Unidad 3 de Compresibles

Instituto Tecnológico Superior de
Coatzacoalcos
Ingeniería Mecánica
Nombre del ROMAN GONZALEZ FARID FABIAN

Alumno:____________________________________________________
Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)
PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS
Nombre de la Asignatura: Periodo:

Maq. De Fluidos Compresibles AGOSTO-DICIEMBRE2018
No. 15081411 Semestre: SEPTIMO Grupo: B

Control:
Nombre del CRUZ MARTINEZ VICTOR

Docente: Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)
COATZACOALCOS VER;
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
Departamento: Ingeniería Mecánica

Materia: Maq. De Fluidos Compresibles
Docente: Víctor Cruz Martínez
Nombre
Román González Farid Fabián
Alumno:
Grado y 22 de Octubre
Unidad: 3 7B Actividad: Introducción Fecha:
Grupo: del 2018
Tema: Sistemas auxiliares y pruebas de motores de combustión interna.
Introducción
Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a
que dicha combustión se produce dentro de la máquina en fuera de la maquina en
sí misma, a diferencia de, por ejemplo: la máquina de vapor.

Nombre
Alumno:
Unidad: 3 7B Actividad: Investigación Fecha:
Grupo: del 2018
3.1. Sistemas de: Combustible, escape, enfriamiento, inyección, lubricación

y anticontaminante.
Lubricación y anticontaminantes
Sistema De Combustible
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria quem
ueve a un vehículo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden serut
ilizados en los motores; el diésel y la gasolina son los más comunes pero también
sepueden utilizar: el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido(GNC)
el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para obtener
el máximoaprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con
el oxígeno, elcual es obtenido del aire y así generar la combustión.
Objetivo
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se
pueden mencionarlos siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de

operación del vehículo.
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible.
Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión.
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de

combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisión natural y
los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección.
PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

El sistema de combustible alimenta el motor a gasolina o diésel que necesita un
automóvil para funcionar. Si alguna de las partes del sistema de combustible falla,
elmotor no funcionará.

Nombre
Alumno:
Grupo: del 2018
En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medición la cantidad de

gasolina en el depósito. El dato se puede leer en el tablero de instrumentos del
coche.
La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque d

e combustible en los vehículos nuevos. En el recorrido de la vía de combustible en
los autos de años anteriores.
Los automóviles viejos tienen la bomba de combustible cerca del motor o a mitad
decamino entre el tanque de combustible y el motor del coche. Si la bomba se
encuentra en el tanque de combustible o en la carrocería a mitad de
camino entonces funciona a electricidad con la batería del
auto.Las que se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento del mismo
parabombear el combustible y lo consiguen por acople mecánico.
Los filtros de combustible son elementos críticos. El combustible limpio esindispen

sable para la vida útil y el rendimiento del motor
a explosión.Los inyectores de combustible tienen pequeñas aberturas que se obstr
uyenfácilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la única forma de prevenir
tal accidente.
Los filtros pueden estar antes o después de la bomba de combustible, a veces

puede haber uno de cada lado. Los inyectores de combustible se comenzaron
a aplicar en los autos domésticos a partir de 1986 en el vehículo de fábrica (Coche
de
serie).En lugar de hacer la mezcla entre combustible y aire como en el carburador,
unacomputadora controla cuando los inyectores se abren dentro del motor. Es
un sistema diferente al del ya bien conocido carburador.
Este sistema resulta en una disminución de las emisiones contaminantes y enuna
mayor economía de combustible.
El "inyector de combustible" es básicamente una pequeña válvula eléctrica que

abre y cierra con señales eléctricas. Por inyectar el combustible cerca de la
cabeza del cilindro, es atomizado en pequeñas partículas, de tal modo puede
quemar mejor cuando la ignición ocurre por la chispa de la bujía en cada cilindró del
motor a explosión.

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Alumno:
Grupo: del 2018
3.2. Pruebas que se efectúan en los motores: parámetros básicos y su

determinación. Potencia, torque, consumo de combustible.
A pesar del incremento paulatino del parque automotor en las carreteras del país,
la sociedad técnica y los usuarios generales no disponen de una alternativa
diferente para determinar el torque y potencia de un motor. En la actualidad la
manera más usual de hacerlo es mediante un banco dinamométrico, al cual no se
tiene acceso fácilmente debido a su elevado precio adquisitivo y los costos que se
desprenden de su servicio.
En consecuencia, la investigación en éste ámbito para las universidades y centros

de desarrollo tecnológico se ve reducida ya que resulta económicamente inviable.
Por otro lado, los talleres automotrices y afines se ven limitados ya que si
consideraran el análisis de estos dos parámetros obtendrían una técnica de
diagnóstico que les permita evaluar las condiciones de funcionamiento del motor en
menor tiempo y una precisa aplicación del respectivo mantenimiento
posteriormente.
Para solucionar las necesidades expuestas, con la presente investigación se

plantea una manera alternativa de determinar el torque y potencia de un motor de
encendido provocado (MEP) mediante el uso de una bujía con sensor de presión
adaptado y un modelo matemático que revela las variables que intervienen
directamente en el cálculo. La organización de este artículo es como sigue. La
sección II engloba una base teórica que fundamenta la investigación propuesta. La
sección III describe los dispositivos y parámetros esenciales para determinar el
torque y potencia, incluido el diseño y construcción de un sistema de refrigeración
que protege al sensor de presión de las elevadas temperaturas a las que está
sometido.
Así mismo, mediante un protocolo establecido, se realiza la adquisición y

procesamiento de señales efectuando diversas pruebas en el banco dinamométrico
a tres vehículos de diferente categoría, los mismos que están en condiciones
idóneas de funcionamiento. Posteriormente se efectúa un análisis estadístico en el
software Minitab 14 para determinar las variables que representan una incidencia
directa para el cálculo.

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Grupo: del 2018
La sección IV hace referencia a la validación del modelo matemático planteado,

comparando los resultados obtenidos respecto a los medidos por un banco
dinamométrico; además, se analizan los valores de torque y potencia de las pruebas
efectuadas en carretera a distintas condiciones de manejo con el objeto de
comprobar la coherencia de los mismos. Finalmente, se incluye las conclusiones a
las que se ha llegado al culminar el presente trabajo y las referencias a las cuales
se han acudido para sustentarlo.
La combustión de la mezcla aire-combustible, por acción de la chispa eléctrica,

genera un aumento de la presión y temperatura en el interior de los cilindros del
motor. Esta presión interior produce a su vez una fuerza de empuje 𝐹 sobre el pistón
que lo desplaza generando el clásico mecanismo de biela-manivela de los motores
de combustión interna alternativo, donde el movimiento lineal del pistón en el interior
del cilindro se transforma en un movimiento rotatorio del cigüeñal.
La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media efectiva

durante la carrera de expansión (Genta et al., 2014), la misma que depende del
grado de llenado de los cilindros, de la relación de compresión, de la cilindrada y de
la eficacia con que se desarrolla la combustión. En el esquema de la Figura 1, la
fuerza 𝐹 ejercida sobre el pistón se descompone en la fuerza 𝐹𝑏 que actúa sobre la
cabeza de biela y en la 𝐹𝑛 que produce un empuje lateral sobre las paredes del
cilindro.

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Grupo: del 2018
3.3. Variables de operación que afectan el rendimiento de: los motores diésel
y de gasolina, turbinas de gas y motores Stirling.
El rendimiento mecánico de un motor varia con la velocidad, disminuye al aumentar

la velocidad. Su valor, en condiciones normales de funcionamiento, es del 80 al
90%.
ηm = bhp / ihp
Para motores a gasolina: 0,72<ηm < 0,83

Para motores Diesel: 0,76<ηm < 0,80
Si consideramos una efectividad del mecanismo E=0.8 y para diferentes valores de

relación de compresión r y relación de temperaturas  tenemos la siguiente gráfica:
MOTOR STIRLING
El ciclo de Brayton de aire normal, es el ciclo ideal de una turbina de gas simple. El
ciclo abierto de una turbina de gas simple, que utiliza un proceso de combustión
interna se puede observar en la gráfica siguiente. Cabe anotar que también existe
un ciclo cerrado teórico de una turbina de gas simple.
En esta gráfica podemos observar el compresor, la cámara de combustión, la

turbina, el aire y combustible en el ciclo abierto Brayton.
El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal se encuentra como sigue.
TURBINA DE GAS (CICLO BRAYTON)
Es la relación entre la potencia entregada por el motor como potencia útil y la

energía potencial del combustible consumido. Se utiliza para evaluar el
aprovechamiento del calor en el ciclo de trabajo del motor, cuantifica las pérdidas
de calor durante el proceso de combustión, además del intercambio energético entre
el motor y los gases. Indica la eficacia de un motor como máquina. Para valorar el
rendimiento térmico del motor se debe tener gráficos de consumo específico a
distintos regímenes y cargas. A menor consumo específico, mejor es el motor.

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Alumno:
Grupo: del 2018
ηt = bhp / calor suministrado por el combustible

El calor suministrado depende del consumo especifico de combustible [ kg h, L/h]
(curvas del fabricante) y de su poder especifico [kJ/kg] (tablas):
Combustible Densidad (kg / L ) Energía ( kJ / kg )

Gasolina 0,74 47060
ACPM 0,85 43100
En general varia 0,40<ηt <0,45.
En la figura 2.34 se muestra un ciclo real Stirling donde Po es la presión de

amortiguamiento y las letras A, B, C, D y E son las áreas encerradas en sus limites
correspondientes. Con las regiones anteriores tenemos las siguientes relaciones:
W=
A+B
We=
A+ B+ C+ D
Wc=
C+ D
W+=
A+ B+ C+ E
W-=
C+ E
La eficiencia térmica de los ciclos Joule-Brayton depende directamente de la
relación de presiones alcanzada en el compresor, que en la práctica se encuentra
entre 15 – 25. El aumento de esta relación de presiones está limitada por la
temperatura de ingreso de los gases de la combustión a la turbina (debido a los
materiales de fabricación de esta).
El incremento de la relación de presión en el compresor permite mejorar la eficiencia
térmica, pero al tenerse un límite superior para la temperatura de los gases, la
potencia neta generada disminuye simultáneamente. De esa manera, se obtiene
una relación de presión óptima para maximizar la potencia neta generada en la
turbina.
ηv = Ve / Vc

Nombre
Alumno:
Unidad: 3 7B Actividad: Conclusión Fecha:
Grupo: del 2018
CONCLUSIÓN
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende
la mezcla con una chispa. Un motor diésel sólo succiona aire, lo comprime e inyecta
combustible al aire comprimido, el calor del aire comprimido enciende el combustible
espontáneamente. Un motor diésel utiliza mucha más compresión que un motor a
gasolina, la alta compresión se traduce en mejor eficiencia. Los motores diésel
utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diésel es
inyectado directamente al cilindro, esta técnica mejora la eficiencia del motor diésel.
Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el
combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro. La mayoría de
motores diésel tiene un alambre calentado eléctricamente, que ayuda a encender el
combustible cuando el motor está frío.
BIBLIOGRAFIA
https://sites.google.com/site/auxiliareoscarmelendez21020/
https://prezi.com/lbzbhxmu3gpb/variables-de-operacion-que-afectan-la-operacion-
de-motores-d/

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Departamento: Ingeniería Mecánica

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de

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3.1. Sistemas de: Combustible, escape, enfriamiento, inyección, lubricación

Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de

Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible.

Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de

PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

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En el tanque hay una unidad que informa al instrumento de medición la cantidad de

La bomba de combustible (bomba de nafta) se encuentra instalada en el tanque d

Los filtros de combustible son elementos críticos. El combustible limpio esindispen

Los filtros pueden estar antes o después de la bomba de combustible, a veces

El "inyector de combustible" es básicamente una pequeña válvula eléctrica que

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3.2. Pruebas que se efectúan en los motores: parámetros básicos y su

En consecuencia, la investigación en éste ámbito para las universidades y centros

Para solucionar las necesidades expuestas, con la presente investigación se

Así mismo, mediante un protocolo establecido, se realiza la adquisición y

Departamento: Ingeniería Mecánica

La sección IV hace referencia a la validación del modelo matemático planteado,

La combustión de la mezcla aire-combustible, por acción de la chispa eléctrica,

La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media efectiva

Departamento: Ingeniería Mecánica

El rendimiento mecánico de un motor varia con la velocidad, disminuye al aumentar

Para motores a gasolina: 0,72<ηm < 0,83

Si consideramos una efectividad del mecanismo E=0.8 y para diferentes valores de

En esta gráfica podemos observar el compresor, la cámara de combustión, la

TURBINA DE GAS (CICLO BRAYTON)

Es la relación entre la potencia entregada por el motor como potencia útil y la

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Departamento: Ingeniería Mecánica

ηt = bhp / calor suministrado por el combustible

Combustible Densidad (kg / L ) Energía ( kJ / kg )

En la figura 2.34 se muestra un ciclo real Stirling donde Po es la presión de

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