Tesis de La Ucv Bajada PDF

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
“EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO DEL KM. 0+000

AL KM 10+250 DEL TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO APLICANDO
EL MÉTODO PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)-2011”
AUTOR:
Br. Pacheco Risco, Mercedes Amelia
ASESOR:
Ing. Hilbe Rojas Salazar
TRUJILLO – PERU
2012
Universidad César Vallejo
Facultad de Ingeniería Escuela de Ingeniería Civil
TITULO:
“EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO DEL KM. 0+000 AL KM 10+250
DEL TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO APLICANDO EL MÉTODO PAVEMENT

CONDITION INDEX (PCI)-2011”
AUTOR:
Bach. Mercedes Amelia Pacheco Risco
APROBADO POR:
Ing. Delgado Arana, Ricardo.

PRESIDENTE
Ing. Salazar Rojas, Hilbe Santos.

VOCAL
Ing. Horna Araujo, Luis

SECRETARIO
“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando
el Método Pavement Condition Index (PCI)-2011” Pacheco Risco Mercedes Amelia
DEDICATORIA
A mis padres, los ingenieros Ricardo Pacheco y Clara Risco por confiar en la realización de
mis metas por sus ánimos constantes, a mi abuelita María Villa por sus oraciones
constantes y la fe que siempre me ha contagiado, a ellos por su amor incondicional y
comprensión durante todo este tiempo, a mis abuelitos Walter y Mercedes, a mis amigos
que siempre me han ofrecido su apoyo y cariño sin olvidar al póstumo Ingeniero Capuñay
Senmache por el apoyo que siempre estaba dispuesto a brindar y a los principales autores
en mi formación académica, profesional y personal.
Mercedes Amelia Pacheco Risco

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando iii
AGRADECIMIENTO
Mi mayor agradecimiento ante todo a Dios, por sus bendiciones dadas a lo largo de este
tiempo, en especial a mi abuela por su fe, apoyo, comprensión y a mis padres por el amor y
apoyo incondicional que siempre me han dado y todas aquellas personas que de una u otra
forma me ayudaron en la realización de este trabajo de titulación, sin olvidar a mis amigos
que han sido personas muy importantes en el transcurso de mi vida universitaria y aquellos
que siempre han estado a mi lado animándome; mil gracias.
El Autor

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando iv
RESUMEN
El desarrollo de tesis titulado: “EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO DEL
KM. 0+000 AL KM 10+250 DEL TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO APLICANDO EL

MÉTODO PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI-2011)”, tuvo por objeto el estudio del
estado de conservación de la superficie del pavimento, efectuado con el fin de establecer la

tipología, frecuencia, severidad y ubicación de los deterioros que se presentan en la carpeta
asfáltica entre el Km. 0+000.00 al inicio de la doble vía en el puerto Pimentel,
extendiéndose hasta el Km. 10+250.00 del tramo: Pimentel – Chiclayo La finalidad fue
presentar un proyecto que pueda servir para preservar el patrimonio vial existente en la
Ciudad de Pimentel y Chiclayo y más que ello desarrollar un método de cuantificación de
los deterioros superficiales existente en la carretera sugiriendo así una metodología racional
que permita evaluar las vías periódicamente para su rehabilitación o mantenimiento..
El proyecto está basado bajo ciertos criterios de estudio, análisis y siguiendo los
lineamientos de la metodología PCI (Pavement Condition Index) publicado por el U.S.
Army Corps of Engineers. Esta metodología tiene como objetivo primordial establecer la
condición del pavimento a través de inspecciones visuales en las superficies con asfaltos.
permitiendo no sólo determinar de manera detallada el grado de deterioro de la superficie
del pavimento de la vía actual bajo un índice numérico sino también plantear el
mantenimiento y reparación en función a la condición del pavimento; en síntesis el PCI es
un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado,
hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado, y es desarrollado para obtener el
valor de la irregularidad de la superficie del pavimento y la condición operacional de éste.
Para ello se identificaron para el presente estudio 3 unidades para la evaluación:
• Vía Pimentel-Chiclayo, del Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00
• Vía Chiclayo-Pimentel, del Km. 7+200.00 al Km. 0+000.00
• Vía Pimentel-Chiclayo, del Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando v
Como parte del desarrollo de tesis previa programación de las actividades se diseñó una
hoja de cálculo con el debido programa para el desarrollo automatizado y rápido de la
obtención de los resultados del PCI; teniendo en cuenta que además el procesamiento de
datos para la evaluación del pavimento es abundante. Con éste software se ahorró tiempo y
se obtuvieron resultados seguros, ya que a posteriori se verificó el resultado de cada punto
de muestreo y en su conjunto de toda la vía evaluada.
Los resultados evidencian una buena condición estructural de la vía debiendo realizarse
intervenciones puntuales en el pavimento a nivel superficial en el sector comprendido entre
el Km. 0+000 al Km.7+200.
No obstante en el sector comprendido entre el Km.7+200 al Km. 10+250, se advierte un
mayor deterioro superficial del pavimento. Lo que requerirá de una intervención a nivel
superficial en su totalidad, la misma que tendría lugar después de la reparación de fallas
puntuales identificadas en las recomendaciones de la metodología PCI., definiéndose como
actividades necesarias antes de la aplicación del mortero asfáltico (slurry seal), el sello de
grietas y el parchado con mezcla asfáltica en caliente.
Hay diferentes metodologías que se convierten en armas de gran importancia a la hora de
elaborar planes de mantenimiento y rehabilitación y la metodología PCI servirá como una
guía confiable sobre el estado actual del pavimento ya que es fácil de emplear, no requiere
de ningún equipo especial de evaluación, el procedimiento es enteramente visual y
suministra información confiable sobre las fallas que presenta el pavimento, su severidad y
área afectada; por ello se propone que este tipo de estudio sea aplicable para la gestión de
pavimentos a cargo de las municipalidades pues busca hacer un mantenimiento preventivo
de los pavimentos con fines de evitar mayores costos en la reparación o reemplazo de los
mismos, al buscar que el mantenimiento sea oportuno con fines de garantizar mínimamente
el periodo de la vida útil del pavimento y en el mejor de los casos prolongar el mismo.

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando vi
ABSTRACT
The development of thesis: "EVALUATION OF PAVEMENT SURFACE KM. 0 +000 to

km 10 +250 PIMENTEL-CHICLAYO STRETCH OF APPLYING THE METHOD
Pavement Condition Index (PCI-2011) ", was to study the condition of the pavement
surface, made to establish the type, frequency, severity and location of the damage
occurring in the asphalt between km 0 +000.00 to top of the double track on port Pimentel,
extending to km 10 +250.00 tranche: Pimentel - Chiclayo the objective was submit a
project that demonstrates preserve the existing road assets in the City of Pimentel and
Chiclayo and that it develop a method of quantifying the damage existing road surface
suggesting a rational approach to assess periodically pathways for rehabilitation or
maintenance.
My thesis is based on certain classes of study, analysis and following the guidelines of the
methodology PCI (Pavement Condition Index) published by the U.S. Army Corps of
Engineers. This methodology aims to establish primary pavement condition through visual
inspections with asphalt surfaces. This doesn’t allows to determine in detail the degree of
deterioration of the pavement surface current path under a numeric index, it also poses
maintenance and repair according to the condition of the pavement, in short PCI is a
numerical index ranging from zero (0) for a failed pavement or in poor condition, up to one
hundred (100) for a pavement in perfect condition, and is developed to obtain the value of
the irregularity of the road surface and the operational conditions.
For this study, I used 3 units for assessment:
• Pimentel-Chiclayo, from Km. 0+000.00 to Km. 7+200.00
• Chiclayo-Pimentel, from Km. 7+200.00 to Km. 0+000.00
• Pimentel-Chiclayo, from Km. 7+200.00 to Km. 10+250.00
This thesis program includes activities which are designed a spreadsheet with the program
due to the rapid development of automated and obtaining ICP results, taking into account
also the processing of data for the evaluation of pavement is abundant. This software saved
time and reliable results were obtained, as was verified retrospectively the outcome of each
sampling point and collectively assessed all the way.
al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando vii
The results show a good structural condition of the track must be interventions in the
pavement surface level in the sector between km 0 +000 to +200 Km.7
In fact, there is an area between the Km.7 +250 +200 to km 10; there, we see a further
deterioration of the pavement surface. What intervention will require entirely superficial
level, it would take place after the repair point failures identified in the recommendations of
the PCI methodology., Defined as activities necessary before application of asphalt mortar
(slurry seal) , seal cracks and patched with hot mix asphalt.
We can use different methodologies that become weapons of great importance when
developing maintenance and rehabilitation plans and methodology PCI serve as a reliable
guide to the current state of the pavement as it is easy to use, requires no special equipment
assessment, the procedure is entirely visual and provides reliable information about the
failures that presents the pavement, its severity and area affected, therefore it is proposed
that this type of study is applied to pavement management by municipalities because it
seeks to make a preventive maintenance of pavements purpose of avoiding higher costs for
repairing or replacing them, to find that maintenance is appropriate for the purpose of
ensuring minimal period of the life of the pavement and in the best extened.

el Método Pavement Condition Index (PCI)-2011” viii Pacheco Risco Mercedes Amelia
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA………………………………………………………………………iii
AGRADECIMIENTO…………………………………………………………………iv
RESUMEN EN ESPAÑOL……………………………………………………………v
ABSTRACT……………………………………………………………………………vi
INDICE GENERAL……………………………………………………………………ix
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………..xvi
CAPITULO I
1. Marco Metodológico……………………………………………………………………17
1.1. Descripción del Proyecto…………………………………………………………17
1.2. Descripción de la Problemática…………………………………………………..18
1.3. Formulación del Problema………………………………………………………..18
1.4. Justificación de la Investigación………………………………………………….19
1.5. Alcances…………………………………………………………………………...19
1.6. Objetivos de la Investigación…………………………………………………......19
1.6.1. Objetivo General……………………………………………………………19
1.6.2. Objetivo Específico………………………………………………………...20
1.7. Antecedentes de la Investigación………………………………………………….20
1.8. Formulación de Hipótesis…………………………………………………………21
1.9. Variables…………………………………………………………………..............21
1.9.1. Variables Dependientes…………………………………………………….21
1.9.2. Variables Independientes…………………………………………………..21
CAPITULO II:
2. Nociones Generales…………………………………………………………………….23
2.1. Pavimento…………………………………………………………………..…..…23
2.1.1. Concepto De Pavimento………………………………………………....…23
2.1.2. Clasificación De Pavimentos………………………………………..…..….23
2.2. Comportamiento Estructural De Los Pavimentos……………………………....…25
2.3. Criterios En Las Etapas De Los Pavimentos……………………………….……..26

el Método Pavement Condition Index (PCI)-2011” ix Pacheco Risco Mercedes Amelia
2.3.1. Construcción………………………………………………………………..26
2.3.2. Rehabilitación………………………………………………………………27
2.3.3. Mantenimiento…………………………………………………………...…29
2.4. Serviciabilidad De Pavimentos………………………………….………………...29
CAPITULO III:
6. Evaluación De Pavimentos…………………………………………………….………32
6.1. Importancia De Evaluación De Pavimentos………………………………………32
6.2. Objetividad En La Evaluación De Pavimentos………………………………...…32
6.3. Tipos De Fallas En Los Pavimentos………………………………………….…...33
6.3.1. Fallas De Superficie………………………………………………………...33
6.3.2. Fallas Estructurales…………………………………………….…………...33
6.4. Causas De Fallas…………………………………………………………………..34
6.5. Tipos De Evaluación De Pavimentos………………………………………….….35
6.5.1. Evaluación Estructural……………………………………………………...35
6.5.2. Evaluación Superficial…………………………………………………...…37
CAPITULO IV:
7. Método De Evaluación Superficial PCI (Pavement Condition Index- Índice De
Condición Del Pavimento)………………………………………………………..……40
7.1. Índice De Condición Del Pavimento (PCI-Pavement Condition Index………...…40

7.2. Procedimiento De Evaluación De La Condición De Un Pavimento…………..….42
7.3. División Del Pavimento En Unidades De Muestreo………………………...…….43
7.4. Determinación De Las Unidades De Muestreo Para La Evaluación…….………..43
7.5. Evaluación De La Condición…………………………………………………...…43
7.6. Cálculo Del PCI De Las Unidades De Muestreo…………………………….…...44
7.6.1. Cálculo Del PCI Para Pavimentos Con Superficie Asfáltica……………....45
7.7. Cálculo Del PCI De Una Sección De Pavimento………………………………....47

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando x
CAPÍTULO V:
8. Aplicación Del Método Pavement Condition Index (Índice De La Condición Del
Pavimento):…………………………………………………………………….….…...49
8.1. Descripción…………………………………………………….…………..……..49
8.1.1. Ubicación…………………………………………………………………..49
8.1.2. Descripción De La Vía…………………………………………………….49
8.1.3. Geometría…………………………………………………………………..52
8.1.4. Estructura Del Pavimento…………………………………………………..53
8.1.5. Obras Adicionales…………………………………………………………..53
8.2. División De Las Unidades De Muestra…………………………………………...53
8.3. Unidades De Muestreo Para Inspección…………………………………………..54
8.4. Cálculo Del PCI Por Unidad De Muestra…………………………………………55
CAPITULO VI:
9. Resultados De La Evaluación Del PCI…………………………………...……….…..61
CAPITULO VII:
10. Conclusiones y Recomendaciones: ……………………………………………….….. 98
10.1. Conclusiones………………………………………………………………98
10.2. Recomendaciones……………………………………………………….100
10.3. Alternativas de Conservación……………………………………………100
ANEXOS……………………………………………………………………………..103
A. Planos del Tramo Pimentel-Chiclayo Km.0+000-Km.10+250…………...………104

B. Formatos para la Evaluación de Pavimentos………………………………….….116
C. Guía para la Evaluación Superficial de Pavimentos……………………….…….119
D. Tablas y Curvas del Valor Deducido de cada daño……………………….……..139
E. Panel Fotográfico………………………………………………………..………..161

el Método Pavement Condition Index (PCI)-2011” xi Pacheco Risco Mercedes Amelia
INDICE DE TABLAS
Tabla2.1: Escala de calificación de la Serviciabilidad según AASHO.
[AASHO,1962]……………… ……...…………………………………30
Tabla3.1.: Fallas y Causas en Pavimentos Flexibles……………………….……34
Tabla 5.1 IMDA y Proyecciones (Tramo: Pimentel – Chiclayo)……………….51
Tabla 5.2: Clasificación de la vía y velocidad de diseño Tramo:Pimentel-

Chiclayo..………………………………………………………………52
Tabla 5.2: Tabla5.3: Unidades de Muestreo……………………………………....54
TABLAS: “Resumen PCI”………………………………………………………...……61

x SECTOR 1……………………………………………………………….61
- Tabla 6.1: Resumen PCI del sub-tramo Pimentel – Chiclayo (Ida) del Km
0+000 al Km 7+200
- Tabla 6.2: Resumen PCI del Sub-tramo Chiclayo–Pimentel (Retorno) del
Km 0+000 al Km 7+200
x SECTOR 2……………………………………………………………….73
- Tabla6.3 :Resumen PCI del Sub-tramo Pimentel – Chiclayo, del Km 7+200
al Km 10+250
TABLAS: “PCI promedio por Kilómetro”……………………………………………76

x SECTOR 1………………………………………………………………..77
- Tabla 6.4: PCI promedio por Kilómetro del sub-tramo Pimentel – Chiclayo
(Ida) del Km 0+000 al Km 7+200

- Tabla 6.5: PCI promedio por Kilómetro del Sub-tramo Chiclayo–Pimentel
(Retorno) del Km 0+000 al Km 7+200
x SECTOR 2………………………………………………………………...79
- Tabla 6.6: PCI promedio por Kilómetro del Sub-tramo Pimentel – Chiclayo,
del Km 7+200 al Km 10+250

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando xii
TABLAS: “Estado – Porcentaje de las unidades de muestra” y “Gráfico de

Estado de daños”
x SECTOR 1
- Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo (Ida) del Km.0+000 al Km.
7+200……………………………………………………………………..77
o Tabla 6.7 Estado y porcentaje de las und. de muestreo del sub-
tramo: Pimentel-Chiclayo (Ida) del Km.0+000 – Km.7+200.
- Sub-tramo Chiclayo–Pimentel (Retorno) del Km 0+000 al Km

7+200……………………………………………………………………..78
o Tabla 6.8: Estado y Porcentaje de la und. de muestreo del Sub-
tramo Chiclayo–Pimentel (Retorno) del Km 0+000 al Km 7+200
x SECTOR 2
- Sub-tramo Pimentel – Chiclayo, del Km 7+200 al Km
10+250……………………………………………………………………79
o Tabla 6.9: Estado y Porcentaje de la und. de muestreo del Sub-
tramo Pimentel – Chiclayo, del Km 7+200 al Km 10+250
x SECTOR 1 y SECTOR 2:
- Tramo Pimentel – Chiclayo, del Km 0+000 al Km
10+250……………………………………………………………………80
o Tabla 6.10: Estado y Porcentaje de la und. de muestreo del Tramo
Pimentel – Chiclayo, del Km 0+000 al Km 10+250
TABLA 6.11: “Resumen de Metrado de Fallas”……………………………….91

TABLA 6.12: “Máster Totalizado de Inventario de Fallas en el
Pavimento”….................................................................................................92

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando xiii
INDICE DE FIGURAS
Fig1.1: Inicio de la doble vía en el Puerto Pimentel (doble calzada)…………………...….17
Fig.1.2: Fin del tramo Km 10+250 (Puente El Trébol)………………………………….…17
Fig.1.3: (Doble calzada a calzada única) Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00…………..…..17
Fig. 2.1: Pavimento Flexible………………………………………………………………24
Fig.2.2: Pavimento Rígido……………………………………………………...………….24
Fig.2.3: Distribución de carga…………………………………………………...…………25
Fig.3.2. Etapas en el Pavimento y Métodos utilizados…………………………………….38
Fig.4.1: Niveles de Clasificación PCI…………………………………………….…….….41
Fig.4.2: Fallas del Pavimento………………………………………………….………..….41
Gráfico 6.1: Estado de daños por unidades de muestra aplicando metodología PCI
(aplicando metodología PCI Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo (Ida) del Km.0+000 –
Km.7+200)…………………………………………………………………………………78
Gráfico 6.2: Estado de daños por unidades de muestra aplicando metodología PCI (Sub-
tramo: Pimentel-Chiclayo (retorno) del Km.0+000 – Km.7+200)………………………...79
Gráfico 6.3: Estado de daños por unidades de muestra aplicando metodología PCI Sub-
tramo: Pimentel-Chiclayo del Km.7+200 al Km.10+250………………………………….80
Gráfico 6.4: Estado de daños por unidades de muestra aplicando metodología PCI Tramo:
Pimentel-Chiclayo del Km.0+000 al Km.10+250………………………………………....81
GRÁFICOS: “Distribución de deterioros”………………………………………………..81
x SECTOR 1 Y SECTOR 2
- Tramo Pimentel-Chiclayo del Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
Gráfico 6.5: Distribución de deterioros– PIEL DE COCODRILO.….…..…..82
Gráfico 6.6: Distribución de deterioros – EXUDACIÓN……………..……...82
Gráfico 6.7: Distribución de deterioros – AGRIETAMIENTO EN

BLOQUE…………………………………………………………………......83
al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando xiv
Gráfico 6.8: Distribución de deterioros – ABULTAMIENTO Y

HUNDIMIENTO……………………………………………………………..83
Gráfico 6.9: Distribución de deterioros – CORRUGACIÓN…………...……84
Gráfico 6.10: Distribución de deterioros – DEPRESIÓN…………..…...…...84
Gráfico 6.11: Distribución de deterioros – GRIETA DE BORDE…………...85
Gráfico 6.12: Distribución de deterioros – GRIETA DE REFLEXIÓN……..85
Gráfico 6.13: Distribución de deterioros – DESNIVEL

CARRIL/BERMA……………………………………………………………86
Gráfico 6.14: Distribución de deterioros – GRIETAS LONGITUDINALES Y
TRANSVERSALES…………………………………………………….……86
Gráfico 6.15: Distribución de deterioros – PARCHEO………………………87
Gráfico 6.16: Distribución de deterioros – PULIMENTO DE

AGREGADOS……………………………………..…………………………87
Gráfico 6.17: Distribución de deterioros – HUECOS…………………..……88
Gráfico 6.18: Distribución de deterioros – CRUCE DE VÍA FÉRREA…….88
Gráfico 6.19: Distribución de deterioros – AHUELLAMIENTO……………89
Gráfico 6.20: Distribución de deterioros – DESPLAZAMIENTO…………..89
Gráfico 6.21: Distribución de deterioros – GRIETA PARABÓLICA…..…...90
Gráfico 6.22: Distribución de deterioros – HINCHAMIENTO…..…….…....90
Gráfico 6.23: Distribución de deterioros – DESPRENDIMIENTO DE
AGREGADOS…………………………………………………………..……91

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando xv
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo realiza la “EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
DEL KM. 0+000 AL KM 10+250 DEL TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO

APLICANDO EL MÉTODO PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI-2011)”.
En el Capítulo I de la tesis trata acerca del Marco Metodológico, tomando en cuenta
la descripción del proyecto y de la problemática, como también la formulación del
problema, la justificación de la investigación, alcances, objetivos de la
investigación, antecedentes de la investigación, formulación de hipótesis y
Variables.
En el Capítulo II de la tesis trata acerca de las Nociones Generales del Pavimento en
los cuales se enfocan los factores más resaltantes como comportamiento estructural
de los pavimentos, los criterios en las etapas de los pavimentos y su servicialidad.
En el Capítulo III de la tesis trata acerca de la Evaluación de Pavimentos, enfocando
la importancia y objetividad en la Evaluación de Pavimentos, tipos y causas de
fallas en los pavimentos, como también los Tipos de Evaluación de Pavimentos.
En el Capítulo IV de la tesis trata acerca de la Metodología empleada de la
Evaluación Superficial PCI(Pavement Condition Index), describiendo los
procedimientos que se realizan en las diferentes actividades que conducen a obtener
los resultados.
En el Capítulo V de la tesis trata acerca de la Aplicación del Método Pavement
Condition Index (Índice de la Condición del Pavimento).
En el Capítulo VI trata acerca de los resultados obtenidos de los cáculos en gabinete
de la Evaluación del PCI.
En el Capítulo VII trata acerca de las Conclusiones y Recomendaciones por parte de
la autora de ésta tesis, finalizando con las Referencias Bibliográficas.

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando xvi

CAPITULO I
1. Marco Metodológico:
1.1 Descripción del Proyecto:
El presente proyecto de Tesis tiene por objeto el estudio del estado de conservación
de la superficie del pavimento, efectuado con el fin de establecer la tipología,
frecuencia, severidad y ubicación de los deterioros que se presentan en la carpeta
asfáltica entre el Km. 0+000.00 al inicio de la doble vía en el puerto Pimentel,
extendiéndose hasta el Km. 10+250.00 del tramo: Pimentel – Chiclayo.
Se identifican para el presente estudio 3 unidades para la evaluación:

x Vía Pimentel-Chiclayo, del Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00
x Vía Chiclayo-Pimentel, del Km. 7+200.00 al Km. 0+000.00
x Vía Pimentel-Chiclayo, del Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00
Fuente: Google Earth Fuente: Google Earth

Fig1.1: Inicio de la doble vía en el Puerto Fig.1.2: Fin del tramo Km 10+250 (Puente El
Pimentel (doble calzada) Trébol)
Fuente: Google Earth

Fig.1.3: (Doble calzada a calzada única)
Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando 17
Pacheco Risco Mercedes Amelia
el Método Pavement Condition Index (PCI)-2011”
Además constituirá un aporte al ingeniero proyectista que mediante una Evaluación

Superficial del pavimento, siguiendo los lineamientos de la metodología PCI
(Pavement Condition Index) publicado por el U.S. Army Corps of Engineers, el cual
provee un método estándar para la evaluación de la condición superficial del
pavimento, permitirá determinar de manera detallada el grado de deterioro de la
superficie del pavimento de la vía actual, el que estará en función del tipo, severidad
y densidad de la falla, como también las necesidades de mantenimiento y
reparación en función a la condición del pavimento como proponer soluciones
puntuales por tipo de falla, si lo requiere, como también si es necesario, la
rehabilitación conjunta del pavimento.
1.2 Descripción de la Problemática

Los Pavimentos constituyen una parte importante en el progreso de las Ciudades.
Estos se plantean, diseñan y construyen para que presten un servicio en condiciones
adecuadas debidamente prevenidas, lo que permite que este tipo de construcciones
tengan un determinado número de años de uso, llamado Vida de Servicio.
Sin embargo los diferentes factores del entorno hacen que este con el tiempo se vaya
deteriorando, lo que le produce fallas y lo que conlleva a presentar diferentes
condiciones de servicio, durante su Vida de Servicio.
Por cuanto se hace necesario crear una cultura respecto al mantenimiento y
rehabilitación de la red vial porque dependiendo de qué tan frecuente se ejecute éste,
se podrá proporcionar una red adecuada que cumpla con las necesidades de
comunicación entre las diferentes regiones y así ayudar al crecimiento del país como
ya se mencionó anteriormente.
1.3 Formulación del Problema:

¿Cuál es el nivel de conservación de la superficie del pavimento de la Vía Chiclayo-
Pimentel, según el Método Pavement Condition Index(PCI)?

1.4 Justificación de la Investigación:

El reciente crecimiento económico que muestra el país en lo que a transporte se
refiere (por movilizaciones de personas y/o) de carga), hacen necesaria la
implementación y aplicación de metodologías que evalúen el estado del pavimento,
flexible y/o rígido.
Hoy en día se están implementando y aplicando diferentes metodologías para la
evaluación del pavimento, convirtiéndose éstas en armas de gran importancia a la
hora de elaborar planes de mantenimiento y rehabilitación de redes que generen
resultados acordes con la economía y funcionales, que nos den indicios certeros para
detectar a tiempo daños que si se los deja se agravarían y en un futuro resultaría más
costosa y traumática su reparación.
La metodología PCI, servirá como una guía confiable sobre el estado actual del
pavimento.
1.5 Alcances
El desarrollo del trabajo será mediante un inventario manual e inspección visual de
la superficie de pavimento flexible, teniendo en cuenta los tipos de daño que se
pueden presentar en estos y registrándolos en el respectivo formato de la
metodología planteado para el presente estudio. Se evaluarán 10.250Kilómetros, lo
que permitirá dar una calificación sobre el tramo objeto de estudio, generando
conclusiones sobre el estado actual y las posibles causas de los deterioros que se
observen como también alternativas de conservación.
1.6. Objetivos de la Investigación:

1.6.1 Objetivo General:
Realizar la Evaluación Superficial Del Pavimento del Km. 00+000 al Km 10+250
del Tramo Pimentel - Chiclayo aplicando el Método Pavement Condition Index
(PCI) - 2011

1.6.2 Objetivo Específico:

- Determinar el PCI promedio por kilómetro.
- Determinar la frecuencia del área afectada de los tipos de falla por cada
kilómetro evaluado.
- Proponer alternativas de solución como conservación del pavimento.
- Determinar los tipos de fallas más comunes que se presentan en los
Pavimentos que serán objeto de este estudio
- Determinar las principales causas del deterioro de los Pavimentos del tramo
Pimentel-Chiclayo.
1.7 Antecedentes de la Investigación

El tema del presente proyecto ha formado parte de algunos temas de investigación
ya estudiados. Los estudios similares son los siguientes:
Egresados de la Universidad Nacional de Colombia/ “Evaluación y comparación de
Metodologías Vizir y PCI sobre el tramo de vía en pavimento flexible y rígido de la

vía: Museo Quimbaya –CRQ Armenia Quindío (PR 00+000 - PR 02+600)”/
Realizado en el Año 2006.

De éste texto se verifica y confirma que la metodología PCI evalúa todos los daños
que se puedan presentar en la capa de rodadura, sin excluir ninguno a excepción de
la metodología VIZIR. Además que posee 7 rangos para clasificar desde 0,
calificación para superficie fallada; hasta 100, superficie en óptimas condiciones, lo
que hace de PCI una metodología más específica a la hora de calificar y clasificar
daños.
Secretaría de Infraestructura en Argentina, Gobernación de Caldas/ “Estudios de
procesamiento de información y diagnostico del Plan Maestro de Transporte.

Vol.6.3 Pavement Condition Index para Pavimentos Asfálticos y de Concreto en
Carreteras, Contrato C088, para la rehabilitación del pavimento del Sector Alto de
Guacamayo”/Investigación realizada en el 2002.
Fue un texto importante ya que mediante cuadros minuciosos con el Metodo del PCI
se evaluó el estado actual de la vía.
Se usó ésta metodología para la Evaluación superficial de pavimento como parte del
Proyecto Integral de Conservación Vial en la Carretera Interoceánica Sur, Perú -
Brasil, donde además mediante otros métodos y equipos se realizó la evaluación
funcional y estructural del pavimento en los que se determinó que en algunos tramos
con una adecuada rehabilitación y mantenimiento se lograría incrementar el índice
del PCI y así, extender la vida remanente del pavimento.
1.8 Formulación de Hipótesis:

“La evaluación superficial del pavimento del Km. 00+000 al Km. 10+250 del tramo
Pimentel-Chiclayo aplicando el método Pavement Condition Index (PCI)– 2011

según índice de promedio obtenido en conjunto representa un estado de
conservación bueno”
1.9 Variables
Variables Dependientes:
x Índice de condición del Pavimento
Variables Independientes
x Clase de daño o tipo de falla
x Nivel de severidad (L(bajo), M(medio), H(alto))
x Densidad de la falla (%)


CAPITULO II:
2. Nociones Generales
2.1 Pavimento
Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad de absorber las fuerzas
causadas por acción de la circulación de vehículos, durante el período de tiempo para el
cual ha sido diseñado. Cuando existe un incremento del tráfico o se ha superado el
periodo de diseño de un pavimento es cuando se producen los deterioros que pueden ser
muy diversos, los cuales por lo general se presentan por la pérdida de elasticidad del
pavimento.
De esta manera es necesario tener una idea clara del concepto de pavimento, el cual se
describirá a continuación.
2.1.1 Concepto De Pavimento
Es un elemento estructural que se encuentra constituido por un conjunto de capas

superpuestas, relativamente horizontales, que se colocan sobre el terreno
preparado para soportarlo, apoyado en toda su superficie, diseñado y construido
para soportar cargas estáticas o dinámicas durante un periodo de tiempo
predeterminado, durante el que necesariamente deberá recibir algún tipo de
tratamiento tendiente a prolongar su “vida de servicio”.
Características
x Ser resistente a la acción de cargas estáticas y dinámicas.
x Ser resistentes a los agentes de la intemperie.
x Textura superficial adaptada a las velocidades
x Condición de drenaje adecuado, deben ser económicos
x Color que evite el deslumbramiento.
2.1.2 Clasificación De Pavimentos
Desde hace muchas décadas se han hecho intentos de clasificar los diferentes
pavimentos.

Se usa para ello, la forma en que los pavimentos distribuyen a la subrasante la

carga recibida.
Pavimentos Flexibles: hechos de varias capas de suelo y una carpeta asfáltica en
superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones de las capas
inferiores sin que su estructura se rompa, distribuyen la carga recibida a través del
espesor de esas capas hasta dejar a la subrasante una pequeña carga de acuerdo a
su capacidad soportante El pavimento flexible resulta más económico en su
construcción inicial, tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la
desventaja de requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.
Fig. 2.1: Pavimento

Flexible
Pavimento Rígido: hechos de una losa de concreto de cemento Portland, muy

rígida y resistente, tienden a absorber la carga recibida repartiéndola en una muy
amplia área de la subrasante, Tiene un costo inicial más elevado que los
pavimentos flexibles y su período de vida varía entre 20 y 40 años. El
mantenimiento que requiere es mínimo y se orienta generalmente al tratamiento de
juntas de las losas.
Actualmente, con el gran volumen de tránsito y las fuertes cargas por eje, algunos
pavimentos flexibles tienen gruesas capas de materiales muy resistentes, que
tienen un comportamiento muy rígido.
Fig2.2: Pavimento
Rígido

2.2 Comportamiento Estructural De Los Pavimentos
La principal diferencia entre el comportamiento de los pavimentos flexibles y los

rígidos es la forma como reparten las cargas. Desde el punto de vista de diseño, los
pavimentos flexibles están formados por una serie de capas y la distribución de la carga
está determinada por las características propias del sistema. Los pavimentos rígidos
tienen un gran módulo de elasticidad y distribuyen las cargas sobre un área grande, la
consideración más importante es la resistencia estructural del concreto.
Fig2.3: Distribución de carga
En todos los métodos de diseño de pavimentos se acepta que durante la vida útil de la
estructura se pueden producir dos tipos de fallas, la funcional y la estructural.
La falla funcional se deja ver cuando el pavimento no brinda un paso seguro sobre él,
los vehículos no viajan de forma cómoda. La falla estructural está asociada con la
pérdida de cohesión de algunas o todas las capas del pavimento de tal forma que éste
no puede soportar las cargas a la que está sometido.
La falla estructural implica una degradación de la estructura del pavimento. Se presenta
cuando los materiales que conforman la estructura, al ser sometida a repeticiones de
carga por acción del tránsito, sufren un agrietamiento estructural relacionado con la
deformación o la tensión horizontal por tracción en la base de cada capa, esto se
denomina falla por fatiga.
Un factor que influye en el comportamiento de los pavimentos es el tipo de carga que
se le aplica y la velocidad con que ello se hace. Los pavimentos están sujetos a cargas
móviles, y el hecho que las cargas actuantes sean repetitivas afectan a la resistencia de

las capas de pavimento de relativa rigidez, por lo que en el caso de los pavimentos
flexible este efecto se presenta sobre todo en las carpetas y las bases estabilizadas.
Las fallas en los pavimentos flexibles pueden dividirse en tres grupos fundamentales.
1. Fallas por insuficiencia estructural: Se trata de pavimentos construidos con
materiales inapropiados en cuanto a resistencia o con materiales de buena calidad,
pero en espesor insuficiente.
2. Fallas por defectos constructivos: Se trata de pavimentos que quizá estuvieron
formados por materiales suficientemente resistentes, pero en cuya construcción se
han producido errores o defectos que afectan el comportamiento conjunto.
3. Fallas por fatigas: Se trata de pavimentos que originalmente estuvieron en
condiciones apropiadas, pero que por la continua repetición de las cargas del
tránsito sufrieron efectos de fatiga.
2.3 Criterios En Las Etapas De Los Pavimentos

Los pavimentos antes, durante y después de la serviciabilidad, afrontan diferentes
criterios que permiten comprender la degradación a que éstos están sujetos. Estas
etapas están referidas a la construcción, rehabilitación y mantenimiento.
2.3.1 Construcción
La primera etapa para la construcción de un pavimento es la investigación de

campo o la recopilación de información. Esta investigación comprende la
búsqueda de la información disponible, los análisis de tráfico, la calidad de
materiales y otros aspectos necesarios para el diseño.
Antes de proceder a la toma de decisión sobre la metodología de investigación a

utilizar en un proyecto en particular, debe realizarse un análisis de toda la
información disponible
x La calidad de los materiales disponibles en canteras y zonas locales.

x Evaluación de la subrasante
x Ensayos de laboratorio

x La planimetría y los niveles finales del pavimento.

En lo posible debe recopilarse la mayor cantidad de información disponible sobre
el tráfico y en caso de no contar con ella, realizar las estimaciones necesarias.
Luego de realizar la debida recopilación de datos, trabajos de campo y los ensayos

de laboratorio, se procede al diseño correspondiente. El procedimiento de diseño
consiste en escoger una adecuada combinación de espesores de capas y
características de materiales para que los esfuerzos y deformaciones causados por
las solicitaciones a que se somete la estructura, permanezcan dentro de los límites
admisibles durante la vida útil de la estructura que están constituyendo.
2.3.2 Rehabilitación
La rehabilitación es la actividad necesaria para “devolver” a la estructura de
pavimento las condiciones de soporte de carga con las que inicialmente se

construyó así como su nivel de servicio en términos de seguridad y comodidad
Un pavimento puede presentar dos tipos de rehabilitación, superficial o estructural.
La información con la cual se podría contar, es la siguiente:
x El diseño del pavimento original.

x Los espesores de las capas construidas, junto con cualquier cambio en los
diseños especificados del pavimento.
x Los resultados de los procesos y los ensayos de control de calidad desarrollados
durante la construcción
Las medidas de rehabilitación superficial, resuelven problemas que se encuentran

confinados a las capas superiores del pavimento, usualmente dentro de los 100
mm. superiores, inconvenientes que están relacionados con el envejecimiento del
asfalto y con el agrietamiento que se origina en la superficie debido a factores
térmicos.

La rehabilitación para resolver problemas de la estructura del pavimento

normalmente se trata como una solución a largo plazo. Al resolver los problemas
estructurales, debe recordarse que la estructura del pavimento es la que tiene fallas
y no necesariamente los materiales que la forman. La densificación de los
materiales granulares es de hecho, una forma de mejoramiento, debido a que a
mayor densidad de un material, mejores serán sus características de resistencia, sin
embargo, la densificación causa problemas en las capas superiores, especialmente
en aquellas construidas con materiales ligados. El objetivo de la rehabilitación
estructural es maximizar el valor de recuperación del pavimento existente. Esto
infiere que el material que se ha densificado no debe alterarse. La continua acción
de amasado por el tráfico tarda varios años para alcanzar ese estado, y los
beneficios que ofrece la densificación deben utilizarse donde sea posible.
Una Rehabilitación Superficial, se orienta a la colocación, sobre la superficie

existente de una carpeta delgada (espesores inferiores a los 35 mm.) de mezcla
asfáltica en caliente o en frío. Ésta es la solución más simple a un problema,
debido a que el tiempo requerido para completar los trabajos es corto y existe un
impacto mínimo sobre los usuarios de la vía. El fresado y conformación de
material granular, es muy utilizado en los casos en los que se requiere aumentar la
capacidad portante del pavimento.
Una Rehabilitación Estructural puede orientarse a una reconstrucción total. Ésta es

la opción elegida cuando se combina la rehabilitación con una decisión de
mejoramiento que demanda un cambio significativo en la vía.
La construcción de capas adicionales (sean de materiales granulares o de mezclas

asfálticas) sobre la superficie existente, también son consideradas.
Existen muchas opciones disponibles para rehabilitar una carretera, pero lo difícil
es determinar cuál de ellas es la mejor. Los puntos más importantes para tomar una
decisión son:
x La viabilidad de los métodos de rehabilitación

x El ordenamiento del tráfico

x Las condiciones climáticas
x La disponibilidad de recursos
2.3.3 Mantenimiento
En todo tipo de pavimento los deterioros pueden ser pequeños al principio, pero
más adelante probablemente sean más serios y aceleren la falla de la vía. Por ello,
una obra requiere un mantenimiento adecuado y continuo para cuando menos
asegurar su vida útil y proporcionar un servicio adecuado. Los pavimentos se
deterioran a medida que pasa el tiempo debido a las cargas del tráfico y por lo
tanto estos pavimentos tienen que ser mantenidos para asegurar que cumplan con
su función.
Un mantenimiento regular y una buena práctica de limpieza mejorarán la

apariencia total del pavimento al igual que de cualquier otro material de superficie.
2.4 Serviciabilidad de Pavimentos
La serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción que tienen los usuarios del

nivel de servicio del pavimento. Es por ello que la opinión de ellos es la que debe
ser medida para calificar la serviciabilidad.
La medición de la serviciabilidad de los pavimentos, también puede ser

considerada como una evaluación de la superficie, pero hay que tener presente que
ésta no es una evaluación completa.
La serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada en un índice, derivado

de los resultados de la prueba AASHO, en la cual se realiza la evaluación
mediante una escala que varía de 0 a 5, siendo 5 el valor para pavimentos con una
superficie perfecta y 0 para un pavimento con una superficie en malas condiciones.
En la siguiente tabla se presenta la escala de calificación de de la serviciabilidad
según la norma AASHO:

Tabla2.1: Escala de calificación de la Serviciabilidad según AASHO. [AASHO, 1962]

CALIFICACIÓN
DESCRIPCIÓN
NUMÉRICA VERBAL
Solo los pavimentos nuevos (o casi nuevos) son los
suficientemente suaves y sin deterioro para calificar en
Muy
5.0 - 4.0
sus categoría. La mayor parte de los pavimentos
construidos o recarpeteados durante el año debuena
inspección normalmente se clasifican como muy
buenos.
Los pavimentos de esta categoría, si bien no son tan
suaves como los “Muy Buenos”, entregan un manejo
de primera clase y muestran muy poco o ningún signo
de deterioro superficial. Los pavimentos flexibles
4.0 - 3.0 Buenapueden estar comenzando a mostrar signos de
ahuellamiento y fisuración aleatoria. Los pavimentos
rígidos pueden estar empezando a mostrar evidencias
de un nivel de deterioro superficial, como desconches
y fisuras menores.
En esta categoría la calidad de manejo es notablemente
inferior a la de los pavimentos nuevos y puede
presentar problemas para altas velocidades de transito.
Los defectos superficiales en los pavimentos flexibles
Regular
3.0 - 2.0 pueden incluir ahuellamientos, parches y
agrietamiento. Los pavimentos rígidos en este grupo
pueden presentar fallas en las juntas, agrietamientos,
escalonamiento y pumping.
Los pavimentos en esta categoría se han deteriorado
hasta un punto donde puedan afectar la velocidad del
tránsito de flujo libre. Los pavimentos flexibles pueden
tener grandes baches y grietas profundas; el deterioro
Malaincluye perdida de áridos, agrietamiento y
2.0 - 1.0 ahuellamientos; y ocurre en un 50% o más de la
superficie. El deterioro en pavimentos rígidos incluye
desconche de juntas escalonamiento, parches,
agrietamiento y bombeo.
Los pavimentos en esta categoría se encuentran en una
situación de extremo deterioro. Los caminos se pueden
pasar a velocidades reducidas y con considerables
Muy mala
problemas de manejo. Existen grandes baches y grietas
1.0 - 0.0
profundas. El deterioro ocurre en un 75 % o más de la
superficie.


CAPÍTULO III:
3. Evaluación de Pavimentos
Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y

comodidad al conducir, esto significa que el camino debe entregar un nivel de servicio
acorde a la demanda solicitada.
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el estado
en el que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder adoptar las
medidas adecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende
prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y
realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.
3.1 Importancia de Evaluación de Pavimentos
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los

deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones,
consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad óptima.
Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel
de vida de una red o un proyecto.
La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de rehabilitación,
pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de servicio
ahorrando de esta manera gastos mayores.
3.2 Objetividad en la Evaluación de Pavimentos

La objetividad en la evaluación de pavimentos juega un papel primordial, pues se
necesita personas verdaderamente capacitadas para que realicen las evaluaciones, de no
ser así, dichas pruebas pueden perder credibilidad con el tiempo y no podrán ser
comparadas, además, es importante que se escoja un modelo de evaluación que se
encuentre estandarizado para poder decir que se ha realizado una evaluación
verdaderamente objetiva.

No siempre se pueden obtener mediciones o índices que cumplan con la condición para
comparar dos proyectos debido al sesgo intrínseco de la toma de decisiones,
produciéndose una desviación entre la realidad y lo expresado por las muestras. La
desviación que ocurre puede deberse a dos causas principales [1].
a. Variabilidad de las unidades, debido a que las unidades son la base para los
análisis que se realizaran.
b. Diversidad de la respuesta dentro de cada unidad, esto porque se relaciona a la

fiabilidad de la eventual rehabilitación.
3.3 Tipos de Fallas en los Pavimentos
Las fallas en los pavimentos pueden ser divididas en dos grandes grupos que son fallas
de superficie y fallas en la estructura.
3.3.1 Fallas de Superficie
Son las fallas en la superficie de rodamiento, debidos a las fallas en la capa

de rodadura y que no guardan relación con la estructura de la calzada.
La corrección de estas fallas se efectúa con solo regularizar su superficie y

conferirle la necesaria impermeabilidad y rugosidad.
3.3.2 Fallas Estructurales
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento, cuyo origen es una

falla en la estructura del pavimento, es decir, de una o más capas
constitutivas que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que
imponen el tránsito y el conjunto de factores climáticos.
Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento
existente para que el paquete estructural responda a las exigencias del
tránsito presente y futuro estimado.

3.4 . Causas de Fallas
Los daños en los pavimentos flexibles se deben a múltiples causas:
FALLA CAUSAS
Cargas mayores a las de diseño
Tráfico de Diseño
Incremento del tráfico
Proceso Constructivo Deficiencias en los procesos Constructivos
Diseños inadecuados
Deficiencias de proyecto Mala calidad y dosificación de los materiales
Mala valoración en la subrasante
Elevación de la napa freática, inundaciones
Factores Ambientales
Lluvias, Congelamiento, sales
Técnicas inadecuadas de mantenimiento
Deficiente Mantenimiento
Falta de Conservación
Tabla3.1.: Fallas y Causas en Pavimentos Flexibles
x Tráfico de Diseño: en muchos casos se tiene un tráfico de diseño del

pavimento incorrecto, las cargas son bastante mayores a las previstas. Se
debe a errores en la aproximación de cargas o también al incremento en el
tráfico con los años.
x Proceso Constructivo: deficiencias en los procesos constructivos hacen una

estructura débil del pavimento. Esto se debe a inadecuados espesores y
mezclas. Así como una deficiencia en la distribución y compactación de las
capas.
x Deficiencias de Proyecto: Diseños inadecuados y una mala valoración de la

subrasante. Por otro lado, a veces se tiene una mala calidad y dosificación de
las mezclas asfálticas y mala calidad de materiales usados en la producción.

x Factores Ambientales: Elevación de la napa freática, inundaciones, lluvias

prolongadas, variación térmica, congelamiento, sales nocivas. Así como una
insuficiencia en el drenaje superficial o profundo.
x Deficiente Mantenimiento: Falta de mantenimiento y conservación.
3.5 Tipos de Evaluación de Pavimentos
La evaluación de pavimentos permite conocer el estado situacional de la estructura

y establecer medidas correctivas para cumplir objetivos de serviciabilidad.
3.5.1 Evaluación Estructural
Existen diferentes métodos de evaluación de pavimentos. En muchos casos los

resultados de varios ensayos pueden compararse entre sí con el objeto de
confirmar las razones del deterioro o de la falla y, de esta manera, entender mejor
el comportamiento del mismo. Los métodos de evaluación estructural se dividen
en dos grupos, los Ensayos Destructivos y lo Ensayos No Destructivos.
Entre los ensayos destructivos más conocidos están las calicatas que nos permiten
obtener una visualización de las capas de la estructura expuestas, a través de las
paredes de ésta y realizar ensayos de densidad “in situ”. Estas determinaciones
permiten obtener el estado actual del perfil a través de las propiedades reales de los
materiales que lo componen.
Las calicatas facilitan además la toma de muestras en cantidad, para su posterior

clasificación en el laboratorio, de cuyos resultados se puede establecer el uso más
efectivo, al momento de realizarse las tareas de rehabilitación. Los trabajos
suministran información adicional como:
x Los espesores de las capas conformantes.

x Los contenidos de humedad.
x La posible causa del deterioro de la capa (agrietamientos)

x La densidad de cada capa

x La capacidad de soporte en el material de subrasante.
Por otro lado se pueden efectuar ensayos mediante perforaciones con la ayuda de
equipos de calado, barrenos, saca muestras, etc. Esta metodología, en comparación
con las calicatas es más sencilla, menos costosa, más rápida y provoca menores
interrupciones en el tránsito. Como desventaja, no se puede realizar
determinaciones de densidad “in situ” por cuestiones de espacio. Sólo puede
registrar potencia de cada capa.
En cuanto a los ensayos no destructivos, éstos se pueden llevar a cabo mediante

medidas de las deflexiones que son una herramienta importante en el análisis no
destructivo de los pavimentos. La magnitud de la deflexión producida por la carga,
son útiles para investigar las propiedades “in situ” del pavimento. Se trata de
aplicar una solicitación tipo y medir la respuesta de la estructura.
El sistema quizás más difundido de medición de deflexiones es mediante el

empleo de la Viga Benkelman. Este dispositivo se lo utiliza para realizar
mediciones en sectores en los que se observan fallas visibles y en los que no se
observan fallas, de esta forma es posible acotar las propiedades actuales del
pavimento “in situ”, e integrar sus resultados para una interpretación global.
Otro equipo con el que se pueden realizar mediciones es con un deflectómetro de

Impacto. Éste es un método no destructivo, que sirve para la evaluación estructural
de pavimentos y conocimiento detallado de su estado. Esta técnica es de alto
rendimiento, sin mayores interferencias al tránsito de las vías y además es
utilizado de forma rápida y precisa.
Asimismo se puede utilizar para evaluar un pavimento, principalmente en su etapa

receptiva, el perfilómetro láser. Éste proporciona información sobre la rugosidad
del pavimento. La rugosidad son alteraciones del perfil del camino (a nivel de

rasante), que provocan vibraciones en los vehículos y cuya información permite

estimar la serviciabilidad presente del pavimento.
3.5.2 Evaluación Superficial
Existen varios métodos utilizados para la evaluación superficial de los pavimentos.

Los más conocidos son:
x La propuesta por la Universidad de Wisconsin (PASER)
x Sistema VIZIR
x Índice de Condición de Pavimentos (PCI)
Estos métodos son sencillos de aplicar y no requieren equipos experimentados. La

inspección visual es una de las herramientas más importantes en la aplicación y
evaluación de estos métodos, y forma parte esencial de toda la investigación. La
inspección visual se realiza generalmente en dos etapas, una inicial y otra
detallada.
Con la inspección visual inicial se pretende obtener una inspección general del
proyecto. Esta tarea se realiza sobre un vehículo conduciendo a baja velocidad
abarcando toda la longitud de la vía.
Por otro lado la inspección visual detallada consiste en inspeccionar la vía

caminando sobre ella y tomando notas detalladas de las fallas encontradas en la
superficie y se anotan también otras observaciones adicionales que se consideran
necesarias. Los diferentes modos y tipos de falla se describen en función de su
severidad, frecuencia y ubicación, de esta forma se tendrá una herramienta
importante a la hora de fijar la estrategia de rehabilitación.
En el siguiente diagrama se muestra las etapas en el pavimento y lo mostrado en el

capítulo, así como los métodos utilizados.

Fig.3.2. Etapas en el Pavimento y Métodos utilizados


CAPÍTULO IV
4. Método de Evaluación Superficial PCI (Pavement Condition Index- Indice de

la Condición del Pavimento)
El método de evaluación de pavimentos PCI, fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D.
Khon y publicado por el cuerpo de Ingenieros de la armada de Estados Unidos en
1978.
El objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición de Pavimentos (PCI)
para carreteras y calles para proveer al ingeniero de un método estándar para
evaluación de la condición de la superficie de una sección de pavimento, y de un
método para determinar necesidades de mantenimiento y reparación en función de la
condición de pavimentos.
Entre las características del método de evaluación del PCI, se puede citar las
siguientes:
x Es fácil de emplear
x No requiere de ningún equipo especial de evaluación, el procedimiento es
enteramente visual.
x Suministra información confiable sobre las fallas que presenta el pavimento,
su severidad y área afectada
.
4.1 Índice de Condición del Pavimento (PCI – Pavement Condition Index)
El PCI es un índice numérico, desarrollado para obtener el valor de la irregularidad de

la superficie del pavimento y la condición operacional de este.
El PCI califica la condición “integral” del pavimento en base a una escala que varía
entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos en excelente

condición. En el siguiente cuadro se representa los rangos del PCI con la
correspondiente descripción cualitativa de la condición de un pavimento.

PCI Clasificación
100 – 85 EXCELENTE
85 – 70 MUY BUENO
70 – 55 BUENO
55 – 40 REGULAR
40 – 25 MALO
25 – 10 MUY MALO
10 – 0 FALLADO
Fig.4.1: Niveles de Clasificación PCI
Entre las fallas consideradas en el método del PCI se consideran un total de diecinueve
(19) que involucran a todas aquellas que se hacen comunes en la degradación del
pavimento.
N° Descripción UND
1 Piel de Cocodrilo M2
2 Exudación M2
3 Agrietamiento en Bloque M2
4 Abultamientos y Hundimientos M2
5 Corrugación M2
6 Depresión M2
7 Grieta de Borde ML
8 Grieta de reflexión de junta ML
9 Desnivel carril/berma ML
Grietas longitudinales y
10 transversales ML
11 Parcheo M2
12 Pulimento de agregados M2
13 Huecos UND
14 Cruce de vía férrea M2
15 Ahuellamiento M2
16 Desplazamiento M2
17 Grieta parabólica M2

18 Hinchamiento M2
19 Desprendimiento de agregados M2
Fig 4.2: Fallas del Pavimento
Es importante que el evaluador esté familiarizado con los tipos de falla, sus niveles de
severidad y las formas de medición establecidas en el método. Los tipos de falla más
comunes en pavimentos asfálticos son: grietas de tipo piel de cocodrilo, de contracción,
de reflexión de juntas, longitudinales y transversales, baches, huecos, ahuellamientos y
desintegración o disgregación superficial. El resto de tipos de falla considerados en el
método, son encontrados menos frecuentemente.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de una encuesta visual de la

condición de pavimento en el cual se establecen su tipo, severidad y cantidad que
presenta cada daño.
4.2 Procedimiento de Evaluación de la Condición de un Pavimento
El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende: una etapa de trabajo

de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta su clase, severidad y
extensión de los mismos y una segunda fase que será el cálculo.
Para la evaluación de pavimentos, La clase, está relacionada con el tipo de degradación

que se presenta en la superficie de un pavimento entre las que tenemos piel de
cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloque, abultamientos, entre otros, cada uno de
ellos se describe en el Manual de Daños de la Evaluación de la Condición de
Pavimentos(expuesto en Anexos).
La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de su progresión; entre
más severo sea el daño, más importantes deberán ser las medidas para su corrección.
De esta manera, en algunos casos se requiere entender como es afectada la calidad de
rodaje por diversos tipos de falla a fin de determinar su severidad.

- Bajo (L), si las vibraciones o saltos en el vehículo se sienten, pero no es necesario

reducir la velocidad por razones de seguridad o confort.
- Medio (M), si se producen vibraciones o saltos significativos que producen
molestias que hacen necesario reducir la velocidad por seguridad o confort.
- Alto (H), si excesivas vibraciones hacen reducir considerablemente la velocidad y
los saltos individuales producen gran molestia, peligro o posible daño vehicular.
El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la extensión,

que se refiere al área o longitud que se encuentra afectada por cada tipo de
deterioro.
Ésta información será registrada en formatos especialmente preparados para tal fin.
El formato de campo empleado se puede encontrar en el Anexo: Tabla 1.
4.3 División del Pavimento en Unidades de Muestra
Una unidad de muestra es convenientemente definida por una porción de un pavimento

de sección elegida solamente para la inspección del pavimento [2].
No todas las unidades de muestra requieren tener el mismo tamaño de muestra, pero
deben tener similares patrones para asegurar la exactitud en cálculo del PCI.
4.4 Determinación de las Unidades de Muestreo para la Evaluación
En la evaluación del Índice de Condición de Pavimentos (PCI) con el fin de optimizar

el método, se determinó evaluar todo el tramo.
4.5 Evaluación de la Condición:
La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:

a. Equipo
x Wincha metálica para medir las longitudes y las áreas de los daños.
x Regla de aluminio de 3m y una cinta métrica para establecer las profundidades de
los ahuellamientos o depresiones.

x Manual de Daños del PCI con el que se regirá un “Patrón de evaluación de los
tipos de falla”, el mismo que se aprecia en el Anexo, Tabla N°2
x Formatos correspondientes para el registro de la información (véase Anexo,
Tabla N°1) y en cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.
b. Procedimiento
Para la evaluación de campo, una vez definidas las unidades de muestreo UM-i,
a partir del seccionamiento de la vía, en el que también se considerará el ancho
total de cada calzada, se inspeccionará cada unidad de muestra para medir el tipo,
cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Patrón de Evaluación, y se
registrará la información en el formato correspondiente u “hoja de información
de exploración de la condición” para cada unidad de muestreo.
En el formato ya mencionado se registrará por cada renglón un daño, su

extensión y su nivel de severidad, para ello se deben conocer y seguir
estrictamente las definiciones y procedimientos de las medidas de los daños
descritos presente en el Anexo: Manual de Daños de la Evaluación de la
Condición de un Pavimento, esto con el fin de obtener un PCI confiable.
c. Medidas de Seguridad
Además de este equipo, se deberá implementar todas las medidas de seguridad
para su desplazamiento en la vía inspeccionada
x Conos de seguridad.
x Dispositivos de señalización.
4.6 Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo
Luego de culminar la inspección de campo, la información recogida se utiliza para

calcular el PCI. El cálculo del PCI está basado en los “valores deducidos” de cada
daño, de acuerdo a la cantidad y severidad reportadas.

El cálculo del PCI, puede realizarse en forma manual o computarizada y el cálculo para
cada tipo de pavimento es similar. A continuación se describe el cálculo del PCI.
4.6.1 Cálculo del PCI para pavimentos con Superficie Asfáltica
Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza

para calcular el PCI. El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los
“Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad
reportadas.
Concretamente se ha empleado la metodología de cálculo recomendada por U.S.
Army Corps of Engineers, aplicada a pavimentos con carpeta de rodadura
asfáltica.
El cálculo del PCI, comprende las siguientes etapas:

ETAPA 1: Cálculo de los Valores Deducidos (VD):
a. Se totaliza cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna
TOTAL del formato PCI-01. El daño puede medirse en área, longitud ó por
número según su tipo.
b. Se divide la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad,
entre el ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como
porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad
especificado, dentro de la unidad en estudio.
c. Se determina el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de
severidad mediante las curvas o tablas denominadas “valor deducido del daño”.
ETAPA 2: Determinación del número máximo admisible de valores deducidos

(m):
a. Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” es mayor que 2, se usa el
“valor deducido total” en lugar del “valor deducido corregido” (CDV), obtenido
en la Etapa 4; de lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b y 2.c.

b. Se listan los valores deducidos individuales en orden descendente.

c. Se determina el “Número Máximo de Valores Deducidos” (m), utilizando la
siguiente ecuación:
d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte

fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan los
que se tengan.
ETAPA 3: Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV):

Este paso se lo realiza mediante un proceso iterativo que se lo describe a
continuación:
a. Se determina el número de valores deducidos (q) mayores que 2.
b. Se determina del “valor deducido total” sumando TODOS los valores
deducidos individuales.
c. Determine el CDV con el q y el “valor deducido total” en la curva de
corrección pertinente al tipo de pavimento. La misma que se encuentra en el

Anexo: de Valores deducidos B.20.2
d. Se reduce a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea
mayor que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
e. El “máximo CDV” es el mayor valor de los CDV obtenidos en este proceso.
ETAPA 4:
a. Determine el PCI de la unidad restando el “máximo CDV” de 100 obtenido
en la ETAPA 3.
PCI = 100 – máx.CDV
Donde:
PCI - Índice de condición del pavimento
máx. CDV- Máximo valor corregido deducido

4.7 .Cálculo del PCI de una sección de Pavimento:
Si todas las unidades se inspeccionan entonces el PCI de la sección es el promedio

de todos PCI de cada unidad de muestra.


CAPÍTULO V
2. Aplicación del Método Pavement Condition Index (Índice de Condición del
Pavimento):
La aplicación del presente método permite conocer el estado de la superficie de un
pavimento A continuación se describirá el cálculo para cada una de ellas.
5.1. Descripción :
1. Ubicación:
El tramo en estudio de Pimentel – Chiclayo, está comprendido entre el
Km.0+000.00 en Pimentel al Km. 10+250.00 (cruce con Vía de Evitamiento –
Chiclayo).
2. Descripción de la Vía:
El presente tramo en estudio es una carretera asfaltada con alto volumen de
tránsito que forma parte de la Red Vial Departamental, posee una longitud de
10.25 Km. Y constituye la vía principal que une los distritos de Pimentel y
Chiclayo, por ello existe una gran afluencia de tráfico, en su mayoría
conformado por vehículos particulares y del transporte interurbano.
La vía en mención, se subdivide en dos sectores:
x Sector 1, comprendido entre el Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00, en el cual se
presenta una doble vía, separada por una berma central cuyo ancho es de 3.00
m, presentando sardineles de concreto en los bordes adyacentes a la vía., cada
calzada consta de dos carriles.
El ancho de cada calzada es en promedio 7.50 m, presentando variaciones
menores. Los anchos detallados de las mismas, figuran en los Anexos del
presente capítulo, registrados cada 20 m.
Se aprecian las vistas panorámicas correspondientes al inicio y fin del “Sector

1” del presente tramo.

Figura 5.1
Sub-Tramo: Pimentel – Chiclayo
Inicio del Sector 1 – Km. 0+000.00
Figura 5.2
Subtramo: Pimentel – Chiclayo
Fin del Sector 1 – Km. 7+200
x Sector 2, comprendido entre el Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00, en el cual se

presenta una calzada única con tránsito vehicular en ambos sentidos, un carril
por cada dirección.
El ancho de la calzada es en promedio 6.40 m., presentando variaciones en todo
su recorrido. Los anchos detallados de las mismas, figuran en los Anexos del
presente capítulo, registrados cada 20 m.

Se aprecia la vista panorámica correspondiente al fin del “Sector 2” del
presente tramo.
Figura 5.3
Sub-tramo: Pimentel – Chiclayo
Fin del Sector 2 – Km. 10+250
El IMDA sectorizado registrado según el Estudio de Tráfico de la vía (año 2010)/Dirección

Regional de Transportes y Comunicaciones, está indicado en la Tabla 5.1 (IMDA y
Proyecciones), así como las correspondientes proyecciones del mismo para el año 2011 y
para el año 2015.
Tabla 5.1
IMDA y Proyecciones
Tramo: Pimentel – Chiclayo
IMDA-AñoPimentel – Chiclayo
IMDA 2010 (veh/día)3,052
Km. 0+000.00 al Km.
IMDA 2011 (veh/día)3,152
IMDA 2015 (veh/día)10+250.00 3,597
De acuerdo con el Manual de diseño Geométrico de Carreteras DG-2001, la presente vía es

una vía de Primera Clase, debido al intenso tráfico que soporta, para una orografía tipo 1,
en donde la velocidad de diseño puede tomar como valor máximo 100 Km/h, conforme
puede apreciarse en la tabla 5.2

Tabla 5.2
Clasificación de la vía y velocidad de diseño
Tramo: Pimentel - Chiclayo
3. Geometría:
Tiene una longitud de 10.25 Km de los cuales se identifican para el presente
estudio 3 unidades para la evaluación:
- Vía Pimentel-Chiclayo, del Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00.
- Vía Chiclayo-Pimentel, del Km. 7+200.00 al Km. 0+000.00.
- Vía Pimentel-Chiclayo, del Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00.
El relieve del terreno en la zona en estudio es plano, presentando la vía un trazo

bastante recto, con pocas curvas en planta, 13 curvas a la derecha y 10 a la
izquierda, las mismas que presentan radios amplios, todo lo cual favorece el
desarrollo de altas velocidades.

4. Estructura del Pavimento

Actualmente la vía presenta un paquete estructural conformado por carpeta
asfáltica, base granular y sub-base granular, con un estado de conservación
bueno y sin evidenciarse en el mismo deterioro estructural.
5. Obras adicionales:
La vía cuenta con la respectiva señalización horizontal y vertical, no obstante
parte de ella presenta deterioros, o requiere ser reemplazada por su estado de
conservación o por presentar daños.
5.2. División de las Unidades de Muestra

El trabajo de campo para el relevamiento de la información, se realizó seccionando la
vía existente cada 50.0 m considerando el ancho total de cada calzada.
Para la obtención de número total de muestras, se divide la longitud total de la vía

con la longitud de la muestra:
El total de la Vía es de 10.25Km
x Sub Tramo: Pimentel-Chiclayo (calzada doble)
Calzada: Pimentel-Chiclayo (7200/50)=144 UM
Calzada: Chiclayo-Pimentel (7200/50)=144 UM

x Sub Tramo: Pimentel-Chiclayo (calzada única)

Calzada: Pimentel-Chiclayo (3050/50)= 61 UM
Obtenemos un total de 349 UM
5.3. Unidades de MuestreoTabla para 5.3

Inspección
Unidades de Muestreo
Las unidadesSub-tramo de muestreo inspeccionadas
:PIMENTEL en el presente estudio del tramo
– CHICLAYO
Calzada :PIMENTEL – CHICLAYO
Pimentel–Chiclayo. Se indican las UM-i donde inicia y finaliza cada sector.
(doble calzada)
Progresiva0+000.00
Progresiva Final 7+200.00
Inicial :
Carril :Ambos
:
Unidad deProgresivaProgresiva
UM-1/ PCH-10+000.000+050.00
MuestreoInicialFinal
UM-144/ PCH- 7+150.007+200.00
144
(Km)(Km)Tabla 5.4
Sub-tramo :PIMENTEL – CHICLAYO
Calzada :CHICLAYO - PIMENTEL
(doble calzada)
Progresiva0+000.00
Inicial :
Carril :Ambos
:
UM-1a/CHP-10+000.000+050.00
UM-144a/CHP-7+150.007+200.00
144
(Km)(Km)Tabla 5.5
Sub-tramo :PIMENTEL – CHICLAYO
Calzada :PIMENTEL – CHICLAYO
(calzada única)
Progresiva7+200.00
Inicial :
Carril :Ambos
:
UM-145 / PCH-7+200.007+250.00
UM-205 /Aplicando
al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo PCH-10+200.0010+250.00
54
el Método Pavement Condition Index145
(PCI)-2011”
205
(Km)(Km)
5.4 Cálculo del PCI por Unidad de Muestra

Se detallará como ejemplo el procedimiento del cálculo seleccionando una
determinada unidad de Muestra siguiendo el paso a paso del cálculo del PCI.
ETAPA 1: Cálculo de los Valores Deducidos (VD):

a. Se totaliza cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna
TOTAL del formato PCI-01. El daño puede medirse en área, longitud ó por
número según su tipo.
Por ejemplo, en el Gráfico(a) se muestra un ejemplo de cálculo; con los datos

recogidos de campo que son: falla tipo piel de cocodrilo, numerada como 1,
severidad baja y valores tomados de campo, 9.4, 8.8 y 1.5, que sumados dan 19.70.
Ese valor se lo coloca en la columna de total.
b. Se divide la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad,

entre el ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como
porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad
especificado, dentro de la unidad en estudio.
c. Se determina el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de
severidad mediante las curvas o tablas denominadas “valor deducido del
daño”, las mismas que se encuentran en el Anexo: valores deducidos B.20.2
ETAPA 2: Determinación del número máximo admisible de valores deducidos

(m):
a. Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” es mayor que 2, se usa el
“valor deducido total” en lugar del “valor deducido corregido” (CDV), obtenido
en la Etapa 4; de lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b y 2.c.
b. Se listan los valores deducidos individuales en orden descendente.

c. Se determina el “Número Máximo de Valores Deducidos” (m), utilizando la
siguiente ecuación:
Siguiendo el ejemplo
d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte

fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan los
que se tengan.
ETAPA 3: Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV):

Este paso se lo realiza mediante un proceso iterativo que se lo describe a
continuación:
a. Se determina el número de valores deducidos (q) mayores que 2. Para el
ejemplo detallado en el Gráfico(a), q= 2.
b. Se determina del “valor deducido total” sumando TODOS los valores
deducidos individuales. Siguiendo el ejemplo, se suma los valores 35.36, 31.12

y 0.64; que da un total de 67.12.
c. Se determina el CDV con el q y el “valor deducido total” en la curva de
corrección pertinente al tipo de pavimento. En este ejemplo es q= 2 por lo tanto

el valor leído en las tablas será 49.26.

d. Se reduce a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea
mayor que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
e. El “máximo CDV” es el mayor valor de los CDV obtenidos en este proceso.
Siguiendo el ejemplo, el máximo valor de CDV es 49.26.
ETAPA 4:
a. Determine el PCI de la unidad restando el “máximo CDV” de 100 obtenido
en la ETAPA 3.
Donde:
PCI - Índice de condición del pavimento

máx. CDV- Máximo valor corregido deducido
Terminando el ejemplo
PCI= 100 - máx.CDV
PCI= 100 - 49.26
PCI= 50.74
Calificación del Estado del Pavimento según su Índice: BUENO

Gráfico(a): Ejemplo detallado del Cálculo del PCI

La aplicación del método se llevó a cabo con la debida capacitación y con apoyo
de experiencia.
Con ayuda de los respectivos formatos se recolectó información sobre los
metrados de fallas de la vía teniendo en cuenta las 3 unidades de evaluación.
Luego se procesó toda la información a unas tablas en Excel, donde mediante
programación se calculó el valor del PCI para cada unidad de muestreo.
En el Anexo F: se adjunta las hojas de cálculo PCI por cada unidad de muestreo,
donde se puede observar el estado del pavimento.


CAPITULO VI
6. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DEL PCI
Luego de aplicar la metodología PCI descrito en el ítem 3.1.1 y de determinar el PCI de
cada UM, se obtuvieron tablas resumen, donde se puede apreciar mejor las unidades de
muestreo, las progresivas inicial y final, junto con el índice obtenido (PCI) que
determina el estado del pavimento.
6.1. TABLAS: “Resumen PCI”

x SECTOR 1
- Tabla 6.1: Resumen PCI del sub-tramo Pimentel – Chiclayo (Ida) del Km 0+000 al
Km 7+200
-





- Tabla6.2: Resumen PCI del Sub-tramo Chiclayo–Pimentel (Retorno) del

Km 0+000 al Km 7+200.






x SECTOR 2
- Tabla 6.3: Resumen PCI del Sub-tramo Pimentel – Chiclayo, del Km
7+200 al Km 10+250



6.2. TABLAS: “PCI promedio por Kilómetro”
En las tablas 6.4, 6.5 y 6.6, se muestra el promedio por kilómetro evaluado,
obteniéndose los resultados mostrados para cada uno de los sectores de evaluación.
x SECTOR 1
- PCI promedio por Kilómetro del sub-tramo Pimentel – Chiclayo (Ida) del
Km 0+000 al Km 7+200
Tabla 6.4:
PCI promedio por kilómetro
Doble Calzada Vía Pimentel – Chiclayo (Ida)
Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00
InicioFinalPCI
No. Condición
1 0+000.00 1+000.00 70.45 MUY BUENO

2 1+000.00 2+000.00 72.78 MUY BUENO
3 2+000.00 3+000.00 83.05 MUY BUENO
4 3+000.00 4+000.00 68.36 BUENO
5 4+000.00 5+000.00 73.28 MUY BUENO
6 5+000.00 6+000.00 78.94 MUY BUENO
7 6+000.00 7+200.00 85.78 EXCELENTE
- PCI promedio por Kilómetro del Sub-tramo Chiclayo–Pimentel (Retorno)

del Km 0+000 al Km 7+200
Tabla 6.5:
Doble Calzada Vía Chiclayo – Pimentel (Retorno)
Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00
InicioFinalPCI
No. Condición
1 0+000.00 1+000.00 69.89 BUENO

73.25
2 1+000.00 2+000.00 MUY BUENO
3 2+000.00 3+000.00 91.73 EXCELENTE
4 3+000.00 4+000.00 87.89 EXCELENTE
5 4+000.00 5+000.00 84.62 MUY BUENO
6 5+000.00 6+000.00 91.41 EXCELENTE
7 6+000.00 7+200.00 93.73 EXCELENTE

x SECTOR 2
- PCI promedio por Kilómetro del Sub-tramo Pimentel – Chiclayo, del Km
7+200 al Km 10+250
Tabla6.6
Calzada Única Vía Pimentel – Chiclayo
Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00
InicioFinalPCI
No. Condición
1 7+200.00 8+000.00 39.40 POBRE

2 8+000.00 9+000.00 44.07 REGULAR
3 9+000.00 10+250.00 61.39 BUENO
6.3. TABLAS: “Estado – Porcentaje de las unidades de muestra” y “Gráfico de

Estado de daños”
A continuación, se presentan las Tablas que indican el estado de condición del

pavimento y porcentaje por unidad de muestra.
x SECTOR 1
- Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo (Ida) del Km.0+000 – Km.7+200.
Tabla6.7: Estado y porcentaje de la und. de muestreo

Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo (Ida) del Km.0+000 – Km.7+200.
UNIDADES
ESTADO DELONGITUD PORCENTAJE
MUESTREO
EXCELENTE
64 3200 44.4
MUY BUENO
32 1600 22.2
BUENO
22 1100 15.3
REGULAR
MALO 16 800 11.1
6
MUY MALO 300 4.2
FALLADO3 150 2.1
1 50 0.7
TOTAL:144 7200 100
MUY
PROMEDIO BUENA
76.09

Gráfico 6.1: Estado de daños por unidades de muestra

aplicando metodología PCI
Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo (Ida) del Km.0+000 – Km.7+200)
ESTADO DE DAÑOS
POR UNIDADES DE MUESTRA SEGÚN PCI
KM 0+000 - KM 7+200
SUB-TRAMO: PIMENTEL-CHICLAYO (Ida)
FALLADO
MUY MALO
MALO
REGULAR
BUENO
MUY BUENO
EXCELENTE
- Sub-tramo Chiclayo–Pimentel (Retorno) del Km 0+000 al Km 7+200
Tabla 6.8: Estado y porcentaje de la und. de muestreo

Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo(retorno) del Km.0+000 – Km.7+200
UNIDADES
MUESTREO
EXCELENTE
90450062.5
MUY BUENO 24120016.7
BUENO 22110015.3
REGULAR 52503.5
MALO 31502.1
MUY MALO 000.0
FALLADO
TOTAL:
000.0
1447200100
MUY
BUENA84.65
PROMEDIO


Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo (retorno) del Km.0+000 – Km.7+200
ESTADO DE DAÑOS
KM 0+000 - KM 7+200
SUB-TRAMO:PIMENTEL-CHICLAYO (Retorno)
FALLADO
MUY MALO
MALO
REGULAR
BUENO
MUY BUENO
EXCELENTE
x SECTOR 2
- Sub-tramo Pimentel – Chiclayo, del Km 7+200 al Km 10+250
Tabla 6.9: Estado y porcentaje de la und. de muestreo

Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo del Km.7+200 al Km.10+250
UNIDADES
MUESTREO
EXCELENTE 7 350 11.5
MUY BUENO 4 200 6.6
BUENO
12 600 19.7
REGULAR
MALO 15 750 24.6
MUY MALO 14 700 23.0
FALLADO 8 400 13.1
TOTAL: 1 50 1.6
61 3050 100
PROMEDIO
REGULAR
: 48.39


Sub-tramo: Pimentel-Chiclayo del Km.7+200 al Km.10+250
ESTADO DE DAÑOS
KM 7+200 - KM 10+250
PIMENTEL-CHICLAYO (Calzada Única)
FALLADO
MUY MALO
MALO
REGULAR
BUENO
MUY BUENO
EXCELENTE
x SECTOR 1 y SECTOR 2:
- Tramo Pimentel – Chiclayo, del Km 0+000 al Km 10+250
Tabla 6.10: Estado y Porcentaje de la und. de muestreo

del Tramo Pimentel – Chiclayo, del Km 0+000 al Km 10+250
UNIDADES
STADO DELONGITUD PORCENTAJE
MUESTREO
EXCELENTE 161 8050 46.1

MUY
BUENO 60 3000 17.2
BUENO
56 2800 16.0
REGULAR
36 1800 10.3
MALO
23 1150 6.6
MUY MALO
11 550 3.2
FALLADO
2 50 0.6
TOTAL:
349 10250 100.0


Tramo: Pimentel-Chiclayo del Km.0+000 al Km.10+250
ESTADO DE DAÑOS SEGÚN PCI

TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO DEL KM
0+000 AL KM 10+250
FALLADO
MUY MALO
MALO
REGULAR
BUENO
MUY BUENO
EXCELENTE
En la tabla se puede observar al detalle la calificación de la unidad de muestreo

según el PCI y en el gráfico se muestra un resumen de ésta clasificación, según la
cual, y haciendo un promedio de todo el tramo en general, se puede decir que el
presente tramo, según el resumen del PCI se observa detalladamente que el 46.1%
de pavimentos se encuentra en excelente estado, el 17.2% de pavimentos En MUY
BUEN estado, el 16% de pavimentos en estado BUENO, el 10.3% de pavimentos
en estado REGULAR, el 6.6% de pavimentos En MAL estado, el 3.2% de
pavimentos En MUY MAL estado mientras que estado FALLADO solo se
encuentra el 0.6% de pavimentos.
6.4. GRÁFICOS: “Distribución de deterioros”

x SECTOR 1 Y SECTOR 2
- Tramo Pimentel-Chiclayo del Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
En los gráficos 5.1. a 5.19 presentados a continuación se puede apreciar la
frecuencia del área afectada por cada kilómetro evaluado. Se han totalizado
los deterioros de los 2 sectores.

6.4.1. Distribución de deterioros– PIEL DE COCODRILO
Gráfico 6.5
Distribución de deterioros – PIEL DE COCODRILO
Subtramo: Pimentel-Chiclayo
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.2. Distribución de deterioros – EXUDACIÓN
Gráfico 6.6
Distribución de deterioros – EXUDACIÓN
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.3. Distribución de deterioros – AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
Gráfico 6.7
Distribución de deterioros – AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.4. Distribución de deterioros – ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO
Gráfico 6.8
Distribución de deterioros – ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.5. Distribución de deterioros – CORRUGACIÓN
Gráfico 6.9
Distribución de deterioros – CORRUGACIÓN
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.6. Distribución de deterioros – DEPRESIÓN
Gráfico 6.10
Distribución de deterioros – DEPRESIÓN
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.7. Distribución de deterioros – GRIETA DE BORDE
Gráfico 6.11
Distribución de deterioros – GRIETA DE BORDE
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.8. Distribución de deterioros – GRIETA DE REFLEXIÓN
Gráfico 6.12
Distribución de deterioros – GRIETA DE REFLEXIÓN
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.9. Distribución de deterioros – DESNIVEL CARRIL/BERMA
Gráfico 6.13
Distribución de deterioros – DESNIVEL CARRIL/BERMA
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.10. Distribución de deterioros – GRIETAS LONGITUDINALES Y
TRANSVERSALES
Gráfico 6.14
Distribución de deterioros – GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.11. Distribución de deterioros – PARCHEO
Gráfico 6.15
Distribución de deterioros – PARCHEO
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.12. Distribución de deterioros – PULIMENTO DE AGREGADOS
Gráfico 6.16
Distribución de deterioros – PULIMENTO DE AGREGADOS
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.13. Distribución de deterioros – HUECOS
Gráfico 6.17
Distribución de deterioros – HUECOS
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.14. Distribución de deterioros – CRUCE DE VÍA FÉRREA
Gráfico 6.18
Distribución de deterioros – CRUCE DE VÍA FÉRREA
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.15. Distribución de deterioros – AHUELLAMIENTO
Gráfico 6.19
Distribución de deterioros – AHUELLAMIENTO
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.16. Distribución de deterioros – DESPLAZAMIENTO
Gráfico 6.20
Distribución de deterioros – DESPLAZAMIENTO
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.17. Distribución de deterioros – GRIETA PARABÓLICA
Gráfico 6.21
Distribución de deterioros – GRIETA PARABÓLICA
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.4.18. Distribución de deterioros – HINCHAMIENTO
Gráfico 6.22
Distribución de deterioros – HINCHAMIENTO
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00

6.4.19. Distribución de deterioros – DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS
Gráfico 6.23
Distribución de deterioros – DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00
6.5. TABLA: “Resumen de Metrado de Fallas”
x A continuación se presenta el Resumen de Metrado de fallas obtenido de la

totalización de las 349 unidades de muestra del tramo Pimentel-Chiclayo,
donde se pudieron evaluar los siguientes daños:
Tabla 6.11: Resumen de Metrados de Fallas

Inventario de Fallas – Sector 1 y 2-Totalizado:
Km. 0+000.00 al Km. 10+250.00 - Pimentel – Chiclayo (Total)
Tipo de Nivel de
Unidad Metrado
Falla Severidad
L 627.7
M 466.8
PIEL DE COCODRILO M2
H 246.3
L 0.0
M 0.0
EXUDACIÓN M2 H 0.0
L 51.5
M 27.8
H 9.8
AGRIETAMIENTO EN BLOQUES M2 L 0.0
M 0.0
H 0.0
ABULTAMIENTOS Y L
M 5.9
HUNDIMIENTOS M 12.5
H 0.0
CORRUGACIÓN M2

L 3.7
DEPRESIÓN M2 M 67.1
H 12.7
L 90.1
M 117.2
GRIETA DE BORDE M H 33.4
L 0.0
M 0.0
GRIETA DE REFLEXIÓN M2 H 0.0
L 663.5
M 320.5
H 32.3
DESNIVEL CARRIL/BERMA M L 601.3
M 256.7
H 29.1
GRIETAS LONGITUDINALES Y L 753.7
M
TRANSVERSALES M 123.2
H 16.9
L 5,480.7
PARCHEO M2 M 980.8
H 0.0
L 74.7
M 218.8
PULIMENTO DE AGREGADOS M2 H 42.0
L 0.0
M 0.0
HUECOS UND H 0.0
L 444.3
M 1,139.6
H 389.3
CRUCE DE VÍA FÉRREA M2 L 0.0
M 0.0
H 0.0
L 16.8
AHUELLAMIENTO M2
M 1.5
H 0.4
L 0.0
DESPLAZAMIENTO M2 M 0.0
H 0.0
L 9,839.5
M 9,581.9
GRIETA PARABÓLICA M2 H 247.0
HINCHAMIENTO M2
DESPRENDIMIENTO DE
M2
AGREGADOS
Como se puede ver el tipo de falla que más se presenta en la vía es "19",
desprendimiento de agregados, seguida de las fallas tipo “15”, Ahuellamiento y
tipo "1", piel de cocodrilo, que es la primera etapa del desprendimiento de

agregados. Por otro lado también se observa la presencia de grietas, en bloque,
longitudinales y de borde.
6.6. TABLA : Tabla 6.12 “Máster Totalizado de Inventario de Fallas en el

Pavimento”

*Formatos en Excel de la tabla “Máster Totalizado de Inventario de Fallas en el

Pavimento” Evaluación indicada cada 50 m. desde la progresiva inicial Km 0+000
hasta la progresiva final Km 10+250.


al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando Pacheco Risco Mercedes Amelia
CAPITULO VII
3. Conclusiones y Recomendaciones
7.1 Conclusiones
Si aplicando el método del PCI hallamos un porcentaje respecto al estado de

daño del pavimento de todo el tramo Pimentel- Chiclayo sin tener en cuenta el
tipo de falla diremos:
x En estado EXCELENTE se encuentran el 46.1% de pavimentos.
x En MUY BUEN estado se encuentran el 17.2% de pavimentos.
x En estado BUENO se encuentra el 16% de pavimentos.
x En estado REGULAR se encuentran el 10.3% de pavimentos
x En MAL estado se encuentran el 6.6% de pavimentos.
x En MUY MAL estado se encuentra el 3.2% de pavimentos.
x En estado FALLADO se encuentra el 0.6% de pavimentos.
- En el Sector 1, en el que se encuentra la doble calzada:
El sub-tramo comprendido entre el Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00 (Pimentel-

Chiclayo-Ida) el índice de Condición del Pavimento (PCI) en promedio es
76.09; como en la vía adyacente (Pimentel-Chiclayo-Retorno) también
comprendido entre el Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00 el índice de Condición
del Pavimento (PCI) en promedio es 84.65, por lo tanto, la calzada de ambos
sub-tramos, obtienen una clasificación MUY BUENA.

al Km 10+250 del tramo Pimentel-Chiclayo Aplicando 98 Pacheco Risco Mercedes Amelia
- En el Sector 2, calzada única:
El sub-tramo comprendido entre el Km. 7+200.00 al Km. 10+250 (Pimentel-

Chiclayo) el índice de Condición del Pavimento (PCI) en promedio es 48.29;
por lo tanto el estado de la superficie es REGULAR.
- Los resultados evidencian una buena condición estructural de la vía debiendo

realizarse intervenciones puntuales en el pavimento a nivel superficial en el
sector comprendido entre el Km. 0+000 al Km.7+200.
- No obstante en el sector comprendido entre el Km.7+200 al Km. 10+250, se

advierte un mayor deterioro superficial del pavimento. Lo que requerirá de una
intervención a nivel superficial en su totalidad, la misma que tendría lugar
después de la reparación de fallas puntuales identificadas en las
recomendaciones de la metodología PCI., definiéndose como actividades
necesarias antes de la aplicación del mortero asfáltico (slurry seal), el sello de
grietas y el parchado con mezcla asfáltica en caliente.
- La evaluación PCI además ha permitido cuantificar las actividades para

identificar las fallas y proponer las actividades de mantenimiento más adecuados
al tipo de falla como puede ser el sello de grietas con sellante elastomérico, el
parchado con mezcla asfáltica en caliente y slurry seal.
- En los Anexos del presente volumen se incluye una propuesta para las diferentes
alternativas de conservación, siguiendo las recomendaciones de la metodología
PCI: Que los tipos de fallas más frecuentes son grietas definiéndose como
actividades necesarias antes de la aplicación del slurry seal, el sello de grietas y
el parchado con mezcla asfáltica en caliente.

7.2 Recomendaciones:
Al momento de realizar la inspección el campo, el inspector o inspectores,

deberán contar el equipo necesario para su desplazamiento en la vía.
Como parte del desarrollo de tesis previa programación de las actividades se

ha diseñado una hoja de cálculo con el debido programa para el desarrollo
automatizado y rápido de la obtención de los resultados del PCI; teniendo en
cuenta que además el procesamiento de datos para la evaluación del
pavimento es abundante. Con éste software se ahorró tiempo y se obtuvieron
resultados seguros, ya que a posteriori se verificó el resultado de cada punto
de muestreo y en su conjunto de toda la vía evaluada.
En cuanto a las vías evaluadas, es importante que en un periodo de 6 a 12

meses se vuelva a realizar una nueva evaluación con el fin de conseguir
realizar la curva del comportamiento de estos pavimentos después de un
periodo de tiempo para así actuar con medidas preventivas y extender su
“vida útil”.
7.2.1 ALTERNATIVAS DE CONSERVACIÓN
Con todas las variables indicadas anteriormente, se procede como alternativa

para la conservación del tramo Pimentel–Chiclayo la siguiente:
Sector I:
Comprendido entre el Km. 0+000.00 al Km. 7+200.00 (doble calzada).
Sello de fisuras y grietas con sellante elastomérico.
Bacheo superficial con mezcla asfáltica en caliente.
Sello arena:asfalto superficial.

Sector II:
Comprendido entre el Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00 (calzada única).
Sello de fisuras y grietas con sellante elastomérico.
Bacheo superficial con mezcla asfáltica en caliente.

REFERENCIAS
1. AASHTO, "AASHTO Guide for Design of Pavement Structures", American

Association of State Highways and Transportation Officials, Washington D.C.,
1993.
2. Frederick S. Merritt, “Manual del Ingeniero Civil – Vol. I”, Primera Edición en
Español, 2009.
3. Gobernación de Caldas, Secretaria de Infraestructura, Estudios de procesamiento de
información y diagnostico del Plan Maestro de Transporte. Vol.6.3 “Pavement
Condition Index para Pavimentos Asfálticos y de Concreto en Carreteras”, 2002.
4. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.

5. Olivera, Fernando 1996 “Estructuración de Vías Terrestres”. Segunda Edición,
México
6. Shahin, M. Y, "Pavement Management for Aiports Roads anad Parkink Lots".
Springer Science + Bussiness Media. LLC. Segunda edición. 2005
7. Vergara, Henry, “Diseño directo de pavimentos flexibles”, Edición I,1997
Direcciones Electrónicas
1. Dirección Técnica de Planeación – IDU 2004 Método del PCI
(http://www.idu.gov.co/sist_vial/diagnostico_malla_vial.htm)
2. Gonzalez, Rubén, Botasso, Gerardo 2004 “Mantenimiento y Rehabilitación

de Pavimentos”
(http://www.frlp.utn.edu.ar/lemac/Publicaciones/Del%202002/Pav%20area
%20urb%20-%20III%20Prov.pdf)

TESIS: “EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO DEL KM. 00+00

AL KM.10+250 DEL TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO APLICANDO EL
MÉTODO PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)-2011”



KM 0+000 – KM 1+000

KM 1+000 – KM 2+000

KM 2+000 – KM 3+000

KM 3+000 – KM 4+000

KM 4+000 – KM 5+000

KM 5+000 – KM 6+000

KM 6+000 – KM 7+000

KM 7+000 – KM 8+000

KM 8+000 – KM 9+000

KM 9+000 – KM 10+250


Tabla B.1
Formato de Campo para la Evaluación del PCI

Tabla B.2
Patrón de Evaluación del Tipo de Falla


GUÍA PARA LA EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS CON SUPERFICIE

ASFÁLTICA
[Traducción del libro de Shahin, M. Y. "Pavement Management for Aiports
Roads anad Parkink Lots". Segunda edición. 2005, Pag. 360 - 395]
1. PIEL DE COCODRILO
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas Interconectadas cuyo
origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de
las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica
(o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son
mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se propagan a la
superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas
cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos
que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de
cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera los 0.60m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas
repetidas de tránsito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría
producirse sobre la totalidad de un área a menos que este sujeta a cargas de tránsito
en toda su extensión. (Un patrón de grietas producido sobre un área no sujeta a
cargas se denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido a la
acción de la carga).
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y

usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.
1.1. Niveles de severidad

L (Low:Bajo)
Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con
unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir,
no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.
M (Medium:Medio)

Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de

grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
H (High:Alto)
Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos
están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo
el tránsito.
1.2. Medida
Se miden en metros cuadrados de área afectada. La mayor dificultad en la medida de
este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad
coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones pueden ser diferenciadas con
facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el
área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad presente.
1.3. Opciones de reparación

L (Low:Bajo) : No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M (Medium:Medio): Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth).
Sobrecarpeta.
H (High:Alto): Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.
2. EXUDACIÓN
La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la
cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser
pegajosa. La exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de
aplicación de un sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando
el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y
entonces se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de
exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la
superficie.

2.1. Niveles de severidad.

L (Low:Bajo)
La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable
únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los
vehículos.
M (Medium:Medio)
La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los
zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
H (High:Alto)
La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a
los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
2.2. Medida
Se mide en metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza la exudación no
deberá contabilizarse el pulimento de agregados.
L (Low:Bajo) No se hace nada.
M (Medium:Medio) Se aplica arena/agregados y cilindrado.
H (High:Alto) Se aplica arena/agregados y cilindrado (precalentando si fuera necesario).
3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en
pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de
0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en bloque se originan principalmente por
la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual
origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas en bloque no
están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido
significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero
algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de
la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más pequeños, de muchos
lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo
es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra únicamente

en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).

L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para
grietas longitudinales y transversales.
M: Bloques definidos por grietas de severidad media
H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.
3.2. Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Generalmente, se
presenta un sólo nivel de severidad en una sección de pavimento; sin embargo,
cualquier área de la sección de pavimento que tenga diferente nivel de severidad
deberá medirse y anotarse separadamente.

L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
4. ABULTAMIENTOS (BUMPS) Y HUNDIMIENTOS (SAGS):

Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la
superficie del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues estos últimos
son causados por pavimentos inestables. Los abultamientos, por otra parte, pueden ser
causados por varios factores, que incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland con una

sobrecarpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).

3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas
del tránsito (algunas veces denominado “tenting”).
Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la

superficie del pavimento. Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre
grandes áreas del pavimento, causando grandes o largas depresiones en el mismo, se
llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).

L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja
severidad.
M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad
media.
H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad
alta.
4.2. Medida
Se miden en pies lineales (ó metros lineales). Si aparecen en un patrón perpendicular
al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama
corrugación. Si el abultamiento ocurre en combinación con una grieta, ésta también
se registra.
L: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobrecarpeta.
5. CORRUGACIÓN.
La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y depresiones
muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de

3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño
es usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una
base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de
separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina corrugación.

L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
5.2. Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.

L: No se hace nada. M: Reconstrucción. H: Reconstrucción.
6. DEPRESIÓN.
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos
que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son
visibles después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros” (bird
bath). En el avimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas
causadas por el agua almacenada. Las depresiones son formadas por el asentamiento de
la subrasante o por una construcción incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son
suficientemente profundas o están llenas de agua pueden causar hidroplaneo.
Los hundimientos a diferencia de las depresiones, son las caídas bruscas del nivel.

Máxima profundidad de la depresión:
L: 13.0 a 25.0 mm.
M: 25.0 a 51.0 mm.
H: Más de 51.0 mm.

6.2. Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) del área afectada.

L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo.
7. GRIETA DE BORDE.
Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.30 y
0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de
tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la
base o de la subrasante próximas al borde del pavimento. El área entre la grieta y el
borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se agrieta (a veces tanto
que los pedazos pueden removerse).

L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
7.2. Medida
La grieta de borde se mide en pies lineales (ó metros lineales).

L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
H: Parcheo parcial – profundo.

8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA (DE LOSAS DE CONCRETO

DE CEMENTO PÓRTLAND).
Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre
una losa de concreto de cemento Pórtland. No incluye las grietas de reflexión de
otros tipos de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal). Estas grietas son
causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento
Pórtland, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto
asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas del
tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el
pavimento está fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella está
descascarada. El conocimiento de las dimensiones de la losa subyacente a la superficie
de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños.
8.1. Niveles de Severidad

L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material
llenante).
M: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero
agrietamiento aleatorio.
3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio.
H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta
severidad.
2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.

3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
alrededor de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente
fracturada).
8.2. Medida
La grieta de reflexión de junta se mide en pies lineales (o metros lineales). La
longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por
ejemplo, una grieta de 15.0 m puede tener 3.0 m de grietas de alta severidad; estas
deben registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de
reflexión este también debe registrarse.
8.3. Opciones de Reparación.

L: Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
H: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.
9. DESNIVEL CARRIL / BERMA.

El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el borde del
pavimento y la berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el
asentamiento berma o la colocación de sobrecarpetas en la calzada sin ajustar el
nivel de la berma.

L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y
51.0 mm.
M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
H: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.
9.2. Medida
El desnivel carril / berma se miden en pies lineales (ó metros lineales).


L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.
10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (NO SON

DE REFLEXIÓN DE LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO
PÓRTLAND).
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de
construcción y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.

2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas
temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,
incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de
pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos

aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente,
este tipo de grietas no está asociado con carga.

L: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material
llenante).

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias
pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad
media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
alrededor de la misma están severamente fracturadas.
10.2. Medida
Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros
lineales). La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su
identificación. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda
su longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad diferente debe
registrase por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta,
estos deben registrarse.

L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.
M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
11. PARCHEO Y ACOMETIDAS DE SERVICIOS PÚBLICOS.

Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo
para reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto no importa
que tan bien se comporte (usualmente, un área parchada o el área adyacente no se
comportan tan bien como la sección original de pavimento). Por lo general se
encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño.
11.1. Niveles de Severidad.

L: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito
se califica como de baja severidad o mejor.

M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica

como de severidad media.
H: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta
severidad. Requiere pronta sustitución.
11.2. Medida.
Los parches se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. Sin
embargo, si un sólo parche tiene áreas de diferente severidad, estas deben medirse y
registrarse de forma separada. Por ejemplo, un parche de 2.32 m² puede tener 0.9 m²
de severidad media y 1.35 m² de baja severidad. Estas áreas deben registrarse
separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo, desprendimiento y
agrietamiento) se registra dentro de un parche; aún si el material del parche se está
desprendiendo o agrietando, el área se califica únicamente como parche. Si una
cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe registrar como
un parche sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitución de una
intersección completa).

L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del parche.
H: Sustitución del parche.
12. PULIMENTO DE AGREGADOS.

Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en
la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del
vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción de agregado que está sobre
la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye de manera significativa
a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados debe contarse cuando un
examen revela que el agregado que se extiende sobre la superficie es degradable y que la
superficie del mismo es suave al tacto. Este tipo de daño se indica cuando el valor de un

ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído significativamente desde una

evaluación previa.
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá
ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y
contabilizado como defecto.
12.2. Medida
Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada. Si se
contabiliza exudación, no se tendrá en cuenta el pulimento de agregados.
L, M, H: No se hace nada. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Fresado y
sobrecarpeta.
13. HUECOS.
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente
con diámetros menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo general presentan
bordes aguzados y lados verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento
de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos
se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del
pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres
en la superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado
una condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con frecuencia los huecos
son daños asociados a la condición de la estructura y no deben confundirse
con desprendimiento o meteorización. Cuando los huecos son producidos por
piel de cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos, no
como meteorización.

Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm
están basados en la profundidad y el diámetro de los mismos, de acuerdo con el
Cuadro 13.1.
Si el diámetro del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en pies
cuadrados (o metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para
hallar el número de huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual
que 25.0 mm, los huecos se consideran como de severidad media. Si la
profundidad es mayor que 25.0 mm la severidad se considera como alta.
Cuadro 13.1. Niveles de severidad para huecos.
Diámetro medio (mm)

Profundidad máxima
102 a 203 203 a 457 457 a 762
del hueco.
mm mm mm
12.7 a 25.4 mm L L M
> 25.4 a 50. 8 mm L M H
> 50.8 mm M M H
13.2. Medida
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y
alta, y registrándolos separadamente.

L: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Parcheo parcial o profundo.
H: Parcheo profundo.
14. CRUCE DE VÍA FÉRREA.

Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o abultamientos
alrededor o entre los rieles.
L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad.
M: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.

H: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad alta. Medida

El área del cruce se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
Si el cruce no afecta la calidad de tránsito, entonces no debe registrarse. Cualquier
abultamiento considerable causado por los rieles debe registrarse como parte del
cruce.

L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
H: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
15. AHUELLAMIENTO.
El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas.
Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del
ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es visible después de la lluvia,
cuando las huellas estén llenas de agua. El ahuellamiento se deriva de una
deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la
subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los
materiales debidos a la carga del tránsito. Un ahuellamiento importante puede
conducir a una falla estructural considerable del pavimento.

Profundidad media del ahuellamiento: L: 6.0 a 13.0 mm.
M: >13.0 mm a 25.0 mm. H: > 25.0 mm.
15.2. Medida
El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área
afectada y su severidad está definida por la profundidad media de la huella.
La profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando
las medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.

L: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta
.H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
16. DESPLAZAMIENTO.
El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada
de la superficie del pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando el
tránsito empuja contra el pavimento, produce una onda corta y abrupta en la
superficie. Normalmente, este daño sólo ocurre en pavimentos con mezclas de
asfalto líquido inestables (cutback o emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico

confinan pavimentos de concreto de cemento Pórtland. La longitud de los
pavimentos de concreto de cemento Pórtland se incrementa causando el
desplazamiento.

L: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
M: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
16.2. Medida
Los desplazamientos se miden en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de
área afectada. Los desplazamientos que ocurren en parches se consideran para
el inventario de daños como parches, no como un daño separado.

L: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
H: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
17. GRIETAS PARABÓLICAS (SLIPPAGE).

Las grietas parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de media luna
creciente. Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran inducen
el deslizamiento o la deformación de la superficie del pavimento. Usualmente,
este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica de baja resistencia, o de
una liga pobre entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de pavimento.
Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la
calzada.
17.1. Nivel de severidad
L: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente
removibles.
17.2. Medida
El área asociada con una grieta parabólica se mide en pies cuadrados (ó metros
cuadrados) y se califica según el nivel de severidad más alto presente en la misma.
L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial.
18. HINCHAMIENTO.
Descripción: El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la
superficie del pavimento - una onda larga y gradual con una longitud mayor que
3.0 m. El hinchamiento puede estar acompañado de agrietamiento superficial.
Usualmente, este daño es causado por el congelamiento en la subrasante o por
suelos potencialmente expansivos.
18.1. Nivel de severidad

L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento
de baja severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado
conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección de pavimento. Si existe
un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba.
M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
18.2. Medida
El hinchamiento se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.
L: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción.
H: Reconstrucción.
19. METEORIZACIÓN / DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS.

La meteorización y el desprendimiento son la pérdida de la superficie del
pavimento debida
a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Este
daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha endurecido de forma
apreciable, o que la mezcla presente es de pobre calidad. Además, el
desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo,
vehículos de orugas. El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los
agregados debidos al derramamiento de aceites también se consideran como
desprendimiento.

L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la
superficie ha comenzado a deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite,
puede verse la mancha del mismo, pero la superficie es dura y no puede
penetrarse con una moneda.

M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es

moderadamente rugosa y ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la
superficie es suave y puede penetrarse con una moneda.
H: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura
superficial es muy rugosa y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas
tienen diámetros menores que 10.0 mm y profundidades menores que 13.0
mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos. En el caso de
derramamiento de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el
agregado está suelto.
19.2. Medida
La meteorización y el desprendimiento se miden en pies cuadrados (ó
metros cuadrados) de área afectada.
L: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.

M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
H: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.
Para los niveles M y H, si el daño es localizado, por ejemplo, por

derramamiento de aceite, se hace parcheo parcial.


D.1. PIEL DE COCODRILO

D.2. EXUDACIÓN

D.3. AGRIETAMIENTO EN BLOQUE

D.4. ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS

D.5. CORRUGACIÓN

D.6. DEPRESIÓN

D.7. GRIETA DE BORDE

D.8. GRIETA DE REFLEXIÓN DE JUNTA

D.9. DESNIVEL CARRIL / BERMA

D.10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

D.11. PARCHEO

D.12. PULIMENTO DE AGREGADOS

D.13. HUECOS

D.14. CRUCE DE VÍA FÉRREA

D.15. AHUELLAMIENTOS

D.16. DESPLAZAMIENTO

B.17. GRIETAS PARABÓLICA

D.18. HINCHAMIENTO

D.19. DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS

D.20.CORRECCIÓN DE VALORES DEDUCIDOS PARA PAVIMENTOS

FLEXIBLES
Fig.
D.20.1

Fig.
D.20.2


Reconocimiento del punto inicial y final para el debido estudio
Inicio de la doble vía en el Puerto Pimentel-Vista

Atrás
Progresiva Inicial: Km.0+000
Inicio de la doble vía en el Puerto Pimentel

(doble calzada)
Inicio de la doble vía en el Puerto Pimentel-Vista

Adelante
(Doble calzada)
Progresiva Inicial: Km.0+000

Fin del tramo Km 10+250 (Puente El Trébol)
Sub-tramo: Pimentel – Chiclayo

Bermas en el Intercambio Vial
Fin del subtramo Km. 10+250

Definiendo las unidades de muestreo UM-i, a partir del seccionamiento de la

vía-en el presente estudio se dispuso el seccionamiento cada 50m.
Dando inicio al seccionamiento de la Vía, aquí pintando el punto inicial del estudio:
Km 0+000 ubicado al inicio de la doble en Pimentel.
Ya ubicado el punto, con ayuda de la cinta métrica se ejecutará el seccionamiento total

de la vía hasta el Km 10+250 del tramo Pimentel – Chiclayo.

El pintado de las progresivas para el seccionamiento total de la vía del Km 0+000 hasta el Km 10+250 del tramo Pimentel –
Chiclayo. Se llevó a cabo con la debida seguridad, exigiendo el uso de Chalecos, casco y conos de seguridad

SE PROCEDE A EJECUTAR LA METODOLOGÍA DEL PAVEMENT

CONDITION INDEX (PCI)
Coordinación previa con el personal de apoyo y de seguridad, que se encargará de la

recolección de información y medición y de los tipos de falla del pavimento identificados por
el evaluador (tesista); los que se registrarán en los respectivos formatos de campo.
Para empezar con el llenado del formato se

identifica el punto inicial y el ancho de la vía,
cabe indicar que el primer día de evaluación
se contó con el apoyo de un ingeniero
especialista en pavimentos, el que orientó
para un eficiente reconocimiento de los tipos
de falla.

x Reconocimiento de los tipos de fallas:
Desprendimiento de agregados, se medirá

su extensión
Hueco
Presencia de ahuellamiento, se medirá la

profundidad con la regla de aluminio para
poder determinar la severidad.
Presencia de piel de cocodrilo, se

evalúa la severidad de las grietas

x En todo momento de la evaluación del tramo Pimentel-Chiclayo se contó con la

medida de seguridad adecuada: Dispositivos de Señalización, conos de seguridad,
además el uso de chalecos y cascos,


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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

“EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO DEL KM. 0+000

Br. Pacheco Risco, Mercedes Amelia

Ing. Hilbe Rojas Salazar

DEL TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO APLICANDO EL MÉTODO PAVEMENT

Ing. Delgado Arana, Ricardo.

Ing. Salazar Rojas, Hilbe Santos.

Ing. Horna Araujo, Luis

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

Mercedes Amelia Pacheco Risco

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

El desarrollo de tesis titulado: “EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO DEL

KM. 0+000 AL KM 10+250 DEL TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO APLICANDO EL

estado de conservación de la superficie del pavimento, efectuado con el fin de establecer la

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

The development of thesis: "EVALUATION OF PAVEMENT SURFACE KM. 0 +000 to

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

7.1. Índice De Condición Del Pavimento (PCI-Pavement Condition Index………...…40

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

10.3. Alternativas de Conservación……………………………………………100

A. Planos del Tramo Pimentel-Chiclayo Km.0+000-Km.10+250…………...………104

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

Tabla 5.2: Clasificación de la vía y velocidad de diseño Tramo:Pimentel-

TABLAS: “Resumen PCI”………………………………………………………...……61

TABLAS: “PCI promedio por Kilómetro”……………………………………………76

(Ida) del Km 0+000 al Km 7+200

del Km 7+200 al Km 10+250

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

TABLAS: “Estado – Porcentaje de las unidades de muestra” y “Gráfico de

- Sub-tramo Chiclayo–Pimentel (Retorno) del Km 0+000 al Km

tramo Chiclayo–Pimentel (Retorno) del Km 0+000 al Km 7+200

TABLA 6.11: “Resumen de Metrado de Fallas”……………………………….91

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

Fig1.1: Inicio de la doble vía en el Puerto Pimentel (doble calzada)…………………...….17

Fig.1.2: Fin del tramo Km 10+250 (Puente El Trébol)………………………………….…17

Fig.1.3: (Doble calzada a calzada única) Km. 7+200.00 al Km. 10+250.00…………..…..17

Fig. 2.1: Pavimento Flexible………………………………………………………………24

Fig.2.2: Pavimento Rígido……………………………………………………...………….24

Fig.2.3: Distribución de carga…………………………………………………...…………25

Fig.3.2. Etapas en el Pavimento y Métodos utilizados…………………………………….38

Fig.4.1: Niveles de Clasificación PCI…………………………………………….…….….41

Fig.4.2: Fallas del Pavimento………………………………………………….………..….41

GRÁFICOS: “Distribución de deterioros”………………………………………………..81

Gráfico 6.6: Distribución de deterioros – EXUDACIÓN……………..……...82

Gráfico 6.7: Distribución de deterioros – AGRIETAMIENTO EN

Gráfico 6.8: Distribución de deterioros – ABULTAMIENTO Y

Gráfico 6.13: Distribución de deterioros – DESNIVEL

Gráfico 6.16: Distribución de deterioros – PULIMENTO DE

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

El presente trabajo realiza la “EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO

DEL KM. 0+000 AL KM 10+250 DEL TRAMO PIMENTEL-CHICLAYO

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

Se identifican para el presente estudio 3 unidades para la evaluación:

Fuente: Google Earth Fuente: Google Earth

Fuente: Google Earth

“Evaluación Superficial del Pavimento del Km. 0+000

Además constituirá un aporte al ingeniero proyectista que mediante una Evaluación

1.2 Descripción de la Problemática