Plantas de Ingenieria A Vapor .2018

MAQUINAS MARINAS II MV-316
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA APLICADA
MAQUINAS MARINAS II
MV-316
PLANTAS PROPULSORAS A VAPOR
PROFESOR: ING. VICTOR NILO ACOSTA PASTOR.
LIMA – PERU
Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 1

PLANTAS PROPULSORAS A VAPOR
1. PLANTAS PROPULSORAS MARINAS CON TURBINAS A

VAPOR
1.1. Introducción
Recordando la historia de la termodinámica y sus aplicaciones en la propulsión de buques,
en 1803 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con
hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización
de éstas en lugar de las ruedas de paletas.
A finales de 1803, ROBERT FULTON lanzó al Rio Sena una construcción tipo barco
cuyo propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor en Francia, al
no tener apoyo por el gobierno Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en
1807 bota su vapor Clermont.
En su aventura Fulton pudo recorrer en él los 240 km que separan Nueva York de Albany
navegando el rio Hudson.
Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba
unas ruedas con paletas a ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió.
A estos tipos de buques se les conocería como vapor de ruedas muchos llevaban mástiles
con velas al mismo tiempo.
Este tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que
necesitaban poco calado, aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la
manga de los barcos, ejemplos de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que
circularon por el Misisipi,
Navegando con la historia en el año 1824 SADI CARNOT, empieza a publicar sus trabajos
sobre el segundo principio de la Termodinámica lo que supone el despegue definitivo de la
propulsión a vapor.
Como es sabido que las plantas de propulsión naval a vapor en la industria naval civil,
comercial, turística no a tenido éxitos y por otras serie de razones técnica de peso
potencia, consumo de combustible, precio del combustible, y rendimiento total de la
explotación comercial.
Sin embargo en la navegación militar, las turbinas a vapor utilizando el combustible en

generar vapor en las calderas y poder trabajar en las turbinas, fue un éxito.
Desde que los buques comenzaron a contar con máquinas para su propulsión, el vapor ha
constituido un elemento fundamental en el desarrollo de la propulsión naval.
En la actualidad, a pesar que las plantas de vapor tradicionales han sido desplazadas como
sistema de propulsión en los buques de las principales escuadras navales, los principios del
vapor todavía se encuentran vigentes en las grandes y sofisticadas plantas de propulsión
con reactores nucleares de los portaaviones y submarinos balísticos. El presente capítulo
tiene por finalidad explicar cómo son aplicados los principios termodinámicos del “Ciclo de

Vapor” en una planta de propulsión y describir los principales componentes mecánicos que
hacen posible su funcionamiento: Calderas, Turbinas a Vapor y Condensadores y sistema de
alimentación
CICLO TERMODINÁMICO
Mediante un Ciclo Termodinámico, las plantas de propulsión de los buques convierten la

energía química de los combustibles fósiles en trabajo mecánico; para ello, debe cumplirse
con las Leyes de la Termodinámica:
1° Ley de la Termodinámica, Ley de la Conservación de la Energía”:

Establece que, si se realiza trabajo sobre un sistema o éste intercambia calor con otro, la
energía interna del sistema cambiará, es decir, que el total de la energía que entra a un
sistema es igual al total de energía que sale del sistema. Esta ley permite definir el calor
como la energía necesaria que debe intercambiar el sistema para compensar las diferencias
entre trabajo y energía interna.
2° Ley da la Termodinámica: Referida a la proporción de energía térmica disponible que

puede ser convertida en energía mecánica. Esta ley regula la dirección en la que deben
llevarse a cabo los procesos termodinámicos y, por lo tanto, considera la irreversibilidad de
los procesos. Esto significa la imposibilidad de convertir completamente toda la energía de
un tipo en otro sin pérdidas.
De acuerdo con estos conceptos, para que un ciclo termodinámico pueda ser desarrollado
en la planta de propulsión de un buque y se logre obtener energía mecánica a partir de una
fuente térmica, es necesario que se den ciertas condiciones, como:
a) Que exista un fluido de trabajo, el cual proporcione el medio de transporte de la energía

térmica para que esta pase de una parte del sistema a otra. (Agua Vapor-Gases de
Combustión).
b) Que exista una fuente de calor; En este caso, el combustible empleado constituye la fuente
gracias al Poder Calorífico latente que contiene. “Cuando una cantidad de energía térmica
desaparece, aparece una cantidad equivalente de energía eléctrica, química, o mecánica”
(Enunciados de Mayer, Joule y Helmholtz). “La transformación de calor en trabajo depende
de la gradiente de temperatura y de la transferencia de calor a un nivel de temperatura

menor” (Clausius). “No existe ningún dispositivo que, operando por ciclos, absorba calor de
una única fuente y lo convierta íntegramente en trabajo” (Kelvin)
c) Que exista un dispositivo o máquina capaz de poder convertir una parte de la energía
térmica en trabajo mecánico. (Máquina Térmica: Turbina a Vapor, Motor Diésel, Turbina a
Gas)
d) Que exista un reservorio, que se encuentre a una temperatura menor que el de la fuente,
hacia el cual pueda fluir el calor remanente. (El Condensador).
e) Que exista una bomba que devuelva la sustancia de trabajo a la fuente de calor para repetir
el ciclo. (Bomba de alimentación de agua).
CICLO RANKINE O CICLO DE VAPOR
El ciclo termodinámico cerrado, desarrollado en las Plantas de Propulsión a Vapor con

condensador de los buques de guerra, es el Ciclo Ranking o Ciclo Cerrado de Vapor.
En este ciclo, primero se comprime reversible y adiabáticamente agua, inicialmente a baja
temperatura y presión mediante una bomba, hasta llegar a la presión de trabajo.
En la caldera, el agua se convierte en vapor al añadirse calor, quemando combustible en su

interior. Posteriormente, este vapor previamente recalentado se envía a las turbinas, donde
se acelera y expansiona, produciendo trabajo mecánico.
En la siguiente Fase, este vapor trabajado se condensa y se convierte nuevamente en agua
para ser reintroducida a la caldera con ayuda de la bomba de alimentación.
El ciclo Rankine vs. el ciclo Carnot.

El ciclo de vapor planteado originalmente por Sadi Carnot fue el ciclo reversible del vapor,
sin condensador también conocido como “Ciclo de carnot”, el cual consta de cuatro fases:
- 1° Fase: Compresión adiabática
- 2° Fase: Expansión isotérmica a alta temperatura
- 3° Fase: Expansión adiabática
- 4° Fase: Compresión isotérmica a baja temperatura, regreso a la primera fase y repetición
del ciclo.
La principal razón por la cual no se aplica este ciclo en las plantas a vapor está relacionada
con el bombeo del agua de alimentación, ya que es muy difícil construir una bomba para
sacar la mezcla de líquido y vapor a la salida de la turbina y suministrar agua a la entrada
de la caldera; es más sencillo en la práctica condensar todo el vapor y manejar solo el
líquido en la bomba.
Otro aspecto del ciclo Carnot para tener en cuenta es el sobrecalentamiento del vapor.
En el ciclo Rankine, el vapor se sobrecalienta a presión constante; en el ciclo Carnot, todo
el calor se transfiere a temperatura constante, lo cual significa que el calor debe transferirse
al vapor a medida que se expansiona produciendo trabajo adicional.
Este proceso es también difícil de llevar a la práctica. El ciclo Rankine, a pesar de tener
una eficiencia menor que el ciclo Carnot con las mismas temperaturas máximas y mínimas,

considera condensar el vapor remanente para manejar solo líquido saturado en la bomba de
alimentación y sobrecalentar el vapor a presión constante.
Como sabemos el Ciclo Rankine de Vapor completo comprende las siguientes fases:
2. ETAPAS DEL PROYECTO DE UN CRUCERO MILITAR

CON ESTE TIPO DE PLANTAS A VAPOR
Al desarrollar un diseño Naval militar y satisfacer al cliente o Comando, se proyectan
muchas características, hasta encontrar aquellas características de la explotación (porte
neto, velocidad autonomía, etc.) que han sido requeridas por el comando de Marina o
armadores, por lo tanto la enorme responsabilidad del Astillero de la gerencia de diseño que
estará a cargo del ingeniero naval a cargo del proyecto es su responsabilidad determinar:
a. El desplazamiento del buque

b. Las dimensiones principales
c. Los coediciones de forma y las líneas de la carena
d. El arreglo general del buque
e. El tipo y tamaño de la planta propulsora
f. Las características de estabilidad
g. El arreglo estructural.
h. El arreglo de máquinas o planta propulsora
i. Planos de seguridad
j. Planos de capacidades de combustible, agua dulce
k. Otros, etc. etc.
En nuestro curso veremos el procedimiento de diseños de un buque de guerra y de un buque
mercante especial consiste generalmente de las siguientes etapas:
a. Etapa anteproyecto :
Es la faz exploratoria en la que los requerimientos del armador o del comando de
operaciones navales van gradualmente perfeccionándose hasta llegar a un grupo de
características firmes bien definidas.
b. Etapa de diseño preliminar:
Es la etapa durante la cual se decide dimensiones principales y la forma de buque, y se
analizan todos los aspectos del diseño para asegurarse la posibilidad de su ejecución, a
veces es difícil diferenciar entre estas dos primeras etapas, puesto q no hay una línea
definida de separación entre ellas.
c. Etapa de diseño de contrato :
Cuando se ha completado el diseño preliminar, a menudo esta pasa a otro grupo de
ingenieros, que toma de su cargo el desarrollo del proyecto en más detalle y redacta el
juego de especificaciones que, junto con los planos de contrato, son empleados por el
astillero como base para la confección del presupuesto, estos planos y especificaciones se
agregan normalmente al contrato de construcción el buque.
d. Etapas de los planos constructivos:
Cuando el contrato ha sido firmado, el astillero inicia la confección de los planos
constructivos principales y de detalle, requeridos para la construcción del buque.

2.1 Clasificación de los pesos del buque

El proyecto de un buque sigue un método de aproximación sucesiva y aunque cada diseño
es diferente, hay más o menos un modelo clásico para los pasos iniciales del diseño
preliminar.
Por lo tanto una vez establecidas las características principales ya sea por los futuros
propietarios o por los que tuvieran la idea de su construcción, el proyectista hace una
conjetura sobre el desplazamiento resultante del buque, necesario para cumplir la misión
asignada.
Conocido el desplazamiento, el tipo de servicio y la velocidad, hace una estimación de las

dimensiones principales y elige los coeficientes de forma.
Luego inicia una serie de cálculos que conducen a una revisión y a un reajuste de todos
esos valores y cuando esta finalmente convencido, que el buque satisfará todos los
requisitos especificados, al mismo tiempo que tendrá amplia resistencia estructural,
estabilidad y condiciones marineras se considera terminado el diseño preliminar.
El desplazamiento de un buque es la suma de varios y distintos pesos y además es el peso
del agua desplazada por la obra viva del casco.
El proyectista debe empezar por hacer un cálculo aproximado aunque burdo de estos
pesos. Llamaremos W al desplazamiento en toneladas métricas. Cada marina tiene su
sistema de agrupación de los pesos del buque.
La agrupación de pesos en diseños preliminares comprende los siguientes grupos que he
tomado para visualizar mejor el ejemplo en la marina norteamericana.
1) Casco completo
2) Alistamiento o accesorios del casco
3) Protección
4) Planta propulsora
5) Agua para reserva de alimentación
6) Armamento y munición
7) Equipo
8) Combustible
9) Materiales de consumo y de agua dulce
10) Tripulación
11) Equipo aeronáutico
12) Márgenes mínimos, o máximos.
En buques mercantes la agrupación de los pesos se hace de una manera análoga a los
buques de guerra, aunque lógicamente más simple.
La agrupación típica de la siguiente:
1) Caso
2) Alistamiento y equipo
3) Porte bruto (Gross Deadweight )

Otra agrupación de los pesos de los buques mercante es más conveniente cuando el
armador establece el “porte neto” que debe tener el buque, en vez del porte bruto es la
subdivisión del grupo (3) en dos o más grupo. Tal agrupación seria:
1) Casco
2) Alistamiento y equipo
3) Lastre fijo
5) Combustible, agua, víveres y materiales de consumo
6) Tripulación y sus efectos
7) Porte neto
8) Margen
2.2 Peso de la planta propulsora
El objetivo de nuestro capitulo es estudiar, las plantas propulsoras usando vapor para
generar la potencia propulsora, asimismo consumos de combustibles y agua para generar un
kw, de poder o HP. Necesarios.
El peso de la planta propulsora es expresado como el producto de la potencia máxima, o sea
la potencia a la velocidad máxima (o potencia instalada), generalmente dada en caballos–
vapor-eje (S.H.P) por “p” el peso de la planta propulsora completa por unidad de poder; o
sea:
El coeficiente “p” es determinado por comparación con plantas propulsoras de tipo similar
instaladas en otros buques; es decir “p” es aproximadamente constante para plantas
propulsoras del mismo tipo.
La potencia a velocidad máxima puede expresarse de acuerdo a la conocida formula del
almirantazgo:
Donde K4 es la inversa del coeficiente de almirantazgo, correspondiente a la velocidad

máxima y es una función de la velocidad y de la eficiencia de propulsión y es muy
aproximadamente el mismo en buques similares, a velocidades correspondiente, (misa
relación V/√L).
Podemos escribir entonces:
Como la expresión para el peso Δ4 de la planta propulsora, incluyendo el agua de reserva de

alimentación. Se hace notar sin embargo; que generalmente los pesos de las plantas
propulsoras de buques en servicios son dados sin incluir este último ítem.
En este caso, probablemente lo mejor es calcular Δ4 sin incluir el peso del agua de reserva y
al valor así obtenido aumentarle un pequeño porcentaje determinado por comparación con
instalaciones similares, para tener en cuenta el agua. Otros prefieren directamente no incluir
el agua de reserva de alimentación ene l grupo Δ4 y hacerlo en el grupo Δ5, peso del
combustible. En este caso suele también calcularse Δ5 para el combustible únicamente y
luego aumentar el valor obtenido en un porcentaje generalmente del 5% al 10%, para tener

en cuenta dicha agua, el aceite lubricante y otros “combustibles” de maquina (estopa, grasa,
etc.), no incluidos en ninguno de lo otro grupos principales.
2.3. División de las maquinas propulsoras
De acuerdo a la forma o manera en que se realiza la combustión podemos clasificar las

maquinas en: división principal, y división secundaria de máquinas propulsoras.
2.4. División Principal

a) Máquinas de combustión interna.
b) Máquinas de combustión externa
Máquinas de combustión interna. Se denominan así aquellas maquinas en las que el

proceso de combustión se realiza en el interior del transformador de energía propiamente
dicho. Un ejemplo de este tipo de maquina lo tenemos en el motor de automóvil. El
combustible se enciende dentro del motor propiamente dicho y allí se realiza la
trasformación:
Energía Química  Energía Calorífica Energía Mecánica
Máquinas de combustión externa. Se denominan así aquellas máquinas que funcionan en

forman distinta a las anteriores es decir que el proceso de combustión se realiza fuera del
transformador de energía propiamente dicho. Un ejemplo de este tipo de maquina lo
tenemos en un locomotor a vapor en la cual en un tanque se efectúa la transformación de la
energía química en energía calorífica quemando el combustible. Esa energía calorífica se la
transfiere a un fluido (en este caso agua) que va a al maquinas propiamente dicha en donde
se efectúa la transformación en emergía mecánica.
Resumiendo podemos decir que hay dos trasformaciones:
Transformación de Eq química  Ec calorífica.

Transformación de Eq calorífica  Ec mecánica.
En este tipo de máquinas ambos proceso se realizan en el mismo transformador.

En las máquinas de tipo (b) tendremos hasta 4 transformaciones en dos procesos:
Eq química  Ec’ calorífica Ec’’ calorífica
Ec’’ calorífica  Em’ mecánica  Em’’ mecánica
En este tipo de máquinas los dos procesos se realizan en distintos transformadores.

O sea que en las máquinas de combustión externa, la energía interna del combustible se
convierte primero en calor y luego ese calor se transfiere al fluido de trabajo que por el
segundo proceso evoluciona dentro de la maquina; este fluido de trabajo o fluido activo está
completamente separado de los gases producto de combustión y durante su evolución a
través de la maquina solo sufre transformaciones físicas.
De ello se deduce que:
- Puede utilizarse cualquier tipo de combustible.

- Como fluido activo se puede utilizar cualquier sustancia dilatable.

- Para su operación se deberá contar con la presencia de un generador de calor y de un
intercambiador de calor.
- El fluido activo podrá recircularse, pues solo sufre transformaciones físicas.
- La temperatura de combustión no es igual a la temperatura máxima de operación. Ya que el
calor debe cederse a un fluido intermediario
En las máquinas de combustión interna, el fluido activo sufre transformaciones físico-

químicas durante su evolución (proceso de combustión). De ello se deduce que:
- Solo se podrán utilizar combustibles que quemen completamente sin dejar residuos nocivos
para los elementos mecánicos del motor.
- El fluido activo deberá ser gaseoso, debiendo permanecer en esa fase durante toda su
evolución.
- No necesariamente intercambiadores de calor, puesto que la transformación de la energía
interna del combustible se realizara dentro del mismo fluido activo.
- El fluido activo deberá ser renovado una vez que haya completado su evolución dentro de
la máquina, pues predio irreversiblemente su energía interna.
- La temperatura de combustión coincide con la temperatura máxima de opresión.
2.5. División secundarias de las maquinas propulsoras

En cuanto a la manera como se canalizan las fuerzas creadas por las variaciones de las
propiedades del fluido, se podrán en tres grandes grupos:
Alternativas
La energía cinética adquirida por el fluido intermediario al producirse la combustión en un
recinto de capacidad variable (cámara de combustión), se transforma en trabajo,
desplazando una pared sólida (pistón) que cede ante su presión
El punto de aplicación de la fuerza generada (igual al producto de la presión en cada
instante por la superficie del pistón) se desplaza con movimientos unidireccionales que, por
medio de un mecanismo apropiado (biela-manivela) se transmite a un eje como movimiento
rotativo.
Rotativas
En estas máquinas, el proceso de transformación consiste en pasar la energía calorífica del
fluido a energía cinética de escurrimiento y luego dirigir esa masa gaseoso sobre un juego
de alabes móviles (paletas) rígidamente vinculad a un eje y convenientemente orientados y
curvados.
A Reacción
Las reacciones dinámicas ofrecen la posibilidad de realizar trabajo sin necesidad de contar
con alabes móviles o paredes deformables. En efecto, si bien la resultante de las presiones

que ejerce un gas en equilibrio sobre las paredes del recipiente que lo contiene en nula, no
lo es cuando ese gas escurre a lo largo de las paredes que lo limitan.
La salida de los gases (acción) producirá una reacción igual y de sentido contrario,
haciendo desplazar el recipiente en la dirección opuesta a la que son expulsados lo gases. El
empuje que recibirá el recipiente será igual a la variación de la masa propulsante en la
unidad de tiempo por la velocidad de los gases de escape.
De esta manera es posible concebir una serie de motores propulsores de reacción.
En resumen las maquinas térmicas usadas en construcción naval pueden clasificarse de la
siguiente manera:
ALTERNATIVAS: (maquinas
fluido activo de vapor)
Maquinas de homogeneo en dos
combustion fases (vapor de
externa agua o metales
liquidos). ROTATIVAS : (turbinas
de vapor)
Maquinas
termicas
ALTERNATIVAS: (maquinas a
fluido activo explosion y Diesel)
Maquinas de homogeneo en
combustion dos fases (vapor ROTATIVAS : (turbinas
interna de agua o de gas con eje de salida)
metales liquidos).
DE REACCION : (turbinas
de gas con chorro)
Figura 1-Division de las maquinas térmicas

De todas estas máquinas, en la propulsión naval lo grandes competidores son el motor
Diésel, la turbina de vapor y al turbina de gas. El motor diésel generalmente de dos tiempos
(a veces de cuatro tiempos) va acoplado directo, o con engranaje de reducción o en
propulsión Diésel Eléctrico.
La turbina de vapor y la de gas no va acoplada en forma directa, sino por medio de
engranajes de reducción o en propulsión turbo-eléctrica.
3. EFICIENCIA DE LA PLANTA PROPULSORA CON TURBINA VAPOR
En todo proyecto de ingeniería naval con este tipo de plantas propulsoras, se debe tener
en cuenta, la eficiencia de la planta de ingeniería, y en nuestro caso muy particular de la
ingeniería naval, juega un rol muy importante el conjunto de máquinas y mecanismos que
forman la planta propulsora naval que recibieron una cantidad de energía y se convirtió en
trabajo o empuje del buque.
Las máquinas que se instalan a bordo, son máquinas térmicas que transforma la energía
calorífica de los combustibles en trabajo.
En estas máquinas la eficiencia térmica viene dada por:
EFICIENCIA = Lo que se obtiene / Lo que se tuvo que dar,

Es decir para nuestro caso naval, tenemos:

Siendo:
R : Resistencia al avance
V : Velocidad de avance
C : Caudal de combustible
Pc : Poder calorífico del combustible
El rendimiento total va a estar formando por una serie de rendimientos parciales cuyos
productos nos darán el rendimiento total.
Estos rendimientos parciales tienen su numerador y denominadores de tal manera que su

producto la ira eliminando uno a uno hasta darnos el rendimiento total, formando por el
primer denominador y el último numerador. Es decir : podemos agruparlos asi:
Siendo además:
Rendimiento de la transformación que sufre el combustible
= ultima transformación de la energía para obtener el avance en el agua
Hemos subdividido el rendimiento en dos partes principales:
a) La parte de máquinas marinas puede resumirse en:
Siendo:
Q : momento torsor de la hélice.

n : velocidad angular del eje.
b) La parte de Arquitectura naval puede resumirse en: (7)
Nuestro problema consistirá en consumir combustible y transformarlo en un

momento torsor en un eje, con una velocidad angular.
4. RENDIMIENTO DE LA PLANTA DE INGENIERIA NAVAL
El rendimiento de una planta propulsora en general, se denomina al cociente entre lo que

se obtiene y lo que se da para obtenerlo.

a) Es decir en el caso de un buque lo que obtenemos con nuestra planta

propulsora es la potencia equivalente a un remolque a cierta velocidad por lo
tanto:
Lo que se obtiene = R• V
Siendo: R = resistencia al avance del buque
V = velocidad del buque
b) En cambio lo que da para obtenerlo es
Lo que se da = C• P• Pc
Siendo: C = Consumo de combustible por caballo hora
P = Potencia de las maquinas
Pc = Poder calorífico del combustible
En consecuencia el rendimiento total de la planta propulsora será, haciendo el cociente de

cantidades homogéneas
En la cual: R = Resistencia al avance en kilogramos

V = Velocidad en m/seg
C = Consumo por caballo hora en Kg/H.P. hora
P = Potencia de la maquinas en H.P
Pc = Poder calorífico del combustible en Kcal/kg
En este valor de rendimiento total es el producto de una seria de rendimientos parciales

cuyo cociente tiene numeradores y denominadores sucesivamente iguales cuya
simplificación significa la igualdad señalada, es decir:
En nuestro caso:
(9)
ηt = Rendimiento total
ηG.V = Rendimiento del generador de vapor
ηci = Rendimiento del ciclo
ηma = Rendimiento de la maquina
ηh = Rendimiento de la hélice
ηc = Rendimiento del casco
a) El rendimiento del generador de vapor es el cociente entre la entalpía entregada al agua

desde su entrada hasta su salida, y el calor necesario a introducir en el generador de vapor
para que tal fenómeno o proceso ocurra será:
(10)

En la cual:
W = Caudal horario de vapor
h1 = Entalpía del vapor sobrecalentado a la salida del generador de vapor
h2 = Entalpía del agua de alimentación a la entrada del generador de vapor
C = Consumo de combustible por caballo hora
P = Potencia de la maquinas en H.P
Pc = Poder calorífico del combustible
b) El rendimiento del ciclo es el cociente entre la energía utilizada en la maquinas

representada por un salto de entalpía isoentrópico y el salto entálpico total (h1 - h2)
En la cual:
h1 y h2 = significado precedente
h3 = Entalpía final de la transformación isoentrópica.
h1
h2
Figura 2
c) El rendimiento de la maquina es el cociente entra la energía entregada al eje propulsor y
la energía máxima utilizable por la máquina.
En la cual:
W, P, h1, h3 = significado procedente
632 = equivalente calórico del H.P hora
d) El rendimiento de la hélice es el cociente entre la energía portada por la hélice y la

energía recibida por ella o sea la del eje propulsor
En la cual:
T = Empuje de la hélice en Kg.
Va = Velocidad de avance de la hélice en m/seg.

e) Por último el rendimiento del casco en el cociente entre la energía de remolque del buque
y la energía aportada por la hélice
En la cual:
R = Resistencia al remolque en Kg.
V = Velocidad del buque en m/seg.
Resumiendo y reemplazando valores en la formula (2), y simplificando, queda
Los tres primeros rendimientos constituyen al rendimiento de la Planta Propulsora, y los

últimos el rendimiento de la propulsión.
Considerando estos resultados a continuación evaluaremos el rendimiento de la planta de
ingeniería o Planta Propulsora, y el rendimiento de la propulsión, asimismo como
referencia el rendimiento de propulsión se estudia en: Arquitectura Naval o
Hidrodinámica, y/o Propulsores.
Por lo tanto debemos preguntarnos ¿Cuánto valen cada uno de ellos? y cuál es el
rendimiento final de la Planta de Ingeniería de un buque, o nave.:
• El rendimiento de la planta será:
• En cuanto al rendimiento de la propulsión es:
Por supuesto que:

(18
EJEMPLO DE CALCULO DE RENDIMIENTO DE LA PLANTA A VAPOR

Para un mejor entendimiento del rendimiento y del cálculo de la planta propulsora haremos
un ejemplo teórico muy cerca a los valores de las variables de trabajo real ; en este tipo de
plantas de ingeniería de un crucero militar.
Para un crucero Militar de Marinas del mundo, tenemos valores aproximados de una plata
de ingeniería a vapor, y los valores de las variables presión y temperatura tenemos: un
vapor sobrecalentado de una presión 60 Kgh/cm2 y una temperatura de vapor
sobrecalentado de 500 °C, con una temperatura de agua de alimentación de 150 °C, con
una presión de vació de 28,5’’ y una generación de potencia de 30,000 H.P.

Sabemos que el combustible tiene un Pc = 9700 Kcal/kg y el consumo de vapor de la

planta es W/P=2.5Kg/Hp hora.
Utilizando las tablas de vapor y el diagrama de Mollier tenemos:

h1 = 820 Kcal/kg
h2 = 150 Kcal/kg
h3 = 500 Kcal/kg
De esa manera remplazando los valores en las formulas, el valor de los distintos
rendimientos es el siguiente:
El rendimiento de la planta es:
A su vez, tomando valores del rendimiento del casco, y el rendimiento de la helice

ηh = 0.68 (68,0%) (23)
ηc = 0.96 (96,0%) (24)
El rendimiento de la propulsión es:

nPr = ηh * ηc =0,653 (68,0%) (25)
Por lo tanto el rendimiento total
(22,4%) (26)
Podemos expresar estos resultados en un diagrama de SANKAY, para dar una mejor idea
de los conceptos de energía.
La energía del combustible a la entrada es el 100%
Y la salida es la energía UTIL, que es aproximadamente menor a la cuarta parte. Como

refleja el diagrama.

Perdidas de propulsión
de hélice de casco
Energía del combustible Energía útil
En la máquina
En condensador
A la atmosfera
Figura 3- Perdidas de energía.
Interpretaremos un poco los distintos valores obtenidos y el diagrama
IMPORTANTE : La energía total ingresada con el combustible es:
Et= 1843 Kcal/Hp hora 100%

De este 100% se pierde en la caldera 168 Kcal/HP hora, O sea el 9,1%.
Luego en las maquinas dejan de aprovecharse otras 168 Kcal/HP hora o sea 9,1% y
pasando el vapor al condensador entrega al agua de más 875 Kcal/HP hora o sea 46,5%.
De este modo han quedado en el propulsor.
Et= 1843 – 168 -168-875 = 632 Kcal/Hp hora

Las pérdidas en la hélice son 202 Kcal/HP hora, o sea 11% y las perdidas en el casco 17
Kcal/HP hora, o sea el 0,9%, quedando una energía útil de 413 Kcal o sea el 22,4%.
Todos estos valores han sido referidos al trabajo de un caballo hora en el propulsor
equivalente a 632 Kcal.
En cuanto al consumo de vapor se acostumbra hablar de un consumo real y un consumo

teórico. Lo de consumo real está claro, se refiere los kilos de vapor consumidos realmente
por cada caballo hora realizado en la turbina.
Lo de consumo teórico se refiere a los kilos de vapor que se consumirán si no hubiera
perdida, pero como hay pérdidas en varias partes, debe precisarse de que pérdidas se habla,
porque si no, hay más de un consumo teórico.
5. DESCRIPCION DE LA PLANTA DE INGENIERIA DE UNA

UNIDAD NAVAL TIPO CRUCERO
Dado que en todo proyecto constructivo uno de los documentos a tener en cuenta es la
Memoria Descriptiva del buque, por lo tanto debemos tener presente y afianzando más la

función básica de la planta de ingeniería naval, que es de impulsar el buque con la

velocidad contractual y necesaria durante un tiempo; y a la distancia que exija el
comando a cargo del buque, para que de esta manera el buque deberá tener la capacidad
de maniobra adecuada que le permita un control de las operaciones básicas de transporte y
la acción de guerra naval.
Otras funciones comprenden la producción de energía para iluminación como: ventilación,

calefacción, cocina, refrigeración, operación de varios tipos de equipos eléctricos
(incluyendo radio y otros dispositivos electrónicos).
Al ser esta unidad un buque de guerra también proporciona la fuerza mecánica para la
operación y control de los sistemas de armas y sensores al 100 % de operaciones y reservas
respectivas.
El combustible del cual se deriva esta energía es el petróleo BUNKER para uso en los
hogares de las calderas y petróleo DIESEL para uso y máquinas de combustión interna, que
operan bajo el sistema DIESEL.
* La planta de ingeniería de ésta unidad está basada en el vapor y termodinámicamente

responde al ciclo RANKINE, para ello cuenta con una organización técnica de ingeniería,
que le permite operar, mantener y reparar los diferentes equipos con el fin de asegurar el
cumplimiento de la misión.
En todas las instalaciones de vapor de los buques de las Armadas se emplean Calderas,
Turbinas o máquinas alternativas, existiendo una similitud en lo que respecta al ciclo
básico; así tenemos que el agua es calentada en las calderas principales existentes abordo.
* Al generarse vapor la caldera activa como vehículo para llevar energía térmica o
calorífica a las máquinas principales; es decir la energía calorífica se convirtió en energía
cinética al ingresar a la turbina las cuales se convierten en energía mecánica o trabajo, el
vapor de escape se condensa y, ya en estado líquido, retorna a la caldera para la repartición
del ciclo.
* Abordo, es mucho más económico usar la misma agua una y otra vez, condensando el
vapor después de cada ciclo a través de CONDENSADOR PRINCIPAL, permitiendo de
esta manera el logro de una presión (absoluta) muy baja en el escape, aumentando en
consecuencia la potencia de la máquina y la eficiencia de la planta.
La distribución de las salas de máquinas de este crucero típico naval, es como sigue a
bordo del crucero que estamos describiendo existe cuatro salas de máquinas:
2 salas de calderas generadoras de vapor y 2 salas de turbinas de vapor propulsoras, las
cuales son semejantes entre si variando sólo en la disposición de algunos equipos.
Memoria descriptiva de las calderas del Crucero:

Cabe mencionar que debemos dibujar el plano de arreglo general y el plano de estructuras,
para visualizar mejor la ubicación de las calderas, porque ya se realizó el estudio de las
salas de máquinas y es como sigue.
Cada Sala de Calderas contiene dos Calderas Principales, divididas en Sala de Calderas de
Proa (Caldera “A” y “B”) y Sala de Caldera de Popa (Caldera “C” y “D”). Son de marca
YARROW tipo “A” un calentador integral,
Cada Sala de Calderas posee 02 electro ventiladores numerados como E/V N° 1 para la
Caldera “A” y E/V N° 2 para la caldera “B”, 04 turbo ventiladores, numerados como T/V
N° 1 y T/V N° 2 para la caldera “A” y T/V N° 3 y T/V N° 4 para la caldera “B”. Una
electrobomba de petróleo (E/V petróleo N° 1 para las dos calderas, 02 turbo bombas de
petróleo (T/V de petróleo N° 1 para la caldera “A”, T/V de petróleo N° 2 para la caldera
“B”).
También para ambas calderas existe un calentador de agua cuya utilidad es precalentar el
agua antes de su entrada en la caldera.
El agua de máquinas, se almacena en 5 tanques numerados como sigue:
Un tanque “A” de consumo con una capacidad de 28.50 TN. y cuatro de almacenamiento,
tanque N° 1 con una capacidad de 23.69 TN., tanque N° 2 con una capacidad de 30.60
TN., tanque N° 3 con una capacidad de 30.95 TN., tanque N° 4 con una capacidad de 30.95
TN.
El agua de máquinas almacenada llega a la caldera mediante bombas de alimentación, dos
turbo bombas de alimentación principales N° 1 y N° 2, una turbo bomba de alimentación
auxiliar N° 1 y 01 bomba alternativa de alimentación N° 1.
La posibilidad de falla de una de ellas no imposibilita la alimentación de agua a la caldera,

debido a que cada bomba de alimentación pueda ser usada para cualquier de las calderas sin
afectar el flujo de agua.
El agua una vez en la caldera se transforma en vapor llegando a las turbinas. Cada sala de
turbina propulsoras tiene una turbina de presión (TAP), 01 turbina de crucero,(TC), 01 de
baja (TBP) y conectada ( encrochada) en ella 01 turbina de marcha atrás (TMA) o CIAR.
TAP TBP TC TMA

Potencia 21,250HP 20,500HP 4,100 HP 14,350HP
RPM 2077 2077 2077 1375
Vel. Max 31 Nudos 31 Nudos 15 Nudos ...
Presión Trab. 28.5Kg./cm2 5Kg7cm2 10 Kg/cm2 5 Kg/cm2
Temp. Vapor 340º C 120º C 120ºC
Reducción 6.65 6.65:1 5.39:1 6.65:1
Tabla 1. Características de las turbinas del crucero
El vapor de escape al condensador principal Nº1 (uno para cada sala de turbinas
propulsoras) y a través de las bombas de condensado, una electro bomba de condensado

(E/B condensado Nº 1) y dos turbó bombas de condensado (T/B condensado Nº 1y Nº2)

llegan nuevamente a los tanques de agua, completándose de esta manera el ciclo.
Además por cada sala de máquinas contamos con 01 turbo bomba circuladora (T/B
circuladora Nº1), 01electrobomba de refrigeración auxiliar Nº 1 (E/B Refrig. aux. Nº1) y 02
turbo bomba de lubricación (T/B Lub. Nº 1, T/B Lub. Nº2), 02 turbo generadores con su
propia electro bomba de condensado auxiliar y su electrobomba circuladora auxiliar y su
electro bomba circuladora auxiliar.
Para este tipo de planta de ingeniería sus cajas de reducción están formados por engranajes
cuya función es reducir las altas revoluciones de la turbina y aumentar la potencia por
medio de juegos de piñones a lo largo de las bandas del buque-
La línea de ejes se instalan (uno por banda). El eje de escritor con 11 descansos
principales de la cuaderna 3 en la cuaderna 85.
El eje de Babor con 07 descansos principales de la cuaderna 20 a la cuaderna 85.

La función de los ejes es trasmitir la potencia mecánica del tren de engranaje a la hélice, la
cual impulsa al buque.
Las hélices propulsoras funcionan bajo el principio de acción y reacción (ley de Newton) y
están diseñadas e instaladas bajo las normas de las IACS.
Ver anexos adjuntos de gráficos de Er. Y Br.

MAQUINAS MARINAS II
PLANTA DE PROPULSION PRINCIPAL EJE ESTRIBOR
Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor

Chumacera
Empuje de
E/Ventilador # 1 11 Descansos Principales
T/Ventilador # 1 TURBINA DE ALTA
TURBINA DE CRUCERO
T/Ventilador # 2 TURBINA DE BAJA Virador # 1
TURBINA DE MARCHA ATRAS
Condensador Principal # 1
T/B Circualdora # 1
E/Ventilador # 2 E/B de Refrigeración Aux. # 1
T/Ventilador # 3 E/B de Condensado # 1
T/Ventilador # 4 T/B de Condensado # 1
T/B de Condensado # 2 E/B de Lubricación # 1
Precalentador de Agua A T/B de Lubricación # 1
E/B Petróleo # 1 Tks. De Agua de Alimentación
T/B Alimentación Ppal. # 1 T/B de Lubricación # 2
T/B Petróleo # 1
T/B Alimentación Ppal. # 1
T/B Petróleo # 2
T/B Alimentación # 2
Alternativa de Alimentación # 1
Figura 2- Línea de ejes: estribor de la planta de ingeniería

MV-316
20
PLANTA DE PROPULSION PRINCIPAL EJE BABOR
E/B Petróleo # 2
T/B Petróleo # 3
T/B Petróleo # 4
T/B Alimentación # 2
Precalentador de Agua
MAQUINAS MARINAS II
Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor

Alternativa de Alimentación # 2
Tks. De Agua de Maquinas
E/Ventilador # 4 A E/B de Refrigeración Aux. # 2
E/B de Condensado # 2 E/B de Lubricación # 2

T/Ventilador # 5
Figura 3. Línea de ejes de Babor

T/B de Condensado # 3 T/B de Lubricación # 3
T/Ventilador # 6
T/B de Condensado # 4 T/B de Lubricación # 4
T/B Circualdora # 2
E/Ventilador # 4 Condensador Principal # 2
TURBINA DE ALTA
Virador # 2
T/Ventilador # 7 TURBINA DE CRUCERO
TURBINA DE BAJA
Chumacera de
T/Ventilador # 8 TURBINA DE MARCHA ATRAS Empuje
7 Descansos Principales
MV-316
21
6. BALANCE TERMICO DE UNA PLANTA A VAPOR
Es de suma importancia tener los conceptos de balances térmicos, en este caso nos
ocuparemos de hacer el balance termodinámico de la planta de ingeniería del buque con
una planta motriz de vapor.
Significará determinar, LA ENERGIA PERDIDA y donde se pierde y finalmente la energía

transformada en “trabajo motriz”.
Para efectuar dicho balance térmico, será necesario contar con profesionales especializados
y contar con instrumentos como: manómetros termómetro, manómetros, caudalimetros,
analizadores de gases etc .abordo deberá haber un laboratorio
6.1. Método Indirecto

Desarrollo:
En primer lugar debemos conocer las condiciones en la cual se ha de efectuar la prueba,
como son:
a) Velocidad del buque
b) Tipos de combustible
c) Poder calorífico superior del mínimo
d) Cantidad de calderas en servicio
e) Consumo promedio de combustible por caldera.
Tomando como base la velocidad del buque se considerara la cantidad de calderas a tomar
en servicio como también la cantidad de combustible que se va consumir por hora, este
valor de consumo se obtiene en base a sondeos tomados en navegación.
Calor total aportado en el horno de la caldera
Teniendo en cuenta el poder calorífico superior del combustible y la cantidad de

combustible descargado en el horno de la caldera, podremos determinar el calor total
liberado en el horno de la misma, es decir:
Qta = Mc. Pcs Kcal /h. (1)

Donde Mc= masa de combustible introducida al horno, Kg / h. Pcs = poder calorífico
superior del combustible, Kcal / h.
Hasta aquí hemos calculado la cantidad de calor asentado al honor de la caldera nuestra
tarea de ahora será analizar cómo se distribuye esta energía dentro de la planta motriz,
señalada donde están las pérdidas, y en la parte final determinar cómo podemos traer para
que esas pérdidas sean mínimas.
6.2. DETERMINACIÓN DE LAS PÉRDIDAS EN LA PLANTA DE

VAPOR

6.2.1. Cantidad de calor pérdida por la chimenea

La pérdida total de calor por la chimenea es la cantidad de calor que está formada por la
suma del calor sensible más el calor latente, más el calor perdido por su combustión
incompleta si la tuviera, por lo tanto:
Qgt = Qs + Qv + Qco ; Kcal / h. (2)
Donde:
Qgt = calor de los pasos totales perdidos en la chimenea
Qs = Calor Sensible
Qv = Calor Latente de vaporización
QCo = Calor del monóxido de carbono por combustión incompleta.
6.2.2. Determinación de las modalidades numéricas de oxígeno para la combustión

Teniendo como dato la composición centesimal del combustible, podemos determinar las
necesidades mínimas de oxígeno para alternar una combustión completa.
Para un fuel- oil, tenemos aproximadamente la siguiente conformación de elementos en
peso por kg. De combustible.
Carbono 83 % --- 830 gr.

Hidrogeno 10 % --- 100 gr.
Oxigeno 0,5 % --- 5 gr.
Azufre 3% --- 30 gr.
Nitrógeno 0,5 % --- 5 gr.
Agua 1,5 % --- 15 gr.
Cenizas y v 1,5 % --- 15 gr.
Tabla 1
Estos datos como en también el valor calorífico superior del combustible, son
suministrados por el proveedor.
Teniendo en cuenta que:
a. 16gr. O₂ se unen a 2 gr. H2 para dar H₂O – 18 gr.
b. 32 gr. O₂ se unen a 12 gr. C para dar CO₂ – 44 gr.
c. 32 gr. S se unen a 32 gr. S 64. Gr.
En base a las ecuaciones de reacción se puede deducir también que:

A. 1m³ H₂ se necesitan 0,5 m³ de O₂
B. 1 kg. H₂ necesita 5,6 m³ de O₂ para obtener H₂O
C. 1kg. C necesita 1,867 m³ de O₂ para obtener CO₂
D. 1 kg. Necesita 0,700 m³ de O₂
E. 1m³ de CO necesita 0,500 m³ de O₂
Por lo tanto, para la conformación continua dada, tendremos:

1 – Para carbono – b - V₁ = 32/12 = 2,66.
O₂ min =830 x 2,66 = 2213 gr. O₂
2– Para el hidrogeno – a - σ₂ = 16/2 = 8.

O₂ min = 100 x 8 = 800 gr. de O₂

3– Para el azufre – C - σ₃ = 32/32 = 1
O₂ min = 30 gr. 1 = 30 gr. de O2
Sumando resulta que cada kg. de combustible requiera para su combustión.
O₂ min = 2213 + 800 + 30 = 3043 gr.
Sugerimos terminar el volumen mínimo de O₂ utilizando los valores ABC, tendremos:
1´- Para el carbono.
O₂ min = 0,83 + 1,867 = 1,5 m³
2´- Para el hidrogeno.
O₂ min = 0,10 x 5,6 = 0,56 m³
3´- Para el azufre.
O₂ min = 0,03 x 0,7 = 0,021 m³
Por lo tanto sumando:
L O₂ min = 0,021 + 0,56 + 1,5 = 2 m³
Cada kg. De aire contiene 230 gr. de O₂ y 1 m³ de aire contiene 0,21 m³ O₂.
6.2.3. Análisis de gases

Estamos ahora en condiciones de referirnos al análisis efectuado con el analizador de gases
ORSAT.
Este analizador es un aparato que efectúa determinaciones volumétricas de CO₂ O₂ CO,
estos se realizan con reactivos que son específicamente absorbentes de cada uno de esos
gases, que para el caso del CO₂ se utiliza potasa caustica, en el caso de O₂ el pirogalol y en
el caso del CO el cloruro cuproso.
Mediante el triángulo de Otswalld o analíticamente, podremos determinar el coeficiente de
escaso de aire T.
%CO₂
15
T=1 T=1.1
T=1.5
T=1.7
7,2 8,8 12 14 21% O₂
Figura 4- triángulo de Otswalld
7.6.2.4. Cálculo del calor sensible

El calor sensible es igual:
Qs = Vgt. Cpm (Tg - Ta) keal/kg (3)
El volumen de gases totales, viene expresado por:

Vgt = L + GH + 3/4 O + 4/3 W + 6/7 N m³/ kg comb
Donde
Vgt = volumen de gases totales
Cpm = calor especifico medio kcal / kg
Tg = temperatura de los gases °C
Ta = Temperatura media °C
L = Volumen de aire m³
L = T T L min. I T = kg. aire/ Kg. de comb.

Tabla 2
Nota: L min = O₂ min/ 0,21

El calor sensible será igual entonces al volumen de gases de totales por el calor específico
medio, que se estima de tablas especiales multiplicado por la diferencia de temperaturas.
7.6.2.5. Calculo del calor latente
Qv = Geo (9H + W) kcal / kg comb. (4)
Donde:
Qv = Calor constante
H = Hidrogeno
W = Agua higroscópica (Agua de ambiente por humedad)
7.6.2.6. Cantidad de calor perdido por la chimenea
Si: Q co = o Qgt = (Qv + Qs) kcal / h. (5)
7.6.2.7. Calor perdido por radiación en la caldera
Según autores dignos de fe, está establecido en área del 2% del calor afectado.
Qr = ( O,O₂ QTA) kcal /h (6)
En consecuencia hasta ahora por cadakg. De combustible tenemos aproximadamente

los siguientes valores:
- Calor perdido en la chimenea 20%
- Calor perdido por la radiación 2%
- Calor disponible para producción del vapor 78%

En la etapa que sigue, vamos a determinar esta cantidad de calor desde otro punto de vista,
en base a la capacidad de la caldera y a la variación de la entalpia del vapor.
6.2.8. Calor que absorbe el vapor
La cantidad de calor que requiera la producción de vapor, puede obtenerse conservando la

capacidad de la caldera expresada en kg / h. de vapor, multiplicada por la variación de la
entalpia entre la entrada del agua de alimentación a la caldera y salida del vapor de la
misma.
Q vap = WΔi / kcal / h / (7)

Donde:
W = capacidad de la caldera / kg vapor / h/
Δi = variación de la entalpia
Según autores de reconocido prestigio, esta energía calorífica se divide en dos, una igual al
20% de ella, que alimenta las maquinarias auxiliares y otra que es el 80% restante
maquinarias principales.
Q vapor auxiliar = 0,2 Qvap : / kcal / h /
6.2.9. Calor cedido al condensador
Teniendo como dato la presión y temperatura del vapor al finalizar la expansión en la

manguera y conociendo la presión y temperatura final del condensador podemos determinar
el calor cálido en el condensador mediante:
Qc = W.Δi / kcal / h /
6.2.10. Cantidad de calor convertida en trabajo efectivo en la hélice

Analizaremos ahora la cantidad de calor convertida en trabajo efectivo en la hélice. Las
curvas de potencia del buque nos darán para la velocidad del mismo un determinado
número de c.v. aplicados a la hélice.
Transformando esa potencia, expresada en cv, a unidades térmicas, tendremos: 1CV = 635
KCAL /H Qte = X
CV
Pe
Pe
E
PH X
VB V (nudos)
E E
Figura 5
Una vez determinada la potencia en la hélice, expresada en unidades terminadas podemos

determinar, las perdidas en la máquina, línea de ejes, acción ventilante etc.
6.2.11. Pérdidas en la turbina, línea de ejes, ventilación
Teniendo como datos la potencia en la hélice, expresada en unidades térmicas y el calor

cálido al condensar, podemos determinar estas pérdidas como la diferencia entre ambas:
QT = ( Qc – Qte) Kcal / h (8)
Donde QT = calor pulido en T.V, líneal eje y ventilación. Donde QT = calor pulido en la
T.V y L.E yV.
QC = calor colado al condensador
Qte = calor efectivo transformado en el propulsor
Por lo tanto ahora estamos en conductores de trazar el organigrama del balance término
final.
CALOR APORTADO AL 100 %

Qgt Qr
Calor disponible para vapor 78%
6.2.12. 20% 2% Balance
termino final, por
caldera y Qup por
Qva
máquina 58%
20%
Qc Qup 20%
Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 21% 17% 27
Qgt = |calor de los gases

QR = calor para validación
Qva = calor que absorbe el vapor
Qc = Calor cedido al condensador
Qt = calor perdido en la turbina
Tabla 3- Porcentaje de pérdidas del balance térmico de la planta de ingeniería
A primera vista observamos los resultados obtenidos, vemos que el 100% de calor aportado
a la planta, solo un 20% es aprovechado en la propulsión del buque.
6.3. Formas de minimizar las pérdidas
Las calderas tendrán que estar en perfectas condiciones mecánicas, es decir: Hornos,
registros, quemadores concentrados bombas reguladores. Es común por ejemplo que los
ventiladores funcionen a un régimen superior al consecuentemente por diversas razones
facilita para eliminar humo, etc.
En esta situación, en el afecto de conducción conviene producir el exceso de aire al mínimo
combustible con la convención “humo” impuesta en tal forma la pérdida de energía por los
gases de la combustión será mínima, para el régimen de medida adaptado.
6.3.1. Bombas de circulación principal
Es frecuente que estas bombas se encuentren funcionando a juzgar velocidad que la que
comprende a la diferencia de temperaturas entre las entradas salidas del agua de
circulación, aumentando así la cantidad del calor perdido por condensación.
Conviene hacer reducir la velocidad de estas bombas hasta obtener la cifra de temperaturas
que aconseje la firma constructora.
Se llevara entonces la temperatura concentrada, fondo mecánico aportando menos calor al

mismo al reingresar a la caldera como agua de alimentación.
6.3.2. Presión en el reactor de la turbina de alta presión
Es conveniente regular la apertura de válvulas de toberas paraobtener en un régimen de

marcha dado máxima presión en el receptor.
En esta forma conseguiremos elevar el punto representativo del comienzo de la expansión,
aumentando el salto del calor disponible.
Por lo general, la maniobra de toberas conducente a tal fin se encuentra indicada en cada
buque velocidad.

6.3.3. Maniobra de válvulas en general
Las válvulas interceptoras, siempre que las condiciones lo peritan, estarán totalmente
abiertas o cerradas para evitar las pérdidas de energía por estrangulamiento del vapor.
CONCLUSION
Estimo conveniente aclarar que este tipo de tarea, confección de un balance térmico,
impone dos condiciones previas:
1. Ajuste mecánico y ausencia de problemas parciales de mecanismos
2. Conducción armónica de toda la planta en conjunto.
El cumplimento de estas etapas previas es imprescindible y asegurara un eficaz
comportamiento operativo de la unidad.
7. DISTRIBUCION Y UBICACIÓN DE LAS CALDERAS EN LA

SALA MAQUINAS
Como hemos apreciado en el punto anterior, las salas de máquinas que se distribuyen en el
buque es de acuerdo al diseño holandés del cual es proveniente este tipo de buque.
El buque se encuentra dividido por 120 cuadernas que separan transversalmente los
compartimientos del buque y numeradas de popa a proa.
En lo referente a las cubiertas este tipo de buque tiene doce cubiertas designadas desde la
cubierta A (primera cubierta) hasta la cubierta M (ultima cubierta).
No se considera la cubierta “I” por razones de que pudiese generar confusión con el
numero “1”. Asimismo el buque se encuentra separado en seis secciones transversales
estancas las cuales están numeradas del “1” al “6” de proa a popa con la finalidad de definir
con mayor exactitud el compartimentaje del buque.
De esta manera las salas de Máquinas están distribuidas su compartimentado de la
siguiente manera.
SALAS DE CALDERAS- Disposición General
Sala de Caldera de proa:

Cuaderna: De la 68 ala 78
Compartimiento: 3L15
Sala de Caldera de popa:

Cuaderna: De la 46 a la 56

Sala de Turbinas de proa:

Cuaderna: De las 57 a las 68
Sala de turbinas de popa:

Cuaderna: De la 36 a la 56
Para una mejor comprensión se han elaborado un plano de disposición general completo,
para una mejor comprensión,
VER PLANO DE DISPOSICION GENERAL DEL CRUCERO EN ANEXO.
8. CONSIDERACIONES SOBRE LA SELECCIÓN DE UNA

CALDERA
Para la selección del equipo de generación del vapor destinado a aplicaciones navales ha
de contarse con una serie de requerimiento marinos más restrictivos, que en las aplicaciones
terrestres.
Son de destacar los siguientes condicionantes:
a) Ocupar el mínimo espacio

b) Ligereza de peso combatible con la robustez necesaria para poder operar en condiciones
adversas de la mar.
c) Operativa a grandes variaciones de carga, toda máquina a estancias en puerto.

d) Capaz de quemar calidades dispares de combustibles, sobre todo en la gama de

combustibles pesados.
e) Márgenes de diseño amplios al objeto de poder operar largos periodos de tiempo con
mínimo mantenimiento.
8.1. El ciclo
El diseño de una caldera marina está afectado directamente por el ciclo de calor elegida por
el proyectista del buque.
A través de los años, las prisiones y temperaturas para las plantas de propulsión marina,
han avanzado a saltos.
En general las condiciones de vapor marino, no han avanzado tan rápidamente como el
usado en tierra. En parte, esto ha sido debido a las potencias implicadas, y en parte, por los
condicionantes del medio oceánico.
Como la seguridad del buque y su personal depende de una planta de proporción Fiable,
cada nuevo avance, se implanta después de haber acumulado suficiente experiencia.
Las altas presiones y temperaturas, permiten reducciones en tamaño y peso, para una
posible planta de propulsión o permite una instalación de mayor potencia en el mismo
espacio.
Hoy son normales presiones de 105 kgr/cm2 y temperaturas de 540°C.

Las capacidades de vapor varían de 600 kg/h para calderas auxiliares a 200.000 kg/h para
principales. En tierra superan los 400.000 kg/h.
El costo de fuel por caballo de potencia al eje, es uno de los factores decisivos para
establecer las características de una instalación de calderas.
La cuenta en precio en dólares del fuel, puede decrecer, con el uso de temperaturas y
presiones de vapor más altas, o de ciclos más sofisticados con el uso de sobre calentadores,
economizadores, o calentadores de aire.
El proyectista debe analizar esos factores en su influencia sobre los costes iniciales,
manteniendo, peso y empacho requeridos, frente a las ventajas obtenidas de incrementar la
eficacia térmica.
Recalentar el vapor mejora la eficacia térmica pero requiere calderas más voluminosas y
medidas especiales para proteger el recalentador, durante las operaciones de marcha atrás o
CIAR
Las altas presiones y temperaturas, se utiliza en instalaciones de 30.000 SHP o más, donde
el valor del fuel ahorrado compensa el mayor coste de la instalación (esta cifra hay que
actualizarla con los precios del momento).

El Rendimiento de calderas sobre el 90% son posibles, no obstante, para minorizar la

corrosión y el mantenimiento, es oportuno limitar este rendimiento al 88,5 %. (Máxima
temperatura).
8.2. Combustibles
El conocimiento de las características de los combustibles disponibles en las rutas usuales,
permitirá la selección del equipo adecuado de quemado, y de limpieza de la caldera,
además de la elección adecuada de temperaturas de exhaustación de materiales, con objetos
de reducir problemas de corrosión y mantenimiento,
La mayor parte de las calderas, utiliza derivados del petróleo. Menos común es la
utilización de madera, gas o carbono.
El gas, se usa en embarcaciones de perforación, con suministro desde tierra, o en buque

transporte de gas licuado, que aprovechan el gas evaporado para quemarlo en conjunción
con el fuel.
El uso del carbón, persiste en pocos buques viejos que operan en lagos, ríos o servicios
costeros. Las calderas son mayores y más pesadas.
Comparado con otros combustibles, el petróleo se carga fácilmente en el barco, así como se
almacena, se introduce en el horno, y el equipo de combustión requiere bajo coste de
mantenimiento. El poco contenido en cenizas y contaminantes, no requiere las facilidades
para manejar las cenizas, que necesitan los carbones.
Los mayores contaminantes que contienen los fueles oil son las sales de sodio y vanadio,
que afectan a la corrosión, y por tanto el diseño de los supe calentadores, y el contenido de
azufre que afecta a la corrosión de los economizadores, y los calentadores de aire, por el
ataque del SO4H2 a temperatura por debajo del punto de rocío.
Si los fueles en una ruta determinada, son especialmente ricos en compuestos de sodio y de
vanadio, el sobre calentador debe ser diseñado con temperatura de metal de los tubos más
baja de lo normal, para evitar la posibilidad de formación de escorias y problemas de
corrosión.
9. CONDICIONANTES DE LA INSTALACION A BORDO

SOBRE EL DISEÑO DE LA CALDERA
9.1. Peso y Potencia
Para obtener un mínimo espacio a ocupar hay que evitar restricciones en altura, para
compensar limitaciones en esta última hay que aumentar el ancho y el largo de la caldera
para obtener la superficie de calefacción adecuada, lo que redunda en coste, peso y área
ocupada.
Las calderas, largas, estrechas y altas dan el coste y el peso mínimo.

9.2. Combustión
Del diseño del horno depende el buen rendimiento de una caldera.

Para comparar la eficiencia de una caldera se suelen utilizar los siguientes criterios:
Calor liberado, por m3 de volumen de horno.
1) Combustible quemado, por m2 de superficie de absorción de calor radiante.
2) Tasa de absorción de calor, por m2 de superficie de absorción de calor radiante.
El mejor criterio para ingresar o inyectar la carga del horno de una caldera, son las
kilocalorías por hora y por m2 de superficie de absorción de calor radiante. Conocidos las
Kcal. Por kg. De un fuel determinado, el criterio se puede referir a kg. de fuel consumido
por hora y m2.
A mayores tasas de absorción, mayor debe ser tratada el agua, para evitar la formación de
costras y lodos, que retardan la transmisión del calor, a través de las paredes de los tubos
del horno. Si las temperaturas del metal de los tubos, exceden los límites permitidos,
podrán producirse rápidas averías.
9.3. Circulación del agua-vapor-agua
La circulación natural en las calderas, depende de la transmisión de calor, que establece

diferencia de densidad entre agua + vapor que fluyen hacia abajo en los elementos de
bajada. La geometría de la caldera, juega un papel en esto, y la caldera debe ser proyectada,
para circular independientemente del ángulo de escora y el ángulo de trimado del buque ,
así como el balance y cabeceo que experimenta el buque en su ruta.
Se acostumbra a considera, un balance momentáneo de 30º y un cabeceo de 5º, cuando se

consideran cargas dinámicas y estáticas. Al tener en cuenta la circulación, las calderas se
proyectan, para una escora permanente de 15º y un trimado a proa o a popa de 5º.
Los drenajes deben ser situados de forma que en condiciones normales la caldera y sus
componentes puedan ser limpiados.
9.4. Caídas de presión en los circuitos
Los flujos de agua, vapor, aire y gases de combustión experimentan pérdidas de presión.
Estas pérdidas deben evitarse para obtener una buena eficacia.
9.5. Variaciones de régimen

Es un factor importante para establecer el tipo de caldera a usar; su equipo de combustión y
la extensión de los controles automáticos a ampliar. La caldera tiene que ser capaz de una
rápida respuesta en los cambios de demanda de cantidad de vapor. Esto es necesario para
los cambios rápido amplios de potencia en régimen de maniobra. La caldera ha de ser capaz
también; de sostener largos periodos de operación continua. En puerto, tiene que ser capaz
de funcionar largos periodos a potencias bajas o mínimas potencias

10. UBICACIÓN DE LAS CALDERAS DEL CRUCERO

Las calderas del tipo de cabezales se instalan con los colectores de vapor paralelos o
lectores de vapor paralelos o perpendiculares a crujía del buque. Sin embargo, los
colectores en calderas del tipo de domos generalmente, con muy pocas excepciones, se
colocan paralelos a crujía.
En calderas del tipo de cabezales el colector de fango se conecta a todos los circulación el
colector de fango se conecta a todos los circulación de caída de calderas y ninguna delas
secciones de las calderas queda sin agua durante el rolido o cabeceo pronunciado del
buque.
Además un rolido o cabeceo, que establece un nivel no impide o restringe el flujo de agua a
las hileras de tubos cercanas al hogar.
Si el domo de vapor de una caldera del tipo de cabezales se coloca paralelo a crujía, los
tubos de caldera pueden para ciertos instantes de un rolido, quedar en un plano circulación
y aun quedar con una pendiente hacia la circulación de subida de la caldera a circulación
moderados, porque la inercia del sistema de circulación es tal, que una vez iniciado tiende a
persistir en el mismo sentido
Los domos de vapor en calderas de tipo de domos no deben colocarse normalmente a

crujía, pues durante un rolido se puede establecer un nivel de agua en los tubos laterales
generadores circulación a probables averías de los tubos. Aunque al ubicar los domos
paralelos a crujía se alivia este inconveniente, los extremos superiores de los tubos
circulación de las calderas pueden tener niveles de agua durante un rolido.
Como estos tubos funcionan como conductos de caída, tubos de caída externos o internos
no calentados, la circulación de la caldera puede ser entorpecida. Sin embargo, con
regímenes de vaporización moderados no ha habido dificultades debido a la falta de
circulación.
11. ANALISIS DE LA INSTALACION DE LAS CALDERAS

DEL CRUCERO
El armador del buque está interesado que se cumpla las especificaciones técnicas del
contrato primeramente en obtener la cantidad requerida de vapor a las temperaturas y
presiones prescriptas cuando se queme una cantidad especificada de combustible y generar
la potencia establecida.
Asimismo el Comando de MARINA, considera que la instalación y su operación son

satisfactorias si las calderas son eficientes en su desempeño, cumplen todas las demandas
anticipadas impuestas sobre ellas y si trabajan con un mínimo de mantenimiento y horas
fuera de servicio.

Figura. 6- Disposición de calderas en sala de maquinas
El proyectista de calderas ha cumplido con su misión exitosamente, si el diseño cumple

estos requisitos. Sin embargo, para utilizar completamente su talento y experiencia, él no
debe obstaculizarse con restricciones arbitrarias que no tengan real importancia como
criterio de proyecto. En cambio, se debe hacer cualquier esfuerzo para proyectar el mejor
tipo de caldera para cada instalación particular.
Un entendimiento completo y mutuo, entre el ingeniero naval y el proyectista de caldera,

de los problemas implicados en el desarrollo del proyecto de calderas conducirá a la
completa apreciación de las características escogidas para una inhalación particular y al
establecimiento, en el sentido amplio de la palabra, de una unidad de caldera económica.

Figura 8. Caldera marina

El proyectista de calderas ha cumplido con su misión exitosamente, si el diseño cumple

estos requisitos. Sin embargo, para utilizar completamente su talento y experiencia, él no
debe obstaculizarse con restricciones arbitrarias que no tengan real importancia como
criterio de proyecto. En cambio, se debe hacer cualquier esfuerzo para proyectar el mejor
tipo de caldera para cada instalación particular.

Plantas de Ingenieria A Vapor .2018

Încărcat de

Informații document

Descriere originală:

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Plantas de Ingenieria A Vapor .2018

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MAQUINAS MARINAS II MV-316

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

PLANTAS PROPULSORAS A VAPOR

PROFESOR: ING. VICTOR NILO ACOSTA PASTOR.

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 1

PLANTAS PROPULSORAS A VAPOR

1. PLANTAS PROPULSORAS MARINAS CON TURBINAS A

Sin embargo en la navegación militar, las turbinas a vapor utilizando el combustible en

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 2

Mediante un Ciclo Termodinámico, las plantas de propulsión de los buques convierten la

1° Ley de la Termodinámica, Ley de la Conservación de la Energía”:

2° Ley da la Termodinámica: Referida a la proporción de energía térmica disponible que

a) Que exista un fluido de trabajo, el cual proporcione el medio de transporte de la energía

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 3

CICLO RANKINE O CICLO DE VAPOR

El ciclo termodinámico cerrado, desarrollado en las Plantas de Propulsión a Vapor con

En la caldera, el agua se convierte en vapor al añadirse calor, quemando combustible en su

El ciclo Rankine vs. el ciclo Carnot.

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 4

2. ETAPAS DEL PROYECTO DE UN CRUCERO MILITAR

a. El desplazamiento del buque

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 5

2.1 Clasificación de los pesos del buque

Conocido el desplazamiento, el tipo de servicio y la velocidad, hace una estimación de las

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 6

2.2 Peso de la planta propulsora

Donde K4 es la inversa del coeficiente de almirantazgo, correspondiente a la velocidad

Podemos escribir entonces:

Como la expresión para el peso Δ4 de la planta propulsora, incluyendo el agua de reserva de

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 7

2.3. División de las maquinas propulsoras

De acuerdo a la forma o manera en que se realiza la combustión podemos clasificar las

2.4. División Principal

Máquinas de combustión interna. Se denominan así aquellas maquinas en las que el

Máquinas de combustión externa. Se denominan así aquellas máquinas que funcionan en

Transformación de Eq química  Ec calorífica.

En este tipo de máquinas ambos proceso se realizan en el mismo transformador.

En este tipo de máquinas los dos procesos se realizan en distintos transformadores.

- Puede utilizarse cualquier tipo de combustible.

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 8

- Como fluido activo se puede utilizar cualquier sustancia dilatable.

En las máquinas de combustión interna, el fluido activo sufre transformaciones físico-

2.5. División secundarias de las maquinas propulsoras

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 9

Figura 1-Division de las maquinas térmicas

3. EFICIENCIA DE LA PLANTA PROPULSORA CON TURBINA VAPOR

En estas máquinas la eficiencia térmica viene dada por:

EFICIENCIA = Lo que se obtiene / Lo que se tuvo que dar,

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 10

Estos rendimientos parciales tienen su numerador y denominadores de tal manera que su

Rendimiento de la transformación que sufre el combustible

= ultima transformación de la energía para obtener el avance en el agua

Hemos subdividido el rendimiento en dos partes principales:

a) La parte de máquinas marinas puede resumirse en:

Q : momento torsor de la hélice.

b) La parte de Arquitectura naval puede resumirse en: (7)

Nuestro problema consistirá en consumir combustible y transformarlo en un

4. RENDIMIENTO DE LA PLANTA DE INGENIERIA NAVAL

El rendimiento de una planta propulsora en general, se denomina al cociente entre lo que

Profesor del curso: Victor Nilo Acosta Pastor 11

a) Es decir en el caso de un buque lo que obtenemos con nuestra planta

En consecuencia el rendimiento total de la planta propulsora será, haciendo el cociente de