P1131 FORD - La falta de sensor de oxígeno calentado corriente arriba

Sensor de interruptor indica Lean Bank 1

Posibles causas

Banco de sensores de oxígeno corriente arriba defectuoso 1

Presión de combustible alta o baja

Sensor MAF sucio / defectuoso

Fuga de vacío en el motor

Fuga de inyector de combustible o regulador de presión de combustible

Módulo de control del tren motriz defectuoso (PCM)

¿Qué significa esto?

El código significa que el Módulo de control del tren motriz (PCM) ha

detectado un sistema pobre, lo que significa que no hay suficiente
combustible o una cantidad excesiva de aire en el sistema. Comience por
buscar fugas de vacío.

¿Cuándo se detecta el código?

Cuando un sensor HO2S indica inclinación al final de una prueba, el

sistema está tratando de corregir una condición de exceso de inclinación. El
código se establece cuando el sistema de control de combustible ya no
detecta la conmutación durante un período de tiempo calibrado. Posibles
síntomas Luz del motor encendida (o luz de advertencia del motor de
servicio pronto) P1131 Ford Descripción El monitor del sensor de oxígeno
calentado (HO2S) es una estrategia a bordo diseñada para monitorear los
sensores HO2S en busca de un mal funcionamiento o un deterioro que
pueda afectar las emisiones. Bajo condiciones específicas, el control de
combustible o los sensores HO2S en sentido ascendente se verifican para
determinar el voltaje de salida y la tasa de respuesta adecuados (el tiempo
que toma cambiar de magro a rico o rico a magro). Los sensores HO2S
descendentes utilizados para el Monitor Catalyst también se monitorean
para determinar el voltaje de salida adecuado. Se requiere la entrada de la
temperatura del refrigerante del motor ( ECT ) o la temperatura de la culata
(CHT), la temperatura del aire de admisión (IAT), el flujo de aire de masa (
MAF ), la posición del acelerador (TP) y la posición del cigüeñal ( CKP))
Sensores para activar el monitor HO2S. El Monitor del sistema de
combustible y el Monitor de detección de errores de encendido también
deben haberse completado con éxito antes de que se habilite el Monitor
HO2S. • El sensor HO2S detecta el contenido de oxígeno en el flujo de
escape y emite un voltaje entre cero y 1.0 voltios. Lean de estequiométrica
(relación aire / combustible de aproximadamente 14.7: 1 para motores de
gasolina), el HO2S generará un voltaje entre cero y 0.45 voltios. Rico en
estequiométricos, el HO2S generará un voltaje entre 0.45 y 1.0 voltios. • El
monitor HO2S evalúa tanto el flujo ascendente (control de combustible)
como el flujo descendente (monitor de catalizador) HO2S para el
funcionamiento correcto. • Una vez que el monitor HO2S está habilitado, se
verifican la amplitud de voltaje de la señal HO2S corriente arriba y la
frecuencia de respuesta. El voltaje excesivo se determina comparando el
voltaje de la señal HO2S con un voltaje umbral calibrable máximo. • Se
ejecuta una rutina de control de combustible de bucle cerrado de frecuencia
fija y se observa la amplitud de voltaje del HO2S corriente arriba y la
frecuencia de respuesta de salida. Se evalúa una muestra de la señal HO2S
corriente arriba para determinar si el sensor es capaz de cambiar o tiene
una tasa de respuesta lenta. • Un fallo en el circuito del calentador HO2S se
determina encendiendo y apagando el calentador y buscando un cambio
correspondiente en el OSM y por Medición de la corriente que pasa por el
circuito del calentador. • La MIL se activa después de detectar una falla en
dos ciclos de manejo OBD II consecutivos.

Prueba h: control de combustible

NOTA: Después de completar cada servicio o procedimiento de reparación, vuelva a conectar

todos los componentes. Elimine los DTC y repita los procedimientos de PRUEBA RÁPIDA para
asegurarse de que todos los sistemas EEC-V funcionen correctamente y que los DTC ya no
estén presentes.

Ayudas de diagnostico

Realice esta prueba cuando se le indique durante la PRUEBA RÁPIDA o si lo indican otros
procedimientos de prueba. Solo use esta prueba para diagnosticar lo siguiente.

HO2S y conexión del sensor

Sistemas de vacío

Inyector de combustible y / o circuitos de inyector de combustible

Módulo de control del tren motriz (PCM)

Circuitos eléctricos (HO2S, HO2S GND, INJ 1-8, VPWR y SIG RTN)

NOTA: HO2S puede mostrarse en la herramienta de escaneo como 02S.

Para evitar el reemplazo de componentes buenos, tenga en cuenta que las siguientes áreas no
pertenecientes a la CEE pueden ser causa de problemas de manejo:

Sistema de encendido

Sistema de emisión por evaporación defectuoso

Sistema EGR y / o PCV

Sistema de Entrada de aire

Contaminación del aceite del motor

Sistema de combustible

Fugas o restricciones del sistema de escape

Sistema de enfriamiento del motor

NOTA: Continúe con los pasos de prueba del DTC enumerados en la tabla CONDICIONES DE
CONFIGURACIÓN DEL CÓDIGO DE FALLA de la condición de configuración del código de falla.

DTC P1130, P1150, P1131, P1151, P1132 o P1152: HO2S corriente arriba o el sistema de
combustible no está cambiando

Los DTC P1131 y P1151 indican que la relación aire / combustible se está corrigiendo para una
condición excesivamente pobre. Los DTC P1132 y P1152 indican que la relación aire /
combustible está corrigiendo la inclinación para una condición demasiado rica. Los DTC P1130
y P1150 indican cuándo un HO2S no puede cambiar debido a un circuito o combustible que
excede un límite calibrado. Las posibles causas son:

Sistema de combustible

Presión excesiva de combustible, fugas o inyectores de combustible contaminados, fugas en el

regulador de presión de combustible, baja presión de combustible o el motor se está
quedando sin combustible o falla del sistema de recuperación de vapor.

Sistema de inducción

Fugas de aire después del sensor MAF, obstrucciones del sistema de admisión de aire, fugas de
vacío, sistema PCV o varilla de aceite del motor asentada incorrectamente.

Sistema EGR

Junta con fugas, válvula de EGR atascada o diafragma con fugas o EVR.

Motor mecanico

El aceite del motor está demasiado lleno, la sincronización de la leva, la compresión del
cilindro o las fugas de escape antes o cerca de HO2S.

Inspeccione el motor para detectar defectos obvios en los sistemas especificados. Reparar
según sea necesario. Si no se encuentran fallas, vaya a TEST DC, paso 25).

25) DTC P0171, P0172, P0174, P0175, P1130, P1131, P1132, P1150, P1151, P1152 o
inquietudes relacionadas con la facilidad de manejo lean: Verifique las condiciones de
inclinación relacionadas con el sensor MAF
Los DTC P0171, P0172, P0174 y P0175 indican un problema cuando la estrategia de
combustible adaptativa detecta una condición pobre o rica más allá del límite mínimo o
máximo calibrado. Los DTC P1130 y P1150 indican cuándo un HO2S no puede cambiar debido a
un circuito o combustible que excede un límite calibrado. Los DTC P1131, P1132, P1151 y
P1152 indican un problema cuando el sistema de control de combustible no detecta el cambio
de HEGO durante un tiempo calibrado. Las posibles causas de estas fallas son:

Sistema de combustible

Presión excesiva de combustible,

fugas o inyectores de combustible contaminados,

fugas en el regulador de presión de combustible,

baja presión de combustible o el motor se está quedando sin combustible o falla del sistema
de recuperación de vapor.

Sistema de inducción

Fugas de aire después del sensor MAF, fugas de vacío, sistema PCV o varilla de aceite del
motor mal asentada.

Sistema EGR

Junta con fugas, válvula de EGR atascada o diafragma con fugas o EVR.

Motor mecanico

El aceite del motor está demasiado lleno, la sincronización de la leva, la compresión del
cilindro o las fugas de escape antes o cerca de HO2S.

NOTA: La medición del valor PID de BARO es la presión barométrica real para la altitud donde
se está probando el vehículo. Las condiciones climáticas (áreas de alta o baja presión) pueden
cambiar la presión barométrica local en varias pulgadas de Hg más o menos 3 Hz. (más o
menos 1 pulg. Hg).

Asegúrese de que el sensor MAF esté conectado. Arranque el motor y lleve a la temperatura
normal de funcionamiento. Usando la herramienta de escaneo, acceda a los PID V de BARO,
LONGFT1, LONGFT2 y MAF. Verifique lo siguiente:

Asegúrese de que BARO PID sea aproximadamente igual a la medición de la presión

barométrica para la ubicación, el día y la altitud del área. Ver Fig. 41.

Asegúrese de que los PID LONGFT1 y LONGFT2 para todos los bancos de inyectores en reposo
no sean más del 12 por ciento.

Asegúrese de que el PID de MAF V al ralentí en el engranaje o el neutro no sea superior al 30

por ciento (no más de 1,1 voltios) del V de MAF normal que se indica en la tabla de valores de
tensión / PIN del pin correspondiente en el artículo de TABLAS DE VALOR DE PIN / PID DE PID.
Si 2 de las 3 verificaciones no están dentro de las especificaciones, vaya al siguiente paso. Si 2
de las 3 verificaciones están dentro de las especificaciones y los DTC P0171, P0172, P0174,
P0175, P1130, P1131, P1132, P1150, P1151 o P1152 están presentes, vaya a TEST H, paso 42)
para vehículos de gasolina, o TEST HA, paso 42) para vehículos de gas natural. Si 2 de las 3
verificaciones están dentro de la especificación y no hay DTC presentes pero el problema de
capacidad de conducción aún existe, realice el diagnóstico por síntoma. Consulte SÍNTOMAS
en SOLUCIÓN DE PROBLEMAS - SIN CÓDIGOS - Artículo de EEC-V (GASOLINA).

NOTA: Los requisitos de OBD-II requieren que se establezca un DTC del sistema de combustible
en algunos vehículos, aunque es posible que no se note un problema de conducción, con o sin
el sensor MAF desconectado. Si esto ocurriera y BARO, LONGFT1, LONGFT2 y MAF V PID
indican un problema con el sensor MAF, reemplace el sensor MAF.