Diagramas - Coelho QRH REV35

B737NG - SCHEMATICS AND PROCEDURES INDEX
CHAPTER 00 - CHAPTER 08 -
NON NORMAL PROCEDURES
MISCELLANEOUS FIRE PROTECION
CHAPTER 01 - AIRPLANE GENERAL CHAPTER 09 -

FLIGHT PATTERNS
EMERG. EQUIP / DOORS / WINDOWS FLIGHT CONTROLS
CHAPTER 02 - CHAPTER 10 - FCOM VOL 1 -

AIR SYSTEM FLT INSTRUMENTS / DISPLAYS SUPPLEMENTARY PROCEDURES
RECALL ITEMS
APU FMC / NAVIGATION
EVACUATION
ANTI – ICE , RAIN FUEL
AUTOMATIC FLIGHT HYDRAULICS
COMMUNICATIONS LANDING GEAR
ELECTRICAL WARNING
CHAPTER 07 -
ANTENA´S LOCATION
ENGINE
FSM15_QRH REV35 – 23/SET/14 - AUTOR - INSTRUTOR COELHO - edmilson.coelho@hotmail.com

ELECTRICAL SYSTEM (CHAPTER 6)- INDEX
IDG´S ON BUSES SCHEMATIC BATTERY DISCHARGE
BLANK SCHEMATIC DRIVE
LOSS OF BOTH ENGINE

ELEC
DRIVEN GENERATORS - SCHEMATIC
LOSS OF BOTH ENGINE

ELECTRICAL CONTROL PANEL
DRIVEN GENERATORS
BUS EQUIPMENT LIST SOURCE OFF
STANDBY POWER OFF
TR UNIT TR UNIT
TR1 FAILURE TR2 & 3 FAILURE
TRANSFER BUS OFF
REF: CBT - FCOM MAIN

MENU
TRANSFER TRANSFER
BUS 1 BUS 2
MAIN BUS 1 MAIN BUS 2
GALLEY BUS GALLEY BUS

C&D A&B
GND SERVICE GND SERVICE
BUS 1 BUS 2
T T T
R R R
AUX MAIN
BAT BAT
CHGR CHGR
DC STANDBY
DC BUS 1 DC BUS 2
BUS
AC STANDBY
BUS
SWITCHED HOT
HOT BAT BUS BATTERY BUS
BAT BUS
INV
RCCB
P6-A4
REF: CBT – FCOM (CHAPTER 6) SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG - ELECTRICAL SYSTEM

MENU MENU
LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN GENERATORS
DC STBY BUS
AC STBY BUS
SWITCHED HOT
HOT BAT BUS BATTERY BUS BAT BUS
INV

MENU MENU
CONTROL AND INDICATIONS
TR UNIT
- No solo, indica falha de qualquer uma das TRU´s.
- Em voo, indica falha da TRU 1 ou TRU 2 e 3. ELEC
Indica pane do Sistema DC ou Stby,
BAT DISCHARGE incluindo o inversor.
Indica alta razão de descarga da bateria
Obs: Só acende no solo.
principal ou auxiliar quando instalada.
Obs: Acende na partida da Apu quando
usando a bateria e também no “Loss of Both
Engine Driven Generators”. Volts
Only STBY POWER OFF
BATTERY SWITCH - Indica perda de uma das barras a seguir:
Controla a BAT BUS e SWITCHED HOT BAT BUS. • Ac Stby Bus, Dc Stby Bus ou Bat Bus.
Obs: Em “OFF” desliga a APU no solo ou em voo.
DRIVE
STBY POWER SWITCH
- Indica “Low Oil Press” da IDG ou Underfrequency.
- Posição “OFF” desliga Ac Stby Bus e Dc Stby Bus.
- Posição “BAT”, permite que a bateria ou baterias
alimentem as Barras Ac Stby , Dc Stby e Bat Bus. IDG DISCONNECT SWITCH
- Desconecta a IDG da Gear Box
GRD POWER AVAILABLE Obs: Ação momentânea
- Indica que a GPU está conectada e com boa
qualidade (Voltagem, frequência e fases estão OK). Obs: A confirmação da desconexão
pode ser feita pela leitura Zero de
Voltagem e Frequência da IDG.
TRANSFER BUS OFF
- Indica que a TRANSFER BUS está sem alimentação. SOURCE OFF - Indica:
1. Nenhuma fonte foi selecionada
GEN OFF BUS para suprir a “TRANSFER BUS”, ou
- Indica que a IDG está desconectada barra. 2. A última fonte selecionada para a
“TRANSFER BUS” saiu da barra.

MENU MENU
B737NG – BUS EQUIPMENT LIST
YAW DAMPER (SEC 2) RH ADIRU – NORMAL PWR

AC TRANSFER BUS 1 AC TRANSFER BUS 2
FCC # 1 – PWR SUPPLY WHEEL WELL FIRE DET
ADF 1, RA 1, TCAS, GPS FLAP POSITION INDICATOR
EEC # 1 ALTN PWR RUDDER TRIM ( XFER SEC # 2)
ENG # 1 LH IGNITER EEC # 2 ALTN PWR
FWD # 1 FUEL PUMP ENG # 2 LH IGNITER
CROSS TIE
LH CTR FUEL PUMP RELAY FWD # 2 FUEL PUMP
AFT # 2 FUEL PUMP RH CTR FUEL PUMP
ISOLATION VALVE AFT # 1 FUEL PUMP
A/P TRIM
DC BUS 1 DC STBY BUS DC BUS 2 MAIN ELEC TRIM
SYS “B” EMDP Y/D INTERLOCK (SEC 1) PFD # 1 ILS 2, ADF 2, RA 2, WX RADAR
PFD # 2
GALLEY C, D FCC # 1 – EXC AC PWR ND # 1 ND # 2
FMC # 2
BATTERY
BLEED VALVE # 1 UPPER DU
(ALTN PWR) MCDU # 2
LOWER DU
EMERGENCY LIGHTS DEU # 1 SYS “A” EMDP
DEU # 2
CARGO FIRE DET. (LOOP A) VHF COMM # 1 STBY HYD PUMP
VHF COMM # 2
CAPT EFIS CTL PANEL. GALLEY A, B
F/O EFIS CTL PANEL.
AC STANDBY BUS FCC # 2 – EXC AC PWR
FCC # 2 – PWR SUPPLY
OUTBOARD ANTISKID
RMI BATT BUS
CARGO FIRE DET. (LOOP B)
FMC # 1
BATTERY ENG/APU FIRE DETECTION. BLEED VALVE # 2
MCDU # 1
(ALTN PWR)
PASSANGER ADDRESS YAW DAMPER # 2 ( SEC 1)
LH ADIRU - NORMAL SUPPLY
STBY HORIZON
RIGHT IGNITER (ENG#1 & 2)
FLIGHT INTERPHONE
ILS # 1, MKR BEACON #1
CROSSFEED VALVE
CARGO FIRE EXT.
MANUAL PRESSURIZATION CTL ADIRU´S
HOT BATT BUS ENG/APU FIRE EXT.
PACK VALVES (SEC 2)
SW HOT BATT BUS BACKUP POWER
SPAR FUEL S.O.V
INBOARD ANTISKID
LDG GEAR LIGHTS
ENG FUEL S.OV
SYSTEM MAIN
MENU MENU
QRH - BATTERY DISCHARGE
REF: QRH 6.1 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
DRIVE
DRIVE
FSM

MENU MENU
ELEC
LINK
MEL

MENU MENU
SOURCE OFF
LINK
MEL FSM
REF: QRH 6.8 a 6.9 – REV35 - 25/MAR/10 SYSTEM MAIN

MENU MENU
TR UNIT (TR1 FAILURE)
TR UNIT
In–flight, an amber TR UNIT light illuminates if TR1, or TR2 and TR3 has failed.
On the ground, any TR fault causes the light to illuminate.
The cross bus tie relay automatically opens, isolating DC bus 1 from DC bus 2,
under the following conditions:
• At glide slope capture during a flight director or autopilot ILS approach. LINK
This isolates the DC busses during approach to prevent a single failure MEL
from affecting both navigation receivers and flight control computers
• Bus transfer switch positioned to OFF. FSM
REF: QRH 6.9 - REV35 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
TR UNIT (TR2 AND 3 FAILURE)
TR UNIT
In–flight, an amber TR UNIT light illuminates if TR1, or TR2 and TR3 has failed.
On the ground, any TR fault causes the light to illuminate.
The cross bus tie relay automatically opens, isolating DC bus 1 from DC bus 2,
under the following conditions:
• At glide slope capture during a flight director or autopilot ILS approach. LINK
This isolates the DC busses during approach to prevent a single failure MEL
from affecting both navigation receivers and flight control computers
• Bus transfer switch positioned to OFF. FSM

MENU MENU
STBY POWER OFF
STANDBY
PWR OFF
REF: QRH 6.9 - REV35 – 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
TRANSFER BUS OFF
FSM
REF: QRH 6.10 - REV345- 27/MAR/09 SYSTEM MAIN

MENU MENU
CONTINUA PRÓX. PÁGINA
FSM
REF: QRH 6.3 a 6.7 - R35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FSM
REF: QRH 6.3 a 6.7 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FSM
REF: QRH 6.3 a 6.7 - REV345 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
CONTINUA PRÓX. PÁGINA FSM

MENU MENU
PFD 1 ND 1 ND 2 PFD 2
RMI
FSM
REF: QRH 6.3 a 6.7 - R35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
RMI
END
REF: QRH 6.3 a 6.7 - REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

MENU MENU
TR UNIT FAILURE
RETURN
ELEC QRH
REF: MEL – REV10 SYSTEM MAIN

MENU MENU
ENGINE DRIVEN GENERATOR INOPERATIVE.
RETURN
QRH
REF: MEL – REV10 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL SYSTEM (CHAPTER 12) - INDEX
LIMITATIONS CONFIG ALERT
FUEL SCHEMATIC CROSSFEED SELECTOR INOP
NITROGEN GAS SYSTEM

AND FUEL ALERTS
FUEL LOW TEMPERATURE
FUEL LEAK ENGINE
FILTER BYPASS
FUEL PUMP LOW PRESSURE
FUEL QTY INDICATION INOP
IMBAL ALERT
LOW ALERT

MENU
B737NG – FUEL SYSTEM ENG VALVE ENG VALVE
CLOSED CLOSED
SPAR VALVE SPAR VALVE

CLOSED CLOSED
FILTER BAT BUS FILTER

BYPASS BYPASS
ENG FUEL S.O.V

TRANSFER TRANSFER TANK # 1 & 2
BUS 1 BUS 2 ENG FUEL S.O.V
(BAT BUS) (BAT BUS) CAPACITIES
E.E.C 3.915 kgs
4,876 Lts
ENG # 1 ENG # 2
TRANSFER TRANSFER
BUS 2 BUS 1
TRANSFER TRANSFER
BUS 2 BUS 1
CENTER
TANK
CAPACITY
13,066 kgs
16,273 Lts
MANUAL REF:FUEL DENSITY= 0.8029
DEFUELING
SPAR FUEL VALVE REFUELING
S.O.V PANEL
SPAR FUEL S.O.V FWD FWD
(HOT BAT BUS) #1 #2
(FUEL S.O.V BATTERY)
START LEVER
BYPASS BYPASS
VALVE VALVE
APU BYPASS AFT AFT

VALVE #1 #2
APU DC
MANUAL
FUEL PUMP
LH RH DEFUELING
(BAT BUS)
CTR CTR VALVE
MAIN TANK # 1 CTR TANK MAIN TANK # 2
APU FUEL S.O.V

(HOT BAT BUS)
REF: CBT - FCOM SYSTEM REF: MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
FUEL SYSTEM - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 –REV 34 - L.10.14 SYSTEM REF: MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
B737NG – FUEL SYSTEM
REF: FCOM VOL 2 – REV 34, PAG 12.10.07 a 12.10.9 SYSTEM REF: MAIN
QRH 13.1
MENU MENU
FUEL CONFIG ALERT
FSM
REF: QRH 12.1 - REV35 - 29/OUT/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL CONFIG ALERT
FSM
REF: QRH 12.1 - REV35 - 29/OUT/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE – FAILED IN CLOSED POSITION
FSM

MENU MENU
CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE – FAILED IN CLOSED POSITION
FSM

MENU MENU
CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE – FAILED IN OPEN POSITION
FSM

MENU MENU
CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE – FAILED IN OPEN POSITION
FSM

MENU MENU
FUEL FILTER BYPASS
FUEL
REF: QRH 12.3 - REV35 - 26/SET/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL PUMP LOW PRESS

MENU MENU
FUEL TEMPERATURE LOW

MENU MENU
FUEL QTY INDICATION INOPERATIVE

MENU MENU
FUEL “IMBAL” ALERT

FSM

MENU MENU
FUEL “IMBAL” ALERT

MENU MENU
FUEL “LOW” ALERT
FSM
REF: QRH 12.12 - REV35- 26/SET/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL LEAK ENGINE
REF: QRH 12.4 a 12.7 – REV 35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FUEL LEAK ENGINE

REF: QRH 12.4 a 12.7 – REV 35 - 26/SET/13 SYSTEM MAIN
MENU MENU
FUEL LEAK ENGINE

MENU MENU
ANTI-ICE (CHAPTER 3) - INDEX
ENGINE COWL ANTI-ICE

DUCT OVERPRESSURE WINDOW HEAT OFF
ENGINE COWL VALVE

FAILED IN OPEN POSITION
WINDOW OVERHEAT
ENGINE COWL VALVE WING ANTI - ICE VALVE

FAILED IN CLOSED POSITION FAILED IN OPEN POSITION
WING ANTI-ICE VALVE

PROBE HEAT FAILED IN CLOSED POSITION
MAIN
MENU
B737NG – ENGINE COWL ANTI-ICE
REF: QRH 3.1 – REV 35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – COWL VALVE FAILED IN OPEN POSITION
TAI TAI
REF: QRH 3.1 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – COWL VALVE FAILED IN CLOSED POSITION
TAI TAI

MAIN 13.1
MENU MENU
PROBE HEAT
REF: QRH 3.2 – REV 35 - 23/SET/10 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - WINDOW HEAT OFF
REF: QRH 3.2 a 3.3 – REV35 - 15/MAY/08 SYSTEM REF:

MAINQRH 13.1
MENU MENU
B737NG - WINDOW OVERHEAT
REF: QRH 3.3 – REV35 - 15/MAY/08 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - WING ANTI-ICE VALVE IS FAILED CLOSED
REF: QRH 3.4 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

REF: QRH 13.1
MENU MENU
B737NG - WING ANTI-ICE VALVE IS FAILED OPEN

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOMATIC FLIGHT (CHAPTER 4) - INDEX
LIMITATIONS AUTOPILOT DISENGAGE
MAIN COMPONENTS AUTOTHROTTLE DISENGAGE
REF: CBT - FCOM REF:MAIN

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
B737NG EFIS CTL PANEL MCP – MODE CONTROL PANEL EFIS CTL PANEL
AUTOFLIGHT SYSTEM
ADC DATA : IRU DATA :

• SPEED • ATT – PITCH/ROLL
• ALTITUDE • HDG -TRUE/MAG
• MACH NUMBER • GROUND SPD
• TAT, OAT • WIND
• TAS • VERTICAL SPD
• AOA • ACCELERATION
VHF NAV PANEL VHF NAV PANEL
PFD 1 ND 1 ND 2 PFD 2 • TRACK
• POSITION
BRIGHTNESS BRIGHTNESS
CONTROL CONTROL
AILERON AILERON
A/P A/P
ELEVATOR CDU 1 CDU 2 ELEVATOR
F/D - CROSSBAR F/D - CROSSBAR
MACH TRIM - ELEVATOR MACH TRIM - ELEVATOR
SPEED TRIM – STAB TRIM SPEED TRIM – STAB TRIM
ALPHA VANE
ANGLE OF ATTACK FMC FMC ANGLE OF ATTACK
ALPHA VANE
1 2
CAPTAIN F/O
PITOT PITOT
TOTAL TOTAL
PRESSURE PRESSURE
CAPTAIN F/O
STATIC STATIC
PORT PORT
STATIC STATIC
PRESSURE PRESSURE
TOTAL INERTIAL
AIR SYSTEM
TEMPERATURE DISPLAY
UNIT
TAT MODE
PROBE SELECTOR
UNIT
REF: CBT - FCOM SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOMATIC FLIGHT - LIMITATIONS

REF: FCOM VOL 1 – L10-9 e L10.10 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOMATIC FLIGHT - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – L10-9 e L10.10 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOPILOT DISENGAGE
REF: QRH 4.1 – REV35- 15/MAI/08 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTOTHROTTLE DISENGAGE
REF: QRH 4.1 – REV35 - 15/MAI/08 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
ENGINE (CHAPTER 7) - INDEX
ENGINE LIMITATIONS ENGINE HIGH OIL TEMPERATURE REVERSER
ENGINE COMPONENTS ENGINE FAILURE OR SHUTDOWN REVERSER UNLOCKED
ENGINE START SYSTEM ENGINE LOW OIL PRESSURE APU FAULT
EEC CONTROL / MODES ENGINE OIL FILTER BYPASS APU LOW OIL PRESSURE
ABNORMAL STARTS HIGH ENGINE VIBRATION APU OVERSPEED
ENGINE FAILURE
ABORTED ENGINE START ENGINE INFLIGHT START AFTER V1
ONE ENGINE ENGINE FAILURE

EEC ALTERNATE MODE
INOPERATIVE LANDING DURING CRUISE FLT
ENGINE FAILURE DURING

ENGINE CONTROL VOLCANIC ASH
CRUISE FLT (FMS INOP)
ENGINE LIMIT or SURGE ENGINE FAILURE

START VALVE OPEN
or STALL ON FINAL APPROACH
LOSS OF THRUST ENGINE FAILURE

ON BOTH ENGINE DURING GO-AROUND

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
ENGINE - LIMITATIONS
N1 - MÁX 104%
N2 - MÁX 105%
EGT - MÁX T.O – 950°C / 5 MIN
MÁX CONT – 925°C
MÁX PARTIDA – 725°C
REF: CBT – FCOM VOL 1 – L10-12 SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
SPAR FUEL
B737NG - ENGINE COMPONENTS S.O.V
FUEL
N1 N2 TANK
1ST STAGE
LOW PRESSURE HIGH PRESSURE PUMP
COMPRESSOR COMPRESSOR IDG OIL
COOLER
ENGINE
MAIN FUEL FILTER
GE - CFM56 - 7
ENGINE BYPASS
ENGINE OIL COOLER
BLEED
AIR FLOW 80% FUEL
FITER
C LPT
LOW PRESSURE
TURBINE
2ND STAGE
HIGH PUMP
1 STAGE HPT
VALVE
2 HIGH PRESSURE
3 5 6 HMU TURBINE
4 6 ENG FUEL
7
F 8
9
S.O.V Fuel
Flow
10 RH IGN
A AIR FLOW 20% 11
12 13
N
LH IGN
COMBUSTION
CHAMBER
FUEL
PUMPS HMU
G C
E S OIL OPPOSITE
N
IDG
D
GEAR PUMP
STARTER
ENG
RESET
ALTN
BOX S
T
A
VALVE
GEN R
T
LPU
E
HYD R
PUMP
LIMITATIONS
APU N1 - MÁX 104%
N2 - MÁX 105%
EGT - MÁX T.O – 950°C / 5 MIN
ENG# 1- LH IGNITER – TRANSFER BUS 1 ENG# 2- LH IGNITER – TRANSFER BUS 2 MÁX CONT – 925°C
RH IGNITER – STANDBY AC BUS RH IGNITER – STANDBY AC BUS MÁX PARTIDA – 725°C

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – STARTING SYSTEM

MAIN13.1
MENU MENU
ABNORMAL STARTS
1. NO N1 ROTATION – Se não houver indicação de N1 na partida, o piloto não
deve comandar a abertura da Start Lever para IDLE.
2. WET START / NO IGNITION
No solo, se não houver indicação de EGT após 10 segundos de Fuel Flow, o
piloto deve cortar o motor e efetuar o motoring.
Obs 1: Caso o piloto não corte o motor, o E.E.C irá abortar a partida
automaticamente fechando a Eng Fuel S.O.V e cortará a ignição após 15
segundos da indicação de Fuel Flow.
Obs 2: Em voo, o acréscimo de EGT pode ocorrer em até 30 segundos da
abertura do combustível e lembrando que, não há corte automático em voo.
3. HOT START
Após a indicação de Fuel Flow, o EGT sobe continuamente e pode ultrapassar
o limite de partida se o piloto não cortar o motor.
Obs 1: O E.E.C alerta para uma tendência de partida quente, piscando o box
com o valor de EGT em cor branca.
Obs 2: Se o piloto não cortar, o E.E.C irá abortar automaticamente a partida;
porém a indicação de EGT ficará boxeada em vermelho mesmo após o corte
e ainda ficará registrado no MQOA.
4. HUNG START
Conhecida em português como partida enforcada, caso o N1 e/ou N2 não
desenvolvam, e com isso pode levar a uma partida quente devido ao
desequilíbrio na mistura de combustível/ar, o piloto deve abortar a partida.
MAIN13.1
MENU MENU
ABNORMAL STARTS
6. LOW OIL PRESSURE
Se na estabilização do motor não houver acréscimo na pressão de óleo do motor,
o piloto deve cortar o motor; pois estará ocorrendo uma falta de lubrificação
adequada para os rolamentos e/ ou gear box do motor.
7. ENGINE TAILPIPE FIRE
Se na partida a manutenção informar que há lavareda de fogo no motor, o piloto
deve efetuar as ações contidas no QRH.
8. HIGH OIL TEMPERATURE
Se na partida do motor a temperatura do óleo do motor estiver entrando
na faixa âmbar ou na faixa vermelha, o piloto deve efetuar as ações contidas
no QRH.
9. ENGINE HIGH VIBRATION
Se na partida do motor o indicador de High Vibration mostrar um valor igual
ou maior do que 4.0 e realmente o piloto perceber níveis de vibração elevado,
o piloto deve efetuar as ações contidas no QRH.
10. START VALVE OPEN
Após o Start Cutout se a start valve não fechar, a luz âmbar Start Valve Open irá
piscar por 10 segundos e o piloto deve posicionar a Start Switch para OFF ou
Auto, depende do avião. Se a Luz permanecer acesa, o piloto deve efetuar as
ações contidas no QRH.

MAIN13.1
MENU MENU
B737NG – ENGINE CONTROL
NORMAL MODE – SOFT ALTN MODE HARD ALTN MODE
EEC USES THE FOLLOWING PARAMETERS - AUTOMATIC - MANUALLY SELECTED ANYTIME

TO CALCULATE N1THRUST RATE :
- REQUIRED INPUTS NOT AVAILABLE - THRUST LEVER POSITION AND
- THRUST LEVER POSITION INTERNAL DATA
- THRUST LEVER POSITION AND
- FLIGHT CONDITIONS CURRENT AMBIENT CONDITIONS - MAXIMUM THRUST LIMITS
• TEMPERATURE CAN BE EXCEEDED
• PRESSURE - THRUST LIMITED TO MAXIMUM
• PNEUMATIC LOAD CALCULATE FROM LAST VALID - MOVE THRUST LEVERS TO MID
CONDITIONS. POSITION AND DISENGAGED
AUTOTHROTTLE.
OBS: REVERTS TO HARD MODE IF
THRUST LEVER WAS REDUCED TO
THE CLOSE POSITION.

MAIN13.1
MENU MENU
ABORTED ENGINE START
FSM
REF: QRH 7.1 e 7.2 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

MENU MENU
EEC ALTERNATE MODE
FSM

MENU MENU
ENGINE LIMIT or SURGE or STALL
FSM
REF: QRH 7.3 A 7.5 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES
REF: QRH 7.6 A 7.10 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU

FSM
REF: QRH 7.6 A 7.10 – REV35 - 25/ABR/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FSM

MENU MENU
RMI
FSM

MENU MENU
ENGINE CONTROL
FCOM
REF: FCOM PAGE 7.15.5 and QRH 7.13 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN
MENU MENU
ENGINE FAILURE or SHUTDOWN

MENU MENU
ENGINE FAILURE or SHUTDOWN
FSM

MENU MENU
ENGINE HIGH OIL TEMPERATURE

MENU MENU
ENGINE LOW OIL PRESSURE

MENU MENU
ENGINE OIL FILTER BYPASS

MENU MENU
HIGH ENGINE VIBRATION

MENU MENU
ENGINE IN-FLIGHT START
FSM

MENU MENU

MENU MENU
FSM

MENU MENU
ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING

FSM

MENU MENU

MENU MENU
FSM

MENU MENU
VOLCANIC ASH

MENU MENU
VOLCANIC ASH
FSM

MENU MENU
START VALVE OPEN
FSM

MENU MENU
REVERSER UNLOCKED
REVERSER
UNLOCKED
AFTER V1
FSM
REF: QRH 7.25 - REV35 - 27/MAR/14 REF: FCOM

SYSTEM VOL2, PAGEMAIN
7.20.16
MENU MENU
REVERSER
SELECTOR VALVE
ISOL VALVE
REF: QRH 7.24 - REV35 - 27/MAR/14 REF: FCOM

SYSTEM VOL2, PAGEMAIN
7.20.16
MENU MENU
AIR SYSTEMS (CHAPTER 2) - INDEX
LIMITATIONS DUCT OVERHEAT
AIR SYSTEM CONTROL EQUIPMENT COOLING
HIGH ALTITUDE LANDING

ACM / RAIM AIR
INOPERATIVE
BLEED CONFIGURATIONS
OFF SCHEDULE DESCENT
ON THE GRD
BLEED CONFIGURATIONS
PACK
FOR TAKEOFF
AIR CONDITIONING B737-800 PACK TRIP OFF
AUTO FAIL OR UNSCHEDULE WING-BODY OVERHEAT

PRESSURIZATION CHANGE B-737-700 B-737-800
BLEED TRIP OFF ZONE TEMP
ZONE TEMP
DUAL BLEED
(DUAL CONTROLLER FAULT)
CABIN ALTITUDE WARNING OR RAPID

SMOKE, FIRE OR FUMES
DEPRESSURIZATION

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
AIR SYSTEM - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 –REV 35, PÁG L10-8 e L10-9 SYSTEM REF:MAIN
QRH 13.1
MENU MENU
B737-700 – AIR SYSTEM CONTROL
LEFT RIGHT
PACK PACK
PACK PACK
VALVE 1 VALVE 2
ENGINE ENGINE
BLEED 1 BLEED 2
REF: CBT - FCOM SYSTEM MAIN

MENU
REF: QRH 13.1
MENU
B737-700 – ACM / RAM AIR
AUTOMATIC MODE
AIR MIX VALVE
MANUAL
MODE
PACK VALVE
HEAT EXCHANGERS AIR CYCLE MACHINE

AIR MIX VALVE
DEFLECTOR DOOR - Comandada pelo sensor air ground.

Preveni ingestão de sujeira nos trocadores
de calor na Liftoff e após a decolagem
RAIM AIR DOOR.

No solo ou em vôo de baixa velocidade, com
flaps estendidos, a RAIM AIR DOOR estará
totalmante aberta.
Em cruzeiro, a RAIM AIR DOOR irá modular.
REF: CBT - FCOM SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
B737NG – BLEED CONFIGURATIONS
ON THE GROUND
PACKS - OFF APU BLEED ON CLEAR FOR ENGINE START
1. RIGHT PACK – OFF 1. APU BLEED – ON 1. LEFT PACK – OFF

2. ISOLATION VLV - AUTO 2. LEFT PACK – AUTO 2. RIGH PACK - OFF
3. LEFT PACK – OFF 3. ISOLATION VLV- OPEN
4. ENG#1 BLEED – ON 4. RIGHT PACK - ON FIRST , START ENGINE #2 ,THEN
5. APU BLEED – OFF
1. ISOLATION VLV – CLOSED
6. ENG#2 BLEED - ON
2. RIGH PACK - AUTO
START ENGINE #1

QRH 13.1
MENU MENU
B737NG – BLEED CONFIGURATIONS
TAKEOFF CONFIGURATION
APU BLEED ENGINE BLEED UNPRESSURIZED
1. RIGHT PACK – AUTO 1. ENG#2 BLEED - ON 1. RIGHT PACK – AUTO

2. ISOLATION VLV - CLOSE 2. APU BLEED - OFF 2. ISOLATION VLV - CLOSE
3. LEFT PACK – AUTO 3. WHEN CABIN RATE OF 3. LEFT PACK – AUTO
4. ENG#1 BLEED – OFF CLIMB STABILIZES 4. ENG#1 BLEED – OFF
5. APU BLEED – ON 4. ENG#1 BLEED – ON 5. APU BLEED – OFF
6. ENG#2 BLEED - OFF 5. LEFT PACK – AUTO 6. ENG#2 BLEED - OFF
6. ISOLATION VLV – AUTO
7. RIGH PACK - AUTO

QRH 13.1
MENU MENU
B737-800 – AIR CONDITIONING SYSTEM
Trim Air
Modulating
Valves
Trim Air
Valve
Rh Pack Temp
Lh Pack Temp
Control Valve
Control Valve
Stby Pack Temp

Control Valve
Stby Pack Temp
Control Valve
Lh Pack Rh Pack
Valve Valve
REF: FCOM VOL 2 PAGE 2.31.2 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
DUAL BLEED
FSM
REF: QRH 2.5 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
BLEED TRIP OFF

MAIN13.1
MENU MENU
DUCT OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
EQUIPMENT COOLING OFF

MAIN 13.1
MENU MENU
HIGH ALTITUDE LANDING (INOP)
REF:FCOM VOL II ,PÁG 2.10.16 e QRH 2.6 – REV 35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
PACK TRIP OFF
LINK
MEL
FSM
REF: QRH 2.10 a 2.12 – REV 35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
PACK TRIP OFF

MAIN 13.1
MENU MENU
PACK TRIP OFF

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT (B737-700)

FSM
REF: QRH 2.14 a 2.17 – REV 35 - 30/SET/11 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT
REF: QRH 2.14 a 2.17 – REV 35 -27/SET/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT (B737-800)
FSM
MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT
REF: QRH 2.18 a 2.22 – REV 35 -27/SET/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
WING-BODY OVERHEAT

MAIN 13.1
MENU MENU
PACK

FSM

MAIN13.1
MENU MENU
PACK

FSM

MAIN13.1
MENU MENU
PACK
FSM

MAIN13.1
MENU MENU
ZONE TEMP (OVERHEAT)
Trim Air
Valve
REF: QRH 2.22 – REV 35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
ZONE TEMP (DUAL CONTROLLER FAULT)
REF: QRH 2.22 – REV 35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF:MAIN

QRH 13.1
MENU MENU
AUTO FAIL or UNSCHEDULE PRESSURIZATION CHANGE

FSM

MAIN 13.1
MENU MENU
FSM

MAIN 13.1
MENU MENU
FSM

MAIN 13.1
MENU MENU
OFF SCHEDULE DESCENT

MAIN 13.1
MENU MENU
CABIN ALTITUDE WARNING or RAPID DEPRESSURIZATION
WITH PILOT
INCAPACITAION FSM

MAIN 13.1
MENU MENU
CABIN ALTITUDE WARNING or RAPID DEPRESSURIZATION
WITH PILOT
INCAPACITAION FSM
REF: QRH 2.1 - REV 35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
AIR CONDITIONING PACKS
RETURN
QRH
REF: QRH 2.1 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
AIR CONDITIONING PACKS
RETURN
QRH
REF: QRH 2.1 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
HYDRAULIC SYSTEM (CHAPTER 13) - INDEX
HYDRAULIC PUMP
HYDRAULIC SCHEMATIC
LOW PRESSURE
BLANK SCHEMATIC HYDRAULIC PUMP OVERHEAT
STBY PUMP START LOSS OF SYSTEM A
PTU - CONTROL LOSS OF SYSTEM B
LANDING GEAR TRANSFER UNIT MANUAL REVERSION
STANDBY HYDRAULIC
LOSS OF SYSTEM A
LOW PRESSURE
STANDBY HYDRAULIC
LOSS OF SYSTEM B
LOW QUANTITY
MANUAL REVERSION

MENU
B737NG - HYDRAULIC SYSTEM
ALERTA
EDP EMDP - 5.7 GPM EDP STBY LOW QTY
37.5 GPM EMDP-5.7 GPM (XFER BUS 1) 37.5 GPM RESERVATÓRIO < 50%
OU 36 GPM (XFER BUS 2) EMDP-3.7 GPM OU 36 GPM
(XFER BUS 2)
PTU
11.6 GPM
PTU SELECTOR
VALVE
STBY RUDDER
SHUTOFF VALVE
FLT CTL A FLT CTL B

SHUTOFF VALVE SHUTOFF VALVE
ALERTA RF – QTY < 76 %

SYS A & B
REF: CBT – FCOM - AMM SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
HYDRAULIC SYSTEM
REF: CBT – FCOM SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG - HYDRAULIC SYSTEM – STBY PUMP
EDP EMDP EMDP EDP

(ENG 1) (XFER 2) (XFER 2) (ENG 2)
START UP EMDP
(XFER 1)
STBY RUDDER
SOV
FLT CONTROL “A” SOV FLT CONTROL “B” SOV

MENU MENU
POWER TRANSFER UNIT
REF: CBT – FCOM SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
LANDING GEAR TRANSFER UNIT
REF: CBT – FCOM SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
LOSS OF SYSTEM A

MENU MENU
LOSS OF SYTEM B

MENU MENU
MANUAL REVERSION or LOSS OF SYSTEM A AND B

MENU MENU
HYDRAULIC PUMP LOW PRESS
REF: QRH 13.1 – REV 35 - 15/MAI/08 SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
HYDRAULIC PUMP OVERHEAT
FSM
REF: QRH 13.1 – REV 35 - 15/MAI/08 SYSTEM MAIN

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM A
FSM
MENU MENU
LOSS OF SYSTEM A
FSM

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM B

FSM

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM B

FSM

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM B (Continuação)

MENU MENU
LOSS OF SYSTEM B (Continuação)
FSM

MENU MENU
MANUAL REVERSION
FSM
REF: QRH 13.08 a 13.12- REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN
MENU MENU
MANUAL REVERSION (Continuação)

MENU MENU
FSM
MENU MENU
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
STBY HYDRAULIC LOW PRESSURE

MENU MENU
STBY HYDRAULIC LOW QTY
NOTA: A LUZ ÂMBAR “LOW QUANTITY” ACENDE NO

SOLO OU EM VOO QUANDO A QUANTIDADE DO
RESERVATÓRIO STANDBY CAIR ABAIXO DE 50%.

MENU MENU
FLIGHT CONTROLS (CHAPTER 9) -INDEX
SPOILER ARMED
LIMITATIONS RUNAWAY STABILIZER
REJECT TAKEOFF
L.E DEVICES / FLAPS

FLT CONTROLS - SCHEMATIC SPEED BRAKE DO NOT ARM
NORMAL / ALTN OPERATION
ROLL SYSTEM - SCHEMATIC ALL FLAPS UP LANDING SPEED TRIM FAIL
PITCH SYSTEM - SCHEMATIC AUTO SLAT FAIL SPEEDBRAKES EXTENDED
YAW SYSTEM ELEVATOR TAB VIBRATION STABILIZER OUT OF TRIM
YAW SYSTEM - LOSS OF SYS B FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE STABILIZER TRIM INOPERATIVE
YAW SYSTEM – MANUAL

FLAP LOAD RELIEF STANDBY RUDDER ON
REVERSION
YAW DAMPER FLIGHT CONTROL TRAILING EDGE

NORMAL OPERATION LOW PRESSURE FLAP ASYMMETRY
YAW DAMPER JAMMED OR RESTRICT TRAILING EDGE

MANUAL REVERSION FLT CONTROLS FLAP DISAGREE
LEADING EDGE TRAILING EDGE
SPOILER SYSTEM FLAPS TRANSIT FLAPS UP LANDING
SPOILER ARMED
MACH TRIM FAIL YAW DAMPER
LANDING

MENU
FLIGHT CONTROLS
REF: FCOM VOL 1 REV35 – L10-13 SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
LEADING EDGE DEVICES
HYD “B” SYS
2 PTU 3
1 4
4 5
3 “STBY” SYS
6
2 7
1 FLT SPOILERS
(EXTENSION ONLY)
FLT SPOILERS 8
GS GS GS GS
SYSTEM B
A A B A B A TRAILING EDGE
A B A B A A
BYPASS VALVE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HYD
LH AILERON FLAP RH AILERON
DRIVE
TAB UNIT TAB
OUTBOARD INBOARD INBOARD OUTBOARD
ELEC
TRAILING EDGE FLAPS TRAILING EDGE FLAPS
F.S.E.U
A • HYD SYSTEM “A” • Skew Sensor
B • HYD SYSTEM “B” • Position Sensor SMYD
REF: AUTOR SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
B737NG – ROLL SYSTEM
5 8 9 10
2 3 11
SYSTEM “A” SYSTEM “B”

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – PITCH SYSTEM
FEEL DIFF PRESS - ACENDE QUANDO HÁ DIFERENÇA EXCESSIVA
DE PRESSÃO ENTRE OS SISTEMAS HIDRÁULICOS A & B OU
AINDA FALHA NO SISTEMA DE ELEVATOR PITOT.
SPEED TRIM – CORRIGE A TENDÊNCIA DE NOSE-UP DA

AERONAVE DURANTE AS FASES DE DECOLAGEM, SUBIDA E
ARREMETIDA COM ALTA POTÊNCIA, BAIXO PESO E CG TRASEIRO. SPEED TRIM
MOMENTOS: ENTRE 100 KTS OU 0.5 MACH E, FAIL
10 SEC APÓS A DECOLAGEM
5 SEC APÓS SOLTAR OS STAB TRIM SWS.
A/P DISENGAGED
MACH TRIM - PROVÊ ESTABILIDADE DA AERONAVE EM ALTA

VELOCIDADE. A COMPENSAÇÃO DO ESTABILIZADOR É
AUTOMÁTICA ACIMA DE MACH 0.615 ATRAVÉS DO AJUSTE
DOS PROFUNDORES EM RELAÇÃO AO ESTABILIZADOR.
SYS “A” SYS “B”
MAIN ELEC
TRIM
STAB TRIM
STABILIZER
TRIM
FLIGHT
A/P
CONTROL
COMPUTER TRIM

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW SYSTEM
SYS “B”
SYS “A”
STBY SYS
STBY RUDDER
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW SYSTEM / LOSS OF SYSTEM B
SYS “B”
SYS “A”
STBY SYS
STBY RUDDER
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW SYSTEM / MANUAL REVERSION
SYS “B”
SYS “A”
STBY SYS
STBY RUD
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW DAMPER / NORMAL OPERATION
SYS B
SYS A
STBY SYS
STBY RUD
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW DAMPER / LOSS OF SYSTEM B
SYS B
SYS A
STBY SYS
STBY RUD
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – YAW DAMPER / MANUAL REVERSION
SYS B
SYS A
STBY SYS
STBY RUD
SHUTOFF VALVE

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – SPOILER SYSTEM
GROUND SPOILER
CONTROL VALVE
GROUND SPOILER
BYPASS VALVE
RADIO ALTITUDE SPEEDBRAKES

FLAP POSITION EXTENDED
HYD PRESSURE
SPEED BRAKE
ARMED
FLIGHT SPOILERS: 2, 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11
SPEED BRAKE
GROUND SPOILERS: 1, 6, 7, 12 DO NOT ARMED

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – SPOILERS ARMED - ON LANDING
1 3

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – SPOILERS ARMED - REJECT TAKEOFF
1 3 4

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – TRAILING EDGE FLAPS AND LEADING EDGE DEVICES
NORMAL OPERATION
SMYD

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – TRAILING EDGE FLAPS AND LEADING EDGE DEVICES
ALTERNATE OPERATION
SMYD

MAIN 13.1
MENU MENU
RUNAWAY STABILIZER

MENU MENU
ELEVATOR TAB VIBRATION
STABILIZER
ELEVATOR
TAB TAB
REF: MANUAL SYNOPTIC / QRH 9.6 – REV35 - 18/MAR/11 SYSTEM MAIN

MENU MENU
AUTO SLAT FAIL
REF: QRH 9.6 – REV35 -18/MAR/11 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE
REF: FCOM VOL 2, PAGE 9.20.7 e QRH 9.6 REV35 - 18/MAR/11 SYSTEM MAIN
MENU MENU
FLIGHT CONTROL LOW PRESSURE

MENU MENU
JAMMED OR RESTRICTED FLT CONTROLS
REF: QRH 9.8 a 9.9 - REV35 – 25/ABR/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
LEADING EDGE FLAPS TRANSIT
FSM
MENU MENU
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
MACH TRIM FAIL
REF: FCOM VOL 2, PAGE 9.20.8 e QRH 9.13 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN
MENU MENU
SPEED TRIM FAIL
REF: FCOM VOL 2, PAGE 9.20.9 e QRH 9.16 – REV35- 27/MAR/14 SYSTEM MAIN
MENU MENU
SPEED BRAKE DO NOT ARM

MENU MENU
PRÓX. PÁGINA – RESTANTE DA FROTA

MENU MENU

MENU MENU
STABILIZER OUT OF TRIM
REF: QRH 9.18 – REV35 - 25/ABR/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
STABILIZER TRIM INOPERATIVE

QRH 9.19 a 9.21 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN
MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
STANDBY RUDDER ON
REF: FCOM VOL 2, PAGE 13.20.6 e QRH 9.21 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN
MENU MENU
YAW DAMPER INOPERATIVE
REF: FCOM VOL 2 e QRH 9.33 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

MENU MENU
FLAP LOAD RELIEF
REF: FCOM VOL 2, PAGE 9.20.23 - QRH 9.7 – REV35 – 18/MAR/11 SYSTEM MAIN
MENU MENU
SPEEDBRAKES EXTENDED
FCOM
REF: FCOM VOL 2 e QRH 9.17 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

MENU MENU
TRAILING EDGE FLAP ASYMMETRY
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
TRAILING EDGE FLAP DISAGREE
FLAP LEVER
10 POSITION

MENU MENU
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU

MENU MENU
TRAILING EDGE FLAPS UP LANDING
FLAP
LEVER
1
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
ALL FLAPS UP LANDING
FLAP
LEVER
10

FSM

MENU MENU
ALL FLAPS UP LANDING
FSM

MENU MENU
FLT INSTRUMENTS/ DISPLAYS (CHAPTER 10) -INDEX
AUTOFLIGHT SCHEMATIC ALTITUDE DISAGREE
INTEGRATED STANDBY
AOA DISAGREE
FLIGHT DISPLAY
DU SWITCHING CDS MAINT
PFD - FLAGS CDS FAULT
ND - FLAGS DISPLAY FAILURE
EFIS CONTROL PANEL

NORMAL CONTROL
DISPLAY CONTROL PANEL
EFIS CONTROL PANEL

DISPLAY SOURCE
TRANSFERING
COMMON DISPLAY SYSTEM

FLIGHT RECORDER
POWER SUPPLY
AIRSPEED UNRELIABLE IAS DISAGREE

MENU
B737NG EFIS CTL PANEL MCP – MODE CONTROL PANEL EFIS CTL PANEL
AUTOFLIGHT SYSTEM
ADC DATA : IRU DATA :

• SPEED • ATT – PITCH/ROLL
• ALTITUDE • HDG -TRUE/MAG
• MACH NUMBER • GROUND SPD
• TAT, OAT • WIND
• TAS • VERTICAL SPD
• AOA • ACCELERATION
VHF NAV PANEL VHF NAV PANEL
PFD 1 ND 1 ND 2 PFD 2 • TRACK
• POSITION
BRIGHTNESS BRIGHTNESS
CONTROL CONTROL
AILERON AILERON
A/P A/P
ELEVATOR CDU 1 CDU 2 ELEVATOR
F/D - CROSSBAR F/D - CROSSBAR
MACH TRIM - ELEVATOR MACH TRIM - ELEVATOR
SPEED TRIM – STAB TRIM SPEED TRIM – STAB TRIM
ALPHA VANE
ANGLE OF ATTACK FMC FMC ANGLE OF ATTACK
ALPHA VANE
1 2
CAPTAIN F/O
PITOT PITOT
TOTAL TOTAL
PRESSURE PRESSURE
CAPTAIN F/O
STATIC STATIC
PORT PORT
STATIC STATIC
PRESSURE PRESSURE
TOTAL INERTIAL
AIR SYSTEM
TEMPERATURE DISPLAY
UNIT
TAT MODE
PROBE SELECTOR
UNIT

MAIN 13.1
MENU MENU
INTEGRATED STANDBY FLIGHT DISPLAY
ECO/ECO-E4-1
150 MINUTES
IRU SENSORS
REF: FCOM VOL2, PAGE 10.15.19 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – DU SWITCHING
CAPTAIN´S DISPLAY SELECTOR PANEL F/O´S DISPLAY SELECTOR PANEL
REF: FCOM 2, PAGE 10.11.01 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – DISPLAY FAILURE

MENU MENU
PFD FAILURE FLAGS

MENU MENU
ND - FAILURE INDICATIONS AND FLAGS

MENU MENU
B737NG – ALTITUDE DISAGREE

MENU MENU
B737NG – AOA DISAGREE

MENU MENU
B737NG – COMMON DISPLAY SYSTEM
LEFT LEFT RIGHT RIGHT

OUTBOARD INBOARD UPPER INBOARD OUTBOARD
DU DU DU DU DU
DC STBY BUS DC STBY BUS DC STBYBUS DC BUS 2 DC BUS 2
NORMAL PWR LOWER NORMAL PWR

DC STBY BUS DU DC BUS 2
HOLD UP – PWR DC BUS 2 HOLD UP - PWR

HOT BAT BUS HOT BAT BUS
The DEU can lose the primary power for less than 2 The DEU also uses the hold up voltage to shut down the DEU
seconds and use the hold up voltage. If the DEU loses processor. The DEU could have faults in random access memory
primary power for more than 2 seconds, the DEU does a or be executing a command when it loses f primary power. When
shut down. After a shut down, it will take 90 seconds to the DEU loses primary power, it uses the hold up voltage to store
start the DEU any faults in nonvolatile memory and to do an orderly shut down
of the processor. At this time, the DEU can use the hold up
voltage for up to 10 seconds.

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – CDS MAINT

MENU MENU
B737NG – CDS FAULT
CDS
FAULT

MENU MENU
B737NG – DISPLAY SOURCE
DISPLAY
SOURCE
FCOM

MENU MENU
DISPLAY
SOURCE

MENU MENU
DISPLAY
SOURCE
RETURN
QRH
MENU MENU
B737NG – EFIS CONTROL PANEL
DC STBY BUS DC BUS 2

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – DISPLAY CONTROL PANEL FAILS

MENU MENU
B737NG – EFIS CONTROL PANEL FAILS
STBY DC BUS DC BUS 2

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IAS DISAGREE

MENU MENU
B737NG – AIRSPEED UNRELIABLE
CONTINUA
PRÓX.
PÁGINA
FSM

MENU MENU
B737NG – AIRSPEED UNRELIABLE
Demais Tabelas no QRH

FSM
REF: QRH 10.1 AND PI- QRH.20.1 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN
MENU MENU
B737NG – FLIGHT RECORDER OFF

MENU MENU
FMC / NAVIGATION (CHAPTER 11) -INDEX
LIMITATIONS FMC DISAGREE
ADIRU
FMC DISAGREE - VERTICAL
MAIN COMPONENTS
IRS CONTROL
FMC FAIL
POWER SUPPLY
IRS OUTPUT / INSTRUMENTS FMC FAIL – DUAL FMC
FMC / CDU
IRS FAULT ANNUNCIATIONS ALERTING MESSAGE
IRS FAULT / TRANSFERING IRS DC FAIL
IRS - ATT MODE

SETTING HDG BY CDU
IRS FAULT - PAGE 11-8
IRS - ATT MODE IRS FAULT – PAGE 11-12

SETTING HDG BY ISDU
ADIRU MAINTENANCE CODES IRS ON DC

MENU
NAVIGATION - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – L10.14 SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
NAVIGATION - LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – L10.14 SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
AIR DATA INERTIAL REFERENCE UNIT
TOTAL
PRESSURE
PITOT ADM ADIRU
STATIC INERTIAL
PRESSURE
STATIC ADM REFERENCE
PORT AIR UNIT
DATA
ALPHA VANE COMPUTER (3 LASER GYROS
ANGLE OF ATTACK
+3
ACCELEROMETERS)
TOTAL
AIR
TEMPERATURE
TAT
PROBE
SPEED ATTITUDE – PITCH , ROLL AND YAW
ALTITUDE HEADING – TRUE AND MAGNETIC
MACH NUMBER POSITION – LAT. AND LONG.
TRUE AIRSPEED VERTICAL SPEED
TAT WIND – TRUE AND MAGNETIC
OAT GROUND SPEED

ANGLE OF ATTACK TRACK

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – INERTIAL REFERENCE SYSTEM
NORMAL
SUPPLY
NORMAL
SUPPLY ALTN ALTN
SUPPLY SUPPLY

MAIN 13.1
MENU MENU
PFD 1 ND 1 RMI ND 2 PFD 2
ATT – PITCH/ROLL
HDG -TRUE/MAG
GROUND SPD
NAV WIND – TRUE/MAG
MODE VERTICAL SPEED
ACCELERATION
TRACK ATT ATT – PITCH/ROLL
MODE HDG - MAG
POSITION

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT / TRANSFERING

MAIN 13.1
MENU MENU

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT – PAGE 8
PFD 1 ND 1 RMI
REF: QRH 11.8 a 11.11 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU

MAIN 13.1
MENU MENU
REF: QRH 11.8 a 11.11 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU

MAIN 13.1
MENU MENU
PFD 1 ND 1 RMI

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT - PAGE 12

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS FAULT - PAGE 12

REF: QRH 11.12 a 11.15 – REV35 - 29/OUT/13 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
RMI
REF: QRH 11.12 a 11.15 – REV35 - 29/OUT/13 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
ON THE GRD
REF: QRH 11.15 REV35 - 29/OUT/13 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS “ATT MODE”
RMI
1 20
PFD 1 ND 1
120

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – IRS – “ATT MODE”
RMI 120
PFD 1 ND 1

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG – ADIRU MAINTENANCE CODES
REF: CBT – ACFT MAINTENANCE MANUAL SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC DISAGREE
FMC DISAGREE FMC DISAGREE
FMC 1 FMC 2
REF: FCOM VOL2 e QRH 11.1 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF: QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC DISAGREE - VERTICAL
FMC DISAGREE VERTICAL FMC DISAGREE VERTICAL
FMC 1 FMC 2

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC FAIL – DUAL FMC
FMC 1 FMC 2
REF: QRH 11.4 a 11.5 - REV 35 - 27/MAR/14 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC FAIL

MAIN 13.1
MENU MENU
B737NG - FMC FAIL
FMC 1
REF: QRH 11.3 – REV35 - 29/OUT/13 SYSTEM REF: QRH

MAIN 13.1
MENU MENU
FIRE PROTECTION (CHAPTER 8) -INDEX
FAULT / INOP TEST ENGINE OVERHEAT
OVERHEAT / FIRE TEST ENGINE TAIL PIPE FIRE
FIRE EXTINGUISHER TEST SMOKE, FIRE OR FUMES
CARGO FIRE TEST SMOKE OR FUMES REMOVAL
ENGIRE FIRE SW / CONTROL APU DETECTION INOPERATIVE
APU FIRE SW / CONTROL CARGO FIRE
APU FIRE CARGO FIRE DETECTOR FAULT
ENGINE FIRE OR SEVERE DAMAGE

WHEEL WELL FIRE
OR SEPARATION
ENGINE FIRE/OVHT
LAVATORY SMOKE
DETECTOR FAULT

MENU
B737NG - FAULT / INOP TEST
REF: FCOM VOL 2 - PAGE 8.10.1 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737 NG - OVERHEAT / FIRE TEST
BAT BUS
TRANSFER BUS 2

MENU MENU
B737NG - FIRE EXTINGUISHER TEST

MENU MENU
B737NG - CARGO FIRE TEST
HOT BAT BUS

DC BUS 1
DC BUS 2
SMOKE DETECTION SMOKE EXTINGUISHING

MENU MENU
B737NG - APU FIRE
BAT BUS
AVISO DE FOGO
HOT BAT BUS
REF: QRH 8.1 – REV35 - 15/MAI/08 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B 737NG - APUFIRE
APU FIRE
Halon /
Nitrogênio
800 psi

MENU MENU
B737 - ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE or SEPARATION
ENGINE FIRE, SEVERE ENGINE FIRE

ENGINE FIRE
DAMAGE or ON FINAL
DURING CRUISE
SEPARATION AFTER V1 APPROACH
ENGINE FIRE COMBATE AO FOGO

DURING GO-AROUND NO SOLO CONTINUA PRÓX. PÁGINA FSM

MENU MENU

MENU MENU
ENGINE FIRE, SEVERE
DAMAGE or
SEPARATION AFTER V1
ENGINE FIRE
DURING CRUISE
ENGINE FIRE
ON FINAL APPROACH
ENGINE FIRE
DURING GO-AROUND
COMBATE AO FOGO
NO SOLO

MENU MENU
B737 NG - ENGINE FIRE SWITCH

MENU MENU
B737NG - ENGINE OVERHEAT
FSM
REF: QRH 8.4 – REV 34 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737 NG - FWD CARGO SMOKE
DC BUS 1
DC BUS 2
SMOKE DETECTION
HOT BAT BUS
SMOKE EXTINGUISHING

MENU MENU
B737 NG - FWD CARGO SMOKE

MENU MENU
B737NG – APU DETECTION INOPERATIVE
REF: QRH 8.11 – REV 35 - 26/SET/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – CARGO FIRE DETECTOR FAULT
DC BUS 1
DC BUS 2
SMOKE DETECTION

MENU MENU
B737NG – ENGINE FIRE / OVHT DETECTOR FAULT
DUAL LOOP
FAIL
LINK
MEL
REF: QRH 8.15 – REV 35 - 25/ABR/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737 NG - WHEEL WELL FIRE
TRANSFER BUS 2

MENU MENU
B737NG – SMOKE, FIRE or FUMES
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
FSM

MENU MENU
B737NG – SMOKE or FUMES REMOVAL
FSM

MENU MENU
B737NG – SMOKE or FUMES REMOVAL
FSM

MENU MENU
B737NG – ENGINE TAIL PIPE FIRE
CAPTAIN – FIRE IN ENGINE NUMBER #2

MENU MENU
B737NG – ENGINE TAIL PIPE FIRE
“CAPTAIN – FIRE IN THE

ENGINE NUMBER #2”

MENU MENU
B737NG – LAVATORY SMOKE
REF: QRH 8..15 – REV 35 - 25/ABR/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
B737NG – ENGINE AND OVHT FIRE DETECTION INOPERATIVE
RETURN
QRH
REF: MEL - REV 10 SYSTEM MAIN

MENU MENU
APU SYSTEM (CHAPTER 7) - INDEX
LIMITATIONS APU FAULT
APU COMPONENTS APU LOW OIL PRESSURE
APU START SEQUENCE APU OVERSPEED

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
APU COMPONENTS
REF: AIRCRAFT
REF:MAINTENANCE
CBT - FCOM MANUAL SYSTEM REF:MAIN
QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
MENU
APU SEQUENCE

QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
MENU
LIMITATIONS
REF: CBT – FCOM VOL

REF:1CBT
- REV35, PÁG L10-12 e L10-13
- FCOM SYSTEM REF:MAIN
QRH
MAIN 13.1
MENU MENU
MENU
APU FAULT

MENU MENU
APU LOW OIL PRESSURE

MENU MENU
APU OVERSPEED

MENU MENU
LANDING GEAR (CHAPTER 14) - INDEX
LANDING GEAR LEVER JAMMED IN THE

LIMITATIONS
UP POSITION
LANDING GEAR LEVER WILL NOT

ANTISKID INOPERATIVE
MOVE UP AFTER TAKEOFF
AUTO BRAKE DISARM MANUAL GEAR EXTENSION
BRAKE PRESSURE INDICATOR PARTIAL or ALL GEAR UP LANDING

ZERO PSI
GEAR DISAGREE

MENU
LIMITATIONS
REF: FCOM VOL 1 – REV 35 PÁG - L.10.16, SYSTEM REF: QRH

MAIN13.1
MENU MENU
SYSTEM MAIN
REF: QRH 13.1
REF: QRH 14.1 a 14.2 - REV35 - 23/SET/10 MENU MENU

MAIN 13.1
MENU MENU
AUTO BRAKE DISARM

MENU MENU
BRAKE PRESSURE INDICATOR ZERO PSI
LINK
MEL

MENU MENU
GEAR DISAGREE

MENU MENU
GEAR DISAGREE
REF: QRH 14.6 a 14.8 – REV35 - 25/ABR/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
LANDING GEAR LEVER JAMMED IN THE UP POSITION

MENU MENU

MENU MENU

MENU MENU
LANDING GEAR LEVER WILL NOT MOVE UP AFTER TAKEOFF

MENU MENU
LANDING GEAR LEVER WILL NOT MOVE UP AFTER TAKEOFF

MENU MENU
MANUAL GEAR EXTENSION
REF: QRH 14.16 e 14.17 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

MENU MENU
MANUAL GEAR EXTENSION
REF: QRH 14.16 e 14.17 – REV35 - 25/ABR/13 SYSTEM MAIN

MENU MENU
PARTIAL or ALL GEAR UP LANDING
REF: QRH 14.18 e 14.19 – REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

MENU MENU
PARTIAL or ALL GEAR UP LANDING
SYSTEM MAIN
REF: QRH 14.18 e 14.19 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
BRAKE PRESSURE INDICATOR ZERO PSI
RETURN
ELEC QRH
SYSTEM MAIN
REF: MEL - REV 10 MENU MENU
COMMUNICATIONS (CHAPTER 5) - INDEX
LIMITATIONS ACARS ELECTRICAL POWER LOSS
ACARS MU FAIL or DU FAIL
RADIO TRANSMIT CONTINUOUS

(STUCK MICROPHONE SWITCH

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
COMMUNICATIONS - LIMITATIONS
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 1 REV 35 – L10.11 a L10.12 MENU MENU
COMMUNICATIONS - LIMITATIONS
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 1 REV 35 – L10.11 a L10.12 MENU MENU
ACARS ELECTRICAL POWER LOSS
SYSTEM MAIN
REF: QRH 5.1– REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
ACARS MU FAIL or DU FAIL
SYSTEM MAIN
RADIO TRANSMITER CONTINUOUS
(STUCK MICROPHONE SWITCH)
SYSTEM MAIN
ELEC
RETURN
ELEC QRH
MAIN
REF: MEL - REV 10 MENU
WARNING SYSTEM (CHAPTER 15) - INDEX
LANDING CONFIGURATION ALTITUDE ALERT
OVERSPEED GROUND PROXIMITY INOPERATIVE
TAKEOFF CONFIGRATION PSEU
WARNING HORN (INTERMITENT) OR WARNING

LIGHT – CABIN ALTITUDE OR TAIL STRIKE

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
LANDING CONFIGURATION
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2 ,PÁG 15.20.7 e QRH15.1– REV35 - 25/ABR/13 MENU MENU
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL2 , PAGE 15-20-7 MENU MENU
OVERSPEED
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2, PAGE 15-20.9 - QRH15.3– REV35 - 25/ABR/13 MENU MENU
TAKEOFF
CONFIG
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL2, PAGE 15.20.6 - QRH15.3 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
WARNING HORN (INTERMITTENT) or
WARNING LIGHT – CABIN ALTITUDE OR TAKEOFF CONFIGURATION
SYSTEM MAIN
REF: QRH15.2 – REV35 - 25/ABR/13 MENU MENU
ALTITUDE ALERT
SYSTEM MAIN
REF: QRH15.3 – REV35 - 29/OUT/13 MENU MENU
GROUND PROXIMITY INOPERATIVE
SYSTEM MAIN
REF: QRH15.3 – REV35 - 29/OUT/13 MENU MENU
PSEU
FWD ELEC EQUIP
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2, PÁG 15.20.8 e QRH15.4 – REV35- 27/MAR/14 MENU MENU
TAIL STRIKE
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL2, PÁG 15.20.33 e QRH15.5 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
MISCELLANEOUS (CHAPTER 0) - INDEX
EMERGENCY DESCENT DITCHING

QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
EMERGENCY DESCENT
SYSTEM MAIN
REF: QRH 0.1 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
EMERGENCY DESCENT
PROCEDURES
SYSTEM MAIN
REF: QRH 0.1– REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
DITCHING
SYSTEM MAIN
REF: QRH 0.3 a 0.5 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
DITCHING

SYSTEM MAIN
REF: QRH 03 a 0.5 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
DITCHING
SYSTEM MAIN
REF: QRH 0.3 a 0.5 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
AIRPLANE GEN./ EMERG EQUIP/DOORS/ WINDOWS (CHAPTER 1) -INDEX
LIMITATIONS OVERWING DOOR (1 WINDOW)
AIRSTAIR OVERWING DOOR (2 WINDOWS)
AUTOMATIC UNLOCK PASSANGER OXYGEN ON
CARGO DOOR SERVICE DOOR
ELT WINDOW DAMAGE
WINDOW DAMAGE
EMERG. EXIT LIGHTS NOT ARMED
HEATED SIDE (L3, R3)
WINDOW DAMAGE
ENTRY DOOR UNHEATED SIDE (L3, R3)
WINDOW DAMAGE
EQUIPMENT DOOR
UPPER (L4, R4, L5, R5)
LOCK FAIL WINDOW OPEN
REF:REF:
CBTCBT
– FCOM - QRH
- FCOM REF:MAIN
QRH
MAIN 13.1
MENU
MENU
AIRSTAIR
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.1 A 1.2 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
AIRSTAIR
SYSTEM MAIN
AUTOMATIC UNLOCK
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.3 – REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
CARGO DOOR

SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.4 e 1.6 – REV35 - 18/MAR/11 MENU MENU
CARGO DOOR
SYSTEM MAIN
REF: QRH1.4 A 1.6 – REV35 - 18/MAR/11 MENU MENU
ELT
SYSTEM MAIN
EMERGENCY EXIT LIGHTS NOT ARMED
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.6 - REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
ENTRY DOOR
SYSTEM MAIN
EQUIPMENT DOOR

SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.8 A 1.9 – REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
EQUIPMENT DOOR
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.8 A 1.9 – REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
LOCK FAIL
DEAD BOLT
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2, PÁG 1.30.15 /16 e QRH 1.10 – REV35 - 26/SET/14 MENU MENU
OVERWING DOOR
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2, PÁG 1.40.89 e QRH 1.10 – REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
OVERWING DOOR
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2, PÁG 1.40.89 e QRH 1.10 – REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
PASSANGER OXYGEN ON
SYSTEM MAIN
SERVICE DOOR
SYSTEM MAIN
WINDOW DAMAGE
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.13 A 15 – REV35 - 29/OUT/13 MENU MENU
WINDOW DAMAGE
SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE
SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE - HEATED SIDE (L3, R3)
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.16 A 1.18 – REV35 - 29/OUT/13 MENU MENU
WINDOWN DAMAGE - HEATED SIDE (L3, R3)
SYSTEM MAIN
REF: QRH 1.16 A 1.18 – REV35 - 29/OUT/13 MENU MENU
WINDOWN DAMAGE – UNHEATED SIDE (L3,R3)
SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE – UNHEATED SIDE (L3,R3)
SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE – UPPER (L4, L5, R4, R5)
SYSTEM MAIN
WINDOWN DAMAGE – UPPER (L4, L5, R4, R5)
SYSTEM MAIN
WINDOWN OPEN
SYSTEM MAIN
AIRPLANE GENERAL
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 1, PÁG L.10.2 – REV35 - 27/MAR/14 MENU MENU
AIRPLANE GENERAL
SYSTEM MAIN
REF: FCOM – L.10.3 – REV35 - 29/OUT/13 MENU MENU
SUPPLEMENTARY PROCEDURES - INDEX
ETOPS STANDBY POWER TEST
PRESSURIZATION (MANUAL
BATTERY START
MODE OPERATION)
(PRESSURIZATION)
ENGINE CROSSBLEED START
AUTOMATIC PRESSURIZATION
UNPRESSURIZED TAKEOFF STARTING WITH GROUND AIR SOURCE
SETTING N1 BUGS WITH NO OPERATIVE FMC

NO ENGINE BLEED TAKEOFF
SETTING AIRSPEED BUGS WITH NO OPERATIVE FMC
FIRE AND OVHT SYTEM TEST

ANTI-ICE OPERATION WITH AN OPERATIVE LOOP
INSTRUMENT APPROACH
ALTIMETER DIFFERENCE
RNAV (RNP) AR
FUEL
ACARS SYSTEM
BALANCE REFUELING GRD TRANSFER
TAKEOFF – WET OR CONTAMINATED

ELECTRICAL POWER UP
RUNWAY CONDITIONS
ADVERSE WEATHER
ELECTRICAL POWER DOWN TURBULENCE WINDSHEAR
REVISÃO 31 QRH, 27/SET/12 MAIN

MENU
ETOPS
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.1.11 - REV35 - 22/MAR/12 MENU MENU
MANUAL MODE OPERATION
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.2.3 a 2.4 - REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
AUTOMATIC PRESSURIZATION CONTROL –
(DEPARTURE AIRTPORT ELEVATION ABOVE 8.600 FEET)
SUPPL. MAIN
AUTOMATIC PRESSURIZATION CONTROL –
(DEPARTURE AIRTPORT ELEVATION ABOVE 6.000 FEET)
SUPPL. MAIN
UNPRESSURIZED TAKEOFF AND LANDING
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.2.6 - REV35 - 25/ABR/13 MENU MENU
NO ENGINE BLEED TAKEOFF AND LANDING
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.2.7 a 2.8 - REV35 - 25/ABR/13 MENU MENU
EXTENAL AIR CART USE
SUPPL. MAIN
COLD WEATHER OPERATIONS
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.6.4 - REV35 - 29/OUT/13 MENU MENU
INSTRUMENT APPROACH- RNAV (RNP) AR
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.4.6 a 4.7 - REV30 - 22/MAR/12 MENU MENU
SUPPL. MAIN
SUPPL. MAIN
SUPPL. MAIN
ELECTRICAL POWER UP
SUPPL. MAIN
ELECTRICAL POWER UP
SUPPL. MAIN
ELECTRICAL POWER DOWN
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.6.4 - REV35 - 26/SET/13 MENU MENU
STANDBY POWER TEST
SUPPL. MAIN
STANDBY POWER TEST
SUPPL. MAIN
BATTERY START
SUPPL. MAIN
BATTERY START
SUPPL. MAIN
BATTERY START

SUPPL. MAIN
BATTERY START
SUPPL. MAIN
STARTING WITH GRD AIR SOURCE
SUPPL. MAIN
ENGINE CROSSBLEED START
SUPPL. MAIN
SETTING N1 BUG WITH NO OPERATIVE FMC
SUPPL. MAIN
FIRE/OVHT SYSTEM - TEST WITH AN INOPERATIVE LOOP
SUPPL. MAIN
ALTIMETER DIFFERENCE
SUPPL. MAIN

SUPPL. MAIN
SUPPL. MAIN
SUPPL. MAIN
ACARS SYSTEM
SUPPL. MAIN
FUEL BALANCING
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.12.1 - REV35- 27/SET/12 MENU MENU
REFUELING – WITH BATTERY ONLY
SUPPL. MAIN
GROUND TRANSFER OF FUEL
SUPPL. MAIN
REF: FCOM VOL 1 – SP.12.3 a 12.4 - REV35 - 29/OUT/13 MENU MENU
GROUND TRANSFER OF FUEL
SUPPL. MAIN
TAKEOFF – WET OR CONTAMINATED RUNWAY CONDITIONS
SUPPL. MAIN
TURBULENCE
SUPPL. MAIN
WINDSHEAR
SUPPL. MAIN
WINDSHEAR
SUPPL. MAIN
FSM – BAT DISCHARGE
CONSIDERAÇÕES:
A luz âmbar BAT DISCHARGE acende para indicar alta razão de descarga da bateria.
NOTA:
1- Este aviso pode ocorrer se o carregador
principal falhar e a sua bateria passar a suprir
a Hot Bat Bus e Switched Hot Bat Bus e a
mesma descarregar. Neste caso o alerta DC
FAIL acenderá para as 2 ADIRU`S pois; a Sw
Hot Bat Bus é backup power para ambas as
unidades.
2- Este aviso acende normalmente na partida
da APU usando bateria.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: FSM15 MENU MENU
BRIEFING – DRIVE
CONSIDERAÇÕES:
A luz âmbar DRIVE acende por Low Oil Pressure da IDG.
Obs: A Luz Drive também acenderá toda vez que o motor estiver cortado ou ainda se
a IDG for desconectada automaticamente por HIGH OIL TEMPERATURE.
NOTA:
1- Conforme o QRH, o PNF deve, após a confirmação do PF, posicionar
momentaneamente a Generator drive DISCONNECT switch do lado afetado para
DISCONNECT afim de desconectar a IDG da gearbox. Isto assegura que não haja
danos ao dispositivo que desconecta à unidade.
2- Com a desconexão, as luzes azul GEN OFF BUS e âmbar SOURCE OFF deverão
acender indicando a perda do gerador.
3- A partida na APU deve ser tentada para que tenhamos duas fontes AC afim de
continuar o voo. Se a APU estiver indisponível, o piloto deve pousar no aeroporto
mais próximo disponível de acordo checklist.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: QRH – 6.1 / FCOM VOL 2 - REV 35 MENU MENU
BRIEFING – ELEC
CONSIDERAÇÕES:
A luz âmbar ELEC acende para indicar falha no DC system ou STBY power , incluindo
o Inversor.
Obs: Esta luz acende somente no solo.
NOTA:
1- O piloto deve efetuar a leitura do QRH e depois informar o ocorrido para a
manutenção para que esta siga o procedimento MEL.
2- Uma falha do Inversor pode ser confirmada selecionando-se o AC Meters para a
posição “INV” e observando-se a ausência de leitura de voltagem e/ou frequência.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2 – REV 35 MENU MENU
BRIEFING – TR UNIT
CONSIDERAÇÕES:
No solo, a luz âmbar TR UNIT acende por falha de qualquer TR.
Em voo, a luz TR UNIT acende por pane da TR 1 sozinha ou TR 2 e 3 simultâneas.
NOTA:
1- Conforme o QRH, o piloto não deve selecionar o modo Approach quando
usando o Autopilot ou o Fligh Director; pois isto irá provocar a abertura do Cross
tie relay pra separar o sistema DC, o que pode afetar os instrumentos e rádios de
um dos pilotos.
2- No solo, o acendimento da luz âmbar TR UNIT implica na leitura do QRH e a
consulta do MEL.
Obs1: No MEL o termo NOT APLICABLE indica que a falha de qualquer TR e é item
“NO GO” para o B737NG.
Obs2: A falha de qualquer TR pode ser confirmada pela leitura amperagem em
“ZERO”.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: FCOM VOL 2 -REV 35 MENU MENU
BRIEFING – TRANSFER BUS OFF
CONSIDERAÇÕES: Perda da TRANSFER BUS 2
1- O A/P B estará inoperante.

2- O FMC # 2 e MCDU#2 estarão inoperantes.
3- O indicador de Trailing Edge Flaps estará inoperante, mas a sua operação pode ser monitorada pelo
speed tape e pela atuação dos Leading Edge Devices.
Obs: As proteções dos Flaps e Slats estarão disponíveis através do FLAP SLAT ELECTRONIC UNIT (F.S.E.U).
4- A operação do estabilizador estará disponível através do A/P “A” e Manual Trim.
Obs: O Main Electric Trim (Manche) fica inoperante devido a perda da transfer bus 2.
Lembrete: Para o pouso, após a desconexão do A/P, o piloto terá que operar o estabilizador manualmente.
5- O Rudder Trim estará inoperante.
6- A “RH ADIRU” será alimentada pela Switched Hot Bat Bus com o alerta “ON DC” por 5 minutos;
portanto, se não for possível a recuperação da Transfer Bus 2, a RH ADIRU é desligada e as flags de ATT e
HDG aparecem no PDF e ND do co-piloto.
Obs: Para recuperarmos os instrumentos do co-piloto, devemos selecionar o IRS transfer sw para “BOTH
RETURN
ON LH”, conforme o checklist IRS FAULT que naturalmente será solicitado. QRH
SYSTEM MAIN
REF: FSM 15 e FCOM VOL 2 - REV 35 MENU MENU
BRIEFING – SOURCE OFF
FSM REV 15:
A luz Source Off indica que está ocorrendo uma falha de alimentação da Transfer Bus relativa á última
fonte de alimentação selecionada. .
O checklist determina que seja selecionado o Engine Generator switch do lado afetado (Gen switch – on),
o que pode restabelecer a alimentação para a transfer Bus a partir do gerador afetado. Caso a luz Source
Off permaneça acesa, o Non-Normal Checklist prevê a utilização da fonte elétrica do APU. Caso este não
esteja disponível, e o voo prosseguir com um gerador somente, o Non-Normal Checklist prevê o pouso no
aeroporto mais próximo. .
Para que o piloto tome conhecimento do problema, a voltagem e a amperagem do gerador afetado
podem ser verificadas através do AC/DC Metering Panel.
NOTA: Caso a Barra permaneça desenergizada, o piloto automático correspondente estará indisponível.
CONSIDERAÇÕES:
1- O piloto automático correspondente desacopla com a perda do gerador, entretanto pode ser
reconectado uma vez que a IDG remanescente irá assumir ambos os canais de geradores.
2- Se o Yaw Damper Sw desligar, o mesmo pode ser religado.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: FSM 15,PÁG 3.4.100 e FCOM VOL 2 - REV 35 MENU MENU
Ref: FSM-15, PÁG 3.4.98
IMPORTANTE:
Esta anormalidade pode ser confundida com a falha dos dois motores. Para
facilitar a identificação, destaca-se os itens que devem ser observados:
A perda total dos geradores é confirmada pela indicações conforme ilustração

abaixo:
SYSTEM MAIN
REF: FSM 15 MENU MENU
Ref: FSM-14, PÁG 3.4.98
PROCEDIMENTO
Após a identificação da pane deverá ser solicitado o Loss of Both Engine Driven
Generators NNC.
Em qualquer fase do voo* em que o Piloto em Comando julgar necessário, poderá
ser solicitado ao PM (Pilot Monitoring), que tente reconectar somente um gerador.
Esta norma visa evitar que a tentativa de recolocar o segundo gerador cause uma
segunda falha geral de energia
*Apesar de não haver nenhuma proibição, não é recomendado que este
procedimento seja efetuado entre 80 kt e a altitude de aceleração, ou ainda
durante aproximação abaixo de 1.000ft.
NOTAS:
• Atenção durante as descidas, onde existe maior dificuldade de identificação
da pane, portanto, utilizar a tabela da página anterior para identificar se
houve falha dos dois motores ou perda dos dois geradores.
• Recomenda-se que o cronômetro seja disparado para um melhor
gerenciamento do tempo remanescente da bateria. Consultar Tab Number
para certificar-se do tempo remanescente da(s) bateria(s).
SYSTEM MAIN
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES:
Conforme sequência do scan flow abaixo, segue uma lista dos itens que se tornam
inoperantes em função da perda dos geradores.
1- A anunciadora FLT CONTROL acende por perda do YAW DAMPER;

2- A anunciadora IRS acende pois a RIGHT ADIRU estará com aviso “ON DC” e será
alimentada pela Sw Hot Bat Bus por somente 5 minutos;
Obs: Se o sistema AC for recuperado somente após 5 minutos, os instrumentos do copiloto
voltarão com flags de ATT e HDG e portanto só podem ser recuperados com a transferência
do IRS ou com a recuperação do inercial em ATT mode;
3- A anunciadora FUEL acende pois todas as bombas elétricas de combustível estarão com
aviso de LOW PRESSURE e desta forma, os motores estarão sendo alimentados através das
suas bombas mecânicas.
Obs1: Conforme o QRH, o piloto deve baixar afim de evitar a deterioração de potência ou
mesmo o flameout dos motores.
Obs2: O combustível do tanque central ficará indisponível uma vez que só existem válvulas
Bypass nos tanques principais;
SYSTEM MAIN
4- A anunciadora ANTI-ICE acende, pois os sistemas Window Heat e Pitot Heat

ficam inoperantes.
Obs1: Sem Window Heat, a aeronave estará limitada a 250 Kts abaixo do FL100
Obs2: Sem aquecimento do Tubo PITOT pode acarretar em informações errôneas de
velocidade e altitude.
5- A anunciadora HYD acende em função da perda das bombas elétricas do sistema
Hidráulico A e B (EMDP´s).
Obs: Os sistemas hidráulicos A e B permanecem disponíveis através das EDP´s
(Engine Driven Pumps).
6- A anunciadora ENG acende pois com a perda da alimentação da DEU#2 ambos
os EEC`s revertem para SOFT ALTERNATE.
Obs: Os pilotos devem solicitar o EEC ALTERN MODE NON NORMAL C/L ao término
da leitura do checklist de perda de geradores.
7- A anunciadora OVERHEAD acende em função da perda do FLT RECORDER.
8- A anunciadora AIR COND acende em função da perda de ambos os Pressure CONTINUA
Controllers. No painel de pressurização vai acender somente “AUTO FAIL”. Isto PRÓX. PÁGINA
significa que o sistema de pressurização só estará disponível em manual. (Bat Bus)
SYSTEM MAIN
OUTRAS CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES:
9- O Copiloto perde o: EFIS CTL PANEL 2, PFD 2, ND 2, LOWER DU, FMC 2 e MCDU 2.
10- Os dois painéis de áudio permanecem funcionando para operação do VHF
COM 1 e quanto ao sistema de navegação permanecem operando: ADF 1, VOR 1 e
ILS 1.
11- O indicador de TRAILING EDGE FLAPS estará inoperante, mas a sua operação
pode ser monitorada pelo speed tape e pela atuação dos Leading Edge Devices.
Obs: As proteções dos Flaps e Slats estarão disponíveis através do FLAP SLAT
ELECTRONIC UNIT (F.S.E.U).
12- O estabilizador só estará disponível em manual (STAB TRIM).
13- O Outboard Antiskid fica inoperante devido a perda da DC BUS 2; portanto a
luz Antiskid Inop estará acesa.
14- Sem o Antiskid o AUTOBRAKE ficará indisponível.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – CONFIG
FSM 15
CONSIDERAÇÕES:
O alerta CONFIG acende sempre reunir as seguintes condições:

1- Tanque Central com quantidade > 726 kg;
2- Pelo menos 1 motor girando;
3- Bombas do tanque central desligadas ou com baixa pressão.
Obs: A GOL adota a configuração de bombas do tanque central desligadas quando,
na decolagem o tanque central estiver com menos de 2.300 kgs de combustível e
portanto é normal o alerta CONFIG nesta fase do voo.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: FSM15 - PAG 3.3.100 e FCOM VOL 2 - REV 35 MENU MENU
BRIEFING – CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE
CONSIDERAÇÕES DO FSM:
1- O Pilot Flying pede o respectivo checklist.
2- Cheque o CB CROSS FEED VALVE no painel P-6.
3- A luz bright indica que a válvula está em trânsito. Se permanecer nesta condição
indica que a válvula está presa na posição anterior da seletora, ou seja:
Obs1: Seletora aberta, luz bright = válvula fechada.
Obs2: Seletora fechada, luz bright = válvula aberta.
4- Para a condição de válvula fechada, onde a manutenção do balanceamento de
combustível não seja possível, planeje um pouso o mais breve possível, pois o
fuel balance para uma condição monomotor é impraticável.
5- A condição de válvula presa na posição aberta afeta o Non-Normal Checklist de
Engine Fuel Leak.
6- Observar FCTM 8.18- Fuel balance.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: FSM15 - PAG 3.4.100 MENU MENU
BRIEFING – FUEL LEAK ENGINE
1- As condições que indicam um possível vazamento estão enumeradas no Non-
Normal Checklist 12.6.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LOW ALERT
1 - Sempre que a autonomia de voo for inferior a 30 minutos, ou que se estime
chegar ao aeródromo mais próximo com autonomia inferior a este tempo de voo,
é mandatório declarar emergência ao órgão de controle.
2 - A fraseologia para uso em tais circunstâncias é: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
pouco combustível GOL xxxx” ou “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY FUEL GOL xxxx”.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – FUEL IMBALANCE
1- Verifique o texto do FCTM 8-19, o qual realiza diversas considerações sobre
balanceamento de combustível, incluindo para situação One Engine Inoperative..
Neste texto o FCTM mostra um erro que é o conceito de que a fuel crossfeed deve
ser aberta imediatamente na situação de Engine Shutdown para evitar um
imbalance. Esta prática é contrária à recomendação da Boeing. Mais informações
no Supplementary Procedures SP 12.1.
2- Verifique a atenha-se ao procedimento Fuel Balance disponível no Non-Normal
Checklist.
(Engine Failure/Shutdown – Engine Fire e outros) é realizado sob leitura.
3- Atente para o conceito incorreto, bastante difundido, onde se acredita que

crossfeed aberta mantém o balanceamento.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – EEC ALTERNATE MODE
1- A luz ALTN do EEC, quando acesa indica que o EEC está no modo alternado.
2- Esta anormalidade ocorre quando o EEC não receber os sinais necessários.
3- Antes do Pilot Flying solicitar o “EEC ALTERNATE MODE NNC”, o sistema
assumirá o modo soft, conforme abaixo:
 O EEC utilizará como referência a última informação válida para definir os
parâmetros dos motores;
 Pode haver oscilações de parâmetros, de acordo com as condições de voo
independente da posição do(s) manete(s);
 Este modo (soft) permanece até que o Hard Alternate seja selecionado
conforme os passos ditados pelo NNC, ou ainda se uma ou ambos os
manetes sejam reduzidos para idle; neste último caso a luz (EEC)
permanecerá acesa até que o checklist seja efetuado e o switch pressionado.
CONTINUA PRÓXIMA PÁGINA:
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
Hard alternate mode
 Com o sistema em Hard Alternate, a potência disponível será igual ou maior do
que em modo normal, para uma determinada posição de manete;
NOTA: A perda de qualquer DEU (Display Electronic Unity) resultará em uma falha
de sinal para os EECs e ambos reverterão para o modo alternado.
 Para despacho com EEC no modo alternado, nas aeronaves 737-800SFP é
obrigatório o contato com o piloto coordenador, para que sejam
providenciadas análises de pista específicas para a condição;
 Como esta anormalidade é pouco comum, recomendamos que este
procedimento seja adotado para as outras aeronaves.
NOTA: Nesta condição, todas as decolagens deverão ser efetuadas

obrigatoriamente com potência máxima. Verifique no FCOM Vol 1, Performance
Inflight – Text – Alternate mode EEC. Clique aqui
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Alternate Mode EEC
Introduction
No takeoff speed adjustments or other performance adjustments are required of
Electronic Engine Control (EEC) in the alternate mode (ALTN EEC switch
illuminated) for the CFM56-7B18, -7B20, -7B22, -7B24 and - 7B24A engine thrust
ratings.
Operation with derate and/or assumed temperature reduced thrust is not
permitted with the EEC in alternate mode.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ABORTED ENGINE START
1- Durante a partida dos motores no solo, o EEC monitora os parâmetros dos
motores e não permite que ocorram hot starts, wet starts e a ultrapassagem do
limite do EGT.
Esta proteção não ocorre durante as partidas em voo ou com o EEC em alternado.
Uma partida de motor deve ser abortada nos seguintes casos:
1. Se não houver indicação de N1 antes de mover a start lever para idle;
2. Se não houver indicação de aumento de EGT após a start lever ter sido
movida para idle, em 10 segundos no solo, ou 30 segundos em voo, o que
carcteriza uma Wet Start. Neste caso, o EEC corta a ignição e o combustível do
motor após 15 segundos com a start lever em idle;
3. Nenhuma aceleração, ou aceleração muito lenta no N1 ou N2 após a
indicação de EGT, o que caracteriza uma hung start;
SYSTEM MAIN
REF: FSM15 - PAG 3.4.44/45 MENU MENU
BRIEFING – ABORTED ENGINE START
CONTINUAÇÃO:
4. O EGT próximo a ultrapassar o limite de partida, o que caracteriza uma “hot start”:
• B737-NG – Neste caso o box branco ao redor da indicação numérica de EGT, pisca.
Seu restabelecimento ocorre quando a start lever for movida para a posição cutoff,
ou quando o motor atingir a estabilização (N2 em idle).
5. Se não houver indicação de pressão de óleo com o motor estabilizado em idle.
Em todas estas situações solicitar o Non-Normal Checklist ABORTED ENGINE START.
Para uma melhor coordenação, informe a manutenção assim que possível. Após,
reporte esta anormalidade no RTA.
NOTA: Não é permitido efetuar o procedimento MOTORING de memória, consulte
o Non-Normal Checklist para efetuá-lo. Antes de efetuar este procedimento,
certifique-se que não houve danos internos no motor.
Maximum Motoring
Ocorre quando a aceleração de N2 for menor do que 1% em aproximadamente 5
segundos e no mínimo 20% de N2.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE AFTER V1
Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência abaixo e ao
acordado no briefing de decolagem.

SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO
* Durante a leitura do Engine Failure / Shutdown o item Thrust Lever......Close
deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando em treinamento
de simulador.
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não
mostrado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é
permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não
estiver sendo efetuado.
ERROS COMUNS
• Não utilizar a razão de rotação correta;
• Não utilizar a informação do Skidslip para dosar a quantidade de rudder a ser
aplicada;
• Não solicitar o recolhimento do trem de pouso;
• Não completar a potência do motor remanescente;
• Não informar ao ATS sobre a condição da aeronave;
• Após o recolhimento dos flaps, não efetuar a sequência prevista (LVLCHG /
MCT / Confirm engine out);
• Não monitorar o Fuel Crossfeed. END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE DURING CRUISE FLIGHT
Esta pane será identificada pelo movimento de yaw e o alerta ENG FAIL, em cor
âmbar, dentro do display de EGT (NG only). Segue abaixo a sequência a ser executada
pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring.

SYSTEM MAIN
CONTINUA PRÓXIMA PÁGINA: RETURN

QRH
SYSTEM MAIN
deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando em
treinamento de simulador.
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não mostrado na
tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar a fuel
crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo efetuado.
END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE DURING CRUISE FLIGHT (FMS INOP)
Com FMS inoperante, deve ser efetuada uma consulta ao QRH para obtenção dos
parâmetros, e haverá pequenas diferenças de sequência com o procedimento
anteriormente citado.
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO

SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO

Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não
mostrado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é
permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não
estiver sendo efetuado.
END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE ON FINAL APPROACH
Esta pane será identificada pelo movimento de yaw e o alerta ENG FAIL, em cor
âmbar, dentro do display de EGT (NG only). Segue abaixo a sequência a ser
executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring.
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE ON FINAL APPROACH
CONTINUAÇÃO:
NOTAS:
 Caso a potência seja suficiente para manter a atual configuração de pouso,
prossiga nesta configuração.
 Para mais instruções sobre o procedimento de arremetida monomotor, verifique
o Item One Engine Inoperative Go-Around.
Havendo a ocorrência da falha de um dos motores na final, o piloto deve optar por:
 Ou operar os dois manetes simultaneamente;
 Ou reduzir o manete do motor inoperante para idle.
Esta obrigatoriedade é devido à lógica do sistema de autobrake e ground spoilers, que
não atuarão se o pouso ocorrer com um dos manetes posicionados fora de idle.
ERROS COMUNS
• Aplicar potência acima do necessário;
• Não reposicionar o flap para 15 quando necessário;
• Acelerar a aeronave além de VREF + 20.
END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE DURING GO-AROUND
Quando houver falha em um dos motores durante uma arremetida, deve se
manter a configuração da aeronave até passar 1.000ft AGL, após esta atitude,
proceder da mesma maneira que uma falha de motor durante a decolagem.
É muito importante garantir que o motor remanescente seja operado na máxima
potência de Go-around.

QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:

QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
** Para o cumprimento deste item, o piloto deverá selecionar a potência no FMS e
após, ajustar a Thrust Lever para o referido valor.
END
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE INFLIGHT START
A partida de motor em voo deve ser tentada depois de efetuado o Engine
Failure/Shutdown Checklist.
Uma partida em voo poderá ser feita após ter sido assegurado que não houve
danos internos ou fogo no motor e que o motivo da condição anormal tenha sido
eliminado.
Pedir o Engine Inflight Start NNC.
A aplicação de potência após a partida do motor em questão é responsabilidade
do Pilot Flying.
Observar “trim” correto da aeronave durante a aceleração.
B737-NG:
• É normal uma indicação de quantidade de óleo estar a zero se a rotação de N2
estiver abaixo de 8%;
• Caso uma Crossbleed start seja necessária, haverá a indicação "X-BLD START"
na cor magenta acima do indicador de N2.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – AUTO FAIL or UNSCHEDULED PRESSURIZATION CHANGE
Este checklist será utilizado em dois casos:
1. Acendimento da luz auto fail;
2. Alteração não programada no sistema de pressurização.
Exemplos:
 Altitude de cabine aumentando durante a descida do avião;
 Variação na altitude da cabine durante o voo de cruzeiro;
 Razão de subida e/ou descida da cabine fora do previsto durante a subida
ou descida.
O Non-Normal Checklist deverá ser solicitado conforme abaixo:
 Acendimento do alerta auto fail: AIR SYSTEM – AUTO FAIL Non-Normal Checklist;
 Para todas as outras variações, solicitar AIR SYSTEM-UNSCHEDULED
PRESSURIZATION CHANGE.
ERROS COMUNS
• Não solicitar o checklist correto.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – SMOKE, FIRE AND FUMES
Executar o devido Checklist.
Esta condição se caracteriza pela introdução de fumaça na cabine através do
sistema de ar condicionado. Poderá haver pânico entre os passageiros. Assim,
recomenda-se que logo após a leitura do Air Systems Smoke, Fire or Fume Checklist
efetuada pelo Pilot Monitoring, o comandante faça um speech tranquilizando os
passageiros.
O checklist consiste, basicamente, de uma pesquisa (pelo método de eliminação)
para determinação da fumaça, entre as três fontes possíveis: Recirculation Fan,
Pack direita ou Pack esquerda. .
Após a conclusão de todos os steps do checklist, se a fumaça continuar, pousar no
aeroporto adequado mais próximo.
NOTA: Não utilizar o sistema de oxigênio de passageiros, caso haja fumaça e/ou
fogo a bordo. O referido sistema utiliza ar ambiente na sua mistura.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – CABIN ALTITUDE WARNNG or RAPID DEPRESSURIZATION
1.Como medida preventiva, sempre que houver dúvida quanto à pressurização, os
pilotos devem colocar as máscaras de oxigênio. .
Execução da manobra
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
OUTRAS CONSIDERAÇÕES:
NOTA: Caso a despressurização ocorra durante a subida o Pilot Flying deve
nivelar a aeronave.
* Em voos internacionais informar via PA: “Use masks, Use masks”.
** Em caso de suspeita de dano estrutural, reduzir a velocidade tanto quanto
possível, e manter esta velocidade quando atingir o Level Off. Durante a descida
fazer os ajustes necessários na janela de IAS/MACH para manter a velocidade
desejada.
*** Caso não seja possível contato com o ATS, efetue o procedimento de
contingência:
• Transmitir sua intenção na frequência 121.5MHz;
• Acender todas as luzes externas da aeronave;
• Iniciar a descida após estes procedimentos.
Atenção: Utilize sempre que necessário os procedimentos de contingência
aplicáveis à rota.
CONTINUA PRÓX. PÁGINA RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Itens a serem efetuados após o final do checklist:
 Liberar o uso das máscaras de oxigênio via PA;
 Fasten Belts switch OFF (se possível);
 Chamar o Comissário e avaliar a situação da cabine;
 Estabelecer a navegação em função dos itens abaixo:
 Nível de voo;
 Combustível remanescente;
 Aeroporto de destino ou alternativa;
 Utilize o FMC para estes cálculos ou FCOM Vol 1 seção Performance Inflight;
 Contato com a empresa;
 Com o curso de ações definido, entrar em contato com o ATS.
ERROS COMUNS
• Dificuldade em identificar quando a pressurização da cabine está ou não controlada;
• Efetuar a manobra de forma apressada;
• Não anunciar a descida aos passageiros e ao ATS;
• Não cumprir a sequência estabelecida para os itens de recall;
• Não manter a MMO/VMO durante toda a descida quando for o caso;
• Não solicitar a leitura da continuação do checklist, após atingir uma altitude segura;
• Não recalcular a navegação do voo utilizando os recursos citados.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
(Com PILOT INCAPACITATION)
Em caso de uma despressurização, e uma descida de emergência, com um dos
tripulantes técnicos incapacitado, executar esta manobra, com o piloto
automático acoplado, conforme sequência abaixo:

QRH
SYSTEM MAIN
* “Mayday, mayday, mayday GOL/VRG______ – Descida de emergência proa

______º até o FL ______”.
Caso não seja possível contato com o ATS, efetue o procedimento de
contingência:
• Transmitir sua intenção na frequência 121.5MHz;
• Acender todas as luzes externas da aeronave;
• Iniciar a descida após estes procedimentos.
QRH
SYSTEM MAIN
** Informar via PA: “Colocar máscaras / Colocar máscaras”. Em voos

internacionais adicionar “Use masks / Use masks”.
*** Em caso de suspeita de dano estrutural, reduzir a velocidade tanto quanto
possível, e manter esta velocidade quando atingir o Level Off. Durante a descida
fazer os ajustes necessários na janela de IAS/MACH para manter a velocidade
desejada.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – DUAL BLEED
A luz DUAL BLEED estará acesa nas seguintes condições:
• APU BLEED VALVE e ENG. BLEED VALVE número 1 abertas;
• APU BLEED VALVE, ENG. BLEED VALVE número 2 e ISOLATION VALVE abertas.
NOTA: A luz DUAL BLEED é uma indicação normal antes e durante a partida dos
motores. Após a partida, não acelerar acima de IDLE enquanto a luz estiver acesa.
Se após o BEFORE TAXI CHECK LIST a luz DUAL BLEED permanecer acesa, verificar se
a configuração do sistema pneumático (ENG. BLEED / APU BLEED*) foi feita
corretamente. Em caso de dúvida solicitar o AIR SYSTEM - DUAL BLEED Non-Normal
Ckecklist.
Obs: * A configuração NO ENGINE BLEED TAKEOFF AND LANDING deve ser
executada seguindo o procedimento descrito no Supplementary Procedure.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – OFF SCHEDULE DESCENT
A luz OFF SCHEDULE DESCENT acenderá quando o avião iniciar uma descida antes de
ter atingido a altitude selecionada no Flight Altitude Indicator.
NOTA: Solicitar o AIR SYSTEM – OFF SCHEDULE DESCENT Non-Normal Ckecklist.
Obs: A solicitação deste Checklist é obrigatória, e não está associada ao aeroporto a

ser utilizado: destino, origem e/ou alternativa.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – PACK TRIP OFF or PACK
Antes do término do despacho da aeronave, é requerida ação da manutenção.
Após o início do voo (portas fechadas, motor em funcionamento), solicite o Non-Normal
Checklist . Verifique o MEL (Minimum Equipment List) em ambas situações anteriores.
Atenção para os diferentes significados entre os Checklists de PACK TRIP OFF
(sobreaquecimento da Pack no B737-700) e PACK (sobreaquecimento ou falha do controlador
de temperatura primário e standby da Pack, aplicável às aeronaves e B737-800).
O anúncio MASTER CAUTION - PACK no B737-800, indica a possibilidade de duas situações
distintas:
A perda de ambos os controladores, ocasiona a inoperância do controle de temperatura
que, entretanto, mantem normal o fornecimento de ar para o sistema de ar-condicionado e
pressurização, ou a sobretemperatura da Pack, causando a inoperância da mesma.
Pode ser requerida pesquisa no sistema para identificação da anormalidade e suas
consequências.
SYSTEM MAIN
REF: FSM15- PAG 3.4.42 MENU MENU
BRIEFING – PACK TRIP OFF or PACK
Aeronave em voo, com apenas um sistema Pack operante:
• Abaixo do FL 250, limite o voo a essa altitude.
• Acima do FL 250, ascendendo para o nível de cruzeiro, limite a altitude tanto quanto
possível. Durante o voo de cruzeiro, prossiga na altitude planejada, observando o
comportamento do sistema de pressurização da aeronave.
Verifique a disponibilidade de combustível para realizar o voo limitado ao FL 250, tendo em
conta o mínimo requerido sobre o destino, utilizando as informações da Navegação e o
combustível de chegada informado pelo FMC.
Caso indisponível, aplicar as correções de consumo em função do desvio do nível de voo
ótimo do FCTM - Cruise fuel penalties, ou ainda, através das tabelas do FCOM Vol 1,
Performance Dispatch - Long Range Cruise Trip Fuel and Time ou Short Trip Fuel and Time.
Solicitar o “AIR SYSTEMS” – “PACK TRIP OFF” ou “PACK” Non-Normal Checklist.
Em posse destas informações, entrar em contato com o piloto de Apoio Operacional.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – WING BODY OVERHEAT
Solicite Air Systems Wing Body Overheat Non-Normal Checklist.
Essa indicação significa vazamento na tubulação do sistema pneumático na fuselagem ou no
bordo de ataque das asas.
Durante a execução do checklist, tenha em mente que o apagamento da indicação após a
retirada da fonte de calor, poderá levar em torno de 3 minutos.
Não tente restabelecer o uso do sistema após o apagamento da luz, pois a anormalidade
retornará.
END
RETURN RETURN
QRH 737/700 QRH 737/800
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE OVERHEAT
Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência e ao acordado no
briefing de decolagem.
Controle Direcional
Ao executar o checklist de Engine Overheat, utilizar as informações apresentadas na manobra
Engine Failure / Shutdown, relativos à manutenção do voo estabilizado.
Atitude
Efetuar a decolagem seguindo os padrões previstos no FCTM para operações normais.
Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring

MAIN
REF: FSM15 - PAG 3.4.58 MENU
CONTINUAÇÃO:
MAIN
CONTINUAÇÃO:
MAIN
CONTINUAÇÃO:
* Durante a leitura do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC, o item “Thrust
Lever.......Close” deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando em
* O item do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC - Fuel…...Balance deve ser
executado quando necessário. Não é permitido deixar a fuel crossfeed valve aberta
enquanto um balanceamento não estiver sendo efetuado.
ERROS COMUNS
Não considerar o voo com o outro motor reduzido como se fosse um voo monomotor;
Configurar a pressurização para “No Engine Bleed” com o APU inoperante ou desligado;
Não monitorar o Fuel Crossfeed. END RETURN
QRH
MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE or SEPARATION
Todas as ações referentes a esta manobra deverão obedecer à sequência e ao acordado no
briefing de decolagem.
Controle Direcional
Utilizar as informações apresentadas na manobra “Engine Failure / Shutdown”
Atitude
Rodar a aeronave em direção ao pitch 15º. Em caso de monomotor (severe damage or
separation) o pitch será reduzido entre 2º e 3º (Pitch 12º). A razão de rotação em caso de
monomotor deve ser suave e contínua a uma razão de 1º a 2º por segundo.
Após a liftoff ajuste o pitch de forma a manter a velocidade entre V2 e V2+20.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE or SEPARATION AFTER V1
Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring:
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:

QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
* Durante a leitura do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC, o item
Thrust Lever......Close deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying
quando em treinamento de simulador.
Nota: O item do Engine Failure / Shutdown – Fuel....... Balance (item não mostrado
na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar a
fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo
efetuado.
ERROS COMUNS
• Não solicitar o recolhimento do trem de pouso;
• Não informar ao ATS da condição da aeronave;
• Não solicitar ou solicitar tardiamente o recolhimento dos flaps;
• Não efetuar os itens de recall;
• Não completar a potência do motor remanescente;
• Não efetuar a sequência prevista (LVLCHG / MCT / Confirm engine out);
• Não monitorar o Fuel Crossfeed.
RETURN
END
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE DURING CRUISE FLIGHT
Esta pane será identificada pelo alarme sonoro e acendimento do punho de fogo, e Fire
Warning. Segue abaixo a sequência a ser executada pelo Pilot Flying e Pilot Monitoring.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE DURING CRUISE FLIGHT
CONTINUAÇÃO:
* Durante a leitura do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC, o item Thrust
Lever......Close deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando em
Nota: O item do Engine Fire Severe Damage or Separation – Fuel....... Balance (item não
mostrado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar a
fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo efetuado.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE ON FINAL APPROACH
Esta falha será identificada pelo alarme sonoro, acendimento do punho de fogo, e Fire
Warning.
Independente da posição da aeronave na aproximação final ao ocorrer esta pane, o
comandante deverá julgar a conveniência em prosseguir para o pouso ou iniciar uma
arremetida.
Segue abaixo alguns itens a serem considerados pelo comandante para a tomada de decisão:
 Condições meteorológicas, na aproximação e sobre a pista;
 Autonomia, aeroporto de alternativa;
 Estabilização da aeronave:
 Distância para a pista;
 Altitude no procedimento.
NOTA: Utilizar como referência a altitude de 1000ft AGL para decidir pela arremetida,
entretanto, a opção pela continuação da aproximação em detrimento de uma arremetida
deve ser considerada, pois logo após o pouso o fogo poderá ser combatido em uma
condição mais favorável.
SITUAÇÃO 1 - OPÇÃO PELA ARREMETIDA SITUAÇÃO 2 - OPÇÃO PELO POUSO

RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE ON FINAL - SITUAÇÃO 1 - OPÇÃO PELA ARREMETIDA
 Iniciar o procedimento de aproximação perdida, lembrando que dependendo
da diferença entre a altitude inicial e a altitude final de arremetida, esta
poderá ser ultrapassada;
 Informar o órgão ATS;
 Se no momento da arremetida a aeronave estiver configurada com flap maior
que 15, posicionar o flap em 15, recolher o trem de pouso, e manter esta
configuração até 1.000 AGL;
 Se no momento de descontinuar a aproximação, a aeronave estiver
configurada com flap 10 ou menor, manter a presente configuração até 1.000
AGL;
 Somente iniciar os Memory Items do Engine Fire NNC acima de 1000ft AGL.
Por não se tratar somente de uma arremetida, proceder conforme sequência
a seguir:
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO

QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO

RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO
NOTA: O item do Engine Fire Severe Damage or Separation – Fuel....... Balance (item não
mostrado na tabela acima), deve ser executado quando necessário. Não é permitido deixar
a fuel crossfeed valve aberta enquanto um balanceamento não estiver sendo efetuado.
RETURN
SITUAÇÃO 2 - OPÇÃO PELO POUSO QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE ON FINAL - SITUAÇÃO 2 - OPÇÃO PELO POUSO
 Configurar a aeronave conforme previsto para pouso Bimotor e;
 Informar ao ATS da condição da aeronave (PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN – GOL XXXX com
fogo no motor manterá a posição sobre a pista);
 Após a parada total da aeronave, iniciar o combate ao fogo;
 Mesmo após a opção pelo pouso, caso ocorra algum imprevisto que exija uma
arremetida, cumpra a sequência descrita na Situação 1 – Opção pela arremetida.
ERROS COMUNS
• Não identificar corretamente a fase do voo para decidir pelo prosseguimento
ou pela interrupção da aproximação;
• Solicitar o combate ao fogo durante a fase da aproximação;
• Não informar ao Órgão de Controle a condição da aeronave.
• Não monitorar o Fuel Crossfeed.
END
COMBATE AO FOGO NO SOLO

RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – COMBATE AO FOGO NO SOLO
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FIRE DURING GO-AROUND
Quando houver fogo em um dos motores durante uma arremetida, deve-se cancelar o alerta
e manter a configuração da aeronave até 1000ft. A 1000ft deve-se acelerar a aeronave para
recolhimento dos flaps e combater o fogo.
RETURN
CONTINUA PRÓX. PÁGINA QRH
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
RETURN
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
* Durante a leitura do Engine Fire, Severe Damage or Separation NNC, o item Thrust
Lever......Close deverá ser efetuado pelo comandante ou pelo Pilot Flying quando
em treinamento de simulador.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES
Esta anormalidade requer uma ação imediata da tripulação.
NOTA: A velocidade a ser mantida não é um item de recall do NNC, entretanto é de grande
importância que a velocidade necessária para a manutenção do envelope de acionamento
dos motores, conforme abaixo:
At or above FL 270 - 275 kt
Below FL 270 - 300kt
Identificação
Em voo de cruzeiro ou subida, a anormalidade será mais facilmente identificada devido à
queda rápida de potência. Sendo mais difícil a percepção durante as descidas, quando os
manetes e motores estão em idle.
Para tanto, a anormalidade deve ser confirmada através da mensagem ENG FAIL no painel de
motores.
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES
CONTINUAÇÃO:
ERROS COMUNS
• Não obedecer a sequência dos itens de recall;
• Não utilizar a velocidade correta em função do nível.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE LIMIT OR SURGE OR STALL
Esta anormalidade é reconhecida através das condições abaixo:
 RPM do motor (N1) com indicações anormais;
 EGT com indicação anormal ou mostrador interno do instrumento em vermelho;
 Barulhos ou vibrações anormais;
 O motor não responde corretamente ao movimento da thrust lever.
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE LIMIT OR SURGE OR STALL
CONTINUAÇÃO:
ERROS COMUNS
• Após a redução de potência, e estabilização dos parâmetros, não avançar
novamente a manete para verificar se é possível prosseguir o voo; END
• Não avaliar corretamente as condições que caracterizam esta pane. RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING
Este checklist deverá ser executado conforme orientação a seguir:
• Plan a Flaps 15 landing:
Para o cumprimento deste item, o piloto deverá estar ciente da condição meteorológica e
verificar a tabela Advisory information – Non Normal Configuration Landing Distance – Dry
Runway.
Conforme mostrado abaixo:
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING
CONTINUAÇÃO:
NOTA: caso a pista esteja molhada utilize a tabela Non Normal configuration Landing
Distance – Good Reported Braking Action.
• Set VREF 15:
Para o cumprimento deste item, ajustar no FMS na página de approach o flap desejado e
selecione a VREF.
Todos os Itens, subitens e notas devem ser integralmente lidos pelo Pilot Monitoring e
respondidos pelo Pilot Flying.
NOTA: Durante a leitura do checklist, no item “If additional Go-around Thrust is needed”,
cabe ao comandante avaliar a real necessidade da configuração “No Engine Bleed Takeoff
and Landing”. A configuração compulsória de No Eng. Bleed Takeoff para esta situação está
cancelada. Esta configuração será uma opção do comandante quando este julgar que há
necessidade de potência adicional para uma arremetida.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ENGINE FAILURE
Controle Direcional
O ROLL será a primeira indicação de assimetria de potência. Utilizar o HDG e o skid slip para identificação
do motor inoperante. Veja abaixo o correto uso do rudder para manter o avião estabilizado.
Caso perca a proa após deixar o solo, primeiramente estabilize o voo e então, retorne à proa de
decolagem.
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
Atitude
Rodar a aeronave em direção ao pitch 15º. Em caso de monomotor o pitch será reduzido entre 2º e 3º
(Pitch 12º). A razão de rotação em caso de monomotor deve ser suave e contínua a uma razão de 1º a 2º
por segundo.
Após a liftoff ajustar o pitch de forma a manter a velocidade entre V2 e V2+20.
Utilização do Rudder Trim para pouso

Nas situações de voo monomotor, a aeronave pode ser mantida compensada com o uso do Rudder Trim
até o pouso ou este poderá ser posicionado em zero, antes de 500ft, a critério do Pilot Flying.
Ajuste de potência
Em caso de falha de motor na decolagem, a potência do motor remanescente poderá ser ajustada para o
máximo de decolagem do “rate” em uso do motor.
Atente para as diferentes indicações disponíveis nos instrumentos, conforme o modelo da aeronave.
Nas aeronaves B737-800SFP, deve-se considerar como limite o valor calculado disponível no Takeoff Data
Card, uma vez que a linha âmbar indica a potência máxima para o maior rate do motor, que poderá não
estar sendo utilizado na decolagem, e não há indicação para a potência máxima do rate em uso. Nas
demais aeronaves, o limite disponível é aquele apresentado pela linha verde externa (3).
SYSTEM MAIN
CONTINUAÇÃO:
NOTA: Nas decolagens onde é empregado o derate para 26K, a linha âmbar indicará a potência máxima
de decolagem para 27K. Em caso de falha do motor durante a corrida de decolagem complete a potência
para o indicado no Takeoff Data Card (máximo de 26K).
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – VOLCANIC ASH
A erupção vulcânica é um fenômeno da natureza com características diversas, onde pode ou não ocorrer
emissão de gases, cinzas, lava na atmosfera e/ou a explosão de fragmento de rochas.
Cinzas vulcânicas são extremamente abrasivas, e podem causar sérios danos aos motores e superfícies
das aeronaves. Os faróis podem apresentar comprometimento da sua eficiência, devido a corrosão da
lente.
O despacho de voos em áreas com previsão ou contaminação de cinzas obedecerá ao previsto no
procedimento “Planejamento e Despacho de Voos em Áreas com Atividade Vulcânica” e só será possível,
após a realização de uma análise de risco pela Diretoria de Segurança Operacional – DSO, e uma avaliação
das condições meteorológicas, suportada por evidências técnicas e informações dos boletins emitidos
pelos Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC).
A área com presença de cinzas será classificada em quatro níveis de contaminação:

• Poucas Cinzas (concentração inferior a 2x10 E-04 gramas/m3);
• Baixa Contaminação;
• Média Contaminação;
• Alta Contaminação.
Mais conservadora que os padrões e recomendações internacionais, a GOL permite a operação somente
em áreas com a presença ou prognóstico de intensidade de concentração de “Poucas Cinzas”,
compreendido em um período de 6 horas após a passagem do voo. Nenhum voo poderá ser despachado
em rotas, onde ocorrer ou existir previsão de presença de cinzas em Baixa, Média ou Alta contaminação.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – VOLCANIC ASH
Após a decolagem de um voo, se forem recebidas informações ou previsão desse fenômeno na rota
prevista, o mesmo só poderá prosseguir, caso o prognóstico seja de “Poucas Cinzas”. O procedimento de
Re-routing deverá ser realizado para garantir a separação lateral mínima de 60NM do vulcão ou da área
de contaminação prevista com concentração igual ou superior a “Baixa Contaminação”.
Preferencialmente, o desvio deverá ser realizado a seu barlavento (upwind) ou, caso seja impraticável,
deverá ser considerado o retorno e/ou pouso em aeródromo alternado de rota.
No advento desse fenômeno durante o voo, os pilotos devem informar a observação, proximidade ou
encontro, utilizando Special Air Report (PIREP).
Nenhum voo poderá ser conduzido em áreas de cinzas vulcânicas visíveis. A manobra de escape
recomendada para aeronaves que tenham ingressado inadvertidamente em áreas com a presença de
cinza vulcânica visível é, reverter o curso e, a topografia do terreno permitindo, iniciar descida para
altitudes inferiores. Entretanto, a responsabilidade final sobre o curso de ações necessárias permanece
sendo do Comandante.
O radar da aeronave não será capaz de detectar esse tipo de contaminação.
O encontro com cinzas vulcânicas poderá ser reconhecido por:
• Descarga elétrica no pára-brisa da aeronave;
• Brilho intenso e reluzente na entrada de ar dos motores;
• Odor de enxofre;
• Fumaça ou poeira na cabine de comando.
RETURN
Dificuldades nas comunicações via rádio podem ocorrer devido à eletricidade estática.
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – REVERSER UNLOCKED (IN FLIGHT)
No caso de indicação REV no engine display, em voo de cruzeiro, o Pilot Flying pede o
REVERSER UNLOCKED Checklist.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – REVERSER UNLOCKED (AFTER V1)
A indicação âmbar REV no painel de motores, acima do indicador de N1, mostra que o
respectivo reversor moveu-se a partir da posição fechada..
Esta condição ocorre quando houver múltiplas falhas nos sistemas de proteção.
Uma condição real de reversor parcial ou completamente aberto é indicada pela potência
em idle independente da posição do manete de potência do motor afetado associado à
vibração, buffet ou tendência de guinada (yaw or roll).
B737-NG: potência em idle e acelerador na posição em que ocorreu a pane. Sem controle de
potência.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – REVERSER UNLOCKED (AFTER V1)

QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – REVERSER UNLOCKED
* Durante a leitura do Reverser Unlocked (In flight) NNC o item Forward

Thrust Lever...... Check deverá ser efetuado pelo Comandante ou pelo
Pilot Flying quando em treinamento de simulador.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – START VALVE OPEN
Apesar desta pane não conter nenhum item a ser executado de memória, será aceito colocar
o Engine Start Switch em off sem recorrer ao Non Normal Checklist.
Caso o problema persista, orientar de forma clara o Copiloto para que o mesmo localize
corretamente este checklist. Esta recomendação visa evitar que este checklist seja
confundido com o Aborted Engine Start.
Após o alerta, solicitar ENGINES “START VALVE OPEN” Non-Normal Checklist.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – HYDRAULIC PUMP OVERHEAT
Em algumas aeronaves (B700/800), a indicação de OVHT ocasiona o desligamento
automático da bomba elétrica, provocando indicação de LOW PRESS. Para maiores
informações, consultar o System Description 13.20.
Após a finalização deste checklist, a luz de aviso de overheat irá apagar isto não habilita o
piloto a religar esta bomba.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LOSS OF SYSTEM “A”
A falha do sistema A é indicada por:
 Master Caution;
 Anunciadora Hydraulic e FLT controls;
 Luzes de Low Pressure das Bombas do sistema “A”;
 Luzes de Low Pressure Flight Controls System “A”;
 Feel Differential Pressure;
 Indicador de pressão do sistema A;
 Indicador de quantidade de fluido do sistema A indicando zero, desde que a falha tenha
sido causada por vazamento;
Após o Comandante identificar o motivo da falha, solicitar o Loss of System A NNC.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
SYSTEM A FLIGHT CONTROL switch .................................................. STBY RUD
 Corta a pressão do sistema A para ailerons, elevator e rudder;
 Ativa a bomba elétrica do sistema standby;
 Arma a luz low pressure do sistema standby;
 Abre a Shutoff Valve do sistema Standby Rudder e apaga a luz Low Pressure - Flight
Controls – System A.
SYSTEM A HYDRAULIC PUMP switches ........................................................ OFF
Itens inoperantes:
 Ground Spoiler;
 Flight Spoilers (two on each wing):
 Diminui a eficiência do Speedbrake;
 Altera a razão de rotação (bank);
 Autopilot A;
 Normal Nose Wheel Steering;
 Alternate Brakes;
 Engine #1 Thrust Reverser has Standby Pressure;
 Atenção para a operação do reversor do motor #1, a abertura do reversor será mais
lenta. Aguarde o tempo necessário para acionar ambos os manetes dos reversores ao
mesmo tempo. Este procedimento evita potência de reverso assimétrica. RETURN
SYSTEM MAIN
GERENCIAMENTO
Ocorrendo esta anormalidade após considerações relativas ao field limit, o pouso poderá ser
efetuado com FLAP 30 ou 40.
Salientamos que é importante verificar junto ao CCO se o aeroporto de destino possui
suporte de manutenção adequado para receber a aeronave.
Reforçamos que para o pouso em configurações anormais é mandatória a consulta à tabela
Advisory Information – Non-Normal Configuration Landing Distance - Dry Runway

QRH
SYSTEM MAIN
Como estabelecido para todas as situações anormais, a sequência abaixo deve ser efetuada
antes de iniciar o Deferred Items – Descent:
• Efetuar contato com: Controle / CIA / CMRª / PAX
• FMS
• Approach Briefing
Após completar as ações acima, cumpra a sequência a seguir:
• Descent NNC
• Set Radios for approach
• Approach NNC
• Landing NNC
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Aproximação
A aproximação não poderá ser iniciada sem que todos os itens deste checklist estejam
cumpridos (inclusive deferred items).
Será aceita a execução dos itens do Non Normal Checklist, durante uma “STAR” ou ainda em
órbita. Esta opção poderá variar em função dos procedimentos disponíveis, possibilidade de
vetoração e do tempo disponível para execução do Non Normal Checklist.
Lembramos que não há necessidade da extensão do flap durante o abaixamento do trem de
pouso. O flap deve ser operado em acordo com o Flight Pattern correspondente ao
procedimento a ser efetuado.
Atenção: para a nota no Non Normal Checklist que informa sobre a penalidade do voo com
o trem de pouso estendido. Não execute este item do checklist sem antes confirmar com o
ATS a interdição da pista para pouso.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Pouso
Observar o item Engine #1 Thrust Reverser has Standby Pressure, citado no corpo de
checklist para evitar dificuldades em manter o alinhamento após o pouso.
Nota: Com o sistema A inoperante a utilização do flap 15 deve ser a última opção. Esta
orientação deve-se à atitude da aeronave durante a aproximação e pouso, em função do
posicionamento dos SLATS.
Em pousos com o flap 15, atenção com a possibilidade de flare excessivo. Caso isto ocorra
aplique a correção necessária (nose down).
Arremetida
Se necessário execute a arremetida obedecendo a sequência abaixo:
 Power;
 Rotation;
 Flap 15*;
 Gear – permanecerá baixado devido à falha do sistema A.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
* Use flap 1 para arremetidas cuja aproximação foi feita com flap 15.
ERROS COMUNS
Não analisar se o aeroporto de destino comporta o pouso com esta anormalidade através
da tabela Non Normal Configuration Landing Distance;
Não coordenar com a companhia sobre o prosseguimento ou não do voo;
Aliar a extensão dos flaps com o abaixamento do trem de pouso;
Durante a aplicação dos reversores, não considerar o movimento mais lento do reversor #1;
Não coordenar a interdição do aeroporto antes da extensão do trem de pouso.
Iniciar a aproximação antes de estender o trem de pouso.
Na aproximação final, não completar o Deferred Items Landing do NNC.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LOSS OF SYSTEM “B”
A falha do sistema B é indicada por:
• Master Caution;
• Anunciadora Hydraulic e FLT Controls;
• Luzes de Low Pressure das Bombas do sistema “B”;
• Luzes de Low pressure Flight Controls System “B”;
• Feel Differential Pressure;
• Indicador de pressão do sistema B;
• Indicador de quantidade de fluido do sistema B indicando aproximadamente zero, desde
que a falha tenha sido causada por vazamento.
Após o Comandante identificar o motivo da falha, solicitar o Loss of System B Non Normal
Checklist. Seguem abaixo algumas informações sobre a execução do checklist:
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
SYSTEM B FLIGHT CONTROL switch .................................................. STBY RUD
 Corta a pressão do sistema B para ailerons elevator e rudder;
 Ativa a bomba elétrica do sistema Standby;
 Abre a Shutoff Valve do sistema Standby Rudder e apaga a Luz Low Pressure - Flight
Controls – System B;
 Arma a luz Low Pressure do sistema Stand By;
 Desativa o funcionamento do Yaw Damper.
SYSTEM B HYDRAULIC PUMP switches ........................................................ OFF

Itens inoperantes:
 Flight spoilers (two on each wing):
 Diminui a eficiência do speedbrake;
 Autopilot B;
 Yaw Damper;
 Alternate Nose Wheel Steering;
 Normal Brakes.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
NOTAS:
• Alternate Brakes estarão disponíveis;
• Atenção para a operação do reversor do motor #2, a abertura do reversor será mais
lenta. Aguarde o tempo necessário para acionar ambos os manetes dos reversores ao
mesmo tempo. Este procedimento evita potência de reverso assimétrica.
• Leading Edge Flaps and Slats podem ser acionados pela pressão do sistema Standby, mas
não poderão ser recolhidos;
• Trailing Edge Flaps podem ser acionados por força elétrica. Os Trailing Edge Flaps podem
ser recolhidos desde que seja observada a limitação de tempo de uso do motor elétrico.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Plan a Flaps 15 Landing:
Para o cumprimento deste item, o piloto deve verificar a tabela Advisory Information – Non
Normal Configuration Landing Distance – Dry Runway.
NOTA: caso a pista esteja molhada utilize a tabela Non-Normal Configuration Landing
Set VREF 15:
selecionar a VREF.
respondidos pelo Pilot Flying. CONTINUA PRÓX. PÁGINA RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
GERENCIAMENTO
Ocorrendo esta pane, em qualquer fase do voo, verificar se o aeroporto de destino comporta
o pouso com flaps 15.
Salientamos que além da verificação acima, é importante verificar junto ao CCO se o
aeroporto de destino possui suporte de manutenção adequado para receber a aeronave.
 Efetuar contato com: Controle / CIA / CMRª / PAX
 FMS
 Briefing – IAL
Após completar as ações acima, cumprir a sequência a seguir:

 Descent NNC
 Set Radios For Approach
 Approach NNC
 Landing NNC

QRH
SYSTEM MAIN
Aproximação
cumpridos.
Será aceita a execução dos itens do Non Normal Checklist, durante uma Star ou ainda em
vetoração e do tempo disponível para execução do Non-Normal Checklist.
Lembramos que a extensão do flap deverá ser efetuada ininterruptamente até a posição
determinada pelo NNC (Flaps 15) independentemente do alarme do trem de pouso. Após o
item Alternate Flap Position, o trem de pouso deve ser baixado, silenciando o alarme.
Atenção: para a nota no Non Normal Checklist que informa sobre a penalidade do voo com
os leading edge devices estendidos. Não executar este item do checklist sem antes
confirmar com o ATS a interdição da pista para pouso.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Pouso
Observar o item Engine #2 Thrust Reverser has Standby Pressure, citado no corpo de
checklist para evitar dificuldades em manter o alinhamento após o pouso.
Atenção com flare excessivo. Há maior possibilidade de “flutuação“ devido ao pouso com
flaps 15. Caso isto ocorra, aplicar a correção necessária (nose down).
Arremetida
Se necessário, executar a arremetida obedecendo à sequência abaixo:
 Power;
 Rotation;
 Flap manter a configuração;
 Gear – UP.
NOTA: Esta configuração deve ser mantida quando houver possibilidade de efetuar uma
nova aproximação.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Os Trailing Edge Flaps devem ser recolhidos somente quando houver impedimento para o
pouso neste aeródromo.
Neste caso, observar a informação do Alternate Flap Duty Cycle:
ERROS COMUNS
• Não analisar se o aeroporto de destino comporta o pouso com esta anormalidade;
• Não coordenar com a companhia sobre o prosseguimento ou não do voo;
• Durante a aplicação dos reversores, não considerar o movimento mais lento do
reversor #2;
• Não coordenar a interdição do aeroporto antes do estendimento dos flaps.
• Iniciar a aproximação sem completar o NNC.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – MANUAL REVERSION
A falha de ambos os sistemas hidráulicos A e B – Manual Reversion é indicada por:
 Master Caution;
 Anunciadora Hydraulic e FLT controls;
 Luzes de Low Pressure das Bombas dos sistemas “A” e “B”;
 Luzes de Low Pressure Flight controls System “A” and “B”;
 Indicador de pressão dos sistemas A e B;
 Indicadores de quantidade de fluido dos sistemas A e B indicando aproximadamente
zero, desde que a falha tenha sido causada por vazamento.
Após o Comandante identificar o motivo da falha, solicitar o Manual Reversion Non Normal
Checklist. Seguem abaixo algumas informações sobre a execução do checklist:
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
SYSTEM A and B FLIGHT CONTROL switch ....................................... STBY RUD
 Corta a pressão dos sistemas A e B para ailerons elevator e rudder;
 Ativa a bomba elétrica do sistema standby;
 Abre a shutoff valve do sistema Standby Rudder e apaga a luz Low Pressure - Flight
controls – System A and B;
 Arma a luz Low Pressure do sistema Standby;
 Desativa o funcionamento do Yaw Damper.
YAW DAMPER switch (NG only) ........................................................................ ON

SYSTEM A and B HYDRAULIC PUMP switches ............................................. OFF
Itens inoperantes;
 Ground Spoilers
 All Flight Spoilers
 Não há comando de speedbrake;
 Autopilots A and B
 Nose Wheel Steering
 Normal Brakes.
QRH
SYSTEM MAIN
NOTAS:
 Atenção para a operação dos reversores, a abertura dos mesmos será mais lenta.
 Leading Edge Flaps and Slats podem ser acionados pela pressão do sistema Standby,
mas não poderão ser recolhidos.
 Trailing Edge Flaps podem ser acionados por força elétrica. Os Trailing Edge Flaps
podem ser recolhidos desde que seja observada a informação de tempo de uso do
motor elétrico.
 Os freios estarão disponíveis em todas as rodas, mas somente com pressão do
acumulador.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Plan a Flaps 15 Landing:
Para o cumprimento deste item o piloto deve verificar tabela Advisory Information – Non
Normal Configuration Landing Distance – Dry Runway.
NOTA: caso a pista esteja molhada utilize a tabela Non Normal Configuration Landing
Set VREF 15:

selecionar a VREF.
respondidos pelo Pilot Flying. RETURN
SYSTEM MAIN
Plan for a manual gear extension:
GERENCIAMENTO
Ocorrendo esta pane, em qualquer fase do voo, verifique se o aeroporto mais próximo
disponível comporta o pouso nesta condição.
 Efetuar contato com: Controle / CIA / CMRª / PAX
 FMS
 Briefing – IAL
Após completar as ações acima, cumprir a sequência a seguir:

 Descent NNC
 Set Radios For Approach
 Approach NNC
 Landing NNC
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
REF: FSM125- PAG 3.4.85 MENU MENU
Aproximação
cumpridos.
Será aceita a execução dos itens do Non-Normal Checklist, durante uma Star ou ainda em
vetoração e do tempo disponível para execução do Non Normal Checklist.
Lembramos que a extensão do flap deverá ser efetuada ininterruptamente até a posição
determinada pelo NNC (flap 15) independentemente do alarme do trem de pouso. Após o
item Alternate Flap Position, o trem de pouso deve ser baixado, silenciando o alarme.
Atenção: para a nota no Non-Normal Checklist que informa sobre a penalidade do voo com
os leading edge devices e o trem de pouso estendidos.
Não execute nenhum item do Deferred Items - approach and landing sem antes confirmar
com o ATS as condições meteorológicas (incluindo vento cruzado máximo de 7 kt) e a
interdição da pista para pouso.

QRH
SYSTEM MAIN
Pouso
Na reta final pode-se utilizar o rudder cautelosamente para corrigir os desvios do eixo da
pista.
Observar que os reversores serão acionados pelo sistema standby, o que causará um retardo
para a abertura dos reversores. Portanto, arme os reversores e aguarde alguns segundos
para aplicar potência.
Atenção com flare excessivo. Há maior possibilidade de “flutuação“ devido ao pouso com
flaps 15 e a pouca manobrabilidade da aeronave. Caso isto ocorra, aplique a correção
necessária (nose down).
Ao pousar, mantenha uma pressão firme e constante sobre os pedais, não module os freios
para não perder a pressão dos acumuladores.
Pare o avião sobre a pista, solicite o after landing procedures, após o APU On Bus, corte os
motores.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Arremetida
Se necessário execute a arremetida obedecendo à sequência abaixo:
• Power – smoothly and slowly to avoid pitch UP;
• Rotation;
• Flap manter a configuração;
• Gear manter a configuração;
NOTA: Esta configuração de flaps deve ser mantida quando houver possibilidade
de efetuar uma nova aproximação.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Os Trailing Edge Flaps devem ser recolhidos somente quando houver impedimento para o
pouso neste aeródromo.
Neste caso, observar a informação do Alternate Flap Duty Cycle:
ERROS COMUNS
Não analisar corretamente (tabelas Non-Normal Configuration Landing Distance) para
decidir sobre o aeroporto a ser utilizado para o pouso;
Durante a aplicação dos reversores, não considerar o movimento mais lento dos
reversores;
Não coordenar a interdição do aeroporto antes da extensão dos flaps / trem de pouso;
Não coordenar com a manutenção o suporte para retirar a aeronave da pista;
Não conhecer os limites de vento de través para esta condição;
Iniciar a aproximação sem completar o Non-Normal Checklist.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – LEADING EDGE FLAPS TRANSIT
Caracterizado pelo acendimento da LUZ de LE Flaps Transit, que pode ser decorrente de uma
assimetria ou desalinhamento dos LE Flap / Slat ou ainda pelas superfícies não estarem na
posição correta.
Para garantir o fiel cumprimento do NNC, coloque a aeronave em uma órbita para que
ambos os pilotos possam acompanhar a execução do NNC. Não iniciar a aproximação sem
antes finalizar todo o NNC, exceto o Landing checklist que deverá ser lido no momento que o
trem de pouso for estendido.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Para identificação das possibilidades citadas acima verificar o painel de Leading Edge Devices
localizado no painel superior (Aft Overhead Panel).
• Assimetria e desalinhamento serão apresentados no painel da mesma maneira, uma vez
que ambas as panes impedem que um ou mais painéis movam-se para a posição
selecionada. Sendo assim, verifique a posição dos mesmos na linha dos indicadores de
Transit.
• Uma ou mais luzes permanecerão com a indicação na cor âmbar indicando que a
superfície não atingiu a posição selecionada devido à assimetria ou desalinhamento.

QRH
SYSTEM MAIN
A Luz LE Flaps transit, permanecerá acesa quando os Leading Edge Flap/Slat não atingirem a
posição correta, conforme abaixo:
• Os slats deverão estar na posição extend e os Leading Edge Flaps na única posição possível
(extend), quando selecionado flaps de 1 a 25 nas aeronaves 800SFP e de 1 a 5 nas demais
aeronaves.
• Os slats deverão estar na posição Full extend e os Leading Edge Flaps na única posição possível
(extend), quando selecionado flaps maiores que 25 nas aeronaves 800SFP e posições
superiores a 10 nas demais aeronaves.
Leia os itens deste NNC de forma a permitir que o Pilot Flying entenda com clareza o
questionamento sobre a posição do TE Flaps. Caso haja um erro de interpretação este check o
remeterá para o Te Flap Disagree e/ou para o step incorreto. Seguem abaixo os itens do NNC que
mais causam resposta em desacordo com a configuração:
• Trailing Edge Flaps are extended and the trailing edge flap position indication disagrees with
the flap handle position;
• Trailing Edge Flaps are extended and the trailing edge flap position
• indication agrees with the flap handle position;
• Trailing Edge Flaps are up.
Não responder aos itens acima sem antes certificar-se da configuração, sob pena de não executar o
NNC adequado e da forma correta.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
NOTAS:
• Observe a limitação de inclinação informada no NNC. Limit Bank Angle to 15º when the
airspeed is less than the flaps up maneuvering speed.
• Caso seja necessária a utilização do aileron trim, desconectar o autopilot antes de
“trimar” a aeronave.
ERROS COMUNS (Leading Edge Flaps Transit)

• Dificuldade em identificar o checklist correto;
• Iniciar a aproximação sem terminar o checklist;
• Utilizar velocidade incorreta para a aproximação;
• Não manter inclinação recomendada com velocidades abaixo da maneuvering speed.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – TRAILING EDGE FLAP ASYMMETRY
Esta anormalidade se apresenta aos pilotos pelo indicador de flap, conforme mostrado
abaixo, e ainda pode ser percebida por tendência de roll. Caso isto ocorra, deve-se
desacoplar o piloto automático, nivelar as asas e só então utilizar o Aileron Trim Switches.
A interrupção do funcionamento dos flaps não é comandanda pelo

instrumento indicador de posição dos mesmos e sim pelo FSEU.
Quando isto ocorrer, solicitar o “Trailing Edge Flap Asymmetry NNC”.

antes finalizar todo o NNC, exceto o Landing Checklist que deverá ser lido no momento que o
trem de pouso for estendido.
QRH
SYSTEM MAIN
Segue abaixo, a explicação do primeiro item do Trailing Edge Flap Asymmetry NNC,
Flaps........SET. Atenção com a interpretação do texto.
“Move the flap lever to the nearest detent that is equal to or less than the smallest
indicated flap position”
Para um melhor entendimento da informação acima, utilizar somente a menor indicação de
posição de flap e mover a alavanca para o detent igual ou menor que este e voar com a
velocidade de manobra do flap correspondente (alavanca).
NOTA: Não tente mover os flaps com o Alternate Flaps Switch, pois nesta condição não há
proteção de assimetria.
questionamento. A filosofia do NNC é identificar a atual posição do TE flap para indicar o
step a ser seguido. Para tal, observe os itens abaixo:
 Flap lever is set to 30;
 Flap lever is set to 15 or 25;
 Flap lever is set to 1 or greater and less than 15;
 Flap lever is set to UP.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
A interpretação incorreta dos itens acima leva o piloto a não executar o NNC correto ou
mesmo selecionar a VAPP de forma errada.
Independente da posição de flap o Non-Normal Configuration Landing Distance Table deverá
ser consultado na seção Performance Inflight do QRH. Lembramos que as distâncias
expressas nesta tabela não são fatoradas e não há necessidade em fatorá-las.
É importante ter em mente que esta anormalidade penalizará seu alcance. Assim sendo,
logo que a pane seja identificada, solicite a interdição da pista até seu pouso.
ERROS COMUNS (Trailing Edge Flap Asymmetry)

• Não ler o Checklist de modo a permitir o entendimento por parte do Pilot Flying
• Não manter o avião corretamente trimado;
• Utilizar o aileron trim com o autopilot acoplado;
• Utilizar força excessiva para efetuar o Flare;
• Permitir deterioração da velocidade antes da extensão de Flap seguinte;
• Não solicitar interdição da pista.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – TRAILING EDGE FLAP DISAGREE
Anormalidade caracterizada pela posição da alavanca em desacordo com a indicação do
flap, entretanto sem assimetria.
Atenção: Durante a extensão do flap pode ocorrer o acendimento da luz Leading edge flap
transit associado ao Disagreement. Caso isto ocorra, mantenha a solicitação do TE Flap
Disagree.
ambos os pilotos possam acompanhar a execução do NNC. Não inicie a aproximação sem
antes finalizar todo o NNC.
questionamento. A filosofia do NNC é identificar a atual posição do TE flap para indicar o
step a ser seguido. Para tal, observe os items abaixo:
 Indicated flap position is 30 or greater and less than 40;
 Indicated flap position is 15 or greater and less than 30;
 Indicated flap position is less than 15.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
A interpretação incorreta dos itens acima pode levar o piloto a não ajustar a velocidade de
aproximação correta, ou ainda não estender os flaps pelo modo alternado.
Independente da posição de flap o Non-Normal Configuration Landing Distance Table deverá

ser consultado na seção Performance Inflight do QRH. Lembramos que as distâncias
expressas nesta tabela não são fatoradas e não há necessidade em fatorá-las.
Caso a opção escolhida seja o estendimento dos flaps pelo modo alternado, ajuste a
velocidade a medida que o flap estiver sendo estendido.
Quando o switch alternate flaps for posicionado para Down o

mesmo deverá ser mantido nesta posição até que os TE flaps
atinjam a posição desejada. Ao acionar este switch, os leading
edge devices serão comandados para a posição full extend. Esta
operação poderá se prolongar por um tempo superior ao
normal.
Em caso de assimetria, interromper a operação imediatamente.

RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
NOTA: O alarme de configuração poderá tocar em função da posição dos flaps, gear up e
manete de potência. Neste caso, apesar deste alarme, não interrompa a extensão dos flaps.
Após este procedimento, é aceitável que o trem de pouso seja estendido para silenciar o
aviso.
ERROS COMUNS (Trailing Edge Flap Disagree)

• Solicitar o checklist errado;
• Não ler o checklist de modo a permitir o entendimento por parte do Pilot Flying
• Solicitar alternate flap operation sem ter sido orientado pelo NNC;
• Não solicitar interdição da pista.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – TRAILING EDGE FLAP UP LANDING
Anormalidade caracterizada pela ausência de movimento dos Trailing Edge Flaps quando da
seleção de flaps 1.
Este checklist deve ser solicitado somente quando encaminhado pelo Trailing Edge Flap
Disagree NNC ou pelo Trailing Edge Flap Asymmetry NNC.
Para garantir o fiel cumprimento do NNC, colocar a aeronave em uma órbita para que
antes finalizar todo o NNC, exceto o Landing checklist que deverá ser lido no momento que
o trem de pouso for estendido.
questionamento. A filosofia do NNC é identificar se há ou não assimetria de TE flap e os
leading edge estão ou não full extended e indicar o step a ser seguido. Para tal, observar os
itens abaixo:
 Trailing Edge Flap Asymmetry does not exist;
 Trailing Edge Flap Asymmetry exists;
 LE DEVICES annunciator does not show FULL EXT;
 LE DEVICES annunciator shows FULL EXT.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Devido à velocidade de aproximação elevada, queime combustível para reduzir o peso de
pouso. Considerar o peso final para consultar o Non-Normal Configuration Landing Distance,
na seção Performance Inflight do QRH. Lembramos que as distâncias expressas nesta tabela
não são fatoradas e não há necessidade em fatorá-las.
Organizar o voo de modo a atender às limitações de velocidade “Maintain Flaps Up

Maneuvering Speed until on final”, e inclinação “ “Limit Bank Angle to 15º when airspeed
is less than flaps up maneuvering speed”. Para tal, adotar uma das seguintes opções:
 Em condições visuais, prolongar a perna do vento até aproximadamente 1 minuto desde

que não haja obstáculos e efetuar a curva base nivelado ainda com a velocidade de Flap
up.
 Sob regras VFR ou IFR, havendo condições, solicitar uma vetoração longa e curvas largas
para manter a velocidade de Flap up até interceptar a aproximação final.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
ERROS COMUNS (Trailing Edge Flaps Up Landing)

• Não ler o checklist de modo a permitir o entendimento por parte do Pilot Flying
• Solicitar Alternate flap operation sem ter sido orientado pelo NNC;
• Não solicitar interdição da pista;
• Utilizar força excessiva para efetuar o Flare;
• Não manter inclinação recomendada com velocidades abaixo da Maneuver Speed.
END
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – ALL FLAPS UP LANDING
Esta anormalidade é caracterizada pela ausência de movimento dos Trailing Edge Flaps e dos
Leading Edge Devices.
A leitura deste checklist será efetuada através do encaminhamento em primeiro momento
do Trailing Edge Flap Disagree e após pelo Trailing Edge Flaps Up Landing NNC. .
Para garantir o fiel cumprimento do NNC, colocar a aeronave em uma órbita para que
antes finalizar todo o NNC.
NOTA: O trem de pouso pode ser estendido para garantir uma desaceleração mais rápida
da aeronave. Assim que o trem de pouso for estendido, solicitar o Landing Checklist.
Devido à velocidade de aproximação elevada, queime combustível para reduzir o peso de

pouso. Considerar o peso final para consultar o Non Normal Configuration Landing Distance,
na seção Performance inflight do QRH. Lembramos que as distâncias expressas nesta tabela
não são fatoradas e não há necessidade em fatorá-las.
RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
Organizar o voo de modo a atender às limitações de velocidade “Maintain Flaps Up
Maneuvering Speed until on final”, e inclinação “Limit Bank Angle to 15º when airspeed is
less than flaps up maneuvering speed”. Para tal, adotar uma das seguintes opções:
 Em condições visuais, prolongar a perna do vento até aproximadamente 1 minuto desde
que não haja obstáculos e efetuar a curva base nivelado ainda com a velocidade de Flap
up.
 Sob regras VFR ou IFR, havendo condições, solicitar uma vetoração longa e curvas largas
para manter a velocidade de Flap Up até interceptar a aproximação final.
Deve ser efetuada uma avaliação criteriosa do aeroporto a ser utilizado no pouso, através da
tabela existente no QRH:

QRH
SYSTEM MAIN
NOTA: As distâncias encontradas na tabela citada são as distâncias mínimas nas quais a
aeronave parará após o pouso, portanto, deverá ser escolhida uma pista que comporte a
operação.
Durante o pouso, tenha especial atenção com o Flare, cuja técnica difere dos pousos com
Flaps. Utilizar pequena intensidade de força Pitch UP, pois há grande tendência da aeronave
flutuar.
No NNC, há uma referência para o item Speedbrake. Verificar se a informação aplica-se à sua
aeronave, através do TAB number. Nestas aeronaves, após o toque, o automatismo do
sistema levará o Speedbrake até a posição flight detent. Neste caso, prepare-se para levar o
speedbrake para UP manualmente.
ERROS COMUNS (All Flaps Up Landing)
• Não ler o checklist de modo a permitir o entendimento por parte do Pilot Flying;
• Solicitar alternate flap operation sem ter sido orientado pelo NNC;
• Utilizar força excessiva para efetuar o flare;
• Manter potência durante o flare;
END
• Permanecer voando sobre a pista (flutuação); RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – AIRSPEED UNRELIABLE
Os valores de pitch abaixo são uma referência e devem ser utilizados até a leitura do Non-Normal
Checklist “AIRSPEED UNRELIABLE”:
 Decolagem e subida inicial com Flap - Pitch + 15° / T.O. Thrust;
 Aceleração e recolhimento dos Flaps - Pitch + 10° / Max. Climb Thrust (FMC N1 LIMIT CLB);
 Subida - Pitch entre + 10° e + 15° / Max. Climb Thrust;
 Voo nivelado até 10.000 pés - Pitch + 5° / 60 % N1;
 Voo nivelado até 20.000 pés - Pitch + 2° / 72 % N1;
 Cruzeiro - Pitch + 2° / 80% N1;
 Descida - Pitch – 2° / Idle Thrust;
 Aproximação Final Flap 40 - Pitch 0° / 63% N1;
 Aproximação Final Flap 30 – Pitch 2° / 57% N1;
 Solicite ao PM “AIRSPEED UNRELIABLE” Non-Normal Checklist.
ERROS COMUNS
•Manter acoplados ou acoplar piloto automático (associado ao sistema com falha) e autothrottle;
•Exceder os limites de pitch (upset);
CONTINUA
•Desconhecer a relação básica pitch/potência para cada fase de voo; PRÓX. PÁGINA
• Não utilizar Standby Attitude Indicator ou Integrated Standby Flight Display e Standby
Altimeter/Airspeed Indicator como fonte de informação para recuperação do voo;
RETURN
•Não utilizar os recursos disponíveis para determinar o(s) indicador(es) de velocidade incorretos.
QRH
SYSTEM MAIN
BRIEFING – AIRSPEED UNRELIABLE
Na perda de indicação ou inconsistência de valores nos velocímetros, mantenha o controle
da aeronave utilizando o pitch e potência compatíveis à fase do voo e configuração da
aeronave (piloto automático e autothrottle desligados). Identificar através de crosscheck
qual a fonte de informação que está correta, comparando os valores entre os PFDs
esquerdo, direito e Standby Attitude Indicator ou Integrated Standby Flight Display e
Standby Altimeter/Airspeed Indicator.
Atenção: Somente após a identificação da anormalidade e fonte de informação incorreta,

utilize o piloto automático offside (do lado oposto) e autothrottle.
Para o auxílio e certificação da velocidade correta:
Verifique a Ground Speed disponível no canto superior esquerdo do PFD;
Selecionar no FMC (POS REF 2/3) para informações de velocidade. Caso o FMC esteja
indisponível, utilize o IRU (TK/GS) no overhead panel.
Nota: A familiarização com as atitudes e potências primárias para as fases do voo permite o
controle adequado da aeronave, até que a consuta ao QRH ocorra. O conhecimento desses
valores também desenvolve a noção da potência básica e atitude requerida para a
aproximação final com a utilização dos flaps 30 ou 40.
END RETURN
QRH
SYSTEM MAIN
FLIGHT PATTERNS
TAKEOFF-YA201-YD307,YK723- INSTRUMENT APPROACH USING

YK728,YK740,YK741,YK760,YK764,YL806 RNAV ( RNP) AR
TAKEOFF
CIRCLING APPROACH
YL 810,YL815,YN701,YR663
GLS APPROACH – FAIL PASSIVE VISUAL TRAFFIC APPROACH
ILS APPROACH – FAIL PASSIVE GO-AROUND AND MISSED APPROACH
INSTRUMENT APPROACH ILS APPROACH

USING VNAV ONE ENGINE INOPERATIVE
INSTRUMENT APPROACH USING V/S VOR / NDB / LOC ONLY
ILS APPROCH
RADAR VECTORS OR STAR
GPS OR BARO VNAV
MAIN
REF: QRH – REV 35 MENU
FLIGHT PATTERN – TAKEOFF
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
REF: QRH REV 35, PÁG MANEUVERS 2.1 MENU
FLIGHT PATTERN – TAKEOFF
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
FLIGHT PATTERN – GLS Approach – Fail Passive
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
FLIGHT PATTERN – ILS Approach – Fail Passive
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
FLIGHT PATTERN – Instrument Approach Using VNAV
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
FLIGHT PATTERN – Instrument Approach Using V/S
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
FLIGHT PATTERN - Instrument Approach - RNAV (RNP) AR
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
FILGHT PATTERN - CIRCLING APPROACH
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
VISUAL TRAFFIC PATTERN
 Select Flap 5 before entering downwind leg;

 Abeam of landing threshold start chronometer;
 20 seconds after threshold, select Landing Gear
down and Flaps 15 – Perform Landing Check List
(this will be the final configuration for a One
Engine Inoperative landing);
 40 seconds after threshold turn to base leg;
 Select Landing Flaps just before 1000ft AFE, in
order to have the aircraft in the landing
configuration at 1000ft AFE.
 Glide Slope, VASI and PAPI resources must be
used when available.

INDEX
FLT PATTERN
MAIN
VISUAL TRAFFIC APPROACH
COMPANY NOTES:
 If a runway change occurs after the LANDING CHECKLIST is
read, Perform the LANDING CHECKLIST again.
 During Landing Checklist Reading, the Pilot Monitoring shall
verify the new position pointing out to the instrument and
confirming "FLAP 40" or "FLAP 30”. This Flap pointing
procedure was developed to ensure the planned flap for
landing matches with the flap selected.
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
FLIGHT PATTERN – Go Around and Missed Approach
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
GO- AROUND AND MISSED APPROACH
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
FLIGHT PATTERN – ILS Approach – One Engine Inoperative
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
VOR / NDB / LOC (ONLY)
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
ILS APPROACH – For approaches through radar vectors or STAR:
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
GPS or BARO V-NAV
INDEX
FLT PATTERN
MAIN
NON NORMAL PROCEDURES
APPROACH TO STALL &

UPSET RECOVERY
STALL RECOVERY
STEEP TURNS TERRAIN AVOIDANCE
RECOVERY FROM HIGH

TCAS
RATE OF DESCENT
REJECT TAKEOFF EMERGENCY DESCENT
WINDSHEAR
MAIN
MENU
APPROACH TO STALL / STALL RECOVERY
Um aviso de stall pode ser identificado da seguinte forma:
 Buffet (vibração da fuselagem)
 Stall warning (Stick Shaker)
 Controles de voo com pouca efetividade (pitch e NIVELADO
roll)
NA CURVA
 Incapacidade de reduzir a razão de descida BASE
Os treinamentos para recuperação de approach to stall / stall devem acontecer o APROXIMAÇÃO

FINAL ILS
mais próximo possível das condições vivenciadas em voos reais.
1. Nivelamento À 35.000
2. Curva base do procedimento

APÓS A
3. Aproximação final (ILS) DECOLAGEM
4. A 35.000 pés
5. Após decolagem
Notas: Os FDs devem ser ignorados durante as recuperações de stall.
O instrutor deve chamar a atenção para os avisos que antecedem essa situação:
 Buffet alert (CDU)
 Minimum maneuver speed (yellow band)
 PLI (Pitch Limit Indicator)
 Current speed box (yellow contour line blinking)
 Minimum speed (black and red bar) RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
STALL – NIVELAMENTO
Condições iniciais: Inicie a recuperação conforme descrito abaixo:
 A/P engaged
 A/T off and thrust idle
 Gear and flaps up NA CURVA
 Speed brakes extended BASE
 Established on normal descent APROXIMAÇÃO

FINAL ILS
Nivelar a aeronave em direção À 35.000
ao bloqueio de um fixo para APÓS A

início de um procedimento. DECOLAGEM
O aviso de stall ocorrerá após a

aeronave nivelar e a velocidade
se aproximar da dessa condição.
1. Deve-se ter extremo cuidado com a utilização do compensador nessa

condição.
2. Atenção com a característica de nose-up que as aeronaves com motores
sob as asas apresentam sempre que for aplicada potência
RETURN NON
END NORMAL PROC.
MAIN
STALL – CURVA BASE DO PROCEDIMENTO
 A/P engaged
 A/T off and thrust idle (before
turning)
NIVELADO
 Gear up and flaps 5
 Speed brakes retracted APROXIMAÇÃO
 Established with flaps 5 maneuver FINAL ILS
speed À 35.000
Iniciar curva utilizando HDG SEL em

IMC até que ocorra o aviso de stall. APÓS A
DECOLAGEM
Nota: Opcionalmente, este

exercício poderá ser efetuado
simulando uma perna base visual.
Para essa condição, utilize flaps
15, gear down.

condição.
2. Caso os comandos de aileron não sejam suficientes para essa ação, pode-
se usar o rudder com extremo cuidado para se nivelar as asas.
sob as asas apresentam sempre que for aplicada potência.
END RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
STALL – APROXIMAÇÃO FINAL ILS
 A/P engaged
 Gear down and flaps 30
NIVELADO
 Speed brakes armed
 Established on normal ILS descent NA CURVA
BASE
À 35.000
APÓS A
DECOLAGEM

condição.
sob as asas apresentam sempre que for aplicada potência
END
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
STALL – A 35.000 PÉS
 A/P engaged
 Gear and flaps up
NIVELADO
 Speed brakes down
 Established on level flight NA CURVA
BASE
APROXIMAÇÃO
FINAL ILS
APÓS A
DECOLAGEM
1. Deve-se ter extremo cuidado com a utilização do compensador

nessa condição.
END
2. Atenção com a característica de nose-up que as aeronaves com
motores sob as asas apresentam sempre que for aplicada potência RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
STALL – APÓS A DECOLAGEM
Decolagens sem flaps, associadas à Inicie a recuperação conforme descrito abaixo:
inoperância do Takeoff Configuration
Warning, são fatores determinantes
para a ocorrência desse tipo de
NIVELADO
incidentes e/ou acidentes. .
Condições iniciais: NA CURVA
BASE
 A decolagem deverá ocorrer com
flaps up. APROXIMAÇÃO
FINAL ILS
 Puxar o CB AURAL WARNING.
1. Atenção com a característica de nose-up que as aeronaves com motores À 35.000
Nota: No B737-800, poderá ocorrer Tail
sob as asas apresentam sempre que for aplicada potência.
Strike antes do Stick Shaker.
ERROS COMUNS:
Aplicar potência rápido demais, fazendo o nariz levantar;
Aplicar potência insuficiente para recuperar velocidade;
Permitir o pitch levantar por falta de pressão no manche após início da recuperação;
Utilizar exageradamente o compensador;
Nivelar as asas antes de reduzir o pitch (exercício de stall em curva);
Esquecer de retirar o speedbrake (exercício de nivelamento após descida);
Não solicitar flap one (exercício de decolagem);
Selecionar a velocidade antes de reconectar o A/T.
RETURN NON
END NORMAL PROC.
MAIN
STEEP TURNS
O objetivo desta manobra é familiarizar o piloto com as características da aeronave em curvas
com inclinação superior a 35º, e ainda aprimorar o crosscheck de instrumentos.
Estabilizar a 250kt e na altitude de 12000ft.
 Ao passar por 30º de inclinação, aumentar a potência em aproximadamente 5%, e ajustar o
pitch.
Durante a curva.
 Manter o controle de pitch e potência como em uma curva normal;
 Não é recomendado “trimar” o avião;
 Efetuar scan contínuo dos instrumentos para detectar qualquer desvio a tempo de efetuar
correções com pequenos ajustes.
ERROS COMUNS – (Steep Turns)

• Não manter a inclinação correta;
• Não manter o pitch adequado;
• Não ajustar a potência ao passar por 30º;
• Não observar a velocidade durante o scan do painel;
• Não ajustar o pitch ao desfazer a manobra.
END
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
RECOVERY FROM HIGH RATE OF DESCENT
A aeronave deverá ter sua velocidade reduzida até a Vref de Flap 30. Em seguida será
reduzida a potência para idle e iniciada uma descida na Vref. Quando a 50ft da altitude
estabelecida como referência pelo instrutor (normalmente 2000ft abaixo da altitude de
início da manobra) o aluno deverá efetuar a recuperação.
END
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
REJECT TAKEOFF
REGIÃO DE BAIXA ENERGIA:
Abaixo de 80 kt a decolagem deve ser descontinuada devido a qualquer evento que gere
dúvida quanto à conveniência de continuar a mesma. Entre outras, a decolagem deve ser
descontinuada nas seguintes situações:
 Activation of the master caution system;
 System failure(s);
 Unusual noise or vibration;
 Tire failure;
 Abnormally slow acceleration;
 Unsafe takeoff configuration warning;
 Any fire or fire warning;
 Engine failure;
 Predictive windshear warning (as applicable);
 If a side window opens;
 If The Airplane is unsafe or unable to fly;
 Assimetria acentuada de potência de aceleração;
 Problema direcional.
CONTINUA PRÓX. PÁGINA PROCEDURES.
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
REJECT TAKEOFF
Ref: FMS -15
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
REJECT TAKEOFF
Procedimentos
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
REJECT TAKEOFF
Procedimento de RTO em regime de baixa velocidade:
O Comandante somente deverá iniciar a interrupção da decolagem após identificar o
problema informado pelo PM ou ainda ter a certeza que um dos itens acima ocorreu. Caso
seja realmente necessário um RTO, siga os procedimentos abaixo:
 Usar frenagem máxima até a parada total da aeronave. Em um RTO, abaixo de 90kt o
autobrake não está disponível e o aviso de AUTOBRAKE DISARM não acenderá;
 Reduzir os manetes de potência para close e desacoplar o autothrottle;
 Acionar o speedbrake manualmente;
 Utilizar reversor máximo até a parada total da aeronave;
 Utilizar o Nose Wheel Steering para controle direcional. Atenção especial para
velocidades muito baixas onde o steering será mais necessário.
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
REJECT TAKEOFF
REGIÃO DE ALTA ENERGIA
À medida que a velocidade se aproxima da V1, o esforço necessário para parar a aeronave
aumenta e se aproxima do seu limite. Portanto, a decisão de RTO deve ocorrer até 5 kt antes
da V1. O esforço realizado durante uma freada com maximum brake é mais severa do que a
frenagem conhecida pelos pilotos em operação normal.
Entre 80 kt e a V1, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações:
 Any fire or fire warning;
 Engine failure;
 Predictive windshear warning (when installed);
 If the airplane is unsafe or unable to fly.
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
REJECT TAKEOFF
PROCEDIMENTO DE RTO EM REGIME DE ALTA VELOCIDADE
O Comandante somente deverá iniciar a interrupção da decolagem após identificar o problema
informado pelo PM ou ainda ter a certeza que um dos itens acima ocorreu. Caso seja realmente
necessário um RTO, siga os procedimentos abaixo:
 Usar frenagem máxima até a parada total da aeronave. Deve-se monitorar a performance do sistema
de autobrake em RTO. (O sistema somente é ativado quando a RTO for iniciada acima de 90 kt);
 Em caso de dúvida quanto à atuação do autobrake ou com a indicação de AUTOBRAKE DISARM
aplicar maximum manual brakes;
 Reduzir os manetes de potência para close e desacoplar o autothrottle;
 Acionar o speedbrake manualmente;
 Utilizar reversor máximo até a parada total da aeronave;
 Utilizar o Nose Wheel Steering para controle direcional. Atenção especial para velocidades muito
baixas onde o steering será mais necessário.
Fica estabelecido que o callout de 80kt passa a ser um aviso de entrada no regime de alta velocidade
(Takeoff V1 zone) além do crosscheck dos velocímetros.
O callout de V1 deverá ocorrer 5kt antes da V1 (para que uma eventual interrupção não tenha início
depois da V1). O Comandante sempre terá a mão sobre os manetes de potência até o callout de V1,
sendo o responsável direto pela interrupção da decolagem (o Comandante deverá assumir
completamente a operação da aeronave durante a interrupção).
Durante uma decolagem, o tripulante que observar uma situação Non-Normal deve efetuar o callout de
imediato e da forma mais precisa possível.
RETURN NON
CONTINUA PRÓX. PÁGINA NORMAL PROC.
MAIN
WINDSHEAR Procedimentos
WINDSHEAR
CALLOUTS
RETURN NON
CONTINUA PRÓX. PÁGINA NORMAL PROC.
MAIN
WINDSHEAR
WINDSHEAR
CALLOUTS
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
WINDSHEAR
Considera-se uma condição de windshear qualquer aviso dos sistemas da aeronave sejam eles Predictive
ou Reactive e ainda se não houver aviso, mas ocorrer desvios de flight path superior a:
 5º de pitch;
 15kt na velocidade longitudinal da aeronave;
 500fpm na velocidade vertical;
 1 dot no glide slope;
 Posição incomum dos aceleradores por período de tempo significante.
Prevenção
Não efetuar a operação de pouso e decolagem, e/ou evitar a área informada pelo PWS (Predictive
Windshear System).
Sempre que houver qualquer aviso de windshear ou predictive windshear, descontinue a decolagem ou
a aproximação.
Afaste-se de células de CB, precipitações pesadas e áreas conhecidas (informadas) de windshear. Os
tripulantes devem procurar qualquer indicação de possibilidade da “presença de windshear” na trajetória
do voo. Seguem abaixo outras condições que indicam a possibilidade de se encontrar uma Windshear:
 Presença de CB;
 Reporte de pilotos;
 Aviso de LLWAS (Low Level Windshear Alert System). WINDSHEAR
PROCEDURES
WINDSHEAR
CALLOUTS
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
WINDSHEAR
Os itens abaixo deverão ser aplicados como precaução quando houver alguma probabilidade de encontro
com Windshear.
Decolagem
 Usar potência máxima de decolagem em lugar de potência reduzida;
 Utilizar o menor flap de decolagem possível;
 Utilizar a pista mais longa ou a que oferecer maior separação da área prevista para ocorrência de
windshear;
 Usar VR maior do que a prevista para o peso atual de decolagem, ou seja, calcule a VR para o peso
máximo de decolagem (limitado a VR + 20 kt) e a utilize;
 Caso for encontrada windshear na VR correspondente ao peso atual de decolagem, não tentar
acelerar para a VR máxima; rodar a aeronave sem hesitar;
 Ficar alerta para qualquer indicação de “flutuação” de velocidade durante a decolagem ou climb
inicial. Pode ser a primeira indicação de windshear;
 Conheça o pitch inicial para a condição bimotor. Rodar a aeronave para esse pitch;
 Não reduzir o pitch até assegurar clearance de terreno e obstáculo, a não ser que haja ativação de
stickshaker;
 Coordenação de cabine e alerta situacional são muito importantes. Desenvolva um alerta relativo aos
valores normais de velocidade, atitude, V/S e aceleração;
 Monitorar V/S e altímetros. O Pilot Monitoring deve monitorar esses instrumentos e avisar qualquer WINDSHEAR
desvio; PROCEDURES
 Se a windshear for encontrada próxima a VR e houver diminuição de velocidade, talvez não haja pista
WINDSHEAR
suficiente para acelerar de volta para a VR. Não havendo distância suficiente para parar, inicie a CALLOUTS
rotação pelo menos a 2000 ft do final da pista mesmo com a velocidade baixa. RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
WINDSHEAR
Pouso
 Usar Flap 30 (de acordo com o Airport Briefing);
 Utilizar a pista mais adequada para evitar a área suspeita de windshear e compatível com as
limitações de tailwind e crosswind. Usar os recursos de ILS/GS, VNAV (GPS) ou VASIS/PAPI para
detectar desvios do flight path;
 Com autothrottle desacoplado, ou com intenção de desacoplar para o pouso, adicionar a correção
necessária à velocidade (até o máximo de 20kt);
 Evitar grandes reduções de potência;
 Evitar grandes mudanças de trim;
 Efetuar crosscheck do FD com os instrumentos indicadores de Vertical Flight Path;
 Coordenação de cabine e alerta situacional são muito importantes, principalmente à noite ou em
condições adversas de tempo. Monitore V/S, altímetros e Glide Slope. O Pilot Monitoring deve
avisar qualquer desvio. O uso do automatismo pode prover mais tempo para monitorar e
reconhecer o problema.
WINDSHEAR
PROCEDURES
WINDSHEAR
CALLOUTS
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
WINDSHEAR
Recuperação
No encontro de windshear, a manutenção da trajetória de voo (Flight Path) tem prioridade sobre a
manutenção da velocidade. Isto significa que em determinadas situações poderá ser preciso aumentar o
pitch da aeronave até a ativação do stick shaker.
Aplicar potência até o limite (Full foward).
O pitch inicial, tanto para o encontro de windshear na decolagem como no caso de arremetida, será de
15°. Caso o aviso de PULL UP persistir e existir perigo de colisão com o solo (abaixo de 500ft e descendo),
o mesmo deverá ser aumentado até o PLI (Pitch Limit Indicator) ou, no máximo até o disparo do stick
shaker.
O procedimento de recuperação de windshear só poderá ser abandonado quando a aeronave estiver
acima de 1500ft AGL e/ou não houver mais perigo de novo encontro (aeronave em voo estabilizado:
atitude, velocidade e razão de subida).
Os pilotos devem ficar alerta, também, para o uso excessivo dos controles de voo a ponto de provocar
overcontrol. Dentro do possível é preferível deixar o avião oscilar mais ou menos de acordo com a
CONTINUA
turbulência encontrada, desde que esta oscilação não provoque atitudes anormais de voo ou risco de PRÓX.
colisão com o solo. PÁGINA
Após a saída da condição de windshear é necessário colocar a aeronave na condição de voo normal e
WINDSHEAR
reassumir a navegação. Portanto, deve-se acoplar o autothrottle, armar o Level Change, ajustar a PROCEDURES
potência (N1), acelerar a aeronave (speed bug up) para a velocidade desejada; logo após, recolher os
flaps de acordo com o Flap Speed Schedule, efetuar o checklist aplicável e comunicar o ocorrido. WINDSHEAR
CALLOUTS
NOTA: O voo no stick shaker somente deverá ser efetuado em última condição, uma vez que pode ocasionar estol caso o RETURN NON
pitch seja elevado em demasia. NORMAL PROC.
MAIN
WINDSHEAR
Callouts
Os seguintes callouts deverão ser efetuados pelo Pilot Monitoring, devendo-se acrescentar a palavra
“descendo” ou “subindo” após informar a altura (R.A.), conforme o comportamento da aeronave:
Abaixo de 500ft
Adicionalmente, caso a aeronave esteja abaixo de 500ft e se dirigindo de encontro ao solo, o Pilot
Monitoring lembrará o Pilot Flying da necessidade de se aplicar potência máxima e usar o máximo de
pitch (até tocar o stick shaker), através do seguinte callout: “Stick Shaker Pitch”.
NOTA: O voo no stick shaker somente deverá ser efetuado nesta última condição, uma vez que pode
ocasionar estol caso o pitch seja elevado em demasia.
Até 1000ft
O Pilot Monitoring deverá acusar as alturas (conforme lido no R.A.) de 100 em 100ft sobre o terreno.
Entre 1000ft e 1500ft

O Pilot Monitoring deverá acusar as alturas (conforme lido no R.A.) de 500 em 500ft sobre o terreno.
WINDSHEAR
PROCEDURES
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
UPSET RECOVERY
Uma atitude anormal é reconhecida como tendo:
 Pitch maior que 25° Nose Up;
 Pitch maior que 10º Nose Down;
 Bank Angle maior que 45°;
 Velocidade inapropriada para a condição.
As principais causas de atitudes anormais são mostradas no

gráfico a seguir:
QRH
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
UPSET RECOVERY - QRH
An upset can generally be defined as unintentionally exceeding the following conditions:
• Pitch attitude greater than 25 degrees nose up, or
• Pitch attitude greater than 10 degrees nose down, or
• Bank angle greater than 45 degrees, or
• Within above parameters but flying at airspeeds inappropriate for the conditions.
The following techniques represent a logical progression for recovering the airplane. The sequence of
actions is for guidance only and represents a series of options to be considered and used depending
on the situation. Not all actions may be necessary once recovery is under way. If needed, use pitch
trim sparingly. Careful use of rudder to aid roll control should be considered only if roll control is
ineffective and the airplane is not stalled.
These techniques assume that the airplane is not stalled. A stalled condition can exist at any attitude
and may be recognized by continuous stick shaker activation accompanied by one or more of the
following:
• Buffeting which could be heavy at times
• Lack of pitch authority and/or roll control
• Inability to arrest descent rate.
If the airplane is stalled, recovery from the stall must be accomplished first by applying and
maintaining nose down elevator until stall recovery is complete and stick shaker activation ceases.

QRH
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
REF: QRH REV 35, MANEUVERS – PÁG 1.7 MENU
UPSET RECOVERY - QRH
Nose High Recovery
Nose Low Recovery
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
REF: QRH REV 35, MANEUVERS – PÁG 1.7 MENU
TERRAIN AVOIDANCE
Procedimentos Continuação
TERRAIN
AVOIDANCE
CALLOUTS
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
TERRAIN AVOIDANCE
Aural Warning
Abaixo da MSA, qualquer aviso de “Caution Terrain” deve ser adequadamente considerado.
Qualquer aviso de “PULL UP” ou “TERRAIN PULL UP” deverá ser considerado como real, a não ser que se
esteja em condições VMC DIURNAS, com adequado contato visual com o solo, e se tenha a certeza da
inexistência de risco de colisão.
Em qualquer situação diferente dessas, sobretudo IMC e noturnas, deve imediatamente seguir a
orientação descrita no QRH Non-Normal Maneuvers.
Callouts
Os seguintes callouts deverão ser efetuados pelo Pilot Monitoring:
Abaixo de 500ft
Adicionalmente, caso a aeronave esteja abaixo de 500ft e se dirigindo de encontro ao solo, o Pilot
Monitoring lembrará o Pilot Flying da necessidade de se aplicar potência máxima e usar o máximo de
pitch (até tocar o stick shaker), através do seguinte callout: “Stick Shaker Pitch”.
NOTA: O voo no stick shaker somente deverá ser efetuado nesta última condição, uma vez que pode
ocasionar estol caso o pitch seja elevado em demasia.
Até 1000ft
O Pilot Monitoring deverá acusar as alturas (conforme lido no R.A.) de 100ft em 100ft sobre o terreno.
Entre 1000ft e 2000ft
O Pilot Monitoring deverá acusar as alturas (conforme lido no R.A.) de 500ft em 500ft sobre o terreno.
MSA
RETURN NON
O Pilot Monitoring deverá informar quando atingir a MSA. NORMAL PROC.
MAIN
TCAS
Procedimentos
SYMBOLOGY
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
TCAS
APRESENTAÇÃO DOS TRÁFEGOS NO EFIS E AÇÃO REQUERIDA
PROCEDURES
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
EMERGENCY DESCENT
Esta manobra deverá ser realizada sempre que houver necessidade de se efetuar
uma descida rápida para um nível inferior.
ATENÇÃO: Utilizar os procedimentos de contingência aplicáveis à rota.
NOTA: Para situações que envolvam a pressurização, proceder de acordo com a

manobra Cabin Altitude Warning or Rapid Depressurization.
QRH
RETURN NON
CONTINUA PRÓXIMA PÁGINA: NORMAL PROC.
MAIN
EMERGENCY DESCENT
1- No caso de despressurização “Colocar máscaras / Colocar máscaras”; adicione “Use masks / Use
masks” em voos internacionais.
2- Para as situações que o uso da máscara de oxigênio não é necessário ou não é recomendado, deve ser
efetuada a alocução: “Tripulação Manter Posições”.
** Em caso de suspeita de dano estrutural, reduza a velocidade tanto quanto possível, e mantenha esta
velocidade quando atingir o Level Off.
*** Caso não seja possível contato com o ATS, efetue o procedimento de contingência:
 Transmitir suas intenções na frequência 121.5MHz;
 Acender todas as luzes externas da aeronave;
 Iniciar a descida após estes procedimentos.
Itens a serem efetuados após o final do checklist:
 Liberar o uso das máscaras de oxigênio via PA, se for o caso;
 Fasten Belts switch OFF (se possível);
 Chamar o Comissário e avaliar a situação da cabine;
 Estabelecer a navegação em função dos itens abaixo:
 Nível de voo;
 Combustível remanescente;
 Aeroporto de destino ou alternativa;
QRH
 Utilize o FMC para estes cálculos ou o FCOM Vol 1 seção Performance Inflight; EMERGENCY
 Contato com a empresa;

DESCENT
IN ROUTE
 Com o curso de ações definido, entrar em contato com o ATS. RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
EMERGENCY DESCENT IN ROUTE
Em rotas onde houver restrição de altitude em função de obstáculo, desça até a altitude
mínima para o setor. Repita este procedimento até que a descida possa ser efetuada
para o FL100.
QRH
RETURN NON
NORMAL PROC.
MAIN
ANTENA´S LOCATION
1- SATCOM High gain antenna
2- SATCOM Low gain antenna
3- ATC Top
4- TCAS Antenna top
5- SATCOM High gain antenna
6- GPS Sensor unit
7- GPS Antenna
8- VHF No. 1/2 (depending on acft)
9- ADF Sense / loop No. 1
10- ADF Sense / loop No. 2
11- ELT
12- HF No. 1 / 2 21- TFTS / Airphone antenna No. 1
13- VOR 22- VHF no. 3
14- TFTS / Airphone antenna No. 2 23- Radio altimeter No. 1
15- TFTS / Airphone antenna No. 1 24- Radio altimeter No. 2
16- VHF No. 1/2 (depending on acft) 25- ATC Bottom
17- DME NO. 2 26- TCAS Antenna bottom
18- Marker beacon 27- AFCS Localizer
19- DME no. 1 28- Weather radar
20- TFTS / Airphone antenna No. 2 29- Glide slope
MAIN
REF: FSM12 - 7.3.5 MENU
RECALL ITEMS
EMERGENCY DESCENT RUNAWAY STABLIZER
CABIN ALTITUDE WARNING or

APU FIRE
RAPID DEPRESSURIZATION
ENGINE LIMIT or SURGE or STALL AIRSPEED UNRELIABLE
LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES LANDING CONFIGURATION
ENGINE FIRE or SEVERE DAMAGE TAKEOFF CONFIGURATION

Or SEPARATION
WARNING LIGHT-CABIN ALTITUDE

ENGINE OVERHEAT
Or TAKEOFF CONFIGURATION
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
EMERGENCY DESCENT
Ref: QRH REV35, 0.1
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
CABIN ALTITUDE WARNING or RAPID DEPRESSURATION
Ref: QRH REV35, 2.1
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
Ref: QRH REV35, 7.3
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
Ref: QRH REV35, 7.6
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
ENGINE FIRE or SEVERE DAMAGE or SEPARATION
Ref: QRH REV35, 8.2
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
ENGINE OVERHEAT
Ref: QRH REV35, 8.4
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
APU FIRE
Ref: QRH REV35, 8.1
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
FLIGHT CONTROLS
Ref: QRH REV35, 9.1
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
UNRELIABLE AIRSPEED
Ref: QRH REV35, 10.1
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
WARNING HORN
RETURN TO
RECALL ITEMS
MAIN
REF: QRH REV35 MENU
EVACUATION
Ref: QRH REV35, BACK COVER 2
MAIN
REF: QRH REV35, BACK COVER 2 MENU

Diagramas - Coelho QRH REV35

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B737NG - SCHEMATICS AND PROCEDURES INDEX

CHAPTER 01 - AIRPLANE GENERAL CHAPTER 09 -

CHAPTER 02 - CHAPTER 10 - FCOM VOL 1 -

FSM15_QRH REV35 – 23/SET/14 - AUTOR - INSTRUTOR COELHO - edmilson.coelho@hotmail.com

IDG´S ON BUSES SCHEMATIC BATTERY DISCHARGE

BLANK SCHEMATIC DRIVE

LOSS OF BOTH ENGINE

LOSS OF BOTH ENGINE

BUS EQUIPMENT LIST SOURCE OFF

STANDBY POWER OFF

TRANSFER BUS OFF

REF: CBT - FCOM MAIN

MAIN BUS 1 MAIN BUS 2

GALLEY BUS GALLEY BUS

REF: CBT – FCOM (CHAPTER 6) SYSTEM MAIN

REF: CBT – FCOM (CHAPTER 6) SYSTEM MAIN

REF: CBT – FCOM (CHAPTER 6) SYSTEM MAIN

REF: CBT – FCOM (CHAPTER 6) SYSTEM MAIN

YAW DAMPER (SEC 2) RH ADIRU – NORMAL PWR

REF: QRH 6.1 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.1 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.2 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.8 a 6.9 – REV35 - 25/MAR/10 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.9 - REV35 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.9 - REV35 - 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.9 - REV35 – 22/MAR/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.10 - REV345- 27/MAR/09 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA

REF: QRH 6.3 a 6.7 - R35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA

REF: QRH 6.3 a 6.7 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA

REF: QRH 6.3 a 6.7 - REV345 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA FSM

REF: QRH 6.3 a 6.7 – REV35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

CONTINUA PRÓX. PÁGINA

REF: QRH 6.3 a 6.7 - R35 - 27/SET/12 SYSTEM MAIN

REF: QRH 6.3 a 6.7 - REV35 - 27/MAR/14 SYSTEM MAIN

REF: MEL – REV10 SYSTEM MAIN

REF: MEL – REV10 SYSTEM MAIN

LIMITATIONS CONFIG ALERT

FUEL SCHEMATIC CROSSFEED SELECTOR INOP

NITROGEN GAS SYSTEM

FUEL LEAK ENGINE

FUEL PUMP LOW PRESSURE

FUEL QTY INDICATION INOP

REF: CBT - FCOM MAIN

SPAR VALVE SPAR VALVE

FILTER BAT BUS FILTER

ENG FUEL S.O.V

APU BYPASS AFT AFT

MAIN TANK # 1 CTR TANK MAIN TANK # 2

APU FUEL S.O.V

REF: CBT - FCOM SYSTEM REF: MAIN

REF: FCOM VOL 1 –REV 34 - L.10.14 SYSTEM REF: MAIN

REF: QRH 12.1 - REV35 - 29/OUT/13 SYSTEM MAIN

REF: QRH 12.1 - REV35 - 29/OUT/13 SYSTEM MAIN

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REF: QRH 12.2 a 12.3 - REV35 - 26/SET/13 SYSTEM MAIN

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