UNIVERSIDAD POLITECNICA DE

TLAXCALA

[Fecha]
ANALISIS DE MECANISMOS

REPORTE: TRENES DE ENGRANAJE

ANGEL SULIM NOPHAL MEJIA

MARCO ANTONIO GEORGE ZECUA

Marco ANTONIO GEORGE ZECUA

[NOMBRE DE LA EMPRESA]
UNIVERSIDAD POLITECNICA DE TLAXCALA
INTRUCCION:
En este parcial aprenderemos algunos temas que no hemos analizado muy bien pero aquí
realizamos el cal
CONCEPTO DE ENGRANE:

Un engrane o engranaje es un mecanismo utilizado para transmitir

potencia mecánica de un elemento a otro, mediante movimientos
giratorios o alternativos. Los engranes son ruedas dentadas de distintos
tamaño que encajan entre sí, y a través de este complemento mecánico
ocurre la trasmisión de movimiento hacia el resto de la maquinaria.

LEY FUNDAMENTAL DE ENGRANAJE

ley fundamental de engranaje de una manera más formal cinemáticamente como: la normal
común a los perfiles de los dientes, en todos los puntos de contacto cuando están engranados,
siempre debe pasar por un punto fijo sobre la línea de centros llamado punto de paso. La razón de
velocidad del juego de engranes será entonces una constante definida por la relación de los radios
respectivos de los engranes al punto de paso a esto se debe que la el punto de paso es una forma
de centrar los engranes en la misma posición así para que cuando empiecen a trabajar no allá
problema de que se desprendan a la hora de su funcionamiento

Los puntos de inicio y de salida del contacto definen el engranado del piñón y engrane. La
distancia a lo largo de la línea de acción entre estos puntos del engranaje se llama longitud de
acción, Z, y está definida por las intersecciones de los círculos de cabeza respectivos con la línea de
acción, como se muestra en la fi gura 9-7.

ANGULOS DE PRESICION
Los ángulos de presión de los engranajes son estandarizados en unos cuantos valores por los
fabricantes de engranes, y definen la distancia entre centros nominales del engranaje fresado. Los
valores estándar son 14.5°, 20° y 25°, el de 20° es el más utilizado y el de 14.5° es considerado
como obsoleto

CAMBIO DE LA DISTANCIA ENTRE CENTROS

El círculo de paso sólo entra en juego cuando se conecta este engrane con otro para crear un par
de engranes o engranaje. Habrá algunas distancias centro a centro con las que pueda lograrse un
engranado entre los engranes. También existe una distancia al centro ideal (CD, por sus siglas en
inglés) que dará los diámetros de paso nominales para los que se diseñaron los engranes.

¿Qué sucederá con la adherencia a la ley fundamental de engranaje si existe un error en la

ubicación de los centros de los engranes? Si la forma de los dientes del engrane no es una
involuta, entonces el error en la distancia al centro violará la ley fundamental, y habrá variación u
“oscilación” en la velocidad de salida. La velocidad angular de salida no será constante con una
velocidad de entrada constante. Sin embargo, con una forma de diente en involuta, los errores en
la distancia entre centros no afectan la relación de velocidad.

JUEGOS ENTRE DIENTES

El juego entre dientes se define como el espacio libre entre dientes engranados medido en el
círculo de paso. Las tolerancias de fabricación impiden una tolerancia cero, ya que todos los
dientes no pueden tener exactamente las mismas dimensiones, y todos deben engranar unos con
otros. Así que debe haber una pequeña diferencia entre el espesor de los dientes y el ancho del
espacio

Pero siempre que el par de torsión cambie de signo, los dientes se moverán de contacto en un
lado u otro. La tolerancia de juego entre dientes compuesta de diente a diente se encuentra en el
rango de 0.0001 a 0.0007 pulgadas en el caso de engranes de precisión.

donde f = ángulo de presión, ΔC = error en la distancia entre centros y d = diámetro de paso del
engrane en la fl echa donde se mide el juego entr e dientes.

En los servomecanismos donde accionan motores, como las superfi cies de control en un avión, el
juego entre dientes puede provocar una “oscilación” potencialmente destructiva, en la que el
sistema de control trata en vano de corregir los errores de posición provocados por el juego entre
dientes “holgura” en el sistema impulsor mecánico. necesitan engranes antijuego entre dientes,
los cuales son dos engranes montados de forma adosada sobre el mismo eje, que pueden girarse
un poco entre sí, y luego fi jarse para contrarrestar el juego entre dientes.

NOMENCLATURA DE DIENTE DE ENGRANE

El espesor del diente se mide en el círculo de paso y el ancho del espacio del diente es un poco
más grande que su espesor. La diferencia entre ambas dimensiones es el juego entre dientes. El
ancho de la cara del diente se mide a lo largo del eje del engrane.

La altura del diente se defi ne por el addendum (agregado a) y el dedendum (restado de) referidos
al círculo de paso nominal. El dedendum es ligeramente más grande que el addendum para crear
una pequeña cantidad de holgura entre la punta de un diente engranado (círculo de addendum o
de cabeza) y la parte inferior del espacio del diente del otro (círculo de dedendum o de raíz).
TREN DE ENGRANAJE SIMPLE

Un engranaje simple de engranes rectos, helicoidales o cónicos está limitado a una relación de
aproximadamente 10:1 porque el engranaje se volverá grande, costoso y difícil de ensamblar con
una relación mayor que ésa si el piñón se mantiene por encima de los números mínimos de
dientes.

Cada engranaje contribuye potencialmente a la relación del tren total, pero en el caso de un tren
simple (en serie), los efectos numéricos de todos los engranes, excepto el primero y el último, se
cancelan. la relación del primer engrane sobre el último. Sólo el signo de la relación total se ve
afectado por los engranes intermedios, los cuales se llaman locos, porque en general no se toma
potencia de sus ejes. Si todos los engranes en el tren son externos y existe un número par de
engranes en él, la dirección de salida será opuesta a la de entrada.

TRENES DE ENGRANES COMPUESTOS

Para obtener una relación de tren de más de 10:1 con engranes rectos, helicoidales o cónicos (o
con cualquier combinación de estos) es necesario un tren de engranes del tipo compuesto (a
menos que se utilice un tren epicíclico,

Un tren compuesto es aquel en el que por lo menos un eje tiene más de un engrane. Éste será un
arreglo en paralelo o en serieparalelo, están fi jos sobre el mismo eje y por tanto tienen la misma
velocidad angular.

La relación de tren es ahora:

Las unidades de pc son pulgadas o milímetros. Una forma más conveniente y

común de definir el tamaño del diente es relacionarlo con el diámetro del círculo de
paso, en lugar de relacionarlo con su circunferencia. El paso diametral pd es:

Dientes de engrane estándar Los dientes de engrane estandar de profundidad

completa tienen una cabeza igual en el piñón y engrane, con la raíz un poco más
grande por la holgura. Las dimensiones de diente estandar se definen en función
del paso diametral. La tabla 9-1 (p. 420) muestra las definiciones de dientes de
 engrane de profundidad completa estandar según la AGMA, y la fi
gura 9-10 muestra las formas de los tres ángulos de presion
estandar.

Formas de diente de cabeza desigual

Para evitar interferencia y socavado en piñones pequeños, la forma del diente se

puede cambiar de las formas de profundidad completa estándar de la fi gura 9-10
(p. 421), que tienen cabezas iguales tanto en el piñón como en el engrane, a una
forma en involuta con cabezas más largas en el piñón y más cortas en el engrane,
llamado perfil de cambio de los engranes. La AGMA define los coeficientes de
modificación de la cabeza, x1 y x2, que siempre suman cero, como de magnitud
igual y de signo opuesto. El coeficiente positivo x1 se aplica para incrementar la
cabeza del piñón y el negativo x2 la reduce en la misma cantidad. La profundidad
total del diente permanece igual. Esto cambia el círculo de cabeza del piñón hacia
fuera de su círculo base y elimina la parte no involuta del diente del piñón debajo
del círculo base. Los coeficientes estandar son •} 0.25 y •} 0.50, los cuales suman
o restan 25% o 50% de la cabeza estandar. El límite de este método ocurre cuando
el diente del piñón se vuelve puntiagudo.

RELACION DE CONTACTO

La relacion de contacto mp define el número promedio de dientes en contacto en

cualquier momento como:

TIPOS DE ENGRANES
Se fabrican engranes en muchas configuraciones para aplicaciones particulares.
Esta sección describe algunos de los tipos más comunes.

Engranes rectos, helicoidales y de espina de pescado

Engranes rectos son engranes en los cuales los dientes son paralelos al eje de
simetría del engrane. Esta es la forma de engrane más simple y menos costosa.
Los engranes solo pueden engranarse si sus ejes son paralelos. La fi gura 9-14
muestra un engrane recto.

Engranes helicoidales son engranes en los cuales los dientes forman un ángulo
helicoidal y con respecto al eje del engrane, como se muestra en la fi gura 9-15a.
La fi gura 9-16 muestra un par de engranes helicoidales de sentido opuesto*
engranados. Sus ejes son paralelos. Dos engranes helicoidales cruzados del mismo
sentido pueden engranarse con sus ejes a un cierto ángulo como se muestra en la
fi gura 9-17 (p. 427). Los ángulos de hélice se pueden diseñar para que acepten
cualquier ángulo oblicuo entre las flechas que no se intersecan.

Los engranes helicoidales son más costosos que los rectos, pero ofrecen algunas
ventajas. Son más silenciosos que los rectos, debido al contacto más uniforme y
gradual entre sus superficies anguladas a medida que los dientes se engranan. Los
dientes de engrane recto se engranan de inmediato a todo lo ancho de su cara.
Engranes helicoidales dobles o de espina de pescado se forman al unir dos
engranes helicoidales de paso y diámetro idénticos, pero de sentido opuesto sobre
el mismo eje. Ambos conjuntos de dientes con frecuencia se tallan en la misma
pieza. La ventaja, en comparación con un engrane helicoidal, es la cancelación
interna de sus cargas de empuje axiales puesto que cada una de las “mitades” del
engrane de espina de pescado tiene una carga de empuje opuestamente dirigida.
Por tanto, no se requieren cojinetes de empuje axial además de localizar el eje
axialmente.

Eficiencia La definición general de eficiencia es potencia de salida/potencia de

entrada expresada como un porcentaje. Un engranaje recto puede ser 98 a 99%
eficiente. El engranaje helicoidal es menos eficiente que el engranaje recto debido
a la fricción deslizante a lo largo del ángulo de la hélice. Presentan una fuerza de
reacción a lo largo del eje del engrane, lo que no pasa con los engranes rectos.
Por tanto, los engranajes helicoidales deben tener cojinetes de empuje lo mismo
que cojinetes radiales en sus ejes para impedir que se separen a lo largo del eje.

Tornillos sin fin y engranes de tornillo sin fin

Si el ángulo de hélice se incrementa lo suficiente, el resultado

será un tornillo sinfín, el cual tiene solo un diente enrollado
continuamente alrededor de su circunferencia un número de
veces, como una rosca de tornillo. Este tornillo sin fin puede
engranarse con un engrane de tornillo sinfín especial (o rueda
de tornillo sinfín), cuyo eje es perpendicular al del tornillo sin fin
como se muestra en la figura 9-18. Como el tornillo sin fin
motriz por lo general tiene solo un diente, la relacion de
engranaje es igual a uno entre el número de dientes del
engrane de tornillo sin fin (véanse las ecuaciones 9.5, p. 421). Estos dientes no
son involutas en su cara completa, lo que significa que la distancia central debe
mantenerse con precisión para garantizar la acción conjugada.
Cremallera y piñón

Si el diámetro del circulo base de un engrane se incrementa sin límite, el circulo

base llegara a ser una línea recta. Si la “cuerda” enrollada alrededor de este
círculo base para generar la involuta siguiera en su lugar después del
agrandamiento del circulo base a un radio infinito, la cuerda tendría su centro en el
infinito y generaría una involuta que es una línea recta. Este engrane lineal se
llama cremallera. Sus dientes son trapezoides, no obstante, son involutas
verdaderas. Este hecho provoca que sea fácil crear una herramienta de corte para
generar dientes en involuta en engranes circulares, al maquinar con precisión una
cremallera y endurecerla para que corte dientes en otros engranes.

Transmisiones de banda y cadena

Bandas en V En la fi gura 9-2 (p. 414) se muestra una transmisión de banda en V.

Las bandas en V se fabrican de elastómeros (caucho sintético) reforzadas con
cuerdas sintéticas o metálicas para aumentar su resistencia. Las poleas o
garruchas tienen una ranura en V igual a la de la banda que ayuda a sujetarla, ya
que la tensión la traba en las ranuras en V. Las bandas en V tienen una eficiencia
de transmisión de 95 a 98% cuando se instalan por primera vez.

Bandas sincrónicas (temporizadas) La banda sincrónica resuelve el problema

de ajuste de fase porque evita el deslizamiento al mismo tiempo que conserva
algunas de las ventajas de la bandas en V y cuesta menos que los engranes o
cadenas. La fi gura 9.25a muestra una banda sincrónica (o dentada) y sus poleas
o garruchas especiales a engranes. Estas bandas se hacen de materiales de hule,
pero se refuerzan con cuerdas de acero o sintéticas para una mayor resistencia y
tienen dientes moldeados que ajustan en las ranuras de las poleas para una
transmisión positiva.

Transmisiones de cadena Se utilizan a menudo en aplicaciones en las que se

requiere una transmisión positiva (ajuste de fase) y grandes requerimientos de par
de torsión o en las que las altas temperaturas impiden el uso de bandas de
distribución. Cuando los ejes de entrada y salida están muy separadas entre sí,
una transmisión de cadena puede ser la opción más económica.

9.8 TRENES DE ENGRANES COMPUESTOS

Para obtener una relacion de tren de más de 10:1 con engranes

rectos, helicoidales o cónicos (o con cualquier combinación de los
mismos) es necesario un tren de engranes del tipo compuesto (a
menos que se utilice un tren epicíclico. Un tren compuesto es aquel
en el que por lo menos un eje tiene más de un engrane. Este será
un arreglo en paralelo o en serie paralelo, en lugar de las
conexiones en serie puras del tren de engranes simple. La fi gura 9-
29 muestra un tren compuesto con cuatro engranes, dos de los
cuales, el 3 y 4, están fijos sobre el mismo eje y por tanto tienen la
misma velocidad angular.

La relacion de tren es ahora:

Diseño de trenes compuestos revertidos

En el ejemplo anterior las ubicaciones del eje de entrada y salida son diferentes.
Esto puede ser aceptable o incluso deseable en algunos casos, conforme a otras
restricciones en el diseño global de la máquina. Una caja de engranes como esa,
cuyos ejes de entrada y salida no coinciden, se llama tren compuesto no revertido.
En algunos casos, como transmisiones automotrices, es deseable o incluso
necesario tener el eje de salida concéntrica con el eje de entrada. Esto se conoce
como “reversión del tren” o “retro aplicación del tren”. El diseño de un tren
compuesto revertido es más complicado debido a la restricción adicional de que
las distancias entre centros de las etapas deben ser iguales.
9.9 TRENES DE ENGRANES EPICICLICOS O PLANETARIOS

Los trenes de engranes convencionales descritos en las secciones previas son

dispositivos de un grado de libertad (GDL). Otra clase de tren de engranes tiene
una amplia aplicación, el tren epicíclico o planetario. Este es un dispositivo de dos
grados de libertad. Se requieren dos entradas para obtener una salida predecible.
En algunos casos, como el diferencial automotriz, se proporciona una entrada (el
eje motriz) y se obtienen dos salidas fraccionalmente acopladas (las dos ruedas
impulsoras). En otras aplicaciones, como transmisiones automáticas, motores de
avión a reducciones de hélice y en transmisiones de bicicleta, se proporcionan dos
entradas (una por lo general es una velocidad cero, es decir, un engrane fijo) y el
resultado es una salida controlada.
9.10 EFICIENCIA DE LOS TRENES DE ENGRANES

La definición general de eficiencia es potencia de salida/potencia de entrada. Se

expresa como una fracción (% decimal) o como porcentaje. La eficiencia de un
tren de engranes convencional (simple o compuesto) es muy alta. La pérdida de
potencia en el conjunto de engranes es solo aproximadamente de 1 a 2% segun el
acabado y la lubricación de los dientes. La eficiencia básica del conjunto de
engranes se denomina E0. Un engranaje externo tendrá un E0 de
aproximadamente 0.98 o mejor, y uno externo/interno aproximadamente de 0.99 o
mejor. Cuando se utilizan conjuntos de engranes múltiples en un tren simple o
compuesto, la eficiencia total del tren será el producto de las eficiencias de todas
sus etapas. Por ejemplo, un tren de dos etapas ambas con eficiencias de E0 =
0.98 tendrá una eficiencia total de h = 0.982 = 0.96.
9.11 TRANSMISIONES

Trenes de engranes revertidos compuestos Se utilizan comúnmente en

transmisiones automotrices manuales (no automáticas) para proporcionar
relaciones elegibles por el usuario entre el motor y las ruedas motrices, para
multiplicar el par de torsión (ventaja mecánica). Estas cajas de engranes o de
velocidades en general tienen de tres a seis velocidades directas y una reversa.
La mayoría de las transmisiones modernas de este tipo utilizan engranes
helicoidales para un funcionamiento silencioso. Estos engranes no entran y salen
de conexión cuando se cambia de una velocidad a otra, excepto la reversa. En su
lugar, los engranes de la relacion deseada se bloquean selectivamente al eje de
salida por mecanismos de cambios sincronizados, como se ilustra en la fi gura 9-
44, la cual muestra una transmisión automotriz manual de cambios sincronizados
de cuatro velocidades.
DESARROLLO
Cálculos de engranajes que se muestran en las siguientes imágenes conforme a esto
analizamos el mecanismo de engranes conforme a las formulas que se muestran en libro
}
Conclusión:

Los engranes son muchos cálculos, pero los cuales son muy importantes para su función correcta,
así como también no tengan problemas. Son mecanismos que funcionan a una determinada
lubricación para que no tengas fricción y haya tallos en ellos, así como también los cálculos bien
hechos como en este mecanismo de engranes tiene muchos errores, pero en ello solo fue una
demostración de cálculos, pero a la hora de hacer algo real ay que tener estos cálculos bien
precisos sin problemas obvio abra unas pequeñas fallas, pero no tanto asta como para que se
destruyan los engranes