el paso de carreteras y vías férreas, y pasarelas, están destinados
exclusivamente a la circulación de personas.
Las trabes de concreto usualmente son reforzadas para tomar los esfuerzos de tensión
resultantes de la flexión, cortante o combinación de ambos producidos por cargas
transversales. El concreto toma compresión únicamente, aunque si toma algo de cortante,
pero este cortante es salvado por el acero de refuerzo que lleva el concreto mismo.

Puente Cardenal (Cáceres, España)

Puentes de concreto pre esforzado.

El presfuerzo significa la creación intencional de esfuerzos permanentes en una estructura o
conjunto de piezas, con el propósito de mejorar su comportamiento y resistencia bajo
condiciones de servicio y de resistencia. Los principios y técnicas del presforzado se han
aplicado a estructuras de muchos tipos y materiales, la aplicación más común ha tenido
lugar en el diseño del concreto estructural. El concepto original del concreto presforzado
consistió en introducir en vigas suficiente pre compresión axial para que se eliminaran todos
los esfuerzos de tensión que actuarán en el concreto. Con la práctica y el avance en
conocimiento, se ha visto que esta idea es innecesariamente restrictiva, pues pueden
permitirse esfuerzos de tensión en el concreto y un cierto ancho de grietas. Es una técnica
de inducir fuerzas en el concreto en forma tal que eliminen, produzcan, los esfuerzos de
tensión que son producidas por las cargas. Pres forzar una estructura implicará introducirle
Hernández Téllez Ardelio Alberto. ACV3.
 Obras de Puentes y Drenaje.

artificial y previamente a su puesta en servicio, esfuerzos permanentes, de sentido contrario

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a las cargas de servicio y de magnitud controlada, de modo que los esfuerzos resultantes no
excedan a los que la estructura es capaz de resistir.

Puente Teodoro Moscoso (Puerto Rico)

Puentes de acero
Los puentes son una expresión de las habilidades de resolución de problemas y del deseo de
movilidad sin trabas por la humanidad. Tradicionalmente, los puentes se han construido a
partir de madera, piedra, hierro forjado y fundido. La mayoría de los puentes modernos sin
embargo se construyen utilizando acero, ya que es más flexible y más fuerte que el hierro.
Los ingenieros hablan sobre los puentes en función de su diseño. Los tipos más comunes son
el voladizo, viga, arco, armadura y diseños con suspensión.
La mayoría de los puentes modernos sin embargo se construyen utilizando acero, ya que es
más flexible y más fuerte que el hierro. Los ingenieros hablan sobre los puentes en función
de su diseño. Los tipos más comunes son el voladizo, viga, arco, armadura y diseños con
suspensión.

Puente ferroviario Forth Bridge

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4. En la infraestructura para puentes existen cimentaciones que son zapatas y
pilotes. Definir que es un pilote y como se clasifican de acuerdo a la forma en que
transmiten su carga y su dirección.
Los pilotes se usan para transmitir las cargas del puente al material de las capas profundas
del suelo de cimentación, cuando las condiciones del terreno son aceptables. es un tipo de
cimentación profunda de tipo puntual, que se hinca en el terreno buscando siempre el
estrato resistente capaz de soportar las cargas transmitidas
Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras,
que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se
encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una
cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que
se apoya el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que trasmite la
carga al terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas más
resistentes o por ambos métodos a la vez.
Se pueden clasificar de acuerdo a la siguiente forma, de acuerdo a como transmiten
su carga:
 Pilotes de fricción.
 Pilotes por punta.
 Pilotes mixtos.

Y de acuerdo a su dirección en:

 Verticales.
 Inclinados.

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5. ¿Qué es infraestructura, subestructura y Superestructura? Dibújalos en una
sección de un puente.
 Infraestructura: Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y estribos (muros
de contención en los costados) que soportan a la superestructura. Como elementos
intermedios entre la superestructura y la infraestructura se tienen los aparatos de
apoyo. Se consideran también como parles accesorias de los puentes, las
prolongaciones de los aleros de los estribos, los defensivos los terraplenes y
protecciones, especialmente en casos de ríos caudalosos, así como también las
alcantarillas de desfogue en los terraplenes de acceso. Se pueden observar en líneas
generales las parles constitutivas de un puente, tanto en la superestructura como en
la infraestructura, complementándose con la figura 2 en la que se muestra la sección
transversal de la superestructura.
 Subestructura: Comprende los apoyos; los estribos y las pilas. Estribos, son los
apoyos extremos del puente, que transfieren la carga de éste al terreno y que sirven
además para sostener el relleno de los accesos al puente. Pilares, son los apoyos
intermedios, es decir, que reciben reacciones de dos tramos de puente,
transmitiendo la carga al terreno.
 Superestructura: Constituida en términos generales por las vigas de puente,
diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura o durmientes,
rieles, etc. El tablero, está formado por la losa de concreto, enmaderado o piso
metálico, el mismo descansa sobre las vigas principales en forma directa ó a través
de largueros y viguetas transversales, siendo el elemento que soporta directamente
las cargas.

SUPERESTRUCTURA

SUBESTRUCTURA

INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA

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 Obras de Puentes y Drenaje.

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6. ¿Qué es un Estribo?
Son elementos que soportan los extremos de un tramo simple o de una superestructura
continua de tramos múltiples, que normalmente retienen o soportan el relleno del terraplén
de acceso.
Un estribo o contrafuerte es la parte de un puente destinada a soportar el peso del
tablero. Sus objetivos son los siguientes:
 Transmitir el peso a los cimientos.
 Mantener la disposición de la tierra.
 Unir la estructura a las vías de acceso.
 Servir de apoyo a un arco dentro de una estructura.

7. ¿Qué es un estribo de mampostería?

Se pueden clasificar en:
 Estribos con aleros no paralelos al eje del camino.
 Estribos con aleros paralelos al eje del camino.

Ambos tipos de estribos, además de soportar las cargas producidas por los tramos
extremos del puente, deben contrarrestar y soportar el empuje de tierras del terraplén.
Sus funciones principales son soportar el extremo de un tramo de puente y
proporcionar cuando menos algo de soporte lateral para el suelo o la roca en que descansa
la calzada inmediatamente adyacente al puente. Por lo tanto, un estribo combina las
funciones de pila de subestructura y de muro de contención.
Uno de los tipos más comunes de estribo son los de mampostería. Consta
generalmente de una pila central soportando el apoyo del puente y de dos aleros para
retener el terraplén. Los tres elementos descansan en una sola zapata. Si los aleros están en
ángulo recto con la pila, la estructura se llama estribo en U. Algunas veces los aleros de un
estribo en ti se unen entre sí para reducir su tendencia a volcarse.

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 Obras de Puentes y Drenaje.

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8. Dibuje y describa un estribo de concreto ciclópeo.
Estos estribos se construyen como su nombre lo indica de concreto al que se le agregan
piedras de tamaño regular para lograr volúmenes en masa del material.
El concreto ciclópeo es aquel que está formado por una mezcla cuyos pétreos se
componen hasta en un sesenta (60) por ciento por fragmentos de roca con una masa
máxima de treinta (30) kilogramos por pieza, que se colocan a mano embebidos en el
concreto normal, en su lugar definitivo en la obra.

9. Características de una pila de mampostería.

Una pila es el apoyo de concreto o de mampostería para la superestructura de un puente.
Usualmente, la pila sobresale de la superficie del terreno, y comúnmente se prolonga a
través de una masa de agua hasta un nivel superior al de las aguas máximas. De acuerdo con
esta definición, puede considerarse la pila en sí, como una estructura, que a su vez debe
estar apoyada en una cimentación adecuada. La base de ese cuerpo puede descansar
directamente en un estrato firme, o puede estar apoyada en pilotes, o sobre varias pilas de
cimentación. Un cuerpo de pila, situado en el extremo de un puente y sujeto al empuje de la
tierra, se denomina un estribo.
Una pila es un apoyo intermedio que soporta dos tramos adyacentes de la
superestructura con todas las cargas inherentes a dicha condición. Desde que se inició en
México la construcción de carreteras se empleó este tipo de pilas con coronas de concreto
simple o reforzado por economía y facilidad de construcción, se usaron inclusive en puentes
con armaduras hasta de 60 mts de claro.

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10. ¿Cómo es un estribo de concreto reforzado? Defínalo y dibújelo. 11

Al igual que los estribos de mampostería o de concreto ciclópeo pueden tener aleros no
paralelos al eje del camino, paralelos y falsos aleros o enterrados. La diferencia es que
mientras los primeros trabajan por gravedad, los segundos lo hacen por flexión.
Posee una armadura de acero abierta o cerrada empleada para resistir esfuerzos de
corte en un elemento estructural; por lo general, barras, alambres o malla electrosoldada de
alambre (liso o estriado), ya sea sin dobleces o doblados, en forma de L, de U o de formas
rectangulares, y situados perpendicularmente o en ángulo, con respecto a la armadura
longitudinal.
El concreto reforzado es muy popular, ya que aprovecha en forma muy eficiente las
características de buena resistencia en compresión, durabilidad, resistencia al fuego y
maleabilidad del concreto, junto con las de alta resistencia en tensión y ductilidad del acero,
para formar un material compuesto que reúne muchas de las ventajas de ambos materiales
componentes. Manejando de manera adecuada la posición y cuantía del refuerzo, se puede
lograr un comportamiento notablemente dúctil en elementos sujetos a flexión.

11. Describa y dibuje un caballete extremo de concreto.

Desde el inicio de la construcción de carreteras en México, se han empleado las
subestructuras de este tipo, pero solamente como apoyos intermedios. Su uso como
caballete extremo se inició en el año de 1953 aproximadamente, pero en este caso se
agregó al cabezal el diafragma y la prolongación de éste en falsos aleros.
La cimentación de los caballetes puede ser por medio de zapatas, directamente
sobre el terreno o apoyada en pilotes o cilindros que le proporcionen una cimentación
profunda.

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Para los caballetes extremos deberá considerarse la construcción de conos de

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derrame protegidos contra la vacacional, mediante cubierta de concreto reforzado y
dentellees, o bien, mediante enrocamiento.

12. Dibuje y defina un caballete intermedio de concreto reforzado.

Se dice lo mismo que para los caballetes extremos con excepción de lo que se refiere a los
falsos aleros.
Esta estructura ha sido una solución adoptada en los casos en que la resistencia del
subsuelo a la compresión es extremadamente baja y las cargas se transmiten a un estrato de
mayor resistencia a través de pilotes que trabajan por fricción o punta. Cuando la altura de
los caballetes lo demanda y de acuerdo a los estudios de cimentación se disponen pilotes
inclinados que se destinan a transmitir las fuerzas horizontales que obran sobre la
superestructura tales como drenaje, sismo, empujes de tierra, viento, etcétera.

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13. Dibuje y defina un caballete intermedio de forma “H” y de forma “I”. 13

El uso de este tipo de caballete no ha sido frecuente. Inicialmente se usaron pilotes de acero
de sección "H", formada por una placa de alma y dos placas de patín soldadas a ella.
Los caballetes con marco en H se basan en ángulos rectos. Todos los pilares son
generalmente paralelos a la base del caballete, que es rectangular. La porción principal del
caballete consiste en dos postes verticales con la ayuda horizontal de una barra transversal,
dando así lugar a la forma general de una H.
También se han usado pilotes formados por tres rieles soldados a lo largo de sus
hongos formando estrella. Más recientemente se han formado pilotes de tubos de acero.
En nuestro país se han empleado poco estos caballetes, ya que desde el punto de
vista constructivo se requiere que la alineación de los pilotes tenga las mínimas desviaciones
posibles, ya que el cabezal, también de acero, exige que se cumpla este requisito con mayor
precisión que cuando el cabezal es de concreto. Los diafragmas de los caballetes extremos
se forman con placas verticales de acero rigidizadas vertical y horizontalmente, por tubos de
acero de diámetro reducido.

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14. En los puentes hiperestáticos analizados en el sentido longitudinal se distinguen
los siguientes tipos:
Los tipos de puentes que se caracterizan por la unión sobre apoyos consiguiendo un
funcionamiento continúo en sentido longitudinal son:
 Puentes de losas, trabes o cajón continuo.
 Puentes empujados
 Puentes en doble voladizo
 Puentes Atirantados.

Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas se deben
aplicar métodos de estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados y más complejos.
Aptos en suelos de buena capacidad portante.

Ventajas:
Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.
Comportamiento estructural más efectivo.
Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.
Disminución del peso propio en la sección central de las luces. (Secciones no
uniformes)
Mayor seguridad ante fallas de un elemento portante por la colaboración de los
elementos adyacentes.
Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.
Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas (mayor amortiguación
dinámica)

Desventajas:
Procedimiento de diseño más laborioso.
Métodos de construcción más sofisticados.
Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.
Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los apoyos. (por
asentamientos desiguales en las fundaciones)
Dilatación por temperatura en luces muy grandes.

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15. Defina y dibuje cada uno de los siguientes conceptos:
a) Banqueta
Una acera, banqueta, vereda o andén es una superficie pavimentada y elevada a la
orilla de una calle u otras vías públicas para uso de personas que se desplazan andando o
peatones. Usualmente se sitúa a ambos lados de la calle, junto al paramento de las
casas.
En cuanto elemento del espacio público, las aceras sirven para el movimiento
utilitario de peatones o para otras actividades sociales, comerciales o culturales. Dentro
de las normas y estándares se recomienda la eliminación de las llamadas barreras de
infraestructura de las aceras para así reducir las dificultades de las personas con
discapacidad. Se requiere que las aceras dispongan de rampas en los cruces con la
calzada para facilitar el paso de personas en silla de ruedas.
Sus dimensiones dependen del espacio disponible y del tránsito que deban
soportar. Usualmente se usa la metodología norteamericana del Nivel de Servicio para
su diseño.

b) Parapeto
El parapeto es un elemento arquitectónico de protección que sirve para evitar la caída al
vacío de personas, animales u objetos de un balcón o terraza, aunque también se puede
encontrar en cualquier otro lugar que presente desniveles entre diferentes planos.
En el ámbito de la arquitectura, se emplea para nombrar al muro o la protección
que se instala con la intención de impedir que algo se caiga desde un puente, un balcón
u otra estructura elevada.

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El objetivo al incluir un parapeto es minimizar la posibilidad de que un ser

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humano, un animal o algún objeto se precipite y caiga a causa de un desnivel. El
parapeto puede adquirir la forma de una baranda, una balaustrada u otro tipo de
estructura.
Para que brinde protección, el parapeto debe cumplir con ciertos requisitos.
Tiene que estar bien fijado a la estructura principal y ser capaz de resistir mucha presión,
por ejemplo. Su altura, además, debe ser la adecuada para minimizar el riesgo de una
caída accidental al asomarse.

c) Ancho de Calzada
El ancho de la calzada es la luz libre para la circulación, o sea la distancia entre los bordes
interiores de los cordones laterales, y varía con el volumen de tránsito previsto. Este
ancho debe ser, en general, una función del de la trocha, el cual a su vez depende de las
características de los vehículos.
El ancho del carril varía entre 3,00 m y 3,65 m. Anchos menores de 3,00 m
dificultan el tránsito; anchos mayores de 3,65 m son inconvenientes, pues algunos
conductores tienden a adelantar su vehículo entre otros dos que circulan a adelantar por
sus trochas provocando accidentes.
Para la fijación de los anchos de calzada en las calles que se permita el
estacionamiento, además de lo indicado con respecto al ancho de las trochas de
circulación, debe considerarse un ancho adicional comprendido entre 2,00 m y 2,60 m,
de acuerdo con las características o porte de los vehículos a estacionar. En atención a lo
expresado anteriormente, el ancho mínimo aconsejable de las calles urbanas de dos
trochas de circulación en las que no se permita estacionamiento, debe ser de 7,00 m a
7,30 m (dos trochas de ancho máximo).
Cuando se prevea un estacionamiento lateral el ancho mínimo aconsejable es el
de 9,00 m. En calles de reducido tránsito residencial pueden adoptarse, por excepción,
anchos de 6,00 m y 8,00 m para calles sin y con un estacionamiento lateral

Hernández Téllez Ardelio Alberto. ACV3.

 Obras de Puentes y Drenaje.

respectivamente. Cuando el ancho es de 6,00 m se aconseja proyectar cordones de poca

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altura y con paramento interno de suave pendiente.

d) Sobreelevación
Es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva horizontal para
contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrífuga del vehículo.

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e) Revestionamiento de piso de un puente
El revestimiento del piso de los puentes deberá ser de un material antiderrapante. Ya
que la capa de rodadura de un puente recibe una combinación de ataques cada día
en que la misma es utilizada que comprometen la durabilidad y funcionalidad de la
misma.

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16. En las vías terrestres que tan importante es el drenaje y como se divide para su
estudio. Elabora un cuadro sinóptico.
Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua, pues en
general disminuye la resistencia de los suelos, presentándose así fallas en terraplenes,
cortes y superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que
el agua se aleje a la brevedad posible de la obra. En consecuencia, podría decirse que un
buen drenaje es el alma de los caminos.

Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la inaccesibilidad, de un

camino provocado por el agua y la humedad, los principales objetivos de estas obras son:
• Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino
• Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino
• Evitar que el agua provoque daños estructurales
• De la construcción de las obras de drenaje dependerá en gran parte la
vida útil.

El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar del
camino el agua que puede causar problemas. Este tipo de drenaje es de particular
importancia para los caminos de poco transito que no cuentan con una superficie de
rodamiento impermeable ni cunetas revestidas y en los cuales los materiales están más
expuestos al ataque del agua. Por ello para construir estos caminos y en general las vías
terrestres, se requieren estudios cuidadosos del drenaje; y los ingenieros proyectistas deben
tener amplios conocimientos en la materia, a fin de que estas obras cumplan con sus
objetivos. Al caer sobre la superficie terrestre, el agua de lluvia tiene varios destinos: escurre
superficialmente, se infiltra al subsuelo o se evapotranspira.
Cuando se construye un camino, casi siempre se corta el escurrimiento natural,
permitiéndose el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista, quien de esta
manera aleja el agua del camino lo más pronto posible.
En resumen, al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento
en las zonas que la vía atravesara, lo cual puede causar problemas como erosiones e
inundaciones. Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranías el drenaje
aumenta, aunque las cuencas y los escurrideros están generalmente bien definidos, al
contrario de los terrenos planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje
porque a menudo ni las cuencas ni los escurrideros están bien definidos.
El estudio detallado del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto o
del proyecto definitivo. Los defectos de una mala elección de ruta se reflejan tanto en estas
etapas como después, en la construcción y la operación del camino.
Para su estudio se divide en superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua
escurre o no por las capas de la corteza terrestre. El drenaje superficial se considera
longitudinal o transversal, según la posición que la obra guarde con respecto al eje del
camino.

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 Obras de Puentes y Drenaje.

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 Factores de la lluvia.
 duración
 Intensidad
 Frecuencia
 patrón
Las obras de drenaje  Factores de la cuenca.
pueden ser estudiadas
 Morfometria
con forme a los siguientes
parámetros:  Uso del suelo
 Almacenamiento

Existen 2 tipos de drenaje dentro de un sistema carretero:

 Drenaje superficial
 Drenaje subterráneo

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 Obras de Puentes y Drenaje.

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17. ¿Cuáles son las obras de drenaje superficial? Menciónalas e ilústralas.
El drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las carreteras. Esto evitara su
influencia negativa, tanto en el aspecto de la estabilidad de su infraestructura, como en sus
condiciones de transpirabilidad. Las dimensiones de las obras de drenaje serán
determinadas en base a cálculos hidráulicos, tomando como base la información
pluviométrica disponible y el drenaje del agua que escurre el pavimento.
La eliminación del agua que escurre sobre la superficie del pavimento se efectúa por
medio del bombeo en las secciones en tangente y mediante peralte en las curvas, de modo
que el escurrimiento sea hacia las cunetas. Los paseos de una carretera pavimentada se
someterán a un tratamiento de impermeabilización. De este modo se logrará fijar los
agregados y se evita que estos sean arrastrados a las cunetas por el agua que fluye desde el
pavimento.

Las aguas que escurre sobre el pavimento deberán ser encauzadas hacia ambos lados
del mismo. Deberá hacerse de tal forma que el desagüe se efectué en sitios preparados
especialmente para ello. De este modo se evitará la erosión de los taludes.
Entre estas obras se encuentran:
 Cunetas. Canales en los cortes que se hacen a los lados de la cama del camino y cuya
función es interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del
terreno natural adyacente, para conducirla hacia una corriente natural o a una obra
transversal y así alejarla lo más pronto posible de la zona que ocupa el camino.

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 Obras de Puentes y Drenaje.

 Contracunetas. Son zanjas que se construyen aguas arriba de los ceros de los cortes y
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su finalidad es interceptar el agua que escurre por las laderas y conducirla hacia
alguna cañada inmediata o a una parte baja del terreno; así se evita que al escurrir el
agua por los taludes los erosione y aumente el caudal de las cunetas.

 Canales de encauzamiento. En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el

escurrimiento es de tipo torrencial y no existen cauces definidos es necesario
construir canales que intercepten el agua antes de que esta llegue al camino y la
conduzcan a sitios elegidos con anticipación en los que se pueda construir una obra
transversal y efectuar el cruzamiento.

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 Bombeo. Consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes

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horizontales, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los
hombros. Su función es dar salida expedita al agua que caiga sobre el pavimento y
evitar en lo posible que el líquido penetre en las terracerías.

18. ¿Cuáles son las obras de drenaje subterráneo? Menciónalas e ilústralas.

Obras cuya misión es impedir el acceso del agua a capas superiores de la carretera,
especialmente al firme, por lo que debe controlar el nivel freático del terreno y los posibles
acuíferos y corrientes subterráneas existentes. Emplea diversos tipos de drenes
subterráneos, arquetas y tuberías de desagüe.
Las recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en
obras de carretera establecen que el proyecto deberá definir con el nivel de detalle que en
cada caso proceda, los sistemas de drenaje subterráneo a disponer, justificando
convenientemente su elección y adecuación a cada caso.

Estas obras son las siguientes:

 Tubería drenante. Es una tubería perforada, ranurada, etc., que normalmente estará
rodeada de un relleno de material drenante o un geotextil, y que colocada
convenientemente permite la captación de aguas freáticas o de infiltración. El
diámetro interior mínimo de los tubos será de ciento cincuenta milímetros (150mm),
salvo justificación en contra del proyecto efectuada teniendo en cuenta las
necesidades de limpieza y conservación del sistema. Cuando la sección no fuera
circular, esta deberá permitir la inscripción de un círculo de dicho diámetro.

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 Obras de Puentes y Drenaje.

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 Zanjas drenantes. Son zanjas rellenas de material drenante y aisladas de las aguas
superficiales, en el fondo de las cuales generalmente se dispone tubería drenante.
Las zanjas drenantes se proyectarán para proteger las capas de firme y la explanada
de la infiltración horizontal, para evacuar parte del agua que pudiera haber
penetrado por infiltración vertical, así como para rebajar niveles freáticos y drenar
localmente taludes de desmonte o cimientos de rellenos. Cuando las zanjas
drenantes pretendan el rebajamiento del nivel freático, el proyecto deberá
determinar la necesidad de efectuar ensayos in situ para conocer el valor de los
coeficientes de permeabilidad de los terrenos. El agua afluirá a las zanjas a través de
sus paredes laterales, se filtrará por el material de relleno hasta el fondo y escurrirá
por este, o por la tubería drenante. También podrá acceder por su parte superior, si
el sistema de drenaje subterráneo estuviera concebido para funcionar de esta
manera. En caso de que no estuviera bien aislada superficialmente podría penetrar
agua de escorrentía, lo que deberá evitarse en todo caso. En ocasiones, previa
justificación expresa del proyecto, podrán omitirse las tuberías drenantes, en cuyo
caso la parte inferior de la zanja quedaría completamente rellena de material
drenante, constituyendo un dren denominado ciego o francés, en el que el material
que ocupa el centro de la zanja es preceptivamente árido grueso.

 Pantallas drenantes. Las pantallas drenantes, o pantallas drenantes de borde, son

zanjas bastante más profundas que anchas (su anchura no suele superar los 25 cm)
que se disponen normalmente en el borde de capas de firme o explanada, en cuyo
interior se dispone un filtro geotextil, un alma drenante y generalmente, un
dispositivo colector en la parte inferior. Aunque las pantallas drenantes requieren
una ocupación de espacio en planta comparativamente menor que otras soluciones
que procuran objetivos similares, presentan condicionantes de limpieza y
conservación más estrictos. En el proyecto se deberá justificar de manera expresa la
adecuación de esta solución a la problemática planteada, así como las características
y ubicación de las pantallas drenantes, contemplando de modo expreso sus
necesidades de limpieza y conservación, y prescribiendo, salvo justificación en
contra, que su parte superior sea impermeable. Las pantallas drenantes pueden

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disponerse en contacto con las capas de firme o muy próximas a ellas. En este caso
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debe prestarse especial atención a sus condiciones de impermeabilización.

 Filtros y materiales drenantes. Los filtros utilizados más frecuentemente son los
rellenos localizados de material drenante y los geotextiles.

 Colectores. Son tuberías enterradas conectadas a arquetas o pozos de registro, de

los que recogen las aguas provenientes de los elementos de drenaje. Cuando las
posibles filtraciones desde el colector, pudieran afectar a materiales susceptibles al
agua (suelos tolerables con un contenido de yesos mayor del 2%, suelos marginales o
inadecuados, o rocas que no puedan considerarse estables frente al agua), el
proyecto establecerá prescripciones complementarias para garantizar su
estanqueidad de manera especial.

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 Láminas impermeables. Para aislar de las aguas ciertas zonas de los rellenos o
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terrenos naturales, podrán emplearse en general, láminas sintéticas impermeables.
En el proyecto se definirán las características físicas, químicas y mecánicas de dichas
láminas, las prescripciones que deban observarse durante su transporte, las
condiciones de durabilidad, exposición, recepción y almacenamiento, y su modo de
colocación, especificando los requisitos que han de cumplir las uniones, solapes y
resguardos en sus bordes.

 Mantos drenantes. Son capas drenantes formadas por bloques, bolos, material
granular o elementos drenantes prefabricados (generalmente geocompuestos), que
se disponen entre un relleno y el terreno natural sobre el que éste se cimienta.
Deben recoger y conducir al sistema general de drenaje de las obras, generalmente
de agua procedentes del terreno natural y aportes provenientes del propio relleno
en su caso. Asimismo, tienen por función la interrupción de los procesos de
ascensión capilar, al estar constituidos por materiales con huecos de mayor tamaño
que los que permiten dicha elevación. El área del manto depende de la de la zona a
drenar. Puede ser bastante reducida cuando se trate de una captación aislada, cubrir
toda una vaguada cuando la obra discurra sobre la misma, construirse como
elemento de captación de las aguas aportadas por las fracturas de un macizo rocoso
en un fondo de desmonte, etc. Salvo cuando estuviera constituido exclusivamente
por geocompuestos, en cuyo caso el proyecto podrá justificar valores menores, el
manto drenante tendrá un espesor mínimo de treinta centímetros (30 cm), debiendo
encontrarse la línea de saturación al menos a diez centímetros (10 cm) bajo su cota
superior. Asimismo, y salvo especificación en contra del proyecto, deberán
disponerse filtros granulares o geotextiles (véase apartado 3.3) para la protección del
manto. En general el manto drenante deberá estar provisto de tuberías drenantes,
con desagüe a colectores.

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19. En el drenaje cuales son las obras que se denominan para un camino, así como
para un aeropuerto.
Una de las características más importantes para la seguridad en las pistas de los aeropuertos
son el sistema de drenaje que estos disponen, dado que al encontrarse las pistas situadas en
un amplio terreno llano, deben de encontrarse convenientemente drenadas y con una
adecuada canalización de desagüe para impedir el encharcamiento en las mismas, sobre
todo durante las operaciones aéreas en condiciones de lluvia. Por lo que la inmensa mayoría
de los aeropuertos modernos disponen de sofisticadas redes de drenaje que permiten una
rápida y eficiente evacuación de aguas de diverso origen, dado que el agua incontrolada
puede ser perjudicial para el correcto funcionamiento del aeropuerto.
Y no todos los aeropuertos precisan de los mismos sistemas de drenaje, ya que
factores como su tamaño, tráfico o incluso su emplazamiento, son determinantes a la hora
de confeccionar una red de drenaje adecuada. Dado que un emplazamiento inadecuado
puede producir interferencias con el ciclo hidráulico, recarga de mantos acuíferos de la zona
o incluso la contaminación de las fuentes hidrológicas.
Por ello, una de las necesidades previas a la hora de abordar la construcción de una
red de drenaje en un aeropuerto es el estudio previo del lugar escogido para la implantación
del aeropuerto, por lo que se realiza de un estudio topográfico, así como el exhaustivo
análisis del entorno, para tener en cuenta todos los accidentes geográficos que puedan
afectar a la circulación de las aguas, ya sean naturales o fruto de la acción del hombre.
Siendo necesario considerar tanto el agua de origen subterráneo como la procedente de la
lluvia en la zona, dado que son una amenaza constante para el correcto funcionamiento de
las pistas y vías de servicio. Ya que la formación de charcos puede convertir en inviable o
sumamente peligrosa la circulación de las aeronaves otros vehículos por las mismas.

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Por tanto, este tipo de instalación es muy compleja a la hora de diseñar y de escoger
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los materiales adecuados a emplear en la ejecución de la misma, siendo un reto posterior
para los servicios de mantenimiento de las instalaciones aeronáuticas, que deben de prever
su correcto funcionamiento, mantenimiento y limpieza.
El sistema de drenaje del aeropuerto debe estar diseñado para evitar inundaciones a
nivel local, y para asegurar el reabastecimiento del agua subterránea. Además, cada vez
más, se están realizando un uso eficientemente del agua e incluyendo el reciclaje de agua
usada en diferentes zonas, para la realización de simulacros de capacitación de incendios y
otras actividades, realizando una mejor gestión de la misma, una mejora de la calidad y una
mayor gestión medio ambiental.
Por ello, las redes de drenaje y de evacuación de aguas de los aeropuertos ocupan un
lugar sumamente importante en el devenir diario de estas transitadas instalaciones, y
empleándose en su construcción sistemas revolucionarios de drenaje de alta capacidad que
permiten no sólo la captación y canalización del agua como hasta ahora, sino que incluso
permiten su acumulación dentro del volumen del canal, llegando a tener una gran capacidad
de retención (hasta 550l/s), lo que regula el volumen de agua que entra en el alcantarillado
y permite el control efectivo de los caudales punta durante una tormenta. Pudiendo tener
forma ovoide, lo que facilita el autolimpiado del canal, cumpliendo en su totalidad con la
norma EN 1433.
Los sistemas de drenaje en los aeropuertos son inspeccionados con gran frecuencia,
ya que deben encontrarse libres de aguas residuales e impedir la formación de sedimentos,
aunque en ciertas ocasiones como en épocas de grandes lluvias, estos son inspeccionados
inmediatamente después de niveles de pluviosidad superiores a la media del último año.
Siendo necesario la realización siempre un mantenimiento preventivo y mantenerlo en
óptimas condiciones de funcionamiento de acuerdo con lo establecido en los propios
Manuales de Servicios del Aeropuerto en cuestión.

Su clasificación suele ser muy compleja, aunque un tipo de clasificación puede basarse
ateniendo al origen de procedencia del agua a evacuación. En este sentido se habla de:
 Sistema de drenaje subterráneo. Cuando el agua procede del subsuelo. Se realiza un
sistema de drenaje bajo las losas existentes a fin de evitar el efecto perjudicial de
aguas infiltradas y/o provenientes del nivel freático. Este sistema de drenaje
constará de una red de tubos drenantes y un colector paralelo que recibirá los
caudales recogidos.
 Sistema de drenaje superficial. Cuando el agua procede de la lluvia. Se realiza un
sistema de drenaje sobre la propia losa existente y corresponde a la totalidad de
agua procedente de la lluvia, que deberá de ser dirigida hacia los correspondientes
colectores que recibirá los caudales previstos.
 Sistema de drenaje de circunvalación. Cuando el agua procede de los terrenos
adyacentes al aeropuerto. Correspondiente a las aguas que pueden proceder tanto
de escorrentía como de la lluvia en parcelas adyacentes al aeropuerto y que también
deben ser conducidas a su correspondiente sistema de recogida formado por

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colectores que recibirá los caudales importantes, dependiendo de la orografía del

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terreno.

Igualmente, el drenaje se puede dividir en drenaje total o drenaje por zonas, en

función del área del aeropuerto que se abarque. Por regla general, las grandes instalaciones
aeroportuarias disponen de drenajes por zonas, concediéndose prioridad a las pistas, a las
vías de servicio y a las zonas habilitadas para la realización del mantenimiento y lavado de la
aeronave, dado que todas ellos precisas de una correcta realización de recogida de agua.
Además, las zonas de mantenimiento y lavado necesitan de un sistema de
tratamiento del agua, dado que durante las operaciones repostaje o de mantenimiento son
empleados sustancias como combustible de aviación, líquidos de limpieza, y descongelantes
que deben ser controlados cuidadosamente y son tratados mediante el empleo de
separadores de hidrocarburos, evitados sus derrames. Pudiendo existir un control menos
riguroso en ciertas zonas que no son declaradas inundables.
Mientras que en los pequeños aeropuertos suelen contar con un sistema de drenaje
que se conoce con el nombre de «dren francés», y que consiste en una serie de drenes o
desagües centrales en los que otros desagües secundarios descargan el agua recogida sobre
los primeros.

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20. Qué importancia tiene el drenaje en las vías de ferrocarril como en un
aeropuerto. Explícalo e ilústralo.
La infraestructura es la obra ingeniera que se obtiene mediante el movimiento de tierra para
llevarla al estado tal, que permita la colocación en su superficie de la superestructura de la
vía férrea. La superestructura de la vía férrea no se coloca directamente sobre la superficie
de la tierra debido a sus irregularidades.
Para su colocación, se requiere que en los lugares donde el nivel del terreno se halle
por debajo de la rasante proyectada se rellene y en el caso contrario se corte, es decir sea
confeccionada una faja de vía de ancho y alto determinado a todo lo largo del tramo
diseñado denominada explanación, explanada o plataforma. De esta forma se obtienen
terraplenes cuando el nivel de la rasante proyectada se halla por encima del nivel de terreno
y excavaciones o cortes en el caso contrario, relacionados muy estrechamente con los
drenajes y obras de fábrica necesarias para la evacuación de las aguas o para salvar
obstáculos que se interpongan en la dirección de la vía.
Las características del ferrocarril hacen que su trazado sea lo más recto y llano
posible, por lo que se trata de que no se produzcan pendientes de grandes dimensiones y
curvas horizontales de cortos radios. No obstante, por la presencia en la superficie terrestre
de elevaciones con fuertes pendientes, depresiones, lagunas, ríos, etc.; se precisa construir
las explanadas no sólo en rasante sino además con pendientes, rampas, curvas, etc.
En los lugares donde se crucen con ríos, arroyos, depresiones, o elevaciones, etc.; se
construyen puentes, viaductos, alcantarillas o túneles, así como canales, canaletas, cunetas
y zanjas con vista a conducir las aguas pluviales hacia los arroyos o ríos, también se
construyen obras protectoras como banquetas, muros de contención, para evitar deslaves o
corrimientos de las capas de suelo.
En la infraestructura, debido a la carga de los equipos ferroviarios o por factores
climáticos, no deben producirse deformaciones residuales ni sus valores deben superar los
valores permisibles. Por eso se deben construir con materiales poco deformables,
compactarse adecuadamente y construir los drenajes necesarios

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