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DISEÑO GEOMÉTRICO DE CASOS ESPECIALES
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Disminución de condiciones geométricas forzadas impuestas por la
topografía en algunos sectores.
Inestabilidad geológica o geotécnica en sectores de la carretera donde su
paso sea obligado.
1.1 Gálibo
Como principio general aplicable a todas las etapas del proyecto se establece que el
diseño de los puentes no deberá generar variaciones súbitas en la geometría de la
carretera. En los casos donde las limitaciones particulares impidan el cumplimiento de
lo anterior, se deberán realizar los ajustes necesarios a la geometría de las zonas
aledañas al mismo, posibilitando a los conductores realizar los ajustes necesarios para
una operación segura y cómoda, sin eximir esto el uso de los dispositivos de control
de tránsito necesarios.
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Los siguientes criterios se basan no sólo en las condiciones de operación para los
puentes, sino como una forma de facilitar tanto el diseño estructural como el proceso
constructivo de los mismos.
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Figura 1.2. – Distancia mínima para el caso de curvas adyacentes con espirales de
transición
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- Carril: tres metros con cincuenta centímetros (3.50 m).
- Berma: un metro (1.00 m).
- Andenes: un metro (1.00 m).
- Ciclorrutas: dos metros (2.00 m).
2.1. Generalidades
Un túnel es una cavidad subterránea o subacuática que como solución vial implica
una operación vehicular a cielo cerrado.
Este tipo de operación obliga a la toma de ciertas precauciones para garantizar a los
usuarios un recorrido a través del túnel dentro de las mejores condiciones de
seguridad.
Efectivamente las precauciones están relacionadas con la iluminación, la presencia
de monóxido de carbono, óxido de nitrógeno, entre otros gases dentro de la galería;
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el tipo de circulación vehicular, ya sea unidireccional o de doble sentido y los
alineamientos en planta y en perfil, con los demás elementos de la sección transversal.
Operará con dos carriles de circulación, uno para cada sentido. Será reconocido como
sentido bidireccional. En la Figura 1.3 se presenta un ejemplo de este tipo de galería.
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2.2.2. Doble galería
Cada galería operará con dos o tres carriles de circulación en un solo sentido. Será
reconocido como sentido unidireccional. En la Figura 1.4 se presenta un ejemplo de
este tipo de galería
Si bien las condiciones de operación vehicular dentro del túnel no deben propiciar la
ocurrencia de situaciones de riesgo en las cercanías de los portales, ni afectar el Nivel
de Servicio de los tramos adyacentes al mismo, se debe tener en cuenta lo siguiente:
o La cantidad de aire viciado generado por los vehículos estará en función de las
condiciones de operación principalmente de los de tipo pesado, razón por la
cual se deberá buscar que los vehículos permanezcan dentro del túnel el menor
tiempo posible sin generar detrimento en la seguridad en la operación.
o Debido a las condiciones particulares de operación dentro de los túneles, en
los casos de galerías de circulación bidireccional será necesario prohibir
expresamente las maniobras de adelantamiento.
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Figura 1.4. – Sección típica de doble galería de circulación vehicular unidireccional
Para lograr cumplir los anteriores elementos, el diseño geométrico del túnel deberá
ser realizado contemplando una Velocidad de diseño para todos sus elementos de
cien kilómetros por hora (100 km/h). Lo anterior implica que el diseño debe ser tal que
las velocidades específicas VCH, VETH, VCV y VTV sean todas iguales a cien
kilómetros por hora (100 km/h).
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2.4.1. Alineamiento horizontal
b) Longitudes entre doscientos metros y quinientos metros (200 - 500 m): alineamiento
horizontal compatible con la velocidad de diseño. Cabe anotar que para las zonas
exteriores adyacentes a los portales la curvatura debe presentar una transición que
permita a los conductores realizar los ajustes necesarios a la velocidad evitando
condiciones de operación forzada y por tanto insegura.
Pese a que para el diseño de túneles se deban realizar todos los controles requeridos
para el diseño en perfil, la pendiente longitudinal cobra mayor importancia por
constituir uno de los principales factores de diseño de los sistemas de ventilación si
éstos se requieren. Para el diseño en perfil del túnel se hacen las siguientes
recomendaciones:
- Se debe buscar al máximo que la velocidad de operación, principalmente de los
vehículos pesados, sea constante en toda su longitud, para lo cual se deberán evitar
tramos que puedan generar condiciones de pendiente crítica. Debido a lo anterior,
para el diseño de túneles se recomiendan pendientes longitudinales máximas de tres
por ciento (3.0 %). En algunos casos se pueden aceptar pendientes longitudinales
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hasta de cinco por ciento (5.0 %) siempre y cuando no se exceda la Longitud crítica
de pendiente.
- Salvo que las condiciones del sitio lo impidan, se deben diseñar de tal manera que
el drenaje se logre por gravedad. Consecuente con lo anterior, como pendiente
longitudinal mínima se aceptará cero punto cinco por ciento (0.5 %).
- Cuando se requieran curvas verticales para el empalme con los portales desde el
exterior, se recomienda el uso de curvas convexas antes que cóncavas, por el efecto
óptico de estrechamiento que generan las últimas.
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o Ancho mínimo de bermas. Dependerá del empleado para las zonas adyacentes
al túnel.
Es pertinente anotar que el área requerida para satisfacer las anteriores dimensiones
no se puede ocupar bajo ninguna circunstancia por equipos o instalaciones de
servicio, para las cuales se requerirán áreas adicionales.
Tabla1.1
Criterios generales para el diseño geométrico de pasos a desnivel para
peatones
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Gálibo -------- Mínimo 5,50 m
Altura de las barandas -------- Mínimo 1,20 m
Tabla1.2.
Características generales de los accesos a pasos peatonales a desnivel
La zona de acceso, debe tener un ancho mínimo de 5,00 m, tal como se muestra
en la Figura1.3. , siendo conveniente ubicarla al lado de la calzada. Si se ubica en el
centro de la zona de acceso, debe dejarse, a cada lado un espacio peatonal de al
menos 2,00 m de ancho.
Figura 1.3.
Acceso a pasos a desnivel peatonal
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PASÓ POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS
Se deben cumplir los mismos requerimientos indicados para las carreteras (vías
rurales), pero teniendo en cuenta que en este tipo de vía es necesario hacer
consistentes las intersecciones con las vías urbanas existentes en las afueras de las
zonas pobladas, o con las vías a las veredas, garantizando una circulación segura y
una adecuada comunicación entre el área urbana y la vía a diseñar. Debido a la
presencia de obras de infraestructura en las áreas perimetrales de los centros
poblados como colectores de aguas negras, conducciones de acueductos, redes
eléctricas, etc., es necesario que el proyecto no produzca interferencias con dichas
obras de infraestructura, para lo cual es indispensable el diseño de obras de cruce
tales como puentes, pasos a desnivel, construcción de nuevos colectores, nuevos
conductos de agua potable, etc.
El diseño geométrico de la vía suburbana debe tener una relación directa con las
nuevas obras de infraestructura requeridas, tanto en su diseño en planta como en
perfil, para no producir inconsistencias entre los elementos del proyecto y dichas
obras.
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Por zonas urbanas
Como el flujo vehicular proveniente de la vía rural que se está diseñando cruzaría el
área urbana, es indispensable el estudio riguroso de las vías urbanas que
potencialmente servirán como vías de paso del proyecto. Estos estudios deben
contener las siguientes actividades básicas:
o Estudio de alternativas de alineamientos en planta y perfil para permitir
empalmes adecuados entre la calzada del proyecto y las calzadas de la zona
urbana.
o Inventario de la red de drenaje, alcantarillado, teléfonos, gas, etc., para realizar
los ajustes de los niveles de la nueva calzada y las cotas de las obras
mencionadas.
o Estudio detallado de la sección transversal del proyecto desde el punto de vista
de volúmenes de tránsito generados al combinar los volúmenes propios de la
carretera y los volúmenes de las vías urbanas.
o Diseño completo de las intersecciones dentro del área urbana.
o Diseño del espacio público a lo largo y ancho de la vía que cruza el área urbana.
o Estudio detallado del impacto ambiental producido por el proyecto sobre el área
urbana. Este criterio es determinante en la selección de alternativas de las
posibles zonas que se utilizarían para el cruce del proyecto por dicha zona
urbana.
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