En 1987, el Strategic Highway Research Program (SHRP) fue establecido por el

Congreso de los Estados Unidos, con un presupuesto de 150 millones de dólares

en programas de investigación, a fin de mejorar el desempeño y duración de las
carreteras, volviéndolas más seguras tanto para automovilistas como para los
trabajadores de las mismas.
Iniciando el desarrollo de un nuevo sistema para especificar materiales asfálticos,
el producto final del programa es un nuevo sistema llamado Superpave (Superior
Performing Asphalt Pavement). Representa una tecnología de tal manera provista
que pueda especificar cemento asfáltico y agregado mineral, desarrollar diseños
de mezclas asfálticas; analizar y establecer predicciones del desempeño del
pavimento.
Este método evalúa los componentes de la mezcla asfáltica en forma individual
(agregado mineral y asfaltos) y su interacción cuando están mezclados.

El resultado final del SHRP fue el desarrollo de SUPERPAVE (Superior Performing

Asphalt Pavements), un sistema que incluye nuevas especificaciones para los
materiales (asfaltos y agregados), como así también nuevos ensayes de
laboratorio y un renovado método de diseño para las mezclas asfálticas en
caliente.

Para el caso de los asfaltos, SUPERPAVE establece nuevos ensayes orientados a

medir las propiedades reológicas de éstos y de relacionarlas con el desempeño
que tienen frente a los tres tipos de fallas más clásicas que ocurren en los
pavimentos durante su vida útil (ahuellamiento, agrietamiento por fatiga, y
agrietamiento térmico). Además, SUPERPAVE define para los cementos asfálticos
tradicionales una nueva clasificación por Grado de Desempeño, también
denominada Clasificación PG (Performing Grading).

Los sistemas de clasificación más tradicionales de cementos asfálticos, como la

clasificación por viscosidad utilizada hasta el día de hoy en Chile o la clasificación
por penetración, que se usaba hasta hace algunos años, se basan en ensayes
que se realizan a una temperatura fija predefinida, lo que dificulta relacionar los
resultados con el desempeño futuro del asfalto en el pavimento.

Con las especificaciones SUPERPAVE, los ensayes a los ligantes se realizan a

distintas temperaturas, lo que permite identificar la temperatura crítica en la que
cada ensaye alcanza su valor límite especificado.

De esta manera se puede establecer un rango de temperaturas dentro del cual un

asfalto en particular puede desempeñarse adecuadamente.

Es así como la clasificación de los Cementos Asfálticos por Grado de Desempeño

(PG) establecida por SUPERPAVE se de la siguiente forma generalizada:
PG XX – YY
Donde
PG: Nomenclatura utilizada para la clasificación por Grado de Desempeño.
XX: Temperatura máxima de diseño del pavimento (°C)
YY: Temperatura mínima de diseño del pavimento (°C)

Por ejemplo, un asfalto PG 58–28 se puede utilizar en un proyecto donde la

temperatura máxima de diseño del pavimento sea de 58°C y la mínima de -28°C.
Las temperaturas de diseño del pavimento para un proyecto en particular
(temperatura máxima y mínima) se calculan mediante un algoritmo definido por
SUPERPAVE y que usa los datos climatológicos de la zona donde se ubica el
proyecto.

Hoy, los grados PG utilizados son los siguientes:

SUPERPAVE determina que si el número de ejes equivalente totales (ESAL) del

proyecto es elevado o si se estima que la velocidad del tránsito que circulará por
las vías será relativamente baja, se debe emplear para este proyecto un asfalto
con un grado XX uno o dos niveles superior al determinado originalmente por
temperatura, evitando así el ahuellamiento prematuro del pavimento por
deformaciones permanentes acumuladas.

Las especificaciones tradicionales y las establecidas por SUPERPAVE utilizan el

Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO), el cual simula el envejecimiento que
sufre el asfalto durante el transporte, almacenamiento, manipulación en planta,
mezclado y construcción.

Sin embargo, SUPERPAVE utiliza además la Cámara de Envejecimiento a Presión

(PAV), que simula el envejecimiento del asfalto después de varios años de
servicio, permitiendo realizar análisis más precisos al ligante.

El método de diseño de mezclas asfálticas establecido por SUPERPAVE es un

diseño del tipo volumétrico basado en buscar el contenido de asfalto adecuado tal
que la mezcla alcance un 96% de la densidad teórica máxima de la mezcla del
pavimento (sin vacíos de aire), después de la compactación y la apertura al tráfico.
La mezcla con el contenido óptimo de asfalto debe cumplir con todos los
parámetros volumétricos y con las especificaciones relacionadas con la
susceptibilidad a la humedad, concepto no estudiado bajo el método de diseño
Marshall que se emplea hoy en Chile.
Además SUPERPAVE ha ajustado los ensayos y análisis de los agregados que
componen las mezclas con el fin de mejorar el desempeño de éstas en terreno.

Otra diferencia importante del método diseño SUPERPAVE con respecto al

método de diseño Marshall, es que para la confección de probetas de mezclas
asfálticas se consideran los siguientes puntos:

• Acondicionamiento de la mezcla para

ensaye: Las mezclas asfálticas utilizadas para
realizar los ensayos son puestas durante 2 horas
en un horno a temperatura de compactación para
simular el envejecimiento de corto plazo que
sufren las mezclas durante su elaboración en
planta y transporte hasta la obra. Este
procedimiento permite además que el agregado
tenga más tiempo para absorber el asfalto
evitando así distorsiones en los cálculos finales
de dosis de asfalto en la mezcla.

• Método de Compactación mediante

Compactador Giratorio o SGC: La
compactación de las probetas se realiza mediante
un equipo especializado que efectúa una rotación
con un ángulo de inclinación de 1.25 grados y
ejerciendo una presión de confinamiento a la
misma.

Ambos efectos simulan mejor el efecto producido por los rodillos compactadores sobre el
pavimento que el método de compactación por golpes utilizado en el método de diseño
Marshall. El número de giros de la compactación depende del nivel de tránsito (ESAL).

Dadas las ventajas que tiene en teoría la metodología SUPERPAVE para la predicción del
comportamiento de un pavimento en terreno en comparación con el sistema actualmente
empleado en Chile, es que se hace necesario evaluar un cambio definitivo a este sistema, el
cual es ampliamente utilizado en Estados Unidos y Canadá con resultados satisfactorios.

Si podemos predecir de mejor forma el desempeño futuro de nuestros pavimentos de

asfalto, entonces podremos también disminuir considerablemente la posibilidad de ejecutar
proyectos en los cuales el pavimento falle prematuramente.
Para cambiar al sistema SUPERPAVE es necesario, entre otras
cosas, trabajar en una zonificación climática de Chile, la cual
indique las temperaturas máximas y mínimas de diseño de
pavimentos para cada zona característica. Esto permitirá
especificar el Grado PG que debe cumplir el asfalto para un
futuro proyecto dependiendo de la zona donde éste se ubique.

Para realizar esto basta trabajar con las bases de datos

proporcionadas por las estaciones meteorológicas
correspondientes a cada zona definida y aplicar los datos
recopilados en el algoritmo definido por SUPERPAVE. Cabe
destacar que la clasificación por Grado de Desempeño PG sería
especialmente útil en nuestro país dadas la gran cantidad de
climas diferentes y extremos que disponemos en nuestro
territorio.

El mayor desafío para masificar el uso de SUPERPAVE en Chile

está probablemente en equipar los laboratorios con los nuevos
equipos exigidos por esta metodología, los cuales tienen costo
considerablemente mayor a los equipos que se utilizan
tradicionalmente en Chile, además de la necesidad de capacitar
a los laboratoristas y profesionales del área para trabajar con
este sistema y para entender los nuevos conceptos que éste
envuelve.

Sin embargo, la teoría y la experiencia en otros países indican

que el esfuerzo requerido para llevar a cabo este cambio trae
consigo una buena recompensa.