Modificacionleydecontrataciones 2018

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUERTO BERMÚDEZ
PROVINCIA DE OXAPAMPA
REGION PASCO
PIP
INSTALACIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE EN LA CIUDAD
DE PUERTO BERMUDEZ DEL DISTRITO DE PUERTO
BERMUDEZ - OXAPAMPA - PASCO
UNIDAD FORMULADORA
GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL
INVERSIÓN: S/. 4`885,675.75
JUNIO DE 2,014
PIP “INSTALACIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE EN LA CIUDAD DE PUERTO
BERMÚDEZ DEL DISTRITO DE PUERTO BERMÚDEZ – OXAPAMPA – PASCO
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
I.- RESUMEN EJECUTIVO.
A. Información General
B. Planteamiento del proyecto
C. Determinación de la brecha: Oferta y Demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación Social
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto Ambiental
I. Gestión del proyecto
J. Marco Lógico
II.- ASPECTOS GENERALES.
2.1. Nombre del Proyecto y Localización
2.2. Institucionalidad
2.3. Marco de Referencia
III.- IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos
3.3. Planteamiento del proyecto
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IV.- FORMULACIÓN
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
4.2. Determinación de la brecha: Oferta-Demanda
4.3. Análisis técnico de las alternativas
4.4 Costos a precios de mercado
V. EVALUACIÓN
5.1 Evaluación Social
5.2 Evaluación Privada
5.3 Análisis de Sostenibilidad
5.4 Impacto Ambiental
5.5 Gestión del proyecto
5.6 Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VII. ANEXOS
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INTRODUCCIÓN
A medida que aumenta la población y el número de transacciones económicas en el

distrito de Puerto Bermúdez, el tráfico vehicular se va volviendo cada vez más
importante, esto es algo que viene ocurriendo en diversos lugares de la selva.
Lo anteriormente mencionado conlleva a que haya más vehículos para el transporte de
pasajeros y de carga, lo que trae como consecuencia cierto desorden en el embarque
y desembarque sobre todo de pasajeros, lo cual requiere un ordenamiento que
permitiría la mejora del servicio de transporte interurbano e interdistrital de Puerto
Bermúdez. Esto se sustenta en el hecho de que es el Estado el que debe intervenir
ordenando y reglamentando el transporte de pasajeros por ser éste un servicio de uso
público.
A medida que los habitantes de un lugar tienen mayores ingresos suelen viajar más1,
lo cual implica que haya un crecimiento del servicio de transporte interprovincial e
interdistrital, lo que a su vez –de no ser regulado adecuadamente- produciría un
desorden vehicular en la ciudad y sus vías carrozables. Por otro lado, muchos que
tienen ingresos crecientes -para su mayor comodidad en comparación con los que
usan sólo los buses de transporte interprovincial- adquieren vehículos propios lo que
generan todavía una mayor congestión.
Por lo tanto, lo ideal es lograr que el servicio de transporte de uso público
interprovincial, deba ser utilizado por la gran mayoría e incluso –en parte- por los de
altos ingresos, de tal forma que se evite la congestión de pistas y carreteras. Para ello,
es necesario que este servicio sea eficiente y cumpla con horarios, códigos viales y
sobretodo cuente con un lugar apropiado para el embarque y desembarque de
pasajeros que evite problemas de cogestión vial en la ciudad.
Este lugar apropiado se refiere al terminal de transporte terrestre el cual contribuiría a:

mejorar las condiciones del servicio de transporte interurbano e interdistrital de
Puerto Bermúdez.
Esta es una labor de la municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez ya que con ello
busca mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la ciudad de Puerto
Bermúdez, por lo que se plantea el proyecto a nivel de perfil: “Instalación del terminal
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terrestre en la ciudad de Puerto Bermúdez, distrito de Puerto Bermúdez –Oxapampa -

Pasco”, que ha sido formulado en base a las orientaciones metodológicas del Sistema
Nacional de Inversión Pública – SNIP, así como los parámetros establecidos por la
Dirección de Programación Multianual del Ministerio de Economía y Finanzas. El
contenido del presente documento, proporciona la información básica sobre los
Aspectos Generales, Identificación, Formulación y Evaluación del proyecto.
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A. INFORMACIÓN GENERAL
• Nombre del Proyecto de Inversión Pública
“Instalación del terminal terrestre en la ciudad de Puerto Bermúdez, distrito de

Puerto Bermúdez - Oxapampa - Pasco”
• Institucionalidad
• Unidad Formuladora
Nombre : Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez

Sector : Gobiernos Local
Pliego : Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez
Dirección : Av. San Martín s/n Ciudad de Puerto Bermúdez
Teléfono : 063-630384
Responsable : Econ. Fernando Bendezú Galarza
Cargo : Jefe de la Unidad Formuladora de la
Municipalidad Distrital Puerto Bermúdez
• Unidad Ejecutora

Pliego : Municipalidad distrital de Puerto Bermúdez
Teléfono : 063-630384
Responsable : Dina Jumanga Mishari
Cargo : Alcaldesa de la Municipalidad Distrital de Puerto
Bermúdez
• Órgano Técnico : Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural de la

• Operador : Administración designada por la Municipalidad

Distrital de Puerto Bermúdez
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A!
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
• Problema y Objetivos Central del PIP
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Adecuadas condiciones de

embarque y desembarque en embarque y desembarque en
el servicio de transporte el servicio de transporte
interprovincial e interdistrital interprovincial e interdistrital
de la ciudad de Puerto de la ciudad de Puerto
Bermúdez Bermúdez
• Medios Fundamentales:
• Medios Fundamentales 01:
Infraestructura del terminal construido y saneado legalmente
Energía eléctrica instalada y funcionando en todo el terminal
Suministro de agua potable implementado en el terminal
Equipamiento del terminal terrestre adquirido y operativo
Adecuada capacitación en operación y mantenimiento del terminal
• Alternativas de Solución:
! Alternativa 1: Instalación del terminal terrestre en la entrada de la

ciudad con pavimento flexible
!
B!
Acción 01 : Construcción de terminal terrestre en la entrada

de la ciudad con pavimento flexible
Acción 03 : Realización de instalaciones eléctricas en todo el

terminal
Acción 04 : Realización de obras pertinentes para suministrar

agua potable y servicios higiénicos
Acción 05 : Adquisición de equipos para la prestación de

servicios propios de un terminal
Acción 06 : Capacitación y contratación de nuevo personal

responsable del servicio del terminal
! Alternativa 2: Instalación del terminal terrestre en la entrada de la

ciudad con pavimento rígido

de la ciudad con pavimento rígido

terminal



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C!
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA-DEMANDA
• Situación Sin Proyecto
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• Situación con Proyecto
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• Enfoque Metodológico
Demanda.-
Para el cálculo de la demanda se estimó el Índice Medio Diario por 3 días
(domingo, martes y viernes) para autos, camionetas/combis, buses, camiones y
otros, con los cuales se determinó el número de vehículos que transitan hacia y
desde Puerto Bermúdez, además del tráfico desviado, es decir, aquellos
vehículos que transitan por la Carretera Marginal con dirección a Constitución o
La Merced sin pasar por Puerto Bermúdez. Luego se procedió a anualizar este
tráfico vehicular, con lo cual obtenemos el número total de arribos y salidas hacia
y desde Puerto Bermúdez. Además de ello se proyectó este tráfico vehicular de
pasajeros (autos, camionetas/combis y buses) por la tasa de crecimiento
poblacional intercensal de Puerto Bermúdez por el horizonte del proyecto (10
años), en el caso de los vehículos de carga (camiones y otros) se proyectó por
10 años a través de la tasa de crecimiento del PBI de Pasco (3.66% en el
2013/2012) con ello obtuvimos nuestra demanda de embarques y desembarques
vehiculares al año.
Oferta.-
Para el cálculo de la oferta con proyecto, se estableció que el terminal tendría
por lo menos 10 zonas de embarque y desembarque (ZED) ( en el proyecto hay
una ZED adicional) de pasajeros y carga, si cada ZED puede utilizarse como
mínimo 5 y como máximo 10 minutos, se concluye que el número máximo de
embarques y desembarques es muy alto (por encima de los 500,000) sin
embargo se toman para las 10 ZED cada hora o 60 minutos en promedio lo que
da un total de 87,600 embarques y desembarques posibles al año, esto puede
incrementarse si se aumenta la frecuencia; si fuese cada 55 minutos el número
de embarques y desembarques se eleva a 95,572 al año lo cual se utilizará en el
noveno y décimo año porque el crecimiento de la demanda es tal que se
requiere incrementar la oferta.
Beneficiarios.-
El número de beneficiarios directos son los habitantes de la ciudad de Puerto
Bermúdez que es la zona de influencia inmediata al proyecto (unos 5,000
habitantes) y los viajeros dentro del distrito, comunidades nativas (el distrito es
de los más extensos del país), así como de otras provincias y regiones del Perú,
se calcula un 10% de la población, es decir, se tendría un total de 5,500
personas beneficiarias.
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D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
Alternativa 1: Instalación del terminal terrestre en la entrada de la ciudad con

pavimento flexible.
Esta propuesta se realiza conforme a las características de los módulos que

serán descritas posteriormente, a la cual se añaden obras exteriores, siendo una
de éstas, el pavimentado del tipo flexible (asfaltado) de la superficie de rodadura
para el acceso de 7.00 m. de ancho mediante rampa y del patio de maniobras de
los vehículos dentro del terminal. En esta propuesta el pavimentado será del
tipo flexible mediante una capa asfáltica de e= 2 pulg. en todo el acceso y
el patio de maniobras del terminal. Sus componentes son:
• Infraestructura del terminal

• Instalaciones Eléctricas
• Obras de agua potable y alcantarillado
• Equipos para la prestación del servicio del terminal
• Capacitación del personal
Alternativa 2: Instalación del terminal terrestre en la entrada de la ciudad con

pavimento rígido
En esta propuesta el techo de todos los módulos será de losa aligerada e= 0.20
m. También el pavimentado del patio de maniobras e ingreso vehicular será del
tipo rígido mediante concreto armado f’c= 210 kg/cm2 en un espesor de e=20
cm. con juntas de dilatación longitudinal y transversal en todo el acceso y el patio
de maniobras del terminal. Sus componentes son:
• Infraestructura del terminal

• Instalaciones Eléctricas
• Obras de agua potable y alcantarillado
• Equipos para la prestación del servicio del terminal
• Capacitación del personal
En ambos caos, la obra consiste en construir 03 módulos:
• Módulo 01: Oficinas para las Agencias de buses y combis, sala de

espera.
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• Módulo 02: Cafetería (cocina, comedor y despensa), baterías de

servicios higiénicos para varones y mujeres, Informes, Administración,
Tópico, sala de reuniones, sala de espera y servicios higiénicos.
• Módulo 03: Oficinas para las Agencias de autos, sala de espera,
vestidores para varones y mujeres, guardianía y bodega.
El criterio para elegir la alternativa 01 se basó en:
• Carácter de Sustituibilidad.- Según los especialistas, ambas

alternativas no obstante tengan diferencias en el pavimento, cumplen
casi idéntica función. En el caso del pavimento rígido su período de vida
es mucho mayor que el pavimento flexible, lo cual no se toma en cuenta
porque ambos tipos de pavimento superan ampliamente el horizonte de
vida del proyecto (10 años); el pavimento rígido es mucho más utilizado
en calles de ciudades de alto tránsito y no en zonas de la selva; además
presenta el inconveniente (debido a que tiene separaciones cada 10
metros como si fueran diminutos rompe muelles), que los vehículos que
circulan, traquetean, lo que produce cierta incomodidad en los
pasajeros.
• Aspecto Financiero.- La inversión de la primera alternativa se
cuantifica en S/. 4,885,675.75, mientras que la segunda alternativa
representa una inversión de S/. 5,178,741.56. Es decir, la primera
alternativa representa casi un 6% menos, lo cual significa S/ 293,065.81
menos. Este monto podría servir para otros pequeños proyectos que se
pueden llevar a cabo en el distrito que tiene muchas necesidades.
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E. COSTOS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

• Costos del PIP a Precios de Mercado (Alternativa elegida)
Item Descripción Parcial (S/.) Total (S/.)
COMPONENTE 01: INFRAESTRUCTURA DEL TERMINAL 2,941,187.95
01 OBRAS INICIALES 989,869.71
01.01 OBRAS PROVISIONALES 20,990.65
01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 8,751.73
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 960,127.33
02 MODULO 01 326,271.96
02.01 ESTRUCTURAS 189,853.98
02.02 ARQUITECTURA 136,417.98
03 MODULO 02 550,568.25
03.01 ESTRUCTURAS 343,462.30
04 MODULO 03 501,053.87
04.01 ESTRUCTURAS 271,172.16
05 OBRAS INTERIORES Y EXTERIORES 537,514.94
05.01 CASETA DE VIGILANCIA 17,465.26
05.02 MURO DE CONTENCION 265,310.88
05.03 VEREDAS 47,612.26
05.04 VIA DE ACCESO VEHICULAR 110,095.68
05.05 CERCO PERIMETRICO 95,542.34
05.06 VARIOS, LIMPIEZA Y JARDINERÍA 1,488.52
06 IMPACTO AMBIENTAL 35,909.22
06.01 PROGRAMA DE PREVENCION Y/O MITIGACION 3,250.00
06.02 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS 4,300.00
06.03 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 6,999.79
06.04 REVEGETACION 1,359.43
06.05 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA 20,000.00
COMPONENTE 02: INSTALACIONES ELECTRICAS 111,606.54
01 MODULO 01 24,756.58
01.01 TUBERIAS Y CONDUCTORES 10,781.70
01.02 CAJAS DE PASO Y BUZONES DE REGISTRO 254.88
01.03 ALUMBRADO INTERIOR 6,617.04
01.04 INTERRUPTORES 335.93
01.05 TOMACORRIENTES 744.00
01.06 TABLEROS Y SUBTABLEROS 1,227.10
01.07 SISTEMA DE ALARMA CONTRA INCENDIOS 2,801.07
01.08 INSTALACIONES TELEFONICAS Y COMUNICACIONES 1,994.86
02 MODULO 02 35,801.41
02.07 PUESTA A TIERRA 3,306.36
03 MODULO 03 34,879.42
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04.02 ALUMBRADO EXTERIOR 14,431.44
COMPONENTE 03: OBRAS DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO 134,309.44
01 MODULO 01 6,655.89
01.01 SISTEMA DE AGUA DE LLUVIA 1,832.75
01.02 SISTEMA CONTRA INCENDIO 4,823.14
02 MODULO 02 29,534.63
02.01 INSTALACIONES DE AGUA 4,271.35
02.04 INSTALACIONES DE DESAGUE 11,019.85
02.05 APARATOS Y ACCESORIOS SANITARIOS 7,950.92
03 MODULO 03 7,706.70
04.03 INSTALACIONES SANITARIAS EXTERIORES 71,146.14
COMPONENTE 04: EQUIPOS PARA LA PRESTACION DE SERVIICIOS 71,600.00
01 MODULO 01 21,200.00
01.01 SILLA DE ESPERA 7,200.00
01.02 ESCRITORIO DE OFICINA, INC. SILLA 2,000.00
01.03 ORDENADOR I5 + MONITOR DE 15" + PARLANTES + MPRES. 12,000.00
02 MODULO 02 14,000.00
02.01 ESCRITORIO DE ADMINISTRACION, INC. SILLAS 1,000.00
02.02 ESCRITORIO DE OFICINA, INC. SILLA 500.00
02.03 CAMILLA DE ATENCION MEDICA 1,500.00
02.04 ORDENADOR I5 + MONITOR DE 15" + PARLANTES + IMPRES. 6,000.00
02.05 MESA PARA SALA DE REUNIONES, INC. 8 SILLA 5,000.00
03 MODULO 03 35,700.00
04 OBRAS INTERIORES Y EXTERIORES 700.00
04.01 VIGILANCIA 700.00
COMPONENTE 05: CAPACITACION DEL PERSONAL 15,000.00
01 CAPACITACION DEL PERSONAL 15,000.00
01.01 CAPACITACION DE PERSONAL 15,000.00
CD COSTO DIRECTO (CD) 3,273,703.93
GG GASTOS GENERALES (10% del CD) 327,370.39
UT UTILIDAD (8% del CD) 261,896.31
ST SUBTOTAL 3,862,970.64
IGV IGV (18%) 695,334.71
SUP EXPEDIENTE TECNICO (5% del CD) 163,685.20
ET SUPERVISION (5% del CD) 163,685.20
TOT TOTAL 4,885,675.74
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La obtención de los costos fue a través de la consulta de los precios de insumos

que se emplearán en la ejecución del inversión a por lo menos 3
establecimientos que expenden determinado producto, dando prioridad primero
a establecimientos de la zona de influencia (ciudad de Puerto Bermúdez) o en
caso de no encontrarse el insumo, consultar a ciudades más cercanas (La
Merced o Pucallpa).
• Costos de Operación a precios de mercado (Alternativa elegida)
Costo Costo Costo

Concepto Cantidad
Unitario Mensual Anual
RECURSDOS HUMANOS
ADMINISTRATIVO 4,200.00 50,400.00
Administrador del Terminal 1 2,500.00 2,500.00 30,000.00
Recaudaciones 1 1,800.00 1,800.00 21,600.00
Operaciones 1 1,800.00 1,800.00 21,600.00

PERSONAL POR SERVICIOS 9,900.00 118,800.00
Controlador de puertas 3 800.00 2,400.00 28,800.00
Personal de Limpieza 3 900.00 2,700.00 32,400.00
Seguridad 4 1,200.00 4,800.00 57,600.00

BIENES Y SERVICIOS 2,400.00 28,800.00
Servicio de agua, luz y teléfono 1 900.00 900.00 10,800.00
Gasto por materiales de oficina,
1 800.00 800.00 9,600.00
vestuario, limpieza y otros
Otros gastos 1 500.00 500.00 6,000.00
TOTAL (S/.) 218,400.00
Los costos de operación y mantenimiento, se han calculado de tal forma que

cumplan el objetivo , por un lado, de lograr hacer funcionar adecuadamente el
Terminal y por otro lado, lograr su auto sostenimiento y equilibrio financiero con
las recaudaciones monetarias por concesión de la cafetería y servicios higiénico,
así como por el cobro a las empresas de transportes por el alquiler de su oficina
(ingreso fijo) y por cada vehículo que utilice la rampa del terminal (ingreso
variable).
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• Costos de Mantenimiento a precios de mercado (Alternativa elegida)
Unidad
Costo
Actividad de Metrado Precio
Total
Medida
Costos de Mantenimiento Rutinario 5,660.00
2
Repuestos para Servicios Higiénicos M 70.00 10.00 700.00
Mantenimiento de puerta principal,

Gbl 1.00 2,000.00 2,000.00
casetas y plumas
Mantenimiento de canal para evacuación

ML 800.00 1.20 960.00
de aguas pluviales
Reparación de equipos y mobiliarios Gbl 1.00 2,000.00 2,000.00
Costos de Mantenimiento Periódico 34,900.00
Mantenimiento de ambientes Gbl 1.00 2,000.00 3,000.00
Mantenimiento del centro perimétrico ML 500.00 5.80 2,900.00
Mantenimiento de maniobras, zonas de 2

M 14,500.00 2.00 29,000.00
estacionamiento y luminarias
TOTAL (S/.) 40,560.00
Los costos de mantenimiento rutinario se efectúan en el transcurso de un año

por lo tanto la cifra que se observa (S/. 5,660) es anual, mientras que los costos
de mantenimiento periódico se refiere a un periodo mayor, en este caso cada 3
años, dado que son reparaciones que se dan en activos fijos (S/.34,900). Por lo
tanto los años 1,2,4,5,7,8 y 10 se tendrá un costo anual de mantenimiento de
S/.5,660, mientras que los años 3, 6 y 9 se tendrá un costos anual de S/.40,560).
• Costos de Inversión por beneficiario
Al ser el monto de inversión S/.4,885,675.75 y los beneficiarios unas 5,500

personas, se obtiene una inversión por beneficiario de S/.888.30.
F. EVALUACIÓN SOCIAL
!
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BERMÚDEZ DEL DISTRITO DE PUERTO BERMUDEZ – OXAPAMPA – PASCO”
!
• Beneficios del PIP
- Ingresos Directos por alquilar y cobrar a empresas transportistas por el uso del terminal
Beneficio D% Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Total ingresos por

135,001.3
vehículos de 3.73% 130,146.83 140,036.86 145,260.23 150,678.44 156,298.75 162,128.69 168,176.09 174,449.06 180,956.01 187,705.67
1
pasajeros (S/.)
Total ingresos por

vehículos de carga 3.66% 52,706.00 54,635.04 56,634.68 58,707.51 60,856.21 63,083.54 65,392.40 67,785.76 70,266.72 72,838.48 75,504.37
(S/.)
Alquiler fijo mensual por
5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00
empresa (S/.)
Ingresos por concesión de
18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00
Restaurant
12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00
SS.HH.
TOTAL 224,636.3
217,852.83 231,671.54 238,967.75 246,534.65 254,382.29 262,521.09 270,961.85 279,715.78 288,794.49 298,210.04
5
- Beneficios Indirectos por Ahorro del Tiempo
Beneficios D% Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Total Beneficios
por vehículos de 3.73% 848,081.76 879,715.21 912,528.59 946,565.90 981,872.81 1,018,496.67 1,056,486.59 1,095,893.54 1,136,770.37 1,179,171.90 1,223,155.02
pasajeros (S/.)
Total Beneficios
por vehículos de 3.66% 59,602.68 61,784.13 64,045.43 66,389.49 68,819.35 71,338.14 73,949.11 76,655.65 79,461.25 82,369.53 85,384.26
carga (S/.)
Total 907,684.43 941,499.34 976,574.02 1,012,955.40 1,050,692.16 1,089,834.80 1,130,435.71 1,172,549.19 1,216,231.62 1,261,541.44 1,308,539.27
BERMÚDEZ DEL DISTRITO DE PUERTO BERMÚDEZ – OXAPAMPA – PASCO”
!
Los beneficios directos del proyecto de inversión pública se calcularon con una
estimación de precios de otros terminales, tomando el más cercano a la zona
(Ciudad Constitución), luego multiplicando por las empresas que ya operan en la
ciudad de Puerto Bermúdez, asimismo el alquiler de las oficinas equipadas.
Para los beneficios indirectos por ahorro de tiempo se tomó en cuenta el Anexo
SNIP 10 de este año que valoriza el tiempo de transporte de uso público en
S/.4.17 la hora por pasajero interprovincial, mientras que S/. 6.67 si el transporte
es particular o privado, multiplicado por el número de arribos y salidas de
pasajeros desde y hacia Puerto Bermúdez con su respectivo vehículo (según su
capacidad) obteniéndose el costo de espera ante la inexistencia del terminal. Se
ha tomado sólo media hora que se podría ganar por pasajero si es que existiese
el Terminal, además se le ha añadido el tráfico desviado en un 30% pero el
ahorro de tiempo sólo en 15 minutos o ¼ de hora.
Para los costos sociales se ha aplicado el factor de corrección:

0.79 para la Inversión y 0.75 para los Costos de operación y mantenimiento.
• Indicadores de Rentabilidad
Alternativa 1 Alternativa 2
Indicadores A precios de A precios A precios de A precios

mercado sociales mercado sociales
VAN 2,222,228.96 3,623,662.93! 1,998,766.90 3,444,343.75!
TIR 17.80% 26.07%! 16.55% 24.47%!
Cómo se observa claramente la Alternativa 01 es la más indicada para ser

ejecutada, dado que ambas son sustitutas.
• Variables más sensibles
En el análisis de sensibilidad para al evaluación social que se realiza se

observa que las variables más sensibles en orden de importancia son:
- Beneficio por Ahorro de Tiempo.- Al disminuir en 52%, ceteris

paribus, el VAN se vuelve negativo.
- Inversión.- Si este aumenta en 94% recién se hará negativo el VAN.
!
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTOS DE INVERSIÓN PÚBLICA
La sostenibilidad del proyecto se constata por el hecho de mantener operativo el

servicio que ofrece el terminal terrestre Interregional en todo el horizonte del
proyecto, para ello se prevé un ingreso monetario de 224,636.35 nuevos soles
para el primer año que proviene del cobro por embarque y desembarque a las
empresas transportistas, un alquiler mensual por sus boleterías, además por la
concesión de la cafetería y los servicios higiénicos; estos ingresos tienen una
tendencia creciente de acuerdo al incremento poblacional que incrementará el
flujo vehicular de pasajeros y por el incremento del transporte de carga que
crece según crece el PBI de la Región Pasco. Por otro lado, el costo de
operación y mantenimiento del terminal es de 223,160 nuevos soles, los cuáles
se podrán financiar con los ingresos descritos anteriormente. En otras palabras
se garantiza el auto sostenimiento del proyecto.
H. IMPACTO AMBIENTAL
Las actividades a realizarse para la mitigación ambiental son:
• En la etapa de ejecución; se dará una utilización adecuada de los

recursos naturales (agregados y fuentes de agua), ubicación de botaderos
que no afecten el ecosistema, empleo de métodos constructivos que
disminuyen el riesgo de inestabilidad de taludes y eventualmente la
afectación de propiedades privadas.
Los costos de estas acciones se reflejan en los costos modulares por
impacto ambiental del presupuesto del proyecto.
• En la etapa de uso de la infraestructura, se deberá prever a través de
señalización y campañas de sensibilización del usuario, el riesgo de
accidentes y robo debido a la presencia permanente de personas y/o
turistas y vehículos. Estas actividades no representan gastos significativos
sino más bien un esfuerzo de coordinación con entidades y la propia
población. Las principales actividades a realizarse para la mitigación
ambiental son:
- Acondicionamiento de botaderos.
- Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.
- Re-acondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.
- Estabilización de taludes (re-vegetación)
!
"#!
!
I. GESTIÓN DEL PROYECTO

La organización y gestión estará a cargo de la Municipalidad distrital de Puerto
Bermúdez quien garantizará la contrapartida y la ejecución del Proyecto,
promoverá la participación de los beneficiarios en cumplimiento de las metas y
objetivos institucionales, por su parte la Institución Municipal coordinará con los
órganos de línea para viabilizar la gestión administrativa que permita cumplir con
la materialización del proyecto. Además los trabajos se realizarán en
coordinación directa con beneficiarios, con el fin de concordar los aspectos
técnicos, normativos y administrativos.
La Unidad Ejecutora específicamente es la Gerencia de Desarrollo Urbano y
Rural, tal como se muestra en el diagrama:
La modalidad de ejecución es por Contrata, previa Licitación pública.
Cronograma de Avance Físico
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!
CRONOGRAMA DE AVANCE FÍSICO (ALTERNATIVA 01) Año 0 (En meses)

Item Descripción Parcial (%) Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 Mes 06 Mes 07 Mes 08 Mes 09 Mes 10
COMPONENTE 01: INFRAESTRUCTURA DEL TERMINAL
01 OBRAS INICIALES
01.01 OBRAS PROVISIONALES 100% 50% 50%
01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 100% 50% 50%
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 100% 50% 50%
02 MODULO 01
02.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
02.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
03 MODULO 02
03.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
03.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
04 MODULO 03
04.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
04.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
05 OBRAS INTERIORES Y EXTERIORES
05.01 CASETA DE VIGILANCIA 100% 100%
05.02 MURO DE CONTENCION 100% 100%
05.03 VEREDAS 100% 100%
05.04 VIA DE ACCESO VEHICULAR 100% 100%
05.05 CERCO PERIMETRICO 100% 100%
05.06 VARIOS, LIMPIEZA Y JARDINERÍA 100% 100%
06 IMPACTO AMBIENTAL
06.01 PROGRAMA DE PREVENCION Y/O MITIGACION 100% 100%
06.02 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS 100% 100%
06.03 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 100% 100%
06.04 REVEGETACION 100% 100%
06.05 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA 100% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11%
COMPONENTE 02: INSTALACIONES ELÉCTRICAS
01 MODULO 01
01.01 TUBERIAS Y CONDUCTORES 100% 50% 50%
01.02 CAJAS DE PASO Y BUZONES DE REGISTRO 100% 50% 50%
01.03 ALUMBRADO INTERIOR 100% 50% 50%
01.04 INTERRUPTORES 100% 50% 50%
!
01.05 TOMACORRIENTES 100% 50% 50%

01.06 TABLEROS Y SUBTABLEROS 100% 50% 50%
01.07 SISTEMA DE ALARMA CONTRA INCENDIOS 100% 50% 50%
01.08 INSTALACIONES TELEFONICAS Y COMUNICACIONES 100% 50% 50%
02 MODULO 02
02.07 PUESTA A TIERRA 100% 50% 50%
03 MODULO 03
04.02 ALUMBRADO EXTERIOR 100% 100%
COMPONENTE 03: OBRAS DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO
01 MODULO 01
01.01 SISTEMA DE AGUA DE LLUVIA 100% 50% 50%
01.02 SISTEMA CONTRA INCENDIO 100% 50% 50%
02 MODULO 02
02.01 INSTALACIONES DE AGUA 100% 50% 50%
02.04 INSTALACIONES DE DESAGUE 100% 50% 50%
02.05 APARATOS Y ACCESORIOS SANITARIOS 100% 50% 50%
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!
03 MODULO 03
04.03 INSTALACIONES SANITARIAS EXTERIORES 100% 100%
COMPONENTE 04: EQUIPOS PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DEL
TERMINAL
01 MODULO 01
01.01 SILLA DE ESPERA 100% 100%
01.02 ESCRITORIO DE OFICINA, INC. SILLA 100% 100%
01.03 ORDENADOR I5 + MONITOR DE 15" + PARLANTES + IMPRES 100% 100%
02 MODULO 02
02.01 ESCRITORIO DE ADMINISTRACION, INC. SILLAS 100% 100%
02.02 SCRITORIO DE OFICINA, INC. SILLA 100% 100%
02.03 CAMILLA DE ATENCION MEDICA 100% 100%
02.05 MESA PARA SALA DE REUNIONES, INC. 8 SILLA 100% 100%
03 MODULO 03
04.01 VIGILANCIA 100% 100%
COMPONENTE 05: CAPACITACION DEL PERSONAL
01 CAPACITACION DEL PERSONAL
01.01 CAPACITACION DE PERSONAL 100% 50% 50%
CD COSTO DIRECTO (CD)
GG GASTOS GENERALES (10% del CD) 100% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11%
UT UTILIDAD (8% del CD) 100% 100%
ST SUBTOTAL
IGV IGV (18%) 100% 100%
SUP EXPEDIENTE TECNICO (5% del CD) 100% 100%
ET SUPERVISION (5% del CD) 100% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11% 11.11%
TOT TOTAL
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!
CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO (ALTERNATIVA 01) Año 0 (En meses)

Item Descripción Parcial (S/.) Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 Mes 06 Mes 07 Mes 08 Mes 09 Mes 10
01.01 OBRAS PROVISIONALES 20,990.65 10,495.33 10,495.33
01.02 TRABAJOS PRELIMINARES 8,751.73 4,375.87 4,375.87
01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 960,127.33 480,063.67 480,063.67
02 MODULO 01 326,271.96
02.01 ESTRUCTURAS 189,853.98 94,926.99 94,926.99
02.02 ARQUITECTURA 136,417.98 68,208.99 68,208.99
03 MODULO 02 550,568.25
03.01 ESTRUCTURAS 343,462.30 171,731.15 171,731.15
03.02 ARQUITECTURA 207,105.95 103,552.98 103,552.98
04 MODULO 03 501,053.87
04.01 ESTRUCTURAS 271,172.16 135,586.08 135,586.08
04.02 ARQUITECTURA 229,881.71 114,940.86 114,940.86
05.01 CASETA DE VIGILANCIA 17,465.26 17,465.26
05.02 MURO DE CONTENCION 265,310.88 265,310.88
05.03 VEREDAS 47,612.26 47,612.26
05.04 VIA DE ACCESO VEHICULAR 110,095.68 110,095.68
05.05 CERCO PERIMETRICO 95,542.34 95,542.34
05.06 VARIOS, LIMPIEZA Y JARDINERÍA 1,488.52 1,488.52
06.01 PROGRAMA DE PREVENCION Y/O MITIGACION 3,250.00 3,250.00
06.02 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS 4,300.00 4,300.00
06.03 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 6,999.79 6,999.79
06.04 REVEGETACION 1,359.43 1,359.43
06.05 PROGRAMA DE SEGUIMIENTO Y/O VIGILANCIA 20,000.00 2,222.22 2,222.22 2,222.22 2,222.22 2,222.22 2,222.22 2,222.22 2,222.22 2,222.22
COMPONENTE 02: INSTALACIONES ELECTRICAS
01 MODULO 01 24,756.58
01.01 TUBERIAS Y CONDUCTORES 10,781.70 5,390.85 5,390.85
01.02 CAJAS DE PASO Y BUZONES DE REGISTRO 254.88 127.44 127.44
01.03 ALUMBRADO INTERIOR 6,617.04 3,308.52 3,308.52
01.04 INTERRUPTORES 335.93 167.97 167.97
! "#!
!
01.05 TOMACORRIENTES 744.00 372.00 372.00

01.06 TABLEROS Y SUBTABLEROS 1,227.10 613.55 613.55
01.07 SISTEMA DE ALARMA CONTRA INCENDIOS 2,801.07 1,400.54 1,400.54
01.08 INSTALACIONES TELEFONICAS Y COMUNICACIONES 1,994.86 997.43 997.43
02 MODULO 02 35,801.41
02.04 INTERRUPTORES 409.49 204.75 204.75
02.05 TOMACORRIENTES 590.04 295.02 295.02
02.06 TABLEROS Y SUBTABLEROS 3,090.70 1,545.35 1,545.35
02.07 PUESTA A TIERRA 3,306.36 1,653.18 1,653.18
02.09 INSTALACIONES TELEFONICAS Y COMUNICACIONES 6,198.00 3,099.00 3,099.00
03 MODULO 03 34,879.42
03.04 INTERRUPTORES 566.50 283.25 283.25
03.05 TOMACORRIENTES 823.80 411.90 411.90
04.02 ALUMBRADO EXTERIOR 14,431.44 14,431.44
01 MODULO 01 6,655.89
01.01 SISTEMA DE AGUA DE LLUVIA 1,832.75 916.38 916.38
01.02 SISTEMA CONTRA INCENDIO 4,823.14 2,411.57 2,411.57
02 MODULO 02 29,534.63
02.01 INSTALACIONES DE AGUA 4,271.35 2,135.68 2,135.68
02.02 SISTEMA DE AGUA DE LLUVIA 2,913.27 1,456.64 1,456.64
02.04 INSTALACIONES DE DESAGUE 11,019.85 5,509.93 5,509.93
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!
02.05 APARATOS Y ACCESORIOS SANITARIOS 7,950.92 3,975.46 3,975.46

03 MODULO 03 7,706.70
04.03 INSTALACIONES SANITARIAS EXTERIORES 71,146.14 71,146.14
COMPONENTE 04: EQUIPOS PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS
01 MODULO 01 21,200.00
01.01 SILLA DE ESPERA 7,200.00 7,200.00
01.02 ESCRITORIO DE OFICINA, INC. SILLA 2,000.00 2,000.00
01.03 ORDENADOR I5+MONITOR DE 15 +PARLANTES+IMPR. 12,000.00 12,000.00
02 MODULO 02 14,000.00
02.01 ESCRITORIO DE ADMINISTRACION, INC. SILLAS 1,000.00 1,000.00
02.02 ESCRITORIO DE OFICINA, INC. SILLA 500.00 500.00
02.03 CAMILLA DE ATENCION MEDICA 1,500.00 1,500.00
02.04 ORDENADOR I5+MONITOR DE 15"+PARLANTES+IMPR. 6,000.00 6,000.00
02.05 MESA PARA SALA DE REUNIONES, INC. 8 SILLA 5,000.00 5,000.00
03 MODULO 03 35,700.00
03.01 SILLA DE ESPERA 11,200.00 11,200.00
03.03 ORDENADOR I5+MONITOR DE 15"+PARLANTES+IMPR. 21,000.00 21,000.00
04.01 VIGILANCIA 700.00 700.00
01.01 CAPACITACION DE PERSONAL 15,000.00 7,500.00 7,500.00
GG GASTOS GENERALES (10% del CD) 327,370.39 36,374.49 36,374.49 36,374.49 36,374.49 36,374.49 36,374.49 36,374.49 36,374.49 36,374.49
UT UTILIDAD (8% del CD) 261,896.31 261,896.31
IGV IGV (18%) 695,334.71 695,334.71
SUP EXPEDIENTE TECNICO (5% del CD) 163,685.20 163,685.2
ET SUPERVISION (5% del CD) 163,685.20 18,187.24 18,187.24 18,187.24 18,187.24 18,187.24 18,187.24 18,187.24 18,187.24 18,187.24
! "#!
!
!
J. MARCO LÓGICO
Fin Ultimo Indicadores Medios de verificación Supuestos
Mejora de la calidad de En los próximos 10 años Encuestas, informes de Control eficiente de la

vida y seguridad de los el bienestar y seguridad la administración e seguridad de parte de la
ciudadanos del distrito ciudadana debe informes de las Policía Nacional, Serenazgo
de Puerto Bermúdez. aumentar en 50% con autoridades locales. Municipal y de la ronda
un servicio eficiente y Datos oficiales del INEI. urbana.
eficaz del terminal
terrestre en el distrito.
Propósito
Terminal terrestre en Liquidación de ingresos, Implementación de la
Mejorar el servicio del pleno funcionamiento funcionamiento de administración municipal de
transporte público con la formalización de agencias, fotografías e los servicios del terminal y
terrestre en la ciudad de las empresas informes de la eliminación de
Puerto Bermúdez participantes en 100% administración. autorizaciones.
Componentes
Ejecución del 100% de Liquidación de obras, Cumplimiento de la
1. Construcción de un las obras o actividades informes de supervisión, programación física y
terminal terrestre. programadas. cuaderno de obras, financiera del proyecto
informes, etc.
Actividades !
Puesta en Cumplimiento de la
D. Construcción de un Costo Total del Proyecto funcionamiento del programación física y
terminal terrestre S/. 4,885,675.75 servicio, Liquidación de financiera del proyecto.
. obras e inauguración
Cumplimiento de la
a. Componente 1 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las actividades
Componente 01 a un supervisión, fotografías del proyecto.
costo de 2,941,187.85 y cuaderno de obras.
Cumplimiento de la
b. Componente 2 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las actividades
costo de 111,606.54 y cuaderno de obras.
Cumplimiento de la
c. Componente 3 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las actividades
Cumplimiento de la
d. Componente 4 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las actividades
costo de 71,600 y cuaderno de obras.
Cumplimiento de la
e. Componente 5 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las actividades
Componente 05 costo supervisión, fotografías del proyecto.
total de 15,000 y cuaderno de obras.
f. Elaboración de Realizar el Estudio Expediente técnico, Cumplimiento del plazo del

Expediente Técnico Definitivo a un costo facturas e informes de contrato.
total de 163,685.20 conformidad.
Ejecutar la Supervisión Informes de supervisión, Cumplimiento de las

g. Actividades de del proyecto a un costo facturas o recibo de funciones y competencias
Supervisión de 163,685.20 honorarios e informe de del supervisor de la obra.
conformidad
!
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!
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1 Nombre del Proyecto
“Instalación del terminal terrestre en la ciudad de Puerto Bermúdez del

distrito de Puerto Bermúdez – Oxapampa - Pasco”
2.1.2 Localización del Proyecto
• Localidad : Ciudad de Puerto Bermúdez

• Distrito : Puerto Bermúdez
• Provincia : Oxapampa
• Región : Pasco
• País : Perú
• Región Geográfica: Selva Baja
• Altitud : 450 msnm
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!
Ubicación del Terminal en la Ciudad de Puerto Bermúdez

!
• Información complementaria de la localización
Creación : Creado por Ley N° 13014 el 17 de junio de

1958
Superficie : 10,988.10 Km2
Altitud : 450 msnm
Población : 21,083 habitantes
2.2. INSTITUCIONALIDAD
• Unidad Formuladora

Pliego : Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez
Teléfono : 063-630384
Responsable : Econ. Fernando Bendezú Galarza
Cargo : Jefe de la Unidad Formuladora de la
• Unidad Ejecutora

Pliego : Municipalidad distrital de Puerto Bermúdez
Teléfono : 063-630384
Responsable : Dina Jumanga Mishari
Cargo : Alcaldesa de la Municipalidad Distrital de Puerto
Bermúdez
• Órgano Técnico : Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural de la

• Operador : Administración designada por la Municipalidad

Distrital de Puerto Bermúdez
El GDUR nombrará un administrador del Terminal, el cual apoyado por el

personal a su disposición recaudará los ingresos necesarios para cubrir los
gastos de operación y mantenimiento de tal forma que el Terminal sea auto
sostenible; de acuerdo a este principio sólo podrá contratarse nuevo
personal o realizar mejoras salariales si se da previamente un aumento de
los ingresos del terminal.
2.3 MARCO DE REFERENCIA

2.3.1 Antecedentes
El presente estudio a nivel de perfil nace como resultado de una necesidad
postergada y por iniciativa de las empresas de transporte y la población
organizada, la misma que con el apoyo de la Municipalidad distrital de Puerto
Bermúdez, gestionarán ante entidades pertinentes la financiación del proyecto
La Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez ha priorizado estratégicamente
la realización del proyecto a iniciativa de los empresarios de transportes y de
los representantes de la población, iniciativa que ha sido incorporado en el
presupuesto participativo del 2013. Sin embargo, es importante señalar, que se
han hecho varios intentos para hacer realidad este proyecto:
a) En el presupuesto participativo del 2010, fue aprobado, pero no fue

incorporado en el proceso de ejecución por limitaciones presupuestales.
b) Los empresarios en el 2010, también presentaron mediante una solicitud la
realización del perfil del Terminal Terrestre a la Municipalidad Provincial de
Oxapampa, solo quedo en el inventario de proyectos.
c) Las mismas gestiones se hicieron para el presupuesto participativo del
2011 en los dos niveles gobierno local y provincial, pero no fue aprobado y
se dieron priorización a proyectos relacionados con Salud, Educación y
transporte.
d) En el 2012, la Municipalidad Provincial de Oxapampa, a través del
Programa de Inversiones: Infraestructura de transportes, intenta incorporar
una nueva forma de desarrollo urbano en los espacios públicos,
articulando la participación de diferentes actores, y buscando elevar la
calidad de vida, y participación de la población. Tampoco se hizo realidad
la iniciativa del terminal terrestre de Puerto Bermúdez a pesar de que el
propósito del Proyecto, está orientado a resolver el problema de las
inadecuadas condiciones del servicio de embarque y desembarque en el
servicio de transporte interprovincial e interdistrital de la ciudad de Puerto
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Bermúdez, con la finalidad de optimizar el desplazamiento y la

accesibilidad en la zona, así como la organización local, y mejorar la
calidad ambiental del entorno.
e) Recién, en el Presupuesto Participativo del 2013, la Municipalidad Distrital
aprueba la ejecución del proyecto y da inicio la gestión con la formulación
del Perfil, bajo la responsabilidad de la Unidad Formuladora de la
Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez.
2.3.2 Sustento Legal
La “Instalación del terminal terrestre en la ciudad de Puerto Bermúdez, distrito de

Puerto Bermúdez - Oxapampa - Pasco” se enmarca en el objetivo general de la
municipalidad, que es promover agresivas políticas orientadas a generar
productividad y competitividad en las zonas urbanas así como promover e
impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible,
fortaleciendo el Sistema Urbano en un marco de gestión eficiente y eficaz. En las
bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo
N° 002-2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe
sustentarse la reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes
niveles debe aplicar son, entre otros, la universalización de los servicios básicos
y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de descentralización y manejo
eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas
en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas
sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios
medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un
marco de coordinación y concertación local, regional y nacional. Asimismo, el
Proyecto forma parte del Plan de Desarrollo Concertado Regional de Pasco,
Plan de Desarrollo Concertado Provincial de Oxapampa y Plan de
Desarrollo Concertado distrital de Puerto Bermúdez:
a) PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DE LA PROVINCIA DE

OXAPAMPA 2009-2021 aprobado con ORDENANZA MUNICIPAL N° 191 –
2010 –MPO del 21 de abril del 2010. Establece en el Objetivo 2.3 lo
siguiente:
OBJETIVO 2.3
Promover la vialidad y la prestación de servicios públicos de calidad

mediante acciones y proyectos de infraestructura básica para elevar las
condiciones de vida de la población. Existe un déficit de atención en
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servicios públicos en las zonas urbanas y rurales. El agua segura,

saneamiento, electrificación y vialidad son limitados, y los servicios
carecen de continuidad y calidad. No se puede crear un capital humano
fortalecido sin las mínimas condiciones modernas de prestación de servicios.
En ese sentido, el objetivo busca atenuar o suprimir estos problemas. En
función a ello, propone estrategias de trabajo y las que están relacionados
con el proyecto son: Establecer prioridades de inversión para la ejecución de
obras de infraestructura y Establecer alianzas público-privadas para la
dotación de servicios
b) PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO PASCO 2010-2021 aprobado por

ORDENANZA REGIONAL N° 300-2012-GR-PASCO/CR DEL 09 DE marzo
del 2012, el proyecto está relacionado con la visión regional:
c) EL PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DISTRITAL DE PUERTO

BERMÚDEZ, establece entre sus objetivos estratégicos lo siguiente: Mejorar
la calidad del servicio de transporte con infraestructuras modernas y
empresas formalizadas con responsabilidad social empresarial.
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Como se aprecia el proyecto está articulada en los diferentes espacios

territoriales: Regional, provincial y distrital y su formulación y contenido se
enmarca en la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública.
2.3.2.1 Sustento técnico
Además, la Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez, que de

acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades, entre sus funciones y
competencias se le atribuye:
Art. 79: Organización del espacio físico y uso del suelo

4. Funciones específicas compartidas de las municipalidades
distritales:
4.1. Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio,
el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o
calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación,
locales comunales y obras similares, en coordinación con la
municipalidad provincial respectiva.
Tal como se puede observar, se menciona que es la municipalidad
distrital la que debe velar para que haya un transporte fluido en su
jurisdicción y ello debería incluir la instalación de un terminal terrestre.
No obstante que en la misma ley orgánica mencione que el encargado
de promover la construcción de los terminales terrestres, y regular su
funcionamiento es la municipalidad provincial2, se debe aclarar que
ello funciona principalmente cuando hay interconexión urbana vial muy
alta entre los distritos de una provincia, de tal forma que construir más
3
de un terminal en distritos altamente interconectados implica
incrementar innecesariamente los costos y no aprovechar
4
adecuadamente las economías de escala ; en cambio, en ciudades de
la sierra y selva se observa carencia de alta interconexión vial entre
los distritos y caseríos de tal forma que un solo terminal para toda una
provincia no resuelve el problema de embarque y desembarque de
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pasajeros que debe darse cada cierto trayecto y como existen

distancias muy grandes entre poblados y distritos, es más conveniente
que exista por lo menos un terminal en cada distrito por el cual se
puede lograr un adecuado embarque y desembarque de pasajeros. Es
por ello que consideramos que es la municipalidad distrital -en el caso
de los distritos de la costa y sierra- la encargada de promover la
construcción y regulación de los terminales terrestres.
La prerrogativa de construir e implementar un terminal terrestre

compete a las municipalidades provinciales lo cual se acepta
plenamente para lugares en los cuales la conectividad vehicular a
través de calles y avenidas es alta. Un ejemplo muy claro de lo
mencionado lo podemos observar en la capital del país: Lima, en la
cual la alta conectividad vehicular de los distritos hace inadecuado que
cada distrito deba tener su propio terminal, por lo tanto le corresponde
a la municipalidad provincial establecer el lugar más adecuado para su
implementación así como llevar a cabo su organización y gestión.
Contrario a lo explicado en el párrafo anterior, la realidad de las
ciudades de la selva es muy distinta en lo referente a la conectividad
vehicular la cual es muy baja entre los distritos, es decir, la conexión
de calles y avenidas entre ciudades, incluso capitales de distrito se
limita a una o dos vías, no más. Por otro lado, la superficie de los
distritos en la selva es muy extensa en comparación a los de la costa,
fácilmente un distrito de selva puede ser tener mayor amplitud que
toda una provincia de la costa, y si hablamos de Puerto Bermúdez,
nos estamos refiriendo al tercer distrito más extenso de nuestro país.
Es por este motivo que la instalación de un terminal en Puerto
Bermúdez es prioritario más que para la municipalidad provincial de
Oxapampa (cuyo interés principal es resolver problemas comunes a
los distritos de su jurisdicción) lo será para la municipalidad distrital de
Puerto Bermúdez. Es por ello que se le considera con la prerrogativa
suficiente para llevar a cabo este Proyecto de Inversión Pública.
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3.1. DIAGNÓSTICO
3.1.1 Área de estudio y área de influencia

El distrito de Puerto Bermúdez, se encuentra ubicado dentro de la
provincia de Oxapampa, del Departamento de Pasco, situada
geográficamente entre los paralelos: 9°46’24”; 10°29’39” de latitud Sur y
entre los meridianos: 74°59’24”’; 75°29’59” de longitud de Greenwich de la
Selva Central del país.
Mapa 3.1 Ubicación del distrito de Puerto Bermúdez
Además, se encuentra entre las cordilleras de San Matías, San Carlos y la

cordillera El Sira. Su referencia geográfica está entre el margen izquierdo
del Río Pichis, cerca de la unión con el Río Chivis, entre la quebrada de
Yanizú y Marapara. El Distrito de Puerto Bermúdez fue creado por D.S N°
13014 con fecha 17 de Junio de 1958. Su extensión territorial es de
109,988.10 hectáreas y la Ciudad capital del distrito cuenta con una
extensión de 340,820 hectáreas. Su altitud varía desde los 260 a 600
m.s.n.m. esta última en la capital del distrito.
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El distrito de Puerto Bermúdez con 10,988.10 km2, es el de mayor

superficie territorial, no sólo de la provincia de Oxapampa (59%), sino
también de la región de Pasco (43%). El distrito de Palcazú con una
superficie de 2,886.09 km2, es el segundo en extensión de la provincia de
Oxapampa (15%), dicha comparación son entre los distritos de mayor
superficie de la provincia.
Por su extensión territorial la densidad poblacional en el distrito tiene un
promedio de 2.10 hab./Km2.
Mapa 3.2 Distrito de Puerto Bermúdez dentro de la Región Pasco
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Mapa 3.3 Croquis de cómo se llega a Puerto Bermúdez
El clima del Distrito de Puerto Bermúdez es Tropical – húmedo con las

siguientes características:
a) Humedad relativa promedio de 85%.

b) La temperatura en el Distrito varía entre 10°C y 38°C, de acuerdo a las
estaciones climatológicas bien definidas: verano e invierno.
c) La precipitación pluvial mínima anual es de 3,000 y la máxima de 7,160
mm. El distrito es considerado como el de mayor precipitación que
cuenta el Departamento de Pasco.
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Mapa 3.4 Vista Satelital de Puerto Bermúdez
El recurso hidrográfico más importante del distrito es el Pichis, que

confluye en la formación de dos valles importantes: El Valle del Pichis y
Palcazú cuyas altitudes varían entre los 320m hasta los 800 m.s.n.m., cuya
vegetación predominante de porte arbóreo conforman masas boscosas. La
precipitación anual en el valle del Pichis es de 3,300 mm, el Rango de
temperatura del valle del Pichis varía entre 23°C y 27°C.
En el valle del Pichis las épocas lluviosas con mayor intensidad se
presentan en los meses de noviembre hasta abril, presentándose una
temporada con escasas lluvias entre los meses de julio a setiembre.
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Mapa 3.5 Recursos hídricos de Puerto Bermúdez
El recorrido del rio pichis a lo largo del distrito forma una importante
riqueza ecológica y turística, tal como podemos apreciar en las fotografías
siguientes; además, genera microclimas propios de la selva y constituye la
riqueza aprovechable para el desarrollo de actividades económicas
complementarias
El recorrido panorámico del rio Pichis genera formaciones ecológicas
importantes en el distrito y son: Bosque seco tropical, bosque húmedo
subtropical, bosque muy húmedo subtropical y bosque húmedo tropical.
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Mapa 3.6 Vista panorámica del río Pichis
Mapa 3.7 Vista panorámica del Río Pichis
El bosque húmedo subtropical se encuentra en los flancos septentrionales

del macizo de San Carlos; esta área presenta una mezcla de bosque y
pajonal debido a su ubicación por encima de los 700 a 1,000 m.s.n.m.
El bosque muy húmedo subtropical se encuentra en zonas cuya altitud
oscila entre los 600 y 1700 m.s.n.m., donde las precipitaciones llegan
hasta los 6.000 mm. anuales, y las temperaturas promedio son
relativamente bajas (19°) dando como resultado un bajo nivel de
evapotranspiración, motivando que el 60% de la precipitación se evacue
por escurrimiento superficial y propiciando un alto índice de erosión en
áreas desboscadas.
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Esta formación ecológica se ubica en las partes altas del río Pichis en los
afluentes de: Azupizú, Neguachi y Apurucayali.
El bosque húmedo tropical comprende las partes bajas del río Pichis -
menos de 600 a 700 m.s.n.m. - donde las precipitaciones fluviales son muy
altas, pero compensados con las fuertes temperaturas que favorecen la
evapo-transpiración, reduciendo de esta forma la erosión de los suelos en
zonas desboscadas. Esta formación se caracteriza por presentar áreas de
depósitos aluviales, terrazas no-inundables y colinas suaves y aptas para
la agricultura.
Mapa 3.8 Río Pichis generados de atractivos turísticos
Mapa 3.9 Rio Pichis generador de atractivos turísticos
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La cuenca del río Pichis y sus afluentes es uno de los últimos espacios
reservados para los Asháninkas que cuentan con un área aproximada de
296,428,91 Has (PETT) cedidas por el Estado para las comunidades de la
zona.
La cuenca del Pichis tiene 5 importantes micro-cuencas de ocupación
Asháninka, la cuenca del Apurucayali cuyas aguas desembocan en la
parte baja del río Pichis, la micro cuenca del Nazarategui que desemboca
en la parte media del río Pichis, la micro cuenca Neguachi, Nazarategui y
Azupizú que desemboca en la parte alta del río y dan origen al río Pichis.
La configuración del río Pichis y sus afluentes han dado lugar a que las
104 comunidades del Valle presentan una gran variabilidad en acceso a
los recursos y mercado, que han determinado la configuración de cada
comunidad en cuanto a los procesos de cambio por los cuales atraviesan.
La gran riqueza del distrito es su flora y fauna. La biodiversidad de la
cuenca del río Pichis Palcazú es muy alta tanto en flora como en fauna, de
ellos podemos citar las especies más conocidas y las más preciadas.
En estos bosques se han identificado las siguientes especies forestales:
cedro (Cederla odorata), caoba (Swietenia macrophylla), Tornillo
(Cedrelinga catenaeformis), alcanfor (Ocotea sp), Cumala (virola
surinamensis), capirona (calycophyluni spruceanum) copaiba (copaifera
otticinalis) Bolaina (guazuma spp) moena (neetandra sp); diversas
especies del género inga (shimbillo, pacae, guaba) palo balsa o topa o
poroto (Ochroma sp), cético (Cecropia sp), diablo fuerte (prumnopytes
harmasiana) leche caspi, lagarto caspi (Calophylum brasiliensi)
mashonaste o tupay (clarisia acemosa), pashaco (Schizolobium sp),
alterann muchas especies de palmeras, como Shapaja (Scheelea sp) pona
(Socratea sp), huicungo (Astrocaryum sp) aguaje, yarina, pijuayo,
ungurahui, entre otras. La fauna es un recurso natural muy diversificado
que está en vía de extinción, la causa principal es por la zaza excesiva de
las comunidades Nativas que lo realizan con fines comerciales y consumo,
y en algunas especies por su piel. Entre ellas podemos citar los siguientes:
Añuje (dasyprocta sp), majaz (Agouti pacca), Sajino (Tayassu tajacu),
Venado (mazama americana), armadillo (Dasypus noveincinctus), ronsoco
(Hydrochaeris sp), monos, otorongo (Felis onca), triguillo (Felis paradlis);
etc.
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Foto 3.1 Mujeres oriundas mostrando pez de la zona
Entre las aves: Paujil (Mitu mitu), gallito de las rocas (pupicola peruviana)
halcón (falco sp), puca cunga (Penélope jacquacu) loro (Brotogeris sp)
Tucán (ramphastos sp) etc. Entre los reptiles: Iguana (Tupinanbis
higropunctatus) Taricaya (podocnemis unifilis) motelo (geochelone
denticulata) caimán blanco (caiman cocodilus), jergón (bothrops atrox), loro
machaco (Bothrops bilineatus) Shushupe (lachesis muta) etc, peces
crustáceos y una diversidad impresionante de insectos.
Foto 3.2 Parte de la flora en Puerto Bermúdez
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Foto 3.3 Parte de la flora en Puerto Bermúdez
Foto 3.4 Fauna en Puerto Bermúdez
Foto 3.5 Fauna en Puerto Bermúdez
La articulación o integración interna o externa del distrito se da mediante

dos modalidades: Terrestre y pluvial
a) Transporte terrestre
La articulación vial en el distrito se da mediante la carretera central que se
encuentra en condiciones de afirmado y pequeñas trochas carrozables.
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La carretera principal es de Lima-La Oroya-Tarma-La Merced tramo

considerado de segunda categoría y la carretera VILLA RICA-PUERTO
BERMÚDEZ-CIUDAD CONSTITUCION 233 Km, tramo afirmado de tercera
categoría que articula longitudinalmente el valle de Sur a Norte por la
margen derecha, pasando por las comunidades de Santa Rosa de Chivis-
Santa Isabel de pelmas, Quirishari, Milagro y Porvenir. Esta carretera de
penetración es la única vía que dinamiza la actividad comercial de la
cuenca, ya que a través de ella transitan los productos industriales y
agrícolas comercializados en los principales mercados del distrito.
Mapa 3.10 Estructura vial de Puerto Bermúdez
Puerto Bermúdez es uno de los centros políticos y articulador del ámbito

distrital, constituye uno de los centros más importantes de
comercialización; articulando a los anexos y comunidades de la parte alta y
media del río Pichis vía río y a través de una red de caminos comunales
que une las diferentes comunidades con la carretera marginal y ésta con
Puerto Bermúdez.
Ciudad Constitución es otro de los centros políticos que articula la parte
baja del río Pichis, dinamizando la actividad comercial a través de
pequeños puertos como Lorencillo que articula las comunidades y anexos
asentados en el Apurucayali (afluente) y las comunidades cercanas
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Mapa 3.11 Vías hacia Puerto Bermúdez
b) Transporte Pluvial
A pesar de existir la carretera marginal que articula la cuenca de sur a

norte por la margen izquierda, esta se encuentra distante (1 a 2 horas a
pie) de los poblados comunales asentados a orillas del río Pichis. Es por
esta razón que el transporte fluvial es el medio de comunicación más
importante del valle, articula las comunidades y sus anexos desde Puerto
Bermúdez (Puerto de mediano calado) aguas arriba hasta las
comunidades de Nueva Unión, Jordán, Santa Isidora, en los afluentes
Neguachi, Anacayali, Azupizú respectivamente y aguas abajo hasta la
parte media del río Pichis. Lorencillo puerto de pequeño calado, es otro
centro comercial importante que articula la parte baja del río Pichis
especialmente la cuenca del Apurucayali; conectando a un importante
número de comunidades llegando con regular frecuencia hasta las
comunidades de Dinamarca y Puerto Davis, quedando articulada de
manera esporádica las comunidades San Luis de Chinchihuani y otras
asentadas aguas arriba.
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Foto 3.6 Vista del Río Pichis y bote para transporte
Ciudad Constitución es otro puerto de mediano calado ubicado a orillas del

río Palcazú, este dinamiza la actividad comercial del Palcazú como del
bajo Pichis y alto Pachitea. Desde Ciudad Constitución se articulan las
comunidades de Yarina, Amistad y Puerto Porvenir, asentados en la parte
baja del río Pichis. Cabe mencionar que las comunidades más distantes a
estos puestos son poco articuladas quedando generalmente
desconectados; las pocas embarcaciones que llegan son de instituciones
de apoyo o de comerciantes y madereros que se interna en la zona con
fines específicos, así mismo las embarcaciones de los propios Ashánincas
y colonos son las que transitan con mayor frecuencia. Los puertos en el
valle del río Pichis no cuentan con ningún tipo de infraestructura salvo el
caso de Puerto Bermúdez que presenta una rampa o embarcadero las
demás son espacios de agua formadas naturalmente por el río que se
encuentra próximo a los centros poblados o comunidades.
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Foto 3.7 Transporte fluvial en Puerto Bermúdez
En cuanto a las embarcaciones, estas son de pequeño calado con una

capacidad de 1 a 2 toneladas, la mayoría de ellos están equipados con un
motor fuera de borda de poca potencia (20Hp) que llegan a transportar
hasta 3 toneladas. La mayoría de las embarcaciones son las denominadas
peque-peque, que funcionan con motores adaptados, que alcanzan a 16
Hp. con embarcaciones de poco calado que llegan a transportar hasta 2
toneladas, con un costo menor en 50% de combustible con relación a los
motores fuera de borda.
La afluencia de embarcaciones es regular en la parte alta del río Pichis
hasta la comunidad de Nevati, así como en la parte media y baja del
mismo y hasta la comunidad de Leticia en el afluente Apurucayali; A partir
de Nevati hasta las comunidades asentadas, aguas arriba no existe
frecuencia establecida de transporte fluvial, del mismo modo desde Leticia
a Davis y desde este a San Luis de Chinchihuani.
Riesgos de la naturaleza: Independientemente de las bondades que tiene
la naturaleza que forma parte del distrito, en donde se ubica el proyecto,
también es necesario señalar que tiene riesgos que debe prevenirse, sobre
todo en épocas de invierno. Los fenómenos que se han podido observar en
los últimos 10 años han sido: Inundaciones de aéreas de cultivos, de la
ciudad en donde el proyecto se ubicara, desbordes del rio y sus pequeños
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tributarios, generando, pérdidas de producción, patrimonio y de vidas

humanas.
Las vías de comunicación se hacen inaccesibles y de alto riesgo; entre el
2010 y 2011 muchas comunidades han sido afectadas por este fenómeno,
así como también infraestructuras y patrimonios de establecimientos del
Estado; tal como se aprecia en las informaciones de Defensa Civil, que se
adjunta.
Foto 3.8 Zonas localizadas por Defensa Civil
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Mapa 3.12 Mapa de afectación de Oxapampa-Pasco
En las fotografías que adjuntamos revelamos evidencias de los problemas

que género el clima en el distrito de Puerto Bermúdez, carreteras lodosas,
la carencia de puentes carrozables, generan un alto riesgo para los
transportistas y los propios pasajeros. El clima, es un factor relevante y que
debe prevenirse o realizar las obras que sean necesarias para reducir los
efectos económicos, sociales y patrimoniales, siendo necesario para ello
un trabajo colectivo.
Cuadro 3.1 Establecimientos de Salud en Puerto Bermúdez
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Foto 3.9 Inundaciones por lluvias
Foto 3.10 Riesgos por época de lluvias
La crecida del rio genera desbordes de alto riesgo, tal como se muestra en
la fotografía, de acuerdo a las informaciones de defensa civil del 2011, la
perdida ascendía fue significativo. La prensa informo bajo este titular:
“Desborde del río Pichis deja 1,150 personas afectadas, 287 viviendas
y 63 comunidades nativas en Puerto Bermúdez en Pasco” (4 de enero
del 2011).
Además, la Oficina de Defensa Civil de la Municipalidad Distrital, informó

que se trasladó a los pobladores afectados a zonas segura del distrito,
donde se instalaron 50 carpas, se hizo entrega de colchones y menajes.
Se preparó además, unas 150 raciones de alimentos que fueron
distribuidas, se cortó el fluido eléctrico en el distrito y se instalaron grupos
electrógenos con reflectores en puntos de reuniones y albergues
temporales.
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Foto 3.11 Inundaciones en la Ciudad de Puerto Bermúdez
Foto 3.12 Inundaciones en Puerto Bermúdez en épocas de lluvias
Foto 3.13 Inundaciones en los caminos de Puerto Bermúdez
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Foto 3.14 Inundaciones en los caminos de Puerto Bermúdez
B) Indicadores Sociales
a) Pobreza
Las condiciones del distrito de Puerto Bermúdez no es el más pertinente,
los indicadores publicados por el INEI al 2009, 2010, 2011 y 2012 tipifica
como el más pobre de la región Pasco con un índice de pobreza del 84.5
% de los cuales 45.2 % son pobres y 39.3 % están en las condiciones de
extrema pobreza sobre todo las comunidades nativas existentes en el
distrito que superan los 60 grupos humanos de mayor pobreza y esto se
refleja a nivel nacional ocupando el puesto 129 entre los más pobres del
Perú. Los indicadores de salud, educación y saneamiento básico
corroboran estas mediciones cuantitativas. Según PNUD al 2010, el Índice
de Desarrollo Humano asciende a 0.34, es decir bajísimo en comparación
a los otros distritos, esto indica que las actividades económicas de la
región en su conjunto no han influido en el proceso de redistribución de los
recursos recaudados vía impuestos de la Gran Minería y las propias
actividades económicas de la zona son poco atractivas y rentables. De la
misma forma, los índices de desigualdad corroboran estos indicadores
generales con un Coeficiente Gini de 0.25 e índices de desigualdad de
0.10, 0.11 y 0.13 respectivamente. Tal como podemos apreciar en los
cuadros adjuntos.
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Cuadro 3.2 Lugar de Puerto Bermúdez en el mapa de pobreza
Cuadro 3.3 Puerto Bermúdez y el ranking de pobreza
b) Salud
La situación de la salud en el ámbito en el distrito es crítica, existen
muchos centros poblados importantes y comunidades nativas que carecen
de saneamiento ambiental; generalmente consumen agua del río o de
quebradas. En esta situación los niños son los más afectados por
enfermedades infecto-contagiosas, siendo principales las diarreas,
vómitos, gripe, fiebres y parasitosis. La desnutrición crónica a nivel de los
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niños alcanza el 61% en el ámbito de distrito siendo el índice más alto en

el ámbito del distrito y la provincia de Oxapampa.
El Estado tiene presencia en la zona a través del Ministerio de Salud
(MINSA), para tal efecto el área se encuentra dividida en 2 sub. Redes; la
primera ubicada en Ciudad Constitución que tiene a su cargo 3 micro-
redes que cubren la parte media baja del río Pichis y sus afluentes con 14
puestos de salud. La segunda sub red se ubica en Puerto Bermúdez que
abarca la parte media del río Pichis y sus afluentes, manejando 15 puestos
de salud. Entre los principales problemas de salud identificados en el valle
del río Pichis, la carencia de medicamentos en los distintos puestos de
salud constituye el problema principal, los mismos que no pueden ser
repuestos por el incumplimiento de los créditos medicinales solicitados por
la población. En cuanto a la recurrencia de los ciudadanos a los puertos de
salud es una vez producida la enfermedad; En pleno siglo XXI, el 30.77%
de pobladores acuden al curandero (TABEQUERO O VAPOREADOR) y
7.69% se cura en casa. De aquí se desprende que un buen porcentaje de
la población (38.46%) de la población atiende sus enfermedades al interior
de sus instituciones tradicionales, dejando de manifiesto la importancia de
la medicina tradicional y la deficiencia (por diversos motivos) del servicio
de salud en el río pichis. Es oportuno recalcar la poca circulación de dinero
en las comunidades que limita muchas veces la adquisición de
medicamentos y la asistencia a los centros de salud.
c) Educación
La presencia del Estado a través de la educación es deficiente, más aún
si se trata de pueblos indígenas poseedores de una cultura diferente.
En este sentido los mínimos esfuerzos del Estado a través de programas
de educación bilingüe no han tenido mayor cobertura en el valle del río
Pichis salvo algunos esfuerzos privados como en el caso del "Instituto
Lingüístico de Verano” que ha formado profesores bilingües; que hoy en
día son maestros en los diversos centros educativos en el valle. Con
excepción de estos esfuerzos la población en edad escolar sigue siendo
educada bajo modelos educativos urbanos cuyos contenidos e
instrumentos son ajenos a la cultura tradicional existente en el distrito. Se
observa un acelerado nivel de pérdida de la identidad cultural de los niños,
los maestros no bilingües no comprenden la cultura ni el idioma de las
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comunidades nativas, produciendo de esta forma fricciones al interior del

grupo y dificultades en el aprendizaje de los alumnos.
Para los Pobladores nativos del distrito la educación de los niños es
importante, sin embargo, factores como: el alcoholismo, los conflictos con
docentes que no son de su cultura (migrantes de las zonas rurales no
selváticos), las pocas expectativas de que sus hijos completen su
educación y la escasez de profesores; desalienta a los padres de familia
en la educación de sus hijos. Por lo general las instituciones educativas
son unidocentes; es decir, un solo profesor tiene a su cargo la enseñanza
del primero al sexto año de primaria, con un promedio de 40 a 50 alumnos
en condiciones antipedagógicas extremas. En tasa de analfabetismo, el
distrito ocupa el tercer lugar con tasas superiores a 88.5 % y en el Valle
del río Pichis solo el 4% de los alumnos que inician sus estudios concluyen
su secundaria siendo uno de los principales problemas la falta de medio
económicos de las familias así como el apoyo de los padres; otro de los
motivos fundamentales de la deserción escolar constituye las uniones
matrimoniales de los jóvenes a temprana edad generando de esta forma
responsabilidades paternales tempranas y su escolaridad es de 67.6 %.
Cuadro 3.4 Índice de Desigualdad (Gini)
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Cuadro3.5 Pobreza crónica Puerto Bermúdez
Fuente DIRESA PASCO 2010
Un 70 % de los pobladores de las comunidades nativas del distrito carecen

de los servicios básicos mínimos agua, desagüe y energía eléctrica.
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Cuadro 3.6 Mapa de Pobreza en Pasco (2006)
C) Indicadores Económicos
a) Deforestación
La actividad económica que soporta la calidad de vida de los pobladores
del distrito son las agropecuarias, que se desarrolla en condiciones
mínimas de tecnología, productividad y capitalización. En la ciudad capital
del distrito, es el comercio el que predomina y la articulación con las
comunidades nativas son muy bajas. El proceso de deforestación es una
actividad económica que beneficia a inversionistas que no son de la zona y
que no reinvierten en las aéreas deforestadas, perjudicando de esta
manera económica, social y culturalmente a los ciudadanos nativos de la
zona. En la fotografía se observa la típico poblador que desarrolla sus
actividades económicas en las condiciones de su producción y las
condiciones de una familia pobre es producto del desarrollo de la actividad
económica. Si bien las extensiones de las tierras de cada poblador de la
zona superan las 10 hectáreas, el problema es el capital de trabajo y los
mercados de consumo que están fuera del distrito, los valores agregados
de los productos son muy bajos, debido a la deficiencia de conocimientos y
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sobre todo a la limitada oferta de financiamiento para dichas actividades,

quedando al margen de los adelantos y constituyéndose en solo
productores de insumos para consumo directo o transformación. Es
importante añadir, las condiciones climáticas son también adversas al
desarrollo de las actividades económicas de la zona, el invierno genera
problemas de inundaciones y que provoca pérdidas económicas de los
campesinos y eso desalienta la ampliación productiva y su respectivo
desarrollo.
Foto 3.15 Actividad ganadera en Puerto Bermúdez
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Foto 3.16 Transporte de madera en Puerto Bermúdez
Foto 3.17 Deforestación de bosques e Puerto Bermúdez
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Así quedan los espacios que se talan sin control, buscando la rentabilidad
de aquellos que no viven en la zona y vienen desde Pucallpa, Huancayo y
otros lugares a explotar la riqueza forestal para extraer madera y venderlos
a los mercados de Lima o exportar. Factores que limitan el desarrollo
tenemos: la tenencia de las tierras ha constituido una de las principales
reivindicaciones exigidas y que viene siendo superada, ya que se ha
titulado un gran porcentaje. Sin embargo un 50% de las mismas no se
encuentran registradas en los registros públicos sin la cual carecen de
valor.
Es importante señalar que en la titulación de tierras se han producido
algunos vicios, por ejemplo la existencia de comunidades “fantasmas”, es
decir fueron tituladas a nivel personal asignando tierras a Asháninkas para
la explotación forestal. Estas “comunidades” en la actualidad carecen de
población ya que solo sirvieron para intereses personales.
Existen también comunidades cuya población es de una a dos familias,
estas comunidades debieron ser tituladas de la misma manera que las
descritas anteriormente, las mismas que constituyen comunidades
receptoras de Ashánincas que viven en comunidades de mayor población
colona. El factor climático, el proceso de deforestación y la carencia de
mercados más activos en la zona.
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Mapa 3.13 Flujo de productos y mercancías
Mapa 3.14 Recursos y potencialidades
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En el Plan de Desarrollo Concertado de la Región Pasco, se determinan

los roles económicos del distrito de Puerto Bermúdez que ratifica su
potencial agrícola-pecuario tal como se muestra en los mapas que se
adjunta: De flujo económico, recursos y potencialidades, recursos
turísticos, y nodos de desarrollo y aéreas de influencia.
Mapa 3.15 Recursos turísticos del distrito
Mapa 3.16: Nodos de desarrollo y áreas de influencia
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El acceso al recurso tierra y a todos los recursos que comprenden el

territorio se obtienen con el matrimonio, si bien es cierto que un gran
porcentaje de las actuales familias 92.2% solicitaron sus chacras a la
comunidad; estos terrenos están cerca o circundan el territorio de los
padres, es decir, las familias y sus generaciones ocupan el dominio de
ciertas zonas y legalizan este dominio solicitando a la comunidad. Es
importante señalar que todos los recursos que se encuentran en la
comunidad a diferencia de los árboles (que tengan valor comercial)
pertenecen a todos, solo un recurso es propiedad de otro si este se
encuentra en plena explotación o se encuentra en el interior de su
asignación. En cuanto al acceso de los recursos forestales las
comunidades nativas tienen establecido qué, los bosques que se
encuentran en las áreas de dominio de cada familia les pertenece. Sin
embargo es necesario remarcar que la sociedad de la comunidad nativa,
impone el fuerte sentido (valor) de no mezquinar algún recurso que se
encuentre en el interior de cada chacra.
Las actividades de caza, pesca y recolección es realizada con exclusividad
por la población masculina, el poblador del lugar prefiere cazar sajino,
majas, venado pavojil, samani cada uno de los cónyuges entrega la presa
a su esposa. El varón, los hijos y algunos parientes o amigos espera la
comida, la presa será hervida y ahumada para ser conservada, si la presa
ha sido grande la familia enviará un pedazo a sus parientes y amigos y
como son pocas familias todas disfrutan de la caza. La familia envía carne
voluntariamente y es retribuida por la población. Mostrándose un patrón de
reciprocidad entre los pobladores.
Sin embargo es preciso recalcar que esta reciprocidad se va perdiendo
sobre todo en comunidades de mayor presión colonia; en estas
comunidades la cacería no se comparte fuera de la familia nuclear, sino
estas son vendidas o intercambiadas por otros productos.
b) Producción agrícola
Entre la producción agrícola notoria son: Plátanos, naranja, piña, cacao,
café, yuca, maíz amarillo duro y explotación forestal, cuya característica es
de generación de bajos recursos económicos para las familias de la zona y
estas se expresan en su capacidad económica. Por ello, genera un ingreso
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familiar per cápita de solo 190.9 nuevo soles de la población agricultor del
distrito (2005-2012).
c) La caza
Los meses en que destaca más la caza son: diciembre a abril, siendo esta
época de lluvias, existe problema de escasez por la caza indiscriminada y
por la constante tala de bosques, viéndose limitada, sobre todo en las
comunidades asentadas a lo largo de la carretera marginal, actividad que
ha dejado de ser practicada por un gran sector de la población indígena,
ocasionando mayor dependencia de estas poblaciones con el mercado.
d) La pesca
La pesca es otra de las actividades complementarías de subsistencia de
los nativos del río Pichis, de gran importancia para la alimentación de la
población. La relación entre los nativos y el río está fuertemente
manifestada por su patrón de asentamiento a lo largo de los ríos y
afluentes, dejando de lado extensas zonas del bosque al interior de las
comunidades. El tiempo y los meses más adecuados para esta actividad
generalmente se dan en la época de secas, entre los meses de mayo a
setiembre época donde llegan diferentes variedades de especies de
bagres como: doncella, zúngaro, así como el boquichico.
A diferencia de la caza, la pesca es realizada por ambos géneros y con
participación de toda la familia, dependiendo de la técnica a ser utilizada.
La utilización de barbasco es una de las técnicas de pesca donde participa
toda la familia, esta consiste en el envenenamiento de afluentes pequeños
que produce la muerte de los peces, que son recolectados por la familia.
Esta actividad ha venido cambiando de acuerdo al grado de contacto con
la sociedad, en la actualidad los nativos ya no solo producen para
satisfacer la demanda familiar, sino, cada vez más es destinada a los
mercados locales. La presión sobre este recurso ha generado prácticas
negativas en el desarrollo de esta actividad como, la utilización de
explosivos que vienen dañando el equilibrio natural del río y la
reproducción de los peces.
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e) Recolección
Finalmente, la recolección es otra de las actividades complementarías de
subsistencia que permite variar su alimentación, esta abarca una gama
amplia de recursos que va desde los gusanos comestibles hasta las frutas
silvestres, esta práctica está relacionada a la época de lluvias y a la
estación seca en las cuales se producen la presencia y floración de estos
productos. Así al comenzar el tiempo de crecientes o lluvias entre los
meses de diciembre y enero, se da la presencia numerosa de gusanos
(PATSINSI), que es recolectado, así también la recolección de miel de
abeja (YARATO) y la recolección de frutos UVILLA (GOUSSAPOA SIP), en
los meses de setiembre a octubre son recolectados otros frutos dulces
como el MERONKI (PEREBEA SIP), PAMAKI (ASEUDOLMED,
LAVIGATA) de igual manera es recolectado el caracol de tierra llamada
SONKIRO. La recolección como actividad tradicional viene perdiendo
vigencia en la población nativa, sin embargo cualquier viaje ocasional a
través del bosque tropical sirve para la recolección de estos frutos, de
acuerdo a nuestros informantes esta actividad es menos practicada en las
comunidades de mayor contacto con la sociedad nacional.
f) Otras actividades económicas

Actividades complementarias de subsistencia de la población nativa y allí
radica la explicación de su condición de pobreza y extrema pobreza, pero
también su nivel su amplio conocimiento del bosque y del equilibrio que
mantuvieron estas sociedades durante miles de años con su entorno
ecológico. Sin embargo los procesos por los cuales los nativos se
involucran con el mercado han llevado a la creación de nuevas
necesidades que no pueden ser satisfechas por los sistemas tradicionales
de producción, ocasionando contradicciones al interior de los mismos;
donde nuevos criterios en el manejo de recursos entran en vigencia,
modificando las actividades productivas y las estrategias de subsistencia
practicada por esta sociedad.
La actividad agrícola, pecuaria y comercial en el distrito ha pasado por
diferentes etapas de participación en el mercado con cultivos de bajo
rendimiento, sin embargo debido a políticas de Estado y al propio
crecimiento del mercado los procesos de producción están mejorando
gracias a la asistencia de equipos formados en la promoción de dichas
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actividades. Sin embargo la relación mercado y producción es muy baja en

el distrito, tal como se puede observar en los mapas anteriormente
presentados. El turismo, como actividad complementaria tampoco
constituye en la actualidad una adecuada alternativa debido a la escasa
promoción de los recursos naturales de la zona y la carencia de empresas
ofertantes, así como la deficiente calidad del servicio de transporte no
provoca el consumo en mayor proporción, es importante trabajar en esa
dirección para equilibrar la baja productividad del sector agrario y
complementar ingresos entre estos diversos agentes económicos.
C) Dinámica demográfica
A pesar de las dificultades que ha tenido el distrito con la presencia de
organismos políticos que han deteriorado la vida de los ciudadanos
despojándoles de sus pertinencias o generando grupos vulnerables en las
ciudades de Lima, Huancayo y Pasco denominados “ “estas han crecido
según los informes del INEI.
La población ha crecido de 13,787 habitantes (1997) a 23,028 habitantes
(2007) con una tasa de crecimiento promedio anual de 3.73 %. Lo que
equivaldría que al 2013 su población proyectada seria en promedio 27,769
habitantes aproximadamente. Tal como se puede apreciar en el cuadro
adjunto. No obstante hay que tener en cuenta que en año 2011 el distrito
de Puerto cedió parte su extensión territorial al naciente distrito de
Constitución así como parte de su población pasó a formar parte de dicho
nuevo distrito, es por ello que la población actual de Puerto Bermúdez es
menor a la proyección hecha (sería más bien alrededor de 21 000 para el
año 2013), cuando se separaron ambos distritos correspondió a Puerto
Bermúdez alrededor de las ! partes de la población.
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Cuadro 3.7 Población de la Región Pasco y de Puerto Bermúdez
Se caracteriza por tener una pirámide de edades ancha, lo que muestra

que es en mayor proporción población joven, por el alto volumen de la
fecundidad, que en promedio asciende a 12 hijos en las comunidades
nativas y en la zona urbana de la capital a 6 hijos por cada mujer en edad
fértil. Por otro lado hay un predominio del sexo femenino, porque su tasa
de masculinidad es de 102.5 %.
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Cuadro 3.8 Población censada por sexo 1993-2007
Poblado y Comunidades Nativas.
En el ámbito del AFAPROCAP, existen diferentes tipos de comunidades,

en atención a su patrón de asentamiento, filiación cultural y ubicación,
estas son:
• Comunidades Nucleadas.
Las comunidades nativas en el valle del río Pichis presentan diversas
características, así tenemos a comunidades que devienen de la formación
de las misiones en el valle, como es el caso de la comunidad de
Cahuapanas (San Francisco) que presenta un patrón de asentamiento
nucleado y mayor concentración de población, las casas se encuentran
dispuestas alrededor de una plaza o área verde una contigua a la otra,
siendo diferentes en sus anexos.
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• Comunidades con Asentamiento Disperso.

Atendiendo el nivel de contacto con la sociedad mayor y sus prácticas
culturales en el río Pichis encontramos un patrón de asentamiento disperso
las que generalmente se encuentran asentadas en las cabeceras de los
afluentes. En estas comunidades las familias se encuentran al borde de los
ríos, que limitan a la comunidad, el centro poblado apenas está compuesto
por unas 4 o 5 familias que viven en torno a la escuela, a la posta sanitaria.
En el Valle del Río Pichis podemos citar a las comunidades San Fausto,
Nueva
Unión y San Carlos, esto solo por nombrar algunos.
• Comunidades Poli étnicas.

Este es el caso de la comunidad de El Porvenir que se encuentra
compuesta por familias asháninkas y por familias Yáneshas, las mismas
que se encuentran divididas en dos sectores, el sector Asháninka se
encuentra ubicado en el lado del río Pichis y las familias Yáneshas
ubicadas al borde de la carretera. Esta diferencia en ubicación manifiesta
la voluntad de cada grupo, de vivir independientemente, de tener una
propia organización interna de realizar sus trabajos productivos a nivel
"comunal" donde no participa el otro grupo, sin embargo cabe recalcar que
existen muchas familias compuestas por asháninkas y Yáneshas que viven
en la comunidad eligiendo el sector Yáneshas. De este sincretismo el
grupo Yáneshas es el que va siendo absorbido por la cultura Asháninka,
los niños de estas parejas poli culturales y de las parejas Yáneshas
aprenden el idioma valores y costumbres de los asháninkas.
• Comunidades de Frontera Demográfica.

Este tipo de comunidades se encuentra en el valle del río Pichis, y en los
afluentes en zonas donde existen núcleos de población colona, tal es el
caso de la comunidad nativa Dinamarca, que por presión de los colonos
vienen perdiendo su espacio político administrativo. Ejemplo de ello es: en
el centro poblado el colegio no es bilingüe, la junta directiva de padres de
familias está presidida por colonos, el club de madres que administra el
vaso de leche de la misma forma, la posta sanitaria está a cargo de un
colono en tal sentido los Asháninkas de la Comunidad de Dinamarca van
perdiendo el manejo de su centro poblado y con él todas las oportunidades
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de beneficiarse de los pocos programas que tiene el Estado, por ejemplo

que el colegio no sea designado como bilingüe y que sus hijos no tengan la
oportunidad de leer y escribir en su idioma, para luego entender al mundo
exterior.
Foto 3.18 Escuela de niños en una comunidad nativa de Puerto

Bermúdez
D) Identificación Cartográfica en Las Comunidades Nativas por

Cuencas Hidrográficas
El distrito de Puerto Bermúdez con una extensión de 7659.85 km2, es

considerado como uno de los distritos más grandes territorialmente del
Perú, en la cual albergan seis principales cuencas o sub cuencas; siendo
la principal la del rio Pichis en la cual desembocan las otras cuencas. El rio
Pichis pertenece a la CUENCA DEL RIO PACHITEA, según el mapa
hidrográfico del Perú. En ese sentido las principales Cuencas en el distrito
son:
1. CUENCA DEL RIO PICHIS

2. SUB CUENCA DEL RIO AZUPIZU
3. SUB CUENCA DEL RIO NAZARATEGUI
4. SUB CUENCA DEL RIO NEGUACHI
5. SUB CUENCA DEL RIO ANACAYALI
6. SUB CUENCA DEL RIO APURUCAYALI
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Mapa 3.17 Subcuencas de Puerto Bermúdez
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SUB CUENCA
DEL RIO PICHIS
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Cuadro 3.9: Cuencas y Sub Cuencas, en km!
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a) CUENCA DEL RIO PICHIS
La Cuenca del Rio Pichis, comprende un área de 904.87 Km!,

representando el 11.81% del territorio del distrito de Puerto Bermúdez.
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Cuadro 3.10: Cuencas Pichis, en km!
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Mapa 3.18: Sub Cuenca del Rio Pichis
• COMUNIDADES NATIVAS Y LOCALIDADES DE LA CUENCA PICHIS
Las Comunidades Nativas en la Cuenca del Rio Pichis, se encuentran

distribuidas entre la misma cuenca con 19 comunidades nativas y por el
acceso por la carretera marginal con 11 comunidades nativas.
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Cuadro 3.11: Cuenca N° 01 – Pichis
N° COMUNIDAD NATIVA
1 Boca Pelmaz
2 Paujil
3 Puerto Alegre
4 El Milagro
5 Puerto Ocopa
6 Puerto Lagarto
7 San Juan de Cahuapanas
8 Sargento Lorenz
9 La Libertad
11 Selva Alegre
12 Amambay
13 La Campiña
14 Alto Zungaroyali
15 Zungaroyali
16 San José de Carachama
17 Nueva luz
18 Presby
19 Santa Anita
Cuadro 3.12: Cuenca Pichis – Acceso por la Carretera Marginal
N° COMUNIDAD NATIVA
1 Alto Chivis
2 Santa Rosa de Chivis
3 Bellavista
4 Santa Isabel de Pelmaz
5 San Juan de Chivis
6 Unión Juventud
7 Villa Alegre de Quirishari
8 San Carlos de Cajonari
9 Miraflores
10 Nuevo San Martin
11 Gavilán
b) Sub Cuenca del rio Azupizú
La Sub Cuenca del Rio Azupizú, comprende un área de 722.17 Km!,

Cuadro 3.13: Sub Cuencas Azupizú, en km!
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Mapa 3.19: Sub Cuenca del Rio Azupizú
Comunidades Nativas y Localidades de La Sub Cuenca Azupizú
Las Comunidades Nativas que pertenecen a la Sub Cuenca del Rio

Azupizú, son un total de 40 comunidades nativas.
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Cuadro 3.14: Sub Cuenca N° 02 - Azupizú
N° COMUNIDAD NATIVA N° COMUNIDAD NATIVA

1 Santa Isidora 21 Venado
2 Pascuala 22 Shimoyani de Kokari
3 Meriaro 23 Santa Rosa de Kiteriaro
4 Alto Chivis 24 Porvenir de Kiteriaro
5 San José de Azupizu 25 Sachavaca
6 Puerto Yesupe 26 Alto San Luis de Shimaki
7 Alvariño 27 San Roque de Shimaki
8 San Pedro 28 Nación Ashaninka
9 Palmacocha 29 Santo Domingo de Azupizu
10 Santa Fe de Aguachini 30 San Francisco de Azupizu
11 Nueva Esperanza de Kiteriaro 31 San Luis de Shimaki
12 Coybol 32 Unión Shimaki
13 Villa Progreso de Shimaki 33 Centro Kiteriaro
14 Miritiriani 34 Centro Kokari
15 Hawai 35 Villa Esperanza
16 Acolla 36 Boca Kokari
17 Platanillo 37 Alto Kokari
18 Chinchihuaqui 38 Rio Seco
19 Tambo San Nicolás 39 Alto San Roque de Shimaki
20 Santo Domingo de Kokari 40 San Luis de Azupizu
c) Sub Cuenca del rio Nazarategui
La Sub Cuenca del Rio Nazarategui, comprende un área de 803.84 Km!,

representando el 10.49% del territorio del distrito de Puerto Bermúdez
Cuadro 3.15: Sub Cuencas Nazarategui, en km!
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Mapa 3.20: Sub Cuenca del Rio Nazarategui
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• Comunidades y Localidades de la Sub Cuenca del rio Nazarategui

Nazarategui, son un total de 28 comunidades nativas.
Cuadro 3.16: Sub Cuenca N° 03 – NAZARATEQUI
N° COMUNIDAD NATIVA N° COMUNIDAD NATIVA
1 Quimpichari -Nazaratequi 15 Tzonquirito

2 Villa Progreso 16 Nogalpampa
3 Florida de Nazarategui 17 Valle Oritos
4 Centro Unión 18 Jesús de Nazareth
5 Manichari 19 Los Olivos de la Paz
6 Primavera 20 Valle Porvenir
7 Capelo 21 Encanto Nazareth
8 Pascuala 22 Alto Unión
9 Piahuantze 23 LaUnión
10 Valle Nazaratequi 24 Tres Unidos Sardis
11 Fundo Edita Nazaratequi 25 San Juan de Dios
12 Flor de Rosas 26 San Carlos de Kihate
13 Paratoshari 27 Tres Unidos San Pablo
14 Naciente Nazaratequi 28 San Pedro
d) Cuenca del rio Neguachi
La Sub Cuenca del Rio Neguachi, comprende un área de 2466.37 Km!,

Cuadro 3.17: Sub Cuencas Neguachi, en km!
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Mapa 3.21: Sub Cuenca del Rio Neguachi
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• Comunidades y Localidades de la Sub Cuenca del Rio Neguachi

Neguachi, son un total de 29 comunidades nativas.
FID NOMBRE FAMILIAS POBLACIÓN ÁREA

$! CHENCARI 25 95 53,174,830.0
1 CHENCARI 25 95 36,924,350.0
%! TZIAVENTENI 38 186 32,400,330.0
3 CATOTENI 36 175 47,264,700.0
#! QUEMPORIQUISHI 66 277 42,160,950.0
5 CATOTENI 36 175 20,439,470.0
&! SHUMAHUANI 70 358 47,474,540.0
7 MAJONTONI 36 165 25,475,890.0
"! CHEQUITAVO 63 261 48,055,340.0
9 CENTRO JANTENI 34 164 156,075,200.0
'$! TUPAC AMARU 30 159 22,416,490.0
PRESBY FLOR DE
11 15 64 12,267,760.0
MAYO
'%! JORDAN 78 141 52,571,820.0
13 LORETO 19 79 37,562,160.0
'#! SANTA ISABEL 48 253 17,284,670.0
LA PAZ DE
15 9 53 102,776,800.0
PUCHARINE
'&! NEVATI 70 346 29,883,990.0
HUACAMAYO
17 %(! 73 23,889,860.0
NEGUACHE
'"! NUEVA UNION 21 92 14,568,190.0
19 SANIVENI 0 0 48,390,100.0
%$! KEMPITYARI 0 0 85,694,790.0
S. FERNANDO
21 %! 11 26,693,040.0
MACHURIANI
%%! VALLE CARHUAZ 8 46 3,994,407.5
23 TRES UNIDOS 55 284 56,354,930.0
SAN CARLOS DE
%#! $! 0 35,377,680.0
NEGUACHI
25 CAMISEA 10 38 88,586,150.0
S. ANTONIO DE
%&! "! 34 93,763,690.0
AMETZIRONI
S. CARLOS
27 )$! 150 55,604,470.0
SHIMBITACHARI
%"! PARATOSHARI 10 54 67,610,270.0
FLOR UN DIA
29 24 76 9,703,008.4
ANACAYALI
!
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Suma FAMILIAS 891
Suma POBLACION 3904
Suma AREA 1394439875.9
d) Sub Cuenca del rio Anacayali
La Sub Cuenca del Rio Anacayali, comprende un área de 1336.6 Km!,

Cuadro 3.19: Sub Cuencas Anacayali, en km!
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• Comunidades y Localidades de la Sub Cuenca del rio Anacayali

Anacayali, son un total de 14 comunidades nativas.
POBLACIÓ
FID NOMBRE FAMILIAS ÁREA
N
0 ALTO SUNGAROYALI 7 50 79,569,930.0
1 LA PERLA DE ANANGARI 0 0 18,373,970.0
2 SHIRARINE 10 67 65,391,430.0
3 EL SOLITARIO 12 76 38,097,760.0
4 SAN FAUSTO 29 117 12,301,520.0
5 BUENAVENTURA 20 84 49,247,770.0
6 BETANIA 15 68 50,135,480.0
7 TUPAC AMARU 30 159 22,416,490.0
8 MADRE DE DIOS 21 82 71,095,710.0
9 JORDAN 78 141 52,571,820.0
10 SAN ALEJANDRO 22 113 32,132,780.0
11 LORETO 19 79 37,562,160.0
12 LA PAZ DE PUCHARINE 9 53 102,776,800.0
13 SANIVENI 0 0 48,390,100.0
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14 KEMPITYARI 0 0 85,694,790.0
FLOR DE UN DIA DE
15 24 76 9,703,008.4
ANACAYALI
Suma FAMILIAS 296
Suma AREA 775,461,518.4
Suma POBLACION 1165
MAPA 3.22 Sub Cuenca del rio Anacayali
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e) Sub Cuenca del rio Apurucayali
La Sub Cuenca del Rio Apurucayali, comprende un área de 1426.02 Km!,

Cuadro 3.21: Sub Cuencas Apurucayali, en km!
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!"#$!%&'(!)(* +,-./0 11./12
*"3&!"#$!%&%$%!%4%5( 1667.7 10.-82
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0/0%2 3456785 9::;
Mapa 3.23: Sub Cuenca del río Apurucayali
(Margen Izquierda del Distrito de Puerto Bermúdez)
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• Comunidades y Localidades de la Sub Cuenca del rio Apurucayali

(Margen Izquierda – Distrito Puerto Bermúdez)

Apurucayali, son un total de 03 comunidades nativas. Se están
considerando solo a la población perteneciente al distrito de Puerto
Bermúdez y no al distrito de Constitución.
FID NOMBRE FAMILIAS POBLACIÓN ÁREA

0 SAN MARTIN DE APURUCAYALI 0 0 59,724,830
1 PUERTO DAVIS 33 145 82,464,130
2 PLATANILLO DE GETARINE 0 0 161,017,500
3 LA PAZ DE GETARINE 9 35 18,901,070
4 DIVISORIA 16 35 62,555,700
5 CAHUAPANAS 34 181 25,497,400
6 PUERTO LETICIA 32 137 24,688,180
7 ALTO SUNGAROYALI 7 50 79,569,930
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""!
Suma FAMILIAS 131

Suma AREA 514,418,740
Suma POBLACION 583
3.1.2 La Unidad Productora de bienes/servicios en la que intervendrá el PIP
El terminal terrestre es identificado como la unidad productora, el cual es

aquel conjunto de infraestructuras, equipamiento y personal que podrá
proveer de servicio de embarque y desembarque de pasajeros y de carga
que al día de hoy NO EXISTE, lo que tenemos actualmente es el
embarque y desembarque de pasajeros y carga en las calles de la ciudad
capital del distrito, un terminal informal en la avenida principal pero que al
no cumplir con las especificaciones de lo que es un terminal terrestre
realmente, se podría concluir que el servicio es inexistente.
3.1.3 Los involucrado del Proyecto de Inversión Pública
La formulación del presente perfil se orienta a contribuir con la mejora del

servicio de transporte urbano e interdistrital de la ciudad de Puerto
Bermúdez. Esta iniciativa ha generado una respuesta favorable y positiva
de parte de las instituciones, entidades y beneficiarios del distrito debido a
que su concepción surge por calmar la necesidad de varios años por parte
de las empresas de transporte y población en general y no solucionado
hasta la actualidad.
Este proyecto está relacionado con la problemática de la transitabilidad y
accesibilidad vehicular y peatonal, que se ve restringida por la inexistencia
de infraestructura destinada al terminal terrestre en la zona. La
identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la
participación activa de las empresas de transporte, la población
beneficiaria, y de la Municipalidad distrital.
Los colonos, los ciudadanos de las comunidades nativas, los
comerciantes, los turistas, los empleados públicos, los alumnos, los
productores, las autoridades locales y pequeños empresarios son los
afectados por esta problemática. Asimismo, los pasajeros que están de
paso para la ciudad de Lima, hacia la ciudad Constitución, Pichis Palcazú o
al trayecto del Km 86 camino a Pucallpa son también indirectamente
afectados. La creación del servicio del terminal terrestre es iniciativa de la
!
"#!
municipalidad distrital como respuesta a sus planes de desarrollo y

compromiso electoral, sobre todo la de mejorar el servicio de transporte
público interprovincial e interdistrital. La ejecución, el funcionamiento y
mantenimiento del servicio estará bajo responsabilidad de la municipalidad,
como parte de las funciones y competencias de la gerencia de desarrollo
comunal y urbano, con un equipo mínimo capacitados previamente, la
infraestructura se hará en un terreno comunal debidamente saneada y que
reúne todos las condiciones físicas y naturales.
A continuación detallamos los principales involucrados:

A) Empresas de transporte
En la ciudad de Puerto Bermúdez se carece de oferta del servicio de

un terminal terrestre que incorpore a todos los empresarios que se
dedican a esta actividad. Cada una de las empresas existentes tiene
su pequeña agencia de viajes, en condiciones inadecuadas, que
deteriora la calidad del servicio y que funciona desordenada y
desorganizadamente, tal como se puede apreciar en las fotos
adjuntas. El recojo de pasajeros es en la calle principal generando un
desorden en la ciudad, las oficinas no reúnen las condiciones
mínimas para brindar un servicio al pasajero.
Se carece de servicio higiénico, seguridad y servicios de

alimentación, hotelería, etc. El otorgamiento de licencia de
funcionamiento de parte de la Municipalidad provincial ha contribuido
en el incremento de esta problemática. Las perdidas constantes de
los bienes de los ciudadanos en las agencias de transportes han
aumentado como consecuencia de la inadecuada infraestructura de
las agencias de protección de bienes de los pasajeros, problemática
que se ha venido incrementando y que han sido reportadas por la
gobernación y la Policía Nacional. A todo ello, se adiciona la calidad
de las unidades que transportan pasajeros, son antiguas que no
reúnen las condiciones para el servicio.
Foto 3.19: Empresas de Transporte en Puerto Bermúdez
!
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!
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Foto 3.20 Empresa Lobato en Puerto Bermúdez
Empresa de transportes LOBATO cuyo recojo y desembarque de

pasajeros se realiza en plena avenida principal de la ciudad Av.
Capitán Larry.
Foto 3.21: Terminal terrestre informal en Puerto Bermúdez
Terminal terrestre provisional, cuya ocupación está en pleno centro

de la ciudad y que no cumpla las condiciones adecuadas para
cumplir sus funciones.
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"#!
Foto 3.23: Empresa de transporte en Puerto Bermúdez
Empresa ESTRASE que se ubica en la calle Ramón Castilla, cuyo

recojo y desembarque de pasajeros se realiza en plena calle
Foto 3.24: Empresas de transportes en Puerto Bermúdez
Empresa TRANSDIFE que se encuentra cerca al municipio y recoge

pasajeros en plena Av. Capitán Larry
El servicio de transporte se efectúa a través de autos, camionetas,

camiones, bus y motokar, que en total suma a 280 unidades de
transportes, siendo mayor las unidades de autos, camionetas y
combis tal como podemos apreciar en el cuadro siguiente.
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Los servicios de estas unidades son de baja calidad y el recojo de

pasajeros es en plena vía publica, no tienen condiciones mínimas
para que los pasajeros puedan esperar, no tienen los servicios
básicos mínimos y no se respeta las normas de tránsito y menos las
regulaciones nacionales. En un auto entran hasta 6 pasajeros y en
una Combi la disponibilidad de asientos es mínima, estrecha e
incómoda. En las camionetas la situación se agrava, allí todos viajan
parados con un alto riesgo en caso de accidentes.
Cuadro 3.23: Empresas de transporte y tipo de vehículos en

Puerto Bermúdez
TIPO DE VEHÍCULO
EMPRESA TOTAL
AUTO CAMIONETA CAMION COMBI BUS TRAILER MOTOCAR
ES MI VIAJE S.A.C 17 17,00
RESIDENCIAL S.A.C 30 12 8 50,00
SAN CRISTOBAL S.A.C 18 18,00
ESTRABASA S.R.L 30 6 6 42,00
LOBATO S.A.C 1 1,00
TRANSDIFE S.R.L 16 6 22,00
ESTRASE S.R.L 10 15 10 35,00
VIRGEN DEL ROSARIO 30 10 5 45,00

E.I.R.L
TRANSPORTE VALLE 50 50,00
PICHIS S.A.C
TOTAL 135,0 59,00 0,00 35,00 1,00 0,00 50,00 280,00
0
Las empresas que se beneficiaran en forma directa del proyecto, que

asumirá responsabilidad en el cuidado y la conservación de toda la
infraestructura a ejecutarse.
El compromiso de estas empresas es asumir la responsabilidad de
adiestrar a su asociados, personal administrativo, mediante la
organización y realización de capacitaciones y talleres de gestión
administrativa y de atención al público, con el fin lograr mejorar el
servicio de atención que actualmente brindan, y así satisfacer las
necesidades de los usuarios, entre ellos a los numerosos turistas que
llegan al distrito de forma cotidiana y al público en general.
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"#!
A) La Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez.
En el presupuesto participativo del 2013 conducido por la gerencia de

Planificación y Presupuesto; y, la Subgerencia de obras, el proyecto
del terminal terrestre ha sido incorporado en el programa de
inversiones para la ejecución en el presente año, teniendo el
respaldo de los agentes participantes en dicho proceso. Como
organización del Estado, la Municipalidad distrital es responsable de
la identificación del área donde se ejecutará el proyecto, precisando
las características de las intervenciones a realizar, también de
brindar asistencia técnica y apoyo en el proceso de implementación
del proyecto, en la elaboración de los estudios de pre inversión y los
estudios definitivos. Así mismo destina los recursos y financiamiento
para la ejecución de las obras, de ser el caso de no contar con los
recursos suficientes se realizarán las gestiones necesarias ante
entidades públicas o privadas, para lograr conseguir el
financiamiento total o parcial del proyecto. También participa
directamente en la operación y mantenimiento del proyecto durante
su vida útil.
B) Gobernador del distrito
La autoridad que asume la responsabilidad de implementar las

normas reglamentarias de carácter nacional, regional, provincial y
distrital con la finalidad de garantizar la calidad del servicio de
transporte en el distrito.
C) Comité de desarrollo distrital
Organización que se compromete en la coordinación con las

organizaciones de los barrios de la ciudad del distrito, para garantizar
la seguridad de la infraestructura y de la ciudadanía que hacen uso
de este servicio. La delincuencia y los robos deben ser controlados
con la participación activa de la ciudadanía; y ese rol, es asumido por
esta organización.
!
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D) La Comunidad
La Comunidad asume la responsabilidad de comprometerse con la

conservación de la infraestructura, direccionando esta acción, hacia
la enseñanza de buenos modales y cuidado, así como la corrección
de actos que atenten con el deterioro voluntario de la infraestructura.
Constituyendo la misma comunidad los beneficiarios, se
comprometen a consumir los servicios del terminal terrestre
garantizando el cuidado de la infraestructura cuando utilizan los
servicios, así como de su respectiva limpieza. Y, de no utilizar los
servicios de transporte de empresas que no estén en el terminal
terrestre por su seguridad y garantía.
Cuadro N° 3.24: Matriz de Involucrados
Grupos Problemas Intereses Estrategias Acuerdos y

involucrados Compromisos
Municipalidad Desorden en la oferta de Construir el terminal Financiar la formulación, Programar en el
distrital servicios de las empresas terrestre para ejecución y hacer auto presupuesto del ejercicio
Puerto de transporte interprovincial concentrar el servicio sostenible el 2014 el financiamiento
Bermúdez y carencia de seguridad de las empresas de mantenimiento de las para la ejecución del
transportes a infraestructuras del proyecto
diferentes destinos Terminal.
Empresas de Ubicación inadecuada de Implementar los Garantizar el alquiler de Mantener la continuidad
transportes las infraestructuras para las servicios de su los espacios contratados del funcionamiento de la
agencias de las respectivas empresa en el por la empresa según empresa y sus servicios
empresas y reducido terminal terrestre convenio o contrato con en el terminal terrestre.
tamaño la municipalidad distrital
Gobernador Desorden e inseguridad en Garantizar la Supervisión y monitoreo Garantizar la
la ciudad por la ubicación de seguridad y la constante e inopinada en implementación de las
las agencias de transportes calidad del servicio coordinación con los regulaciones
en la ciudad de Puerto de transportes. otros actores sociales. municipales
Bermúdez relacionadas con el
servicio de transportes
Comité de Desorden e inseguridad en Garantizar la Coordinación con las Participar activamente
desarrollo la ciudad por la ubicación de seguridad y la autoridades locales para en la mejora continua de
las agencias de transportes calidad del servicio dar sostenibilidad al la infraestructura y
en la ciudad de Puerto de transportes. servicio de transportes. servicio del servicio de
Bermúdez transportes.
Desorden en el servicio de Recibir un servicio de Coordinación con las Participar activamente

transporte e inseguridad transporte de calidad autoridades locales para en la mejora continua de
Comunidad ciudadana en la ciudad por en el distrito. dar sostenibilidad al la infraestructura y
la ubicación de las agencias servicio de transporte servicio del sector de
de transportes en la ciudad interdistrital e transportes.
de Puerto Bermúdez interprovincial.
Fuente: Elaboración propia
!
"#!
• Posición de los involucrados frente a situaciones de peligros.
La municipalidad distrital de Puerto Bermúdez, el Gobernador, los

gerentes de las empresas, el Presidente del Comité de Desarrollo, el
presidente de la comunidad campesina y nativa y algunos
beneficiarios sobre todo los que radican por buen tiempo en la zona,
han manifestado que no ha habido eventos extraordinarios que
pueden poner en riesgo la ejecución y el funcionamiento del
proyecto. La Oficina de Defensa Civil mediante el Comité distrital
quien es la autoridad competente en evaluaciones y registros con
informe Nº 010-2011-CPDC/ST concluye que el nivel de Riego es
Bajo en la zona donde va estar ubicado el proyecto.
!
"#!
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
Teniendo en consideración el diagnostico general, así como las dificultades que

se plantean en el transporte inter provincial y distrital desde y hacia la ciudad de
Puerto Bermúdez, capital del distrito, se ha determinado que el problema a
solucionar son las “Inadecuadas condiciones del servicio de embarque y
desembarque en el servicio de transporte interprovincial e interdistrital de
la ciudad de Puerto Bermúdez”, este problema es generado por las siguientes
causas:!
a) Causas Directas
1. Carencia de servicio de embarque/desembarque en la ciudad de Puerto
Bermúdez
2. Ausencia de iluminación para el terminal
3. Servicios higiénicos del terminal no prestados
4. Ausencia de servicios diversos del terminal terrestre
b) Causas Indirectas
1. Inexistencia de infraestructura física del terminal terrestre
2. Carencia de instalaciones eléctricas en el terminal
3. Falta del sistema de agua potable y alcantarillado del terminal
4. Inexistente equipamiento del terminal terrestre
5. Falta de capacitación en operación y mantenimiento del terminal
Los efectos que está generando la no solución de estas causas son las
siguientes:
a) Efectos Directos
1. Incremento de los tiempos de espera en el embarque y desembarque
de pasajeros
2. Inseguridad para los usuarios del servicio de transporte interprovincial e
interdistrital
b) Efectos Indirectos
1. Pérdidas de horas-hombre y disminución de la productividad
2. Reducción de las visitas turísticas a la ciudad y al distrito
3. Disminución de las inversiones (empleo) e ingresos para la ciudad y
distrito de Puerto Bermúdez.
c) Efecto Final
• Bajo nivel de desarrollo económico para la ciudad y distrito de Puerto
Bermúdez-Oxapampa-Pasco
!
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Dibujo N° 3.1: Árbol de causas-problemas-efecto
Efecto Final:
Bajo nivel de desarrollo económico para la ciudad y distrito de
Puerto Bermúdez-Oxapampa-Pasco
Efecto Indirecto:
Disminución de las inversiones (empleo) e ingresos para la ciudad y
distrito de Puerto Bermúdez
Efecto Indirecto: Efecto Indirecto:

Pérdida de horas-hombre y Reducción de las visitas turísticas
disminución de la productividad! a la ciudad y al distrito
Efecto Directo: Efecto Directo:

Incremento de los tiempos de Inseguridad para los usuarios del
espera en el embarque y servicio de transporte
desembarque de pasajeros interprovincial e interdistrital
PROBLEMA CENTRAL:
Inadecuadas condiciones de embarque y desembarque en el servicio de
transporte interprovincial e interdistrital de la ciudad de Puerto Bermúdez
Causa Directa: Causa Directa: Causa Directa:

Causa Directa:
Carencia de Servicios Ausencia de
Ausencia de higiénicos del
servicio: embarque/ servicios diversos
iluminación terminal no
desembarque en la del terminal terrestre
para el terminal prestados
ciudad de Puerto B.
Causa Indirecta: Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta Causa Indirecta
Inexistencia de Carencia de Falta de sistema Inexistente Falta de
infraestructura instalaciones de agua potable equipamiento del capacitación en
física del terminal eléctricas del y alcantarillado terminal terrestre operación y
terrestre terminal del terminal mantenimiento
!
""!
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
¿Por qué un Terminal Terrestre?
Teniendo en cuenta lo anteriormente mencionado, se observa que cada

empresa se organiza como mejor le parece para maximizar su ganancia, sin
embargo esto no es necesariamente lo que les conviene a las personas que se
transportan cotidianamente ni a la ciudad. Esto se explica porque:
Si cada empresa de transporte tiene su propio terminal terrestre ubicado en

diversos puntos de la ciudad, con lo cual captura parte de la demanda del
mercado de transporte interprovincial y lo segmenta, generará un pequeño
monopolio (o competencia monopolística) para una parte de la ciudad, esto
impediría que haya una mayor competencia favorable al consumidor, ya que de
darse una sobreoferta de vehículos de transporte (en el caso de temporada baja)
esto no se traduciría en una disminución automática de los precios debido a que
no están reunidas todas las empresas de transporte en un mismo lugar para que
se compita con precios más bajos. Aquí el costo de información (cuanto está el
pasaje a un mismo destino en otro terminal) así como el traslado de los viajeros
a otro terminal constituyen trabas a la competencia que permiten cierta situación
de monopolio de una empresa de transporte con su terminal en un determinado
sector de la ciudad.
Por otro lado, si una nueva empresa quiere ingresar a este mercado ofreciendo
el servicio de transporte interprovincial, no sólo debe invertir en su flota de
transporte y un lugar para su mantenimiento y depósito, sino que para estar a la
par que las otras empresas de su rubro debe poseer su propio terminal, el cual
debe tener unas extensiones mínimas que no necesariamente suelen estar
disponibles en una ciudad constituida o tal vez su nivel de inversión no alcanza
para el terminal propio, esto conlleva a que embarquen y desembarquen a
pasajeros y carga en la vía pública generando congestión vehicular y desorden
en el tránsito.
Un único terminal terrestre de vehículos de transporte interprovincial para toda la

ciudad cumple la principal función de proveer un espacio por el cual se generan
los embarques y desembarques de pasajeros y carga de toda empresa de
transporte que esté dispuesta (y obligada en beneficio del ordenamiento del
tráfico de la ciudad) a participar.
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"##!
Al estar este único terminal ubicado en un lugar estratégico de la ciudad permite

que los pasajeros logren llegar a su destino particular más satisfactoriamente y
por estar cerca de la entrada de la ciudad evita la congestión vehicular al no
transitar por la ciudad vehículos grandes.
Por otro lado, es beneficioso para las empresas transportistas y viajeros porque
permite las economías de escala que significan un menor costo por pasajero
transportado a medida que se tiene más pasajeros. Eso debido a que todas las
empresas que transportan en este único gran terminal terrestre comparten sala
de espera, servicios higiénicos, sala de embarque, servicio eléctrico, etc. Incluso
empresas que recién ingresan a este negocio tendrán que tener su flota (propia
o alquilada) y un lugar para su depósito y mantenimiento pero ya no preocuparse
del lugar de embarque y desembarque ya que este servicio lo provee el terminal
a un costo razonable.
!
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3.3.1 Objetivos del Proyecto

El objetivo del proyecto esta interrelacionado con la solución del problema
central planteado anteriormente.
En este caso el objetivo central es obtener lo siguiente:
“ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

INTERPROVINCIAL E INTERDISTRITAL OFRECIDAS POR EL TERMINAL
TERRESTRE DE LA CIUDAD DE PUERTO BERMÚDEZ”
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
Inadecuadas condiciones de Adecuadas condiciones de

embarque y desembarque en embarque y desembarque en
el servicio de transporte el servicio de transporte
interprovincial e interdistrital interprovincial e interdistrital
de la ciudad de Puerto de la ciudad de Puerto
Bermúdez Bermúdez
3.3.2 Determinación de los Medios
• Medios de Primer Nivel

• Medios de Primer Nivel 01:
Generación del servicio de embarque/desembarque en la ciudad de

Puerto B.
Existencia de iluminación para el terminal terrestre
Servicios higiénicos para el terminal implementados y operativos
Prestación de servicios diversos del terminal terrestre
• Medios Fundamentales
Infraestructura física del terminal construida y saneada legalmente
!
"#$!
Sistema eléctrico instalado y funcionando en el terminal terrestre
Sistema de agua potable y alcantarillado instalados y funcionando en

el terminal terrestre
Equipamiento del terminal terrestre adquirido y operativo
Capacitación en operación y mantenimiento del terminal realizada
3.3.3 Determinación de los Fines
a) Fines Directos
• Fin Directo 01
Disminución de los tiempos de espera en el embarque y
desembarque de pasajeros
• Fin Directo 02
Seguridad para los usuarios del servicio de transporte interprovincial
e interdistrital
b) Fines Indirectos
• Fin Indirecto 01
Recuperación de las horas-hombre y disminución de la productividad
Incremento de las visitas turísticas a la ciudad y al distrito
Expansión de las inversiones (empleo) e ingresos para la ciudad y

distrito de Puerto Bermúdez.
c) Fin Último
Mayor nivel de desarrollo económico para la ciudad y distrito de Puerto

Bermúdez-Oxapampa-Pasco
!
"#$!
Dibujo N° 3.2: Árbol de medios-objetivos y fines
Fin Último:
Mayor nivel de desarrollo económico para la ciudad y distrito de
Puerto Bermúdez-Oxapampa-Pasco
Fin Indirecto 03:

Expansión de las inversiones (empleo) e ingresos para la ciudad y
distrito de Puerto Bermúdez
Fin Indirecto 01: Fin Indirecto 02:

Recuperación de horas-hombre Incremento de las visitas turísticas
y aumento de la productividad! a la ciudad y al distrito
Fin Directo 01: Fin Directo 02:

Disminución de los tiempos de Seguridad para los usuarios del
espera en el embarque y servicio de transporte
desembarque de pasajeros interprovincial e interdistrital
OBJETIVO CENTRAL:
Adecuadas condiciones de embarque y desembarque en el servicio de

transporte interprovincial e interdistrital de la ciudad de Puerto Bermúdez
er er
Medio de 1 Nivel 1 er Medio de 1 Nivel 3: er
Medio de 1 Nivel 4:
Medio de 1 Nivel 2
Generación del Servicios higiénicos Prestación de servicios
servicio de embarque/ Existencia de del terminal
iluminación para el diversos del terminal
desembarque en la implementados y
terminal terrestre terrestre
ciudad de Puerto B. operativos
Medio Medio Medio Medio Medio

Fundamental 1: fundamental 2: Fundamental 3: Fundamental 4: Fundamental 5:
Infraestructura física Sistema eléctrico Sistema de agua y Equipamiento del Capacitación en
del terminal instalado y alcantarillado terminal terrestre operación y
construida y funcionando en el instalados y funcio- adquirido y mantenimiento del
saneada legalmente terminal terrestre nando en el terminal operativo terminal realizada
!
"#$!
Como puede apreciarse, la implementación de los medios fundamentales

permitirá generar efectos primarios y secundarios, hasta que estos revelan que
el fin último constituye el impacto del proyectos los próximos 10 años de
funcionamiento, donde los involucrados o participantes como beneficiarios,
logren garantizar la sostenibilidad del funcionamiento del servicio en la ciudad
de Puerto Bermúdez.
Por otro lado, a continuación vamos a establecer las acciones por cada uno de
los medios fundamentales y valorizar sus costos con la finalidad de ejecutarlo y
que estas a su vez constituyen la eliminación del nudo crítico y resolver el
problema.
3.3.4 Determinación de las Acciones
Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, detallamos

las acciones y las alternativas para alcanzar el objetivo central del proyecto.
Para el Medio Fundamental 01:

- Acción 01:
Construcción del terminal terrestre en la entrada de la ciudad con pavimento flexible
- Acción 02:
Construcción del terminal terrestre en la entrada de la ciudad con pavimento rígido
- Acción 03:
Realización de instalaciones eléctricas en todo el terminal
Para el Medio Para el Medio Fundamental 03:
- Acción 04:
Realización de obras pertinentes para suministrar agua potable y servicios higiénicos
- Acción 05:
Adquisición de equipos para la prestación de servicios propios de un terminal
- Acción 06:
Capacitación y contratación de nuevo personal responsable del servicio del terminal
!
"#$!
Dibujo N° 3.3: Identificación de Acciones
Medio Medio Medio Medio Medio

Fundamental 1: Fundamental 2: Fundamental 3: Fundamental 4: Fundamental 5:
Infraestructura del Energía eléctrica Suministro de Equipamiento del Adecuada
terminal construido instalada y agua potable terminal terrestre capacitación en
y saneado funcionando en implementado en adquirido y operación y
legalmente todo el Terminal el terminal operativo mantenimiento
Acción 1 Acción 3 Acción 4 Acción 5 Acción 6

Construcción de Realización de Realización de Adquisición de Capacitación y
terminal terrestre instalaciones obras pertinentes equipos para la contratación de
en la entrada de eléctricas en para suministrar prestación de nuevo personal
la ciudad con todo el terminal agua potable y servicios propios responsable del
pavimento . servicios de un terminal servicio del
flexible higiénicos terminal
Acción 2 !"#$%!
Construcción de
terminal terrestre !
en la entrada de
la ciudad con &''()*+,!-./.0-+*/+! ! &''()*+,!!
pavimento rígido +1'2.3+*/+,! ! ! ')-42+-+*/05(0,!
3.3.5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Con la finalidad de comparar costos y beneficios, se identifica dos

alternativas.
A) ALTERNATIVA 01:

de la ciudad con pavimento flexible

terminal


!
"#$!

A) ALTERNATIVA 02:

de la ciudad con pavimento rígido

terminal



Aquí se observa que la gran y única diferencia entre las alternativas 01 y

02 es que en la primera se propone la: construcción de terminal terrestre
en la entrada de la ciudad con pavimento flexible (Acción 01), quedando en
propiedad tanto las edificaciones e instalaciones del terminal así como el
terreno donde se ha construido, mientras que la alternativa 02 contempla
la: construcción de terminal terrestre en la entrada de la ciudad con
pavimento rígido (Acción 02), logrando el mismo resultado que la
alternativa 01, pero con una construcción con características técnicas
distintas.
Ambas alternativas son técnica y financieramente realizables y al final

cumplen el mismo cometido, sin embargo debemos analizar las ventajas y
desventajas de estas propuestas:
En la primera alternativa se propone un pavimento flexible con un espesor

de 2 pulgadas, el cual cumpliría a cabalidad el tránsito lento que se daría
en el Terminal terrestre, existiría precauciones para vehículos que superen
un peso muy alto para lo cual las medidas y reglamentos técnicos, que
entrarían en vigencia antes que el Terminal entre en funcionamiento,
indicarían que tipos de vehículos están prohibidos.
!
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La segunda alternativa nos especifica una capa asfáltica de 20 cm. rígido

la cual es más resistente y puede soportar el tránsito pesado característico
de camiones y tráilers de alto tonelaje, sin embargo, como el Terminal
tiene por objetivo principal servir para el embarque y desembarque de
pasajeros y en una menor proporción la carga y descarga de mercadería
por camiones y otros vehículos similares, estos últimos vehículos serían
normados para que no ingresen si superan un determinado tonelaje.
Tomando en cuenta que ambos pavimentos y por lo tanto ambas

alternativas cumplen básicamente la misma función y sus diferencias no
son significativas porque con normas claras, adecuadamente difundidas y
que incluyan sanciones se podría evitar cualquier daño a dicho pavimento,
por lo que se concluye que ambas alternativas son sustitutas y por ende
excluyentes.
La diferencia entre ambas alternativas sería su costo y es aquí donde la

primera alternativa con pavimento ligero tiene ventaja respecto a la
segunda alternativa con pavimento rígido. Esta diferencia de costos lo
observamos porque en el costo directo de los componentes resulta siendo
un 5.66% menor que la segunda alternativa.
Vistos estos aspectos se puede concluir que la acción 01 es sustituta de la

acción 02 pero la primera presenta una relación beneficio-costo más alta,
por lo tanto se puede concluir que la alternativa 01 presenta mayores
ventajas que la alternativa 02 por lo que debe ser la elegida.
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!"#$%&'()*+,!-.$
!
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4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Esta etapa se incorpora las actividades necesarias y suficientes para generar la

capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto. Es la etapa de
implementación, construcción y puesta en marcha, básicamente involucra desde
la elaboración del expediente técnico, ejecución, capacitación, etc. y finalizar con
la puesta en marcha de operación del proyecto; en el cuadro siguiente se
presenta el cronograma de acciones para el proyecto.
Cuadro N°4.1: Horizonte de Evaluación

Año 0 (en meses) Año
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pre-
Inversión Post Inversión
Inversión
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Obras
Expediente
Ejecución Ejecución Ejecución interiores y Operación y mantenimiento del
Elaboración técnico y Obras
compo- compo- compo- exteriores, servicio del terminal terrestre del
del perfil Evaluación iniciales
nente 1 nente 2 nente 2 supervisión distrito
de impacto
permanente
Fuente: Elaboración Propia
4.1.1 La Fase de Pre Inversión.

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la elaboración del Estudio
de Pre Inversión a nivel de Perfil en sus diversas etapas. Se ha
considerado para esta etapa un periodo de 02 meses.
4.1.2 La Fase de Inversión.

Esta fase incluye las actividades que se inicia desde la elaboración del
Estudio Definitivo (Expediente Técnico), y la ejecución de la obra
incluyendo las capacitaciones necesarias programadas. Se ha considerado
para esta etapa el periodo siguiente:
Elaboración de Expediente Técnico (01 meses)
Ejecución de Obra y Capacitaciones (09 meses)
4.1.3 La Fase de Post Inversión.

Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y
mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex - post. Consiste,
básicamente, en la entrega de los servicios del proyecto, sus desembolsos
de recursos como: Personal, insumos, alquileres, servicios.
Siguiendo las pautas establecidas por el SNIP se ha considerado el

horizonte de evaluación el horizonte de evaluación de 10 años.
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4.2 DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA-DEMANDA

4.2.1 Análisis de la Demanda
La actividad a desarrollarse corresponde al sector servicios y

específicamente al sector transportes y la infraestructura que intervendrá el
proyecto es la creación del terminal terrestre para brindar el servicio de
“Embarque y desembarque de pasajeros y carga que ingresan y salen
diariamente de la ciudad de Puerto Bermúdez”, buscando calidad,
oportunidad, seguridad y comodidad para los pasajeros al interior y exterior
del distrito de Puerto Bermúdez de la provincia de Oxapampa y que estará
integrado de los siguientes servicios:
a) Oficinas para las agencias de buses
b) Oficinas para las combis
c) Sala de espera.
d) Cafetería
e) Servicios higiénicos
f) Oficina de administración
g) Servicios de tópico para emergencias
h) Sala de reuniones
i) Sala de espera
j) Bodega
k) Guardianía
l) Seguridad Institucional
La atención del servicio será las 24 horas del día.
• Demanda del Servicio

La demanda de este proyecto está conceptuada como el número de
embarques y desembarques de pasajeros y carga en el Terminal terrestre
de Puerto Bermúdez.
Este número de embarques y desembarques de pasajeros y carga se
obtuvo con la medición del Índice Medio Diario (IMD) realizada en 2 puntos
de entrada y salida de Puerto Bermúdez:
- El Gavilán (Punto 1).- Salida de Puerto Bermúdez camino a La Merced

- Electrocentro (Punto 2).- Salida de Puerto Bermúdez camino a
Constitución.
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La medición en el punto 1 (El Gavilán) se realiza para cuantificar la

cantidad de vehículos que llegan hacia Puerto Bermúdez desde La Merced
y otras ciudades con esa direccionalidad (Villa Rica, Iscozacin, Cacazú,
Oxapampa, etc.) así como la salida de los vehículos desde Puerto
Bermúdez hacia esos lugares.
La medición en el punto 2 (Electrocentro) busca establecer la cantidad de

vehículos que llegan a Puerto Bermúdez desde Constitución y otras
localidades con esa misma direccionalidad (Puerto Zúngaro, Puerto Inca,
Vont Humboldt, Pucallpa, etc.) además de la salida desde Puerto
Bermúdez hacia esos lugares.
Dibujo N° 4.1: Ubicación de los puntos de medición del IMD
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Este IMD se realizó para:

- Autos
- Camionetas (incluye las combis)
- Microbuses y Buses
- Camiones (de 2 hasta 4 ejes, además de tráiler y semi tráilers)
Se considera que los autos, camionetas, microbuses y buses transportan

pasajeros, aunque también cada pasajero puede llevar una determinada
cantidad de carga que es proporcionalmente poco significativa. En el caso
de los camiones y otros vehículos se les clasifica como vehículos que
transportan exclusivamente carga (para lo cual fueron diseñados).
De esta forma, el número de embarques y desembarques estará dado por
la circulación (arribos y salidas hacia y desde Puerto Bermúdez) de los
vehículos.
Por otro lado, en ambos puntos (El Gavilán y Electrocentro) se realizaron

mediciones del tráfico vehicular que pasa por la carretera marginal pero no
ingresa a Puerto Bermúdez (“se pasan de largo” o no hacen escala en
Puerto Bermúdez), lo cual podría cambiar con la implementación del
proyecto. Consideramos que alrededor de 40% de este tráfico podría hacer
escala en Puerto Bermúdez atraídos por el nuevo terminal, debido a que
existirían instalaciones en el cual pueden llegar no solo para recoger
pasajeros sino porque presta las condiciones adecuadas para el embarque
y desembarque así como provee de otros servicios (sala de espera,
cafetería, servicios higiénicos, etc.)
Para el cálculo de la demanda efectiva del servicio se ha trabajado con el

aplicativo del Ministerio de Economía y Finanzas, en donde se realizó el
conteo Rápido: el domingo 19/01/14, el martes 21/01/14 y el viernes
31/01/14.
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Cuadro N° 4.2: Resultados de la Medición
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Cuadro 4.3: Resumen de Resultado del IMD
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En los siguientes cuadros tendremos la proyección de la demanda sin y

con proyecto respectivamente. En el primer caso, para el año cero (de
inversión), solamente toma en cuenta el IMD normal (vehículos que llegan
y salen de Puerto Bermúdez) multiplicado por el promedio de pasajeros
que tiene cada tipo de vehículo. En cambio, en la demanda con proyecto
se toma en cuenta, además del tráfico normal, el tráfico desviado, aquel
que pasa por la carretera marginal y que no llega a ingresar a Puerto
Bermúdez.
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Cuadro N° 4.4: Demanda de pasajeros sin Proyecto

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DEMANDA&SIN&PROYECTO&(ARRIBOS&Y&SALIDAS&DE&PUERTO&BERMÚDEZ&SOLAMENTE)!
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Transporte& Año&0& Año&1& Año&2& Año&3& Año&4& Año&5& Año&6& Año&7& Año&8& Año&9& Año&10&
crecimiento&
Pasajeros! 3.73%! 46,963! 48,715! 50,532! 52,417! 54,372! 56,400! 58,504! 60,686! 62,950! 65,298! 67,733!
Carga! 3.66%! 6,813! 7,063! 7,321! 7,589! 7,867! 8,155! 8,453! 8,763! 9,083! 9,416! 9,760!
TOTAL& !! 53,777! 55,778! 57,853! 60,006! 62,239! 64,555! 66,957! 69,449! 72,003! 74,714! 77,494!
Cuadro N° 4.5: Demanda de pasajeros con Proyecto
DEMANDA&CON&PROYECTO&(ARRIBOS&Y&SALIDAS&DE&PUERTO&BERMÚDEZ&+&TRÁFICO&DESVIADO)!
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%&de&
Transporte& Año&0& Año&1& Año&2& Año&3& Año&4& Año&5& Año&6& Año&7& Año&8& Año&9& Año&10&
crecimiento&
Pasajeros! 3.73%! 53,022! 55,000! 57,052! 59,180! 61,387! 63,677! 66,052! 68,516! 71,071! 73,722! 76,472!
Carga! 3.66%! 8,784! 9,106! 9,439! 9,785! 10,143! 10,514! 10,899! 11,298! 11,711! 12,140! 12,584!
TOTAL& !! 61,807! 64,106! 66,491! 68,964! 71,530! 74,191! 76,951! 79,813! 82,782! 85,862! 89,056!
!
4.2.2 Análisis de la Oferta
La oferta del servicio se refiere a los espacios que ofrece el terminal para
las empresas transportistas en los cuales puedan embarcar y desembarcar
pasajeros y carga. Dichas empresas competirán ofreciendo su servicio a
los viajeros de un mismo destino en un idéntico horario, de tal forma que
las personas que viajan podrán elegir entre más de una empresa de
acuerdo a la percepción que tienen en cuanto a calidad y seguridad del
servicio, por lo tanto, la oferta de este servicio en el terminal está en
relación al número de empresas que transportan en una misma frecuencia
para que puedan competir simultáneamente. Para determinar esta
frecuencia o frecuencias, la administración del terminal realizaría
posteriormente un estudio de demanda que permita determinar el horario
en el cual se maximicen los beneficios, sobretodo en ahorro de tiempo de
los pasajeros. Un concepto similar se aplicaría para el caso del transporte
de carga.
4.2.2.1 Oferta Sin Proyecto.

La oferta actual, al no existir el Terminal Terrestre es inexistente o
nula, dado que los lugares en los cuales se realiza el embarque y
desembarque de pasajeros y carga es la vía pública o el terminal
provisional, que también es parte de la vía pública en la cual no
hay una prestación adecuada del servicio por lo que se considera
que no hay una oferta actual.
4.2.2.2 Oferta Optimizada

Es aquella que con pequeñas inversiones y cambios
organizacionales logra generar o mejorar sustancialmente la oferta
existente. En este caso no se puede dar dicha situación porque el
terminal que se tiene es provisional y no cuenta con saneamiento
legal ni está destinado para serlo, la vía pública no debe ser
utilizada para el embarque y desembarque de pasajeros y carga
por lo que no se contabiliza como parte de la oferta ni se puede
normar para mejorar su situación, se tolera ello ante la
inexistencia del terminal propiamente dicho. Por lo que concluimos
que la oferta optimizada también es cero.
!
4.2.2.3 Oferta Con Proyecto

La oferta “con proyecto” corresponde a la construcción de un
terminal terrestre para vehículos livianos, camionetas, buses,
autos, etc., que cubren la ruta interdistrital de la provincia de
Oxapampa, interprovincial (Pasco-Junín), Interregional Huánuco-
Oxapampa-Pasco, nacional Puerto Bermúdez-Lima, además de
vehículos de transporte que cubren la ruta Puerto Bermúdez-
Constitución-Pucallpa y viceversa. La puesta en servicio del
terminal terrestre permitirá mejorar las condiciones de transporte
interprovincial e interdistrital, ya que las empresas que operen
dentro de él, deben ser formales y cumplir todas las condiciones
establecidas, así como la disminución de la congestión vehicular
en las vías principales de la zona urbana del distrito, permitiendo
mejorar la transitabilidad y la disminución de la contaminación del
aire. La oferta con proyecto se da cuando la infraestructura entre
en funcionamiento, es decir después de la ejecución del proyecto,
El terminal terrestre se construirá de acuerdo a las necesidades,
con patio de maniobras, cerco perimétrico, servicios higiénicos,
diferentes ambientes y equipamiento correspondiente de todo el
terminal el cual mejorara el servicio de embarque y desembarque
de pasajeros, de la misma forma conducirá a mejorar el nivel de la
calidad de vida de la población del ámbito.
Cuadro N°4.6: Empresas de transporte con sede en Puerto Bermúdez

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Como se dijo antes, la oferta del Terminal se refiere a la cantidad

de espacios para los vehículos que embarcarán y desembarcarán
pasajeros y carga.
Estos espacios deben ir acorde a la cantidad de empresas que

simultáneamente ofrecerán el servicio hacia un mismo destino, así
como al desembarque de pasajeros y carga que realizarán las
empresas en un momento determinado. Esto debido a que el
terminal es un bien público y como tal debe incentivar la libre
competencia en condiciones equitativas para las empresas
participantes por lo que en lo que se refiere a horarios y
frecuencias deben ser las mismas para todas las empresas
transportistas que se dirigen al mismo destino, éstas deben
competir en tarifas, calidad del servicio, seguridad, etc., ninguna
debe tener ventaja en la frecuencia porque sería inequitativo para
las demás empresas.
La compensación de las empresas por competir en el Terminal es

que aprovecharán la posición monopólica del establecimiento (ya
que es el único autorizado a operar en la ciudad) de tal forma que
tengan a todos los potenciales pasajeros en un solo lugar y
resultaría contraproducente y antieconómico para ellos no formar
parte de dicho mercado.
Hay que tomar en cuenta que a medida que la carretera marginal,

que es la principal vía de comunicación terrestre para la ciudad de
Puerto Bermúdez, sea mejorada y ampliada (ya está en ejecución
un proyecto con tal propósito) y los puentes sobre los ríos sean
construidos, además del aumento progresivo de la población y su
nivel de ingreso, aparecerán más empresas que aprovecharán las
economías de escala de transportar en buses, incluso de dos
niveles, lo cual significará una reducción significativa de los
precios y el consiguiente desplazamiento del mercado de
vehículos de pequeña capacidad (autos).
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!
Debido a esto último es que la necesidad de contar con más

espacios para embarque y desembarque de pasajeros y carga no
crecerá uniformemente, habrá en el tiempo un proceso de
reordenamiento debido a que los vehículos pequeños darán paso
a vehículos de mayor capacidad que cobrarán una menor tarifa
por lo cual no necesariamente habrá un aumento sostenido de
embarques y desembarques y su consiguiente necesidad de más
espacio en el terminal para tal fin, lo que si se incrementaría es el
número de viajeros así como el tonelaje de carga transportada, lo
que se daría con más vehículos y el aumento de la capacidad
promedio, además con una programación adecuada y el uso de
herramientas informáticas se puede lograr la optimización del
espacio en el terminal.
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Cuadro N°4.7: Oferta del Servicio de embarque y desembarque de pasajeros en el terminal terrestre
de Puerto Bermúdez (Oferta con Proyecto)
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Mínimo! Máximo! !
! ! ! !
Minutos!que!dura!el!embarque!o!desembarque!de!pasajeros!en!el!Terminal!terrestre! 5! 10! !
! !
!
! ! ! ! ! !
Capacidad!máxima!de!embarques!y!desembarques!para!el!terminal!en!una!hora!(se!toma!el!tiempo!máximo)! 6! !
! !
!
Capacidad!máxima!de!embarques!y!desembarques!para!el!terminal!en!un!día!(se!toma!el!tiempo!máximo)! 144!
! !
Capacidad!máxima!de!embarques!y!desembarques!para!el!terminal!en!un!año!(se!toma!el!tiempo!máximo)! 52,560! !
! !
!
! ! ! ! ! !
! Opción!1! Opción!2! Opción!3! Opción!4!
! !
Veces!que!se!utilizará!para!el!embarque!y!desembarque!de!pasajeros!en!el!Terminal!terrestre!en!una!hora! 1.00! 1.091! 1.20! 1.25!
Cantidad!promedio!de!minutos!entre!embarques! 60! 55! 50! 48!
Veces!que!se!utilizará!para!el!embarque!y!desembarque!de!pasajeros!en!el!Terminal!terrestre!en!un!día! 24! 24.18! 28.8! 30!
Espacios!para!los!vehículos!de!las!empresas!que!embarcan!y!desembarcan!pasajeros!en!el!Terminal! 10! 10! 10! 10!
Cantidad!total!de!embarques!y!desembarques!al!año! 87,600! 95,572! 105,120! 109,500!
Tomamos!la!Opción!Moderada!1!(hasta!el!año!8)!y!la!Opción!2!(para!el!año!9!y!10)!
! ! ! ! !
Año!0! Año!1! Año!2! Año!3! Año!4! Año!5! Año!6! Año!7! Año!8! Año!9! Año!10!
!
Oferta!de!embarques!y!desembarques!al!año! 87,600! 87,600! 87,600! 87,600! 87,600! 87,600! 87,600! 87,600! 87,600! 95,572! 95,572!

!
4.2.3 Determinación de la Brecha
Con el análisis de variables (flujo de pasajeros, y flujo vehicular)

desarrollado en los puntos anteriores se obtiene el respectivo balance
oferta y demanda del proyecto, con lo cual el proyecto busca atender dicho
déficit, para poder lograr el objetivo planteado.
Cuadro N°4.8: Balance Oferta-Demanda en Situación Sin proyecto
Unidad!de!Medida:!Embarques!y!desembarques!en!el!terminal!por!año!
Oferta/Demanda$
Año$ Oferta$ Demanda$
(Superávit$ó$Déficit)$
0! 2014! 0! 53,777! ?53,777!

1! 2015! 0! 55,778! ?55,778!
2! 2016! 0! 57,853! ?57,853!
3! 2017! 0! 60,006! ?60,006!
4! 2018! 0! 62,239! ?62,239!
5! 2019! 0! 64,555! ?64,555!
6! 2020! 0! 66,957! ?66,957!
7! 2021! 0! 69,449! ?69,449!
8! 2022! 0! 72,033! ?72,033!
9! 2023! 0! 74,714! ?74,714!
10! 2024! 0! 77,494! ?77,494!
Cuadro N° 4.9: Balance Oferta-Demanda en Situación Con Proyecto
Unidad!de!Medida:!Embarques!y!desembarques!en!el!terminal!por!año!
Oferta/Demanda$
Año$ Oferta$ Demanda$
(Superávit$ó$Déficit)$
0! 2014! 87,600! 61,807! 25,793!

1! 2015! 87,600! 64,106! 23,494!
2! 2016! 87,600! 66,491! 21,109!
3! 2017! 87,600! 68,964! 18,636!
4! 2018! 87,600! 71,530! 16,070!
5! 2019! 87,600! 74,191! 13,409!
6! 2020! 87,600! 76,951! 10,649!
7! 2021! 87,600! 79,813! 7,787!
8! 2022! 87,600! 82,782! 4,818!
9! 2023! 95,572! 85,862! 9,710!
10! 2024! 95,572! 89,056! 6,516!
!
4.3 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
4.3.1 Descripción por Componentes
• COMPONENTE 01: INFRAESTRUCTURA DEL TERMINAL

En este componente se realizarán:
Obras Iniciales, comprende la ejecución de Obras Provisionales,

Trabajos Preliminares y el Movimiento de Tierras necesarios como corte
y relleno en el terreno natural, para obtener el nivel adecuado acorde a
los planos.
Módulo 01, comprende los trabajos en el Sistema Estructural (Trazo y

replanteo, movimiento de tierras, obras de concreto simple – gradas y
rampas; obras de concreto armado – zapatas, vigas de cimentación,
sobrecimiento armado, columnas y vigas; estructuras metálicas de los
tijerales y coberturas con calaminón). En Arquitectura (Albañilería,
revoques, enlucidos, molduras, cielorraso de madera machihembrada,
piso de porcelanato de 60x60 cm. , zócalos, contrazócalos, puertas de
madera, pasamanos de aluminio, ventanas de aluminio, muros cortinas
con cristal templado de 8 mm., pintura , mesas de atención al público y
señalización con pictogramas).

sobrecimiento armado, columnas, placas, vigas y losa aligerada de
e=20 cm.; estructuras metálicas de los tijerales y coberturas con
calaminón). En Arquitectura (Albañilería, revoques, enlucidos,
molduras, cielorraso de madera machihembrada, piso de cemento
pulido, piso de porcelanato de 60x60 cm., piso de cerámico de 30x30
cm., zócalos, contrazócalos, puertas de madera, puerta metálica en
baños, pasamanos de aluminio, barandas de aluminio, ventanas de
aluminio, puerta de ingreso de aluminio, muros cortinas con cristal
templado de 8 mm., espejo de cristal en baños, pintura , mesa de
trabajo en cocina, mesa para ovalín en SS.HH y señalización con
pictogramas).
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!

sobrecimiento armado, columnas, placas y vigas; estructuras metálicas
de los tijerales y coberturas con calaminón).
En Arquitectura (Albañilería, revoques, enlucidos, molduras, cielorraso
de madera machihembrada, piso de porcelanato de 60x60 cm., zócalos,
contrazócalos, puertas de madera, pasamanos de aluminio, ventanas
de aluminio, muros cortinas con cristal templado de 8 mm., pintura,
mesas de atención al público y señalización con pictogramas).
Obras Interiores y Exteriores, comprende los trabajos en Estructuras y

Arquitectura de la Caseta de Vigilancia, en el Muro de Contención, en
las Veredas – Cemento Pulido y Adoquines; en la Vía de Acceso
Vehicular – Asfaltado de e= 2” en el patio de maniobras y rampa
vehicula de ingreso y la construcción de sardineles reforzados; en el
Cerco Perimétrico construido con muro de ladrillo caravista y tubo de
FºNº de 2 !” de diámetro; con la limpieza final y sembrado de
plantones.
Impacto Ambiental, comprende los trabajos de Programa de

Prevención y/o Mitigación, Programa de Contingencias, Programa de
Abandono de Obra, Re vegetación y Programa de Seguimiento y/o
Vigilancia.
• COMPONENTE 02: INSTALACIONES ELECTRICAS

En este componente se realizarán las Instalaciones Eléctricas de todo el
Terminal, el cual comprende:
Módulo 01, comprende los trabajos de instalación de tuberías de PVC-

SAP, instalación de conductores Cu N2XH y LSOH, colocación de cajas
de pase, construcción de buzones de registro, instalación de luminarias
y luces de emergencias, instalación de interruptores y tomacorrientes
con puesta a tierra, colocación de sub tableros de distribución,
instalación de sistema de alarma y contraincendios, Instalaciones de red
de telefonía, Data, Video y TV-Cable.
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!

con puesta a tierra, colocación de tablero general y tablero de control de
electrobomba, construcción de equipo de puesta a tierra, instalación de
sistema de alarma y contraincendios, Instalaciones de red de telefonía,
Data, Video y TV-Cable.

con puesta a tierra, colocación de sub tableros de distribución,
instalación de sistema de alarma y contraincendios, Instalaciones de red
de telefonía, Data, Video y TV-Cable.
Obras Interiores y Exteriores, comprende los trabajos en Instalaciones

Eléctricas de la Caseta de Vigilancia – Alumbrado, Tomacorrientes,
Telefonía, Data, Video y TV-Cable; y trabajos en el Alumbrado Exterior
– Instalación de Farolas y Reflectores en el patio de maniobras y rampa
de acceso.
• COMPONENTE 03: OBRAS DE AGUA POTABLE Y

ALCANTARILLADO
En este componente se realizarán las Instalaciones Sanitarias y de
Alcantarillado de todo el Terminal, el cual comprende:
Módulo 01, comprende los trabajos de evacuación de las aguas de

lluvias – instalación de canaleta metálica, tubería PVC de 4” y
columneta de concreto; y la instalación del sistema contraincendios
– instalación de tubería de acero de 2” y gabinete metálico.
Módulo 02, comprende los trabajos de instalación del sistema de

agua fría – instalación de tuberías PVC clase 10, válvulas y medidor;
evacuación de las aguas de lluvias – instalación de canaleta metálica,
tubería PVC de 4” y columneta de concreto; instalación del sistema
contraincendios – instalación de tubería de acero de 2” y gabinete
!
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metálico; instalación del sistema de desagüe – instalación de la red

colectora con tubería PVC, salidas de ventilación, caja de registro de
desagüe, instalación y colocación de inodoros, urinarios y lavatorios.
Módulo 03, comprende los trabajos de evacuación de las aguas de

lluvias – instalación de canaleta metálica, tubería PVC de 4” y
columneta de concreto; y la instalación del sistema contraincendios
– instalación de tubería de acero de 2” y gabinete metálico.
Obras Interiores y Exteriores, comprende los trabajos en Instalaciones

Sanitarias de la Caseta de Vigilancia – Instalación del sistema de
agua, sistema de desagüe y evacuación de las aguas de lluvias;
trabajos en la Vía de Acceso vehicular con la construcción de una
alcantarilla de concreto para el desfogue de drenaje pluvial; y las
Instalaciones Sanitarias Exteriores – que comprende la evacuación
de las agua de lluvias con un canal de concreto y rejilla metálica,
construcción de cisterna de agua de 20 m3 de concreto armado,
construcción de un tanque elevado de concreto armado de 10 m3,
construcción de un tanque séptico de doble compartimiento y la
construcción de 2 pozos percoladores.
• COMPONENTE 04: EQUIPOS PARA LA PRESTACIÓN DE

SERVICIOS DEL TERMINAL
Comprende la adquisición de Equipos y mobiliario para la puesta en
funcionamiento del terminal terrestre, el cual comprende:
Módulo 01, adquisición de 72 sillas de espera, 4 escritorios de oficinas

inc. sillas y 4 ordenadores I5 con monitor de 15” inc. estabilizador,
parlantes e impresora.
Módulo 02, adquisición de 1 escritorio de administración inc. silla, 1

escritorio de oficina inc. silla, 1 camilla de emergencias inc. accesorios,
2 ordenadores I5 con monitor de 15” inc. estabilizador, parlantes e
impresora y 1 mesa para la sala de reuniones de 8 sillas.
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!
Módulo 03, adquisición de 112 sillas de espera, 7 escritorios de oficinas

inc. sillas, y 7 ordenadores I5 con monitor de 15” inc. estabilizador,
parlantes e impresora.
Obras Interiores y Exteriores, adquisición de 2 mesas para guardianía

inc. silla.
• COMPONENTE 05: CAPACITACION DEL PERSONAL

Comprende todos las actividades relacionadas a la capacitación del
personal que trabajará en el terminal, la cual comprende:
! Capacitación en Defensa Civil, salidas de emergencias,
incendios, sismos, etc.
! Capacitación del uso de programas de computadoras,
relacionados a la compra de pasajes, envió de encomiendas,
etc.
! Capacitación para el Mantenimiento del Terminal Terrestre.
4.3.2 Aspectos Técnicos
El proyecto se encuentra ubicado en el Centro urbano del Distrito de

Puerto Bermúdez, Provincia de Oxapampa en la Región Pasco. El terreno
se encuentra en un lote urbano, que cuenta con dos frentes: Una con la
avenida principal que sirve de acceso principal para la ciudad y que tiene
un ancho uniforme de 29.00 m. y el otro frente con el jirón A que tiene un
ancho de 12.00 m. El terreno es un polígono irregular de cuatro lados, de
67.00 m de frente por la avenida, 95.00 m de frente por el jirón y entrando
por la avenida, a la izquierda con 42.00 m y de fondo con 84.70 m. (Ver
plano de Ubicación para mejor comprensión), haciendo un total de
4,582.25 m2 de área y 288.93 ml de perímetro.
El terreno tiene la característica, de estar sobre una pendiente

pronunciada, lo que obliga a plantear volúmenes de edificaciones en varios
niveles los cuales generaran la utilización tanto de rampas vehiculares,
rampas peatonales y gradas para poder llegar a los niveles deseados.
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!
• Descripción General del Edificio
La edificación ha sido planteada sobre un terreno que tiene una

pendiente pronunciada, donde el concepto es desarrollar la idea del
planteamiento arquitectónico en desniveles y así adquirir espacios de
acuerdo a las características del terreno y desarrollar espacios
cómodos para los usuarios.
La obra consiste en construir 03 módulos:
1. Módulo 01: Oficinas para las Agencias de buses y combis, sala

de espera.
2. Módulo 02: Cafetería (cocina, comedor y despensa), baterías de
servicios higiénicos para varones y mujeres, Informes,
Administración, Tópico, sala de reuniones, sala de espera y
servicios higiénicos.
3. Módulo 03: Oficinas para las Agencias de autos, sala de espera,
vestidores para varones y mujeres, guardianía y bodega.
Los elementos funcionales, así como los accesos al conjunto,

orientación, iluminación y ventilación han tenido preponderancia al
diseñar el conjunto, sin dejar de lado, claro está, la concepción
formal.
• Ubicación de los Módulos.
Para la ubicación de las diferentes Zonas o Módulos se han tomado

en cuenta los flujos vehiculares y peatonales y sobre todo su
ubicación de acuerdo a las vías que la rodean.
Se ubican como sigue:
En el frente colindante con la avenida se ubica el ingreso vehicular

desde el cual se desciende a través de una rampa vehicular al patio
de maniobras donde se encuentra ubicados las zonas de embarque y
desembarque para los autos, combis y buses.
Módulo 01.- Contiguo al ingreso vehicular descrito se ubica el

Modulo 01 (Oficinas para las Agencias de buses y combis, sala de
espera). El ingreso vehicular es en la fachada principal.
!
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!
Ya en la parte posterior de este módulo se encuentra ubicada el área

para el embarque y desembarque de pasajeros y carga de los buses
y combis.
Existen gradas para el público y rampas peatonales para
discapacitados dentro de este módulo, tanto como para ascender al
hall de recepción y como también para descender a las zonas de
embarque y desembarque.
Módulo 02.- A continuación del Módulo 01 se ubica el Módulo 02

Cafetería (cocina, comedor y despensa), baterías de servicios
higiénicos para varones y mujeres, Informes, Administración, Tópico,
sala de reuniones, sala de espera y SS.HH. El ingreso principal al
terminal terrestre y su acceso es la fachada principal, para uso
peatonal. Esta zona es de un solo nivel, está diseñado buscando la
eficiencia funcional, así como también una serie de ambientes
agradables y bien iluminados.
Existen también gradas para el público y rampas peatonales para
discapacitados dentro de este módulo, para poder relacionarlos con
los Módulos 01 y 03.
Módulo 03.- Contiguo al jirón descrito anteriormente se encuentra el

Módulo 03 (Oficinas para las Agencias de autos, sala de espera,
vestidores para varones y mujeres, guardianía y bodega). Esta zona
también es de un solo nivel donde se buscó la simplicidad y
funcionalidad que amerita este tipo de áreas pero sin dejar de lado
siempre la idea de ambientes agradables y bien iluminados.
Existen gradas para el público y rampas peatonales para
discapacitados dentro de este módulo, tanto como para ascender al
hall de recepción y como también para descender a las zonas de
embarque y desembarque.
• Volumetría, Tipología y Entorno
La edificación refleja la tipología de uso masivo, dadas las

características expresivas que tienen las funciones que se dan al
proyecto. Esto se refleja en las diferencias de alturas de los pisos, el
tipo de grandes ventanas con vidrio templado para dar la sensación
de transparencia, el uso de techos de calaminón y la estructura
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!
metálica expuesta sobre la cual se soporta la cobertura. A esto se

suman la utilización de volúmenes sobresalidos en las fachadas
interiores que pretenden reforzar los criterios de composición.
Sus amplios ventanales en los ingresos y en las fachadas exteriores,

así como otros elementos descritos anteriormente, no permiten
confundir al edificio con usos domésticos, hospitalarios u otros. Las
características de los diferentes sectores con sus alturas diversas,
que se han manejado a manera de contrapeso, hacen que la
edificación sea singular.
En general el proyecto, además de resolver los aspectos funcionales

pertinentes, busca proponer tanto desde el punto espacial como
formal, elementos arquitectónicos agradables al usuario. Los
espacios públicos, en particular los ingresos y las esperas, se han
trabajado pensando en confort y placer estético, elementos que
consideramos deben ser parte de una propuesta arquitectónica
integral; en cuanto a lo formal, los volúmenes y su tratamiento
componen una edificación con carácter y presencia importantes,
consideramos que está llamado a convertirse por su volumetría, por
su expresión formal una edificación destinada a un importante
servicio público, en un hito dentro de la ciudad.
• Acceso Vehicular.
El acceso principal de vehículos (autos, combis y buses) desde el

exterior al conjunto (ingreso y salida), cuenta con una caseta de
control. Y es a través de una rampa vehicular la cual lleva al patio de
maniobras donde se encuentran las zonas de embarque y
desembarque de los diferentes tipos de vehículos.
• Accesos y Circulaciones Peatonales.
Se refiere al tránsito peatonal dentro del conjunto las que son

básicamente longitudinales, dada la forma del terreno y el
planteamiento arquitectónico adoptado. La utilización de rampas y
gradas peatonales fueron necesarias en la circulaciones esto para
relacionar los diferentes niveles a los que se encuentran los módulos.
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!
• Descripción de las diferentes zonas funcionales
Módulo 1:
El primer módulo cuenta con las instalaciones propias de las

actividades comunes de un terminal terrestre como son las oficinas
de las agencias de transporte y la sala de espera. Este módulo está
diseñado específicamente para los que hacen uso de buses y
combis. En este ambiente se podrá acceder por gradas y rampas
peatonales, por el hall del acceso principal que es a través del
módulo 02.
Detalle de áreas útiles:

• 04 Boleterías/Oficinas para las Agencias de Transporte: c/u con
2
10.175 m de área
• Sala de Espera con 231.05 m2 de área.
Detalle de Acabados:
• En los pisos:
o Sala de espera: Piso con Porcelanato, color: Negro,
dimensiones: 0.60 m. x 0.60 m.
o Agencias: Piso con Porcelanato, color: Negro, dimensiones:
0.60 m. x 0.60 m.
o Gradas y circulaciones Interiores: Piso con Porcelanato, color:
Negro, dimensiones: 0.60 m. x 0.60 m.
o Rampa Peatonal: Piso de cemento frotachado y bruñado cada
0.10 m.
o Área de Embarque y Desembarque: Piso con adoquines de
concreto, sin color.
• En el cielo raso:
o Sala de Espera: Con Madera machihembrada.
o Agencias: Con Madera machihembrada.
o Gradas, rampas y circulaciones Interiores: Con Madera
machihembrada.
!
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!
• Muros y columnas en Interiores y Exteriores:

! Tarrajeado con mezcla de Cemento: Arena y
! Pintado: Pintura color Azul Acero.
• Coberturas:
! Con estructuras metálicas armada y cubierta con
! Calaminón: Serie DR (ver especificaciones técnicas).
Módulo 2:
En este módulo se encuentra el acceso principal a la edificación, el
hall principal, la caseta de información, Cafetería (cocina, comedor y
despensa), baterías de servicios higiénicos para varones y mujeres,
Administración, Tópico, sala de reuniones, sala de espera y S.HH.,
Este módulo está diseñado específicamente para la parte
administrativa y de servicios que brinda el terminal terrestre, que
sirve también como control para las personas que ingresan a esta
edificación. En este Módulo sirve para poder distribuir a los módulos
01 y 02 donde se encuentran las agencias de transportes y las salas
de esperas respectivas a los cuales se podrán acceder por gradas y
rampas peatonales.
Cuadro N° 4.10: Medida de los ambientes del módulo 2

2
AMBIENTES AREAS (m )
Cafetería:
21.75
-Cocina.
13.30
_despensa.
57.60
_comedor
31.95
SS.HH. varones
31.95
SS.HH. mujeres
167.20
Hall Principal - Informes
11.75
Tópico
11.45
Administración
26.70
Sala de reuniones
18.15
Sala de espera
2.55
SS.HH.
!
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!
Detalle de Acabados:
• En los pisos:
! Hall principal, la caseta de información: Piso de Cemento
Pulido bruñado.
! Cafetería (cocina), baterías de servicios higiénicos para
varones y mujeres, SS-HH (Administración): Piso con
Cerámico, color: Beige, dimensiones: 0.30 m. x 0.30 m.
! Cafetería (comedor), Administración, sala de reuniones, sala
de espera y tópico: Piso con Porcelanato Pulido de color,
! Cafetería (despensa): Piso de Cemento Pulido bruñado.
! Gradas y circulaciones Interiores: Piso con Porcelanato
Pulido, color: Negro, dimensiones: 0.60 m. x 0.60 m.
! Rampa Peatonal: Piso de cemento frotachado y bruñado
cada 0.10 m.
! Hall principal, la caseta de información, baterías de servicios
higiénicos para varones y mujeres: Con Madera
machihembrada.
! Cafetería (cocina, comedor y despensa), Administración,
Tópico, sala de reuniones, sala de espera y SS.HH.:
Cielorraso de cemento con arena.
! Gradas, rampas y circulaciones Interiores: Con Madera
machihembrada.

• Zócalos:
! Hall principal, la caseta de información, (h=0.10 m.):
Porcelanato, color: Negro
! Cafetería (cocina, comedor y despensa)(h=0.10 m.): Cerámico,
color: Beige
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! baterías de servicios higiénicos para varones y mujeres (h=1.80

m.): Cerámico, color: Beige, dimensiones: 0.40 m. x 0.40 m.

• Coberturas:
! Hall principal, la caseta de información, baterías de servicios
higiénicos para varones y mujeres:
! Cafetería (cocina, comedor y despensa), baterías de SS.HH.
para varones y mujeres, Administración, Tópico, sala de
reuniones, sala de espera y SS.HH. Losa aligerada e=0.20 m.
Módulo 3:
El tercer módulo cuenta con las instalaciones propias de las
actividades comunes de un terminal terrestre como son las oficinas
de las agencias de transporte y la sala de espera, además de esto
cuenta con una caseta de guardianía la cual se encargara de la
seguridad en el interior del terminal terrestre y de una bodega. Otro
de los ambientes que se proponen son los vestidores tanto para
varones como para mujeres. Este módulo está diseñado
específicamente para los que hacen uso de autos. En este ambiente
se podrá acceder por gradas y rampas peatonales, por el hall del
acceso principal que es a través del módulo 02.
• Detalle de áreas útiles:

! 7 Oficina para agencias de Transporte c/u con 10.175 m2 (área)
! Sala de Espera con 380.00 m2 de área
! Guardianía con 5.75 m2 de área
! Bodega con 10.55 m2 de área
! Vestidores para varones con 9.75 m2 de área
! Vestidores para Mujeres con 8.95 m2 de área
!
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!
• Detalle de Acabados:
! En los pisos:
o Sala de espera: Piso con Porcelanato, color: Negro,
o Agencias: Piso con Porcelanato, color: Negro, dimensiones:
0.60 m. x 0.60 m.
o Gradas y circulaciones Interiores: Piso con Porcelanato, color:
Negro, dimensiones: 0.60 m. x 0.60 m.
o Vestidores para varones y Mujeres, Guardianía y Bodega: Piso
de Porcelanato, dimensiones: 0.60 m. x 0.60 m, color: Beige.
o Rampa Peatonal: piso cemento frotachado/bruñado c/0.10 m
o Área de Embarque y Desembarque: Piso con adoquines de
concreto, sin color.
o Sala de Espera: Con Madera machihembrada.
o Agencias, Vestidores para varones y Mujeres con madera
machihembrada.
o Gradas, rampas y circulaciones Interiores con madera
machihembrada.

• Coberturas:
!
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4.3.3 Detalle de las Alternativas
• Alternativa 01:
Esta propuesta se realiza conforme a las características de los Módulos
descritas anteriormente, a la cual se añaden obras exteriores, siendo
una de estas el pavimentado del tipo flexible (asfaltado) de la superficie
de rodadura para el acceso de 7.00 m. de ancho mediante rampa y del
patio de maniobras de los vehículos dentro del terminal.
En esta propuesta el pavimentado será del tipo flexible mediante una
capa asfáltica de e= 2 pulg. en todo el acceso y el patio de maniobras
del terminal.
Presupuesto:
! Infraestructura del Terminal : 2,941,187.95
! Instalaciones Eléctricas : 111,606.54
! Obras de Agua Potable y Alcantarillado : 134,309.44
! Equipos para la Prestación de Servicios del Terminal: 71,600.00
! Capacitación del Personal : 15,000.00
-------------------
Costo Directo : 3,273,703.93
Gasto Generales (10%) : 327,370.39
Utilidad (8%) : 261,896.31
-------------------
Sub Total : 3,862,970.63
I.G.V (18%) : 695,334.71
===========
Presupuesto de Obra 01 : 4,558,305.34
Expediente Técnico : 163,685.20
Supervisión : 163,685.20
===========
Costo Total Propuesta 01 : 4,885,675.74
Son: Cuatro Millones Ochocientos Ochenta y Cinco Mil Setecientos

Setenta y Cinco con 74/100 Nuevos Soles.
!
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• Alternativa 02:
En esta propuesta el techo de todos los módulos será de losa aligerada
e= 0.20 m.
En esta propuesta también el pavimentado del Patio de Maniobras e
Ingreso Vehicular será del tipo rígido mediante concreto armado f’c=
210 kg/cm2 en un espesor de e=20 cm. con juntas de dilatación
longitudinal y transversal en todo el acceso y el patio de maniobras del
terminal.
Presupuesto:
! Infraestructura del Terminal : 3,137,560.11
! Instalaciones Eléctricas : 111,606.54
! Obras de Agua Potable y Alcantarillado : 134,309.44
! Equipos para la Prestación de Servicios del Terminal : 71,600.00
! Capacitación del Personal : 15,000.00
-------------------
Costo Directo : 3,470,076.09

Gasto Generales (10%) : 347,007.61
Utilidad (8%) : 277,606.09
------------------
Sub Total : 4,094,689.79
I.G.V (18%) : 737,044.16
==========
Presupuesto de Obra 02 : 4,831,733.95
Expediente Técnico : 173,503.80
Supervisión : 173,503.80
===========
Costo Total Propuesta 02 : 5,178,741.55
Son: Cinco Millones Ciento Setenta y Ocho Mil Setecientos Cuarenta y

Uno con 55/100 Nuevos Soles.
• PLAZO DE EJECUCION:
El plazo de ejecución en ambas propuestas es de 300 días calendarios
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4.3.2 Metas de productos
Los productos que se obtendrán con ambas alternativas son las siguientes:
Cuadro N° 4.11: Metas de productos por las 2 alternativas

Productos Entregados por ambas alternativas Área
2
775 m
Patio de maniobra más zona de embarque (12)
2
123.75 m
Parqueo para 10 vehículos
2
10.175 m
11 Oficinas para Agencias de Transporte c/u
2
231.05 m
Sala de Espera
2
Cocina 21.75 m
2
Despensa 13.30 m
Cafetería
2
Comedor 57.60 m
2
31.95 m
SS.HH. varones
2
31.95 m
SS.HH. mujeres
2
167.20 m
Hall Principal - Informes
2
11.75 m
Tópico
2
11.45 m
Administración
2
26.70 m
Sala de reuniones
2
18.15 m
Sala de espera
2
2.55 m
SS.HH.
2
Sala de Espera 380 m
2
Guardianía 5.75 m
2
Bodega 10.55 m
2
Vestidores para varones 9.75 m
2
Vestidores para mujeres 8.95 m
4.3.3 Requerimientos de recursos
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Los recursos necesarios para la instalación del terminal terrestre en la

ciudad de Puerto Bermúdez, son los siguientes:
• Recurso Financiero.-
Es aquel elemento monetario indispensable para llevar a cabo la

inversión el cual asciende a casi 5 millones de nuevos soles (más
adelante se especificará con precisión las alternativas y sus costos).
Actualmente la MDPB no cuenta con recursos propios para este
proyecto, sin embargo si tiene la posibilidad de solicitar su
financiamiento mediante fondos concursables y además tiene la
ventaja de estar clasificado como parte del grupo de 500 distritos del
país con mayor índice de pobreza. Esto haría factible la posibilidad
de obtener financiamiento externo a través del fondo regional de
Pasco, FONIE, FONIPREL y otros.
• Recurso Humano.-
Dada la necesidad de construir una infraestructura, se requiere la

presencia principalmente de ingenieros, los cuáles han participado en
anteriores obras importantes (sobretodo carreteras) por contratación
directa de la MDPB o a través de empresas. Esto garantizaría la
ejecución de la inversión en el proyecto.
Asimismo, para la gestión, en la fase de post inversión, la MDPB

cuenta con profesionales y además mediante una convocatoria los
puede contratar para dicha labor (administradores, economistas,
contadores, etc.) así como mano de obra no calificada (vigilantes,
operarios de limpieza, controladores, etc.).
• Insumos.-
Dada la necesidad de generar una infraestructura de gran

envergadura, se requieren insumos, como cemento, piedra
chancada, arena, etc., asimismo para los acabados es necesario
contar con equipamiento. Todo esto es posible traerlo de diversos
lugares, e incluso recurrir a ciudades como La Merced y Pucallpa,
como se ha observado en otros proyectos.
4.4 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
!
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4.4.1 Costos de Inversión

Cuadro N°4.12: Costos de Inversión de la Alternativa 01
02 MODULO 01 326,271.96
02.01 ESTRUCTURAS 189,853.98
03 MODULO 02 550,568.25
03.01 ESTRUCTURAS 343,462.30
04 MODULO 03 501,053.87
04.01 ESTRUCTURAS 271,172.16
05.03 VEREDAS 47,612.26
06.04 REVEGETACION 1,359.43
01 MODULO 01 24,756.58
02 MODULO 02 35,801.41
!
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03 MODULO 03 34,879.42
01 MODULO 01 6,655.89
02 MODULO 02 29,534.63
03 MODULO 03 7,706.70
COMPONENTE 04: EQUIPOS PARA LA PRESTACION DE SERVIICIOS 71,600.00
01 MODULO 01 21,200.00
01.03 ORDENADOR I5 + MONITOR DE 15" + PARLANTES + MPRES. 12,000.00
02 MODULO 02 14,000.00
03 MODULO 03 35,700.00
IGV IGV (18%) 695,334.71
TOT TOTAL 4,885,675.74
!
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Cuadro N° 4.13: Costos de Inversión de la Alternativa 02

02 MODULO 01 342,814.89
02.01 ESTRUCTURAS 206,396.91
03 MODULO 02 557,058.70
03.01 ESTRUCTURAS 349,952.75
04 MODULO 03 535,563.47
04.01 ESTRUCTURAS 305,681.76
05.03 VEREDAS 47,612.26
06.04 REVEGETACIÓN 1,359.43
01 MODULO 01 24,756.58
02 MODULO 02 35,801.41
03 MODULO 03 34,879.42
!
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!
01 MODULO 01 6,655.89
02 MODULO 02 29,534.63
03 MODULO 03 7,706.70
71,600.00
TERMINAL
01 MODULO 01 21,200.00
ORDENADOR I5 + MONITOR DE 15" + PARLANTES +
01.03 12,000.00
IMPRESORA
02 MODULO 02 14,000.00
02.04 6,000.00
IMPRESORA
03 MODULO 03 35,700.00
03.03 21,000.00
IMPRESORA
IGV IGV (18%) 737,044.16
TOT TOTAL 5,178,741.55
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4.4.2 Costos de Reposición

Dado que la vida útil del terminal es de 10 años los costos de reposición de
activos que podrían haberse desgastado antes de esos 10 años no serían
significativos, por lo que se les incorpora en los costos de mantenimiento.
4.4.3 Costos de Operación y Mantenimiento
4.4.3.1 Costos de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto

Para ambas alternativas, debido a que actualmente no existe la
obra física del Terminal terrestre se considera que los costos de
operación y mantenimiento son nulos o S/. 0.00.
4.4.3.2 Costos de Operación con Proyecto

Este presupuesto considera los gastos operativos incrementales a
producirse en el horizonte del proyecto para las alternativas 1 y 2.
Cuadro N° 4.14: Costos de Operación a Precios de Mercado

Alternativas 01 y 02
Costo Costo Costo

Concepto Cantidad
Unitario Mensual Anual
RECURSDOS HUMANOS
ADMINISTRATIVO 4,200.00 50,400.00
Administrador del Terminal 1 2,500.00 2,500.00 30,000.00
Recaudaciones 1 1,800.00 1,800.00 21,600.00
Operaciones 1 1,800.00 1,800.00 21,600.00

PERSONAL POR SERVICIOS 9,900.00 118,800.00
Controlador de puertas 3 800.00 2,400.00 28,800.00
Personal de Limpieza 3 900.00 2,700.00 32,400.00
Seguridad 4 1,200.00 4,800.00 57,600.00

BIENES Y SERVICIOS 2,400.00 28,800.00
Servicio de agua, luz y teléfono 1 900.00 900.00 10,800.00
Gasto por materiales de oficina,
1 800.00 800.00 9,600.00
vestuario, limpieza y otros
Otros gastos 1 500.00 500.00 6,000.00
TOTAL (S/.) 218,400.00
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4.4.3.3 Costos de Mantenimiento a precios de mercado

(Alternativas 1 y 2)
Los gastos orientados a este rubro considera dos partidas

generales: costos de mantenimiento rutinario y costo de
mantenimiento no rutinario, es decir en forma periódica, de
acuerdo a las condiciones de la durabilidad de los bienes o
infraestructura. Valido para ambas alternativas.
Hay que añadir que el costo de mantenimiento rutinario se efectúa

cada año mientras que el costo de mantenimiento periódico se
concreta cada 3 años, es por ello que la administración debe
tomar las precauciones y generar un fondo que logre cubrir ese
mantenimiento cada tercer año.
Cuadro N° 4.15: Costos de Mantenimiento a Costos de Mercado

– Alternativas 01 y 02
Unidad
Costo
Actividad de Metrado Precio
Total
Medida
Costos de Mantenimiento Rutinario 5,660.00
2
Repuestos para Servicios Higiénicos M 70.00 10.00 700.00
Mantenimiento de puerta principal,

Gbl 1.00 2,000.00 2,000.00
casetas y plumas
Mantenimiento de canal para evacuación

ML 800.00 1.20 960.00
de aguas pluviales
Reparación de equipos y mobiliarios Gbl 1.00 2,000.00 2,000.00
Costos de Mantenimiento Periódico 34,900.00
Mantenimiento de ambientes Gbl 1.00 2,000.00 3,000.00
Mantenimiento del centro perimétrico ML 500.00 5.80 2,900.00
Mantenimiento de maniobras, zonas de 2

M 14,500.00 2.00 29,000.00
estacionamiento y luminarias
TOTAL (S/.) 40,560.00
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4.4.3.4 Flujo de Costos a precios privados o de mercado
Cuadro N° 4.16: Costos de Inversión, Operación y Mantenimiento

de la Alternativa 01
(En Nuevos Soles a Precios de Mercado)
Situación Con Proyecto -

Situación Sin Proyecto
Alternativa 01
Año
Operación y Operación y
Inversión Inversión
Mantenimiento Mantenimiento
0 0.00 4,885,676
1 0.00 224,060.00
2 0.00 224,060.00
3 0.00 258,960.00
4 0.00 224,060.00
5 0.00 224,060.00
6 0.00 258,960.00
7 0.00 224,060.00
8 0.00 224,060.00
9 0.00 258,960.00
10 0.00 224,060.00
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4.4.3.4 Flujo de Costos Incrementales a precios privados
Cuadro N° 4.18: Costos Incrementales de Inversión, Operación y

Mantenimiento de la Alternativa 01
Situación Con Proyecto – Situación Sin Proyecto

Año
Inversión Operación y Mantenimiento
0 -4,885,676
1 -224,060.00
2 -224,060.00
3 -258,960.00
4 -224,060.00
5 -224,060.00
6 -258,960.00
7 -224,060.00
8 -224,060.00
9 -258,960.00
10 -224,060.00
Cuadro N° 4.19: Costos Incrementales de Inversión, Operación y

Mantenimiento de la Alternativa 02
Situación Con Proyecto – Situación Sin Proyecto

Año
Inversión Operación y Mantenimiento
0 -5,178,741.56
1 -224,060.00
2 -224,060.00
3 -258,960.00
4 -224,060.00
5 -224,060.00
6 -258,960.00
7 -224,060.00
8 -224,060.00
9 -258,960.00
10 -224,060.00
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5.1 EVALUACIÓN SOCIAL
5.1.1 Beneficios Sociales
Para la estimación de los ingresos y beneficios que traerá la

implementación del proyecto, se clasificará en dos rubros, primero en
ingresos directos y segundo en ingresos indirectos, los cuales serán
estimados de acuerdo a cada alternativa.
5.1.1.1 Ingresos Directamente Recaudados
Según la proyección de demanda y en base a los futuros servicios

que serán prestados se proyecta los ingresos en una primera
aproximación del Terminal Terrestre de la siguiente forma:
• Ingresos por concesionar, zonas de embarque y

boleterías/oficina a empresas transportistas.-
Aquí las empresas formal y legalmente, constituidas y
registradas podrán alquilar una oficina que pueden utilizar
como boletería para realizar sus operaciones comerciales para
la venta de boletos de transporte. Incluso dada la dimensión
especificada (10.175 m2) pueden utilizarlo para ambos fines.
Además tiene derecho a una zona de embarque/desembarque.
Asimismo se les dotará de una computadora con su
inmobiliario respectivo. Este alquiler por cada oficina
inicialmente se ha establecido en S/. 500 mensuales.
• Ingreso por vehículo que embarca y desembarca.-
La empresa de transportes adicionalmente tendrá que pagar
una tarifa de S/1 (autos), S/. 4 (camionetas, minivans) y S/.6
(buses, ómnibuses, carga pesada).
• Ingresos por Concesión de Cafetería y Servicios Higiénicos.-
Se alquilará el espacio correspondiente a la cafetería y SS.HH.
a S/. 1,500 y S/.1,000 respectivamente.
Hay que tener en cuenta que estos montos son referenciales, lo

real será cuando se lleve a subasta la concesión de estos
espacios.
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Cuadro N° 5.1: Ingresos por Concesionar Zonas de Embarque y Boleterías a Empresas Transportistas
Alquiler Pago por Total demanda

Vehículos Cobro a empresa Total Anual
Mensual vehículo vehicular
Zona 1 y Boletería 1 Autos 500.00 1.00 6,962.38 6,962.38 7,462.38
Zona 5 y Boletería 5 Camioneta 500.00 4.00 6,092.46 24,369.83 24,869.83
Zona 6 y Boletería 6 Camioneta 500.00 4.00 6,092.46 24,369.83 24,869.83
Zona 7 y Boletería 7 Minivan 500.00 4.00 6,092.46 24,369.83 24,869.83
Zona 8 y Boletería 8 Minivan 500.00 4.00 6,092.46 24,369.83 24,869.83
Zona 9 y Boletería 9 Ómnibus 500.00 6.00 803.00 4,818.00 5,318.00
Zona 10 y Boletería 10 Carga 500.00 6.00 8,784.33 52,706.00 53,206.00
Total 5,000.00 61,806.67 182,852.83 187,852.83
Cuadro N° 5.2: Ingresos por Concesionar Restaurants/Cafetería

y Servicios Higiénicos
Alquiler Mensual Total Anual
Restaurant 1,500.00 18,000.00
Servicios Higiénicos 1,000.00 12,000.00
Total 2,500.00 30,000.00
!
!
Cuadro N° 5.3: Total Ingresos por Recaudación del Terminal en el horizonte del proyecto
Beneficio D% Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Total ingresos
por vehículos de 3.73% 130,146.83 135,001.31 140,036.86 145,260.23 150,678.44 156,298.75 162,128.69 168,176.09 174,449.06 180,956.01 187,705.67
pasajeros (S/.)
Total ingresos
por vehículos de 3.66% 52,706.00 54,635.04 56,634.68 58,707.51 60,856.21 63,083.54 65,392.40 67,785.76 70,266.72 72,838.48 75,504.37
carga (S/.)
Alquiler fijo mensual por

5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00 5,000.00
empresa (S/.)

18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00 18,000.00
Restaurant

12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00 12,000.00
SS.HH.
TOTAL
217,852.83 224,636.35 231,671.54 238,967.75 246,534.65 254,382.29 262,521.09 270,961.85 279,715.78 288,794.49 298,210.04
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5.1.1.2 Beneficios Indirectos

Son aquellos que se cuantifican a partir de la observación
indirecta en la mejora del bienestar de la sociedad en su conjunto,
aquí tenemos principalmente el ahorro de tiempo de los pasajeros
lo cual se puede expresar monetariamente porque representa el
costo de oportunidad de las personas, es decir, el tiempo de
espera de los vehículos que los transportes también puede ser
valorizado, cuando este tiempo de espera disminuye se podrá
utilizar este tiempo en trabajar, estudiar, estar con la familia, etc. lo
cual representa una mejora del bienestar y que puede ser medido
en dinero.
Para esto el MEF a través del Anexo SNIP 10 establece un
parámetro, según sea la zona en la cual se hallan los pasajeros,
en el caso que tratamos se tiene para el transporte interprovincial:
Cuadro N° 5.4: Valor Social del Tiempo

Valor Social del Tiempo por Modo de Proporción de
Transporte pasajeros Coeficiente
(soles/hora pasajero) Selva transportados
Privado 6.47 10% 0.65
Público 4.17 90% 3.75
Promedio Ponderado 4.40
Valores tomados del Anexo SNIP 10 (actualizado a Abril 2014)
Además se considera que los viajantes mayoritariamente utilizan

el transporte de uso público en una proporción de 9 a 1 respecto a
los que se transportan particularmente con un vehículo propio, por
lo que se estableció en el cuadro anterior relación para privados
(80%) y público (20%)
Se ha calculado el flujo de pasajeros que se embarcarán y
desembarcarán del Terminal Terrestre de Puerto Bermúdez a
partir de la capacidad de transporte de autos, camionetas, buses,
etc. de la siguiente forma:
Cuadro N° 5.5: Pasajeros por vehículo en promedio

Autos! 4!
Camionetas*! 10!
Microbús!y!Bus! 30!
Camiones!y!Otros! 3!
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Si tenemos en cuenta este dato y el número de arribos y salidas de
vehículos se tendría el número de pasajeros siguiente:
Cuadro N° 5.6: Arribos y salidas vehiculares desde y hacia

Puerto Bermúdez tráfico desviado
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Por otro lado se estima que la existencia del Terminal Terrestre

ahorrará un estimado de media hora para cada pasajero que
arribe o salga de Puerto Bermúdez en dicha instalación, esto se
explica porque:
• El Terminal concentrará monopólicamente (con autorización

legal) a los medios de transporte interdistrital e interprovincial de
toda la ciudad por lo que existirá una programación de frecuencias
para todos los vehículos que tengan esta actividad lo que permitirá
reducir el tiempo de espera que actualmente no permite planificar
a los viajeros a qué hora salir, es producto del azar el tiempo de
espera que puede ser en algunos casos de unos pocos minutos
(para el caso de los autos que van a Constitución o La Merced)
como algunas horas (en el caso de camionetas y combis. Esto
requiere también la formalización de toda empresa de transportes
participante. Hay que tomar en cuenta que a medida que estas
frecuencias se utilicen cada vez más los mismos viajeros irán
planificando su horario de salida o llegada a la ciudad.
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En suma, este reordenamiento y mejora organizativa traerá en

promedio una reducción de 30 minutos en promedio en la espera
(sobre todo para camionetas y combis).
• Además a los vehículos que no pasaban por Puerto Bermúdez y

que venían desde La Merced a Constitución y viceversa, se
considera que parte de ellos será captado cuando exista el
Terminal, en ese caso consideramos que habrá un ahorro de
tiempo, en este caso para aquellos que desean abordar estos
vehículos y que antes no lo podían hacer. Se estima en 15 minutos
tomando como referencia una parte de este tráfico desviado.
Estos ahorros de tiempo para los arribos y salidas de Puerto

Bermúdez (media hora) y para el tráfico desviado (un cuarto de
hora) se resumen en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 5.7: Tiempo ahorrado por pasajero en horas

Tiempo Ahorrado En Horas
Tráfico Normal 0.5
Tráfico Desviado 0.25
Tomando en cuenta estas consideraciones se tiene el siguiente

estimado del ahorro de tiempo en nuevos soles que se incurriría si
se construye el Terminal:
Cuadro N° 5.8: Ahorro de Tiempo

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*+,-(./'+)! 277,436.50 258,699.83 5,319.88 5,821.75 547,277.96
0-12(34)!5!6&)! 26,499.00 26,499.00 602.25 0.00 53,600.25
*+,-(./)!5!
27,382.30 30,594.30 692.59 933.49 59,602.68
7'2()!
!<!=>( 458,673.60 433,512.93 7,698.76 7,799.14 907,684.43
!
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!
Cuadro N° 5.9: Beneficio por Ahorro del tiempo en el horizonte del proyecto
Beneficios D% Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Total
Beneficios
por
3.73% 848,081.76 879,715.21 912,528.59 946,565.90 981,872.81 1,018,496.67 1,056,486.59 1,095,893.54 1,136,770.37 1,179,171.90 1,223,155.02
vehículos de
pasajeros
(S/.)
Total
Beneficios
por 3.66% 59,602.68 61,784.13 64,045.43 66,389.49 68,819.35 71,338.14 73,949.11 76,655.65 79,461.25 82,369.53 85,384.26
vehículos de
carga (S/.)
Total 907,684.43 941,499.34 976,574.02 1,012,955.40 1,050,692.16 1,089,834.80 1,130,435.71 1,172,549.19 1,216,231.62 1,261,541.44 1,308,539.27

!
5.1.1.3 Beneficios Cualitativos

Dentro de los beneficios cualitativos tenemos:
• Mayor comodidad al iniciar y finalizar el servicio de

transportarse para los beneficiarios
• Disminución de robos y pérdidas de equipaje
• Disfrute por tiempo de espera en una sala adecuada para ello
• Mayor ordenamiento vehicular de la ciudad al disminuir el
tránsito de vehículos grandes
• Posibilidad de empadronar y formalizar también a los
motocarristas.
5.1.1.4 Beneficios Incrementales

Como ya se mencionó, al no existir el terminal terrestre tampoco
habrá una fuente de beneficios, por lo tanto se asume que los
beneficios sin proyecto son cero, por lo que tendríamos el
siguiente cuadro de beneficios incrementales:
Cuadro 5.10: Beneficios en la Situación Con y Sin Proyecto

Situación Sin Situación Con Proyecto -

Proyecto Alternativas 01 y 02
Año
Beneficios por
Ingresos por
Beneficios Ahorro de
concesiones
Tiempo
0 0.00
1 0.00 224,636.35 941,499.34
2 0.00 231,671.54 976,574.02
3 0.00 238,967.75 1,012,955.40
4 0.00 246,534.65 1,050,692.16
5 0.00 254,382.29 1,089,834.80
6 0.00 262,521.09 1,130,435.71
7 0.00 270,961.85 1,172,549.19
8 0.00 279,715.78 1,216,231.62
9 0.00 288,794.49 1,261,541.44
10 0.00 298,210.04 1,308,539.27

!
Cuadro 5.11: Beneficios Incrementales

Situación Con Proyecto – Situación Sin Proyecto de

la Alternativa 01 y 02
Año
Ingreso por concesiones + Beneficios por ahorro de
tiempo – Beneficios en Situación Sin Proyecto
0
1 "%"&&%"'#(&)!
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5.1.2 Costos Sociales
Los costos sociales son aquellos que, a diferencia de los privados, reflejan
el verdadero precio o efecto para la sociedad en su conjunto al
descontarse los factores distorsionantes que se dan cuando se cobran
impuestos, se aplican subsidios u otros casos. Esto se logra al
multiplicarse a los costos a precios de mercado los factores de corrección,
que son dados por el MEF. Para el caso de la inversión multiplicamos por
0.79, mientras que para las operaciones y mantenimiento multiplicamos
por 0.75.
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!
5.1.2.1 Costos de Inversión, operación y mantenimiento a precios

sociales de la Alternativas 01 y de la Alternativa 02
Cuadro N° 5.12: Costos de Inversión, operación y mantenimiento

(En Nuevos Soles a Precios Sociales)
Situación Con Proyecto -

Situación Sin Proyecto
Alternativa 01
Año
Inversión Inversión
0 0.00 3,859,683.84
1 0.00 168,045.00
2 0.00 168,045.00
3 0.00 194,220.00
4 0.00 168,045.00
5 0.00 168,045.00
6 0.00 194,220.00
7 0.00 168,045.00
8 0.00 168,045.00
9 0.00 194,220.00
10 0.00 168,045.00
Cuadro N° 5.13: Costos de Inversión, operación y mantenimiento

(En Nuevos Soles a Precios Sociales)
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5.1.3 Rentabilidad Social del Proyecto

La metodología a aplicarse en este proyecto del terminal es la de Beneficio
Costo y para ello los indicadores a utilizarse son: el Valor Actual Neto
(VAN) y la Tasa Interna de Retorno.
El criterio de aceptabilidad para el caso del VAN es que el resultado sea
mayor que cero o positivo (obviamente cuanto más alto mejor), mientras
que con la TIR tendría que superar a la Tasa Social de Descuento (TSD)
que para el caso del Perú, según el MEF es de 9% (también cuanto mayor
diferencia positiva tenga con la TSD mejor).
5.1.3.1 Evaluación Social para la Alternativa 01
Cuadro 5.14: Evaluación Económica Social de la Alternativa 01

(En nuevos soles)
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Como se puede observar ambos indicadores VAN y TIR cumplen

ampliamente las condiciones establecidas por lo que el proyecto
es muy rentable socialmente.
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5.1.3.2 Evaluación Social para la Alternativa 02
Cuadro 5.14: Evaluación Económica Social de la Alternativa 02

(En nuevos soles)
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Al igual que con la alternativa 01, en esta otra alternativa se

observa también rentabilidad en sus indicadores, aunque en una
menor proporción.
5.1.4 Análisis de Sensibilidad

Las variables que pueden afectar la rentabilidad del proyecto si es
que varían son:
• El monto de inversión
• Beneficios por ahorro de tiempo
• Ingresos por Concesiones y alquileres
Efectuado los cálculos correspondientes obtenemos:
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Cuadro N° 5.15: Sensibilidad de la inversión, del ahorro del tiempo y de los ingresos
por concesiones para la Alternativa 01
SIMULACION DE ESCENARIOS PARA ESTIMAR LA SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ANTE VARIACIONES DE LA INVERSIÓN - ALTERNATIVA 01
Rango Variación de la
-25.00% -20.00% -15.00% -10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00%
Inversión
(DVAN Inversión) 75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
VAN 4,588,584 4,395,600 4,202,616 4,009,631 3,816,647 3,623,663 3,430,679 3,237,695 3,044,710 2,851,726 2,658,742
SIMULACION DE ESCENARIOS PARA ESTIMAR LA SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ANTE VARIACIONES DEL BENEFICIO DEL AHORRO DEL TIEMPO -
ALTERNATIVA 01
Rango Variación del

Beneficio Ahorro del -25.00% -20.00% -15.00% -10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00%
Tiempo
(DVAN BAT) 75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
VAN 1,878,661 2,227,661 2,576,662 2,925,662 3,274,663 3,623,663 3,972,663 4,321,664 4,670,664 5,019,664 5,368,665
SIMULACION DE ESCENARIOS PARA ESTIMAR LA SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ANTE VARIACIONES DE LOS INGRESOS POR CONCESIONES -
ALTERNATIVA 01
Rango Variación de
Ingresos por -25.00% -20.00% -15.00% -10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00%
Concesiones
(DVAN Ingresos) 75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
VAN 3,216,247 3,297,730 3,379,213 3,460,696 3,542,180 3,623,663 3,705,146 3,786,629 3,868,113 3,949,596 4,031,079

Cuadro N° 5.16: Sensibilidad de la inversión, del ahorro del tiempo y de los ingresos
por concesiones para la Alternativa 02
SIMULACION DE ESCENARIOS PARA ESTIMAR LA SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ANTE VARIACIONES DE LA INVERSIÓN - ALTERNATIVA 02
Rango Variación de la
-25.00% -20.00% -15.00% -10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00%
Inversión
(DVAN Inversión) 75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
VAN 4,467,145 4,262,585 4,058,025 3,853,464 3,648,904 3,444,344 3,239,783 3,035,223 2,830,663 2,626,103 2,421,542
SIMULACION DE ESCENARIOS PARA ESTIMAR LA SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ANTE VARIACIONES DEL BENEFICIO DEL AHORRO DEL TIEMPO
- ALTERNATIVA 02
Rango Variación del
Beneficio Ahorro del -25.00% -20.00% -15.00% -10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00%
Tiempo
(DVAN BAT) 75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
VAN 1,699,342 2,048,342 2,397,343 2,746,343 3,095,343 3,444,344 3,793,344 4,142,345 4,491,345 4,840,345 5,189,346
SIMULACION DE ESCENARIOS PARA ESTIMAR LA SENSIBILIDAD DEL PROYECTO ANTE VARIACIONES DE LOS INGRESOS POR CONCESIONES
- ALTERNATIVA 02
Rango Variación de
Ingresos por -25.00% -20.00% -15.00% -10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00%
Concesiones
(D VAN Ingresos) 75% 80% 85% 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125%
VAN 3,036,927 3,118,411 3,199,894 3,281,377 3,362,860 3,444,344 3,525,827 3,607,310 3,688,794 3,770,277 3,851,760
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!
Tal como se muestre con los datos correspondientes tanto en la Alternativa 01

como en la Alternativa 02 se supera ampliamente esta prueba ya que la
Inversión podría aumentar en más de 90% (sin sobrepasar el 95% como
máximo) y el VAN (de la alternativa 01) seguiría siendo positivo.
Además también supera la disminución de los beneficios del ahorro del tiempo
de los pasajeros y de los ingresos por alquileres y concesiones en más del
25%, lo cual implica menor riesgo al invertir ante estos cambios.
5.2 EVALUACIÓN PRIVADA
La evaluación económica privada o a precios de mercado permite determinar

cuál es el beneficio o costo financiero para el Terminal Terrestre del distrito de
Puerto Bermúdez de llevar a cabo el proyecto. Con este fin, se deberá construir
el flujo de costos y beneficios a precios de mercado de cada proyecto. El flujo
de ingresos es una aproximación teniendo en cuenta las experiencias de otros
terminales en lo que se refiere a los componentes de los ingresos; hallándose
los siguientes resultados:
Cuadro N° 5.17: Evaluación Económica Privada de la Alternativa 01

(En nuevos soles)
Costo de Beneficios de
Ingresos por
Año Inversión Operación y Ahorro de Flujo Neto
Concesiones
Mantenimiento Tiempo
0 -4,885,675.75 -4,885,675.75
1 0.00 -224,060.00 941,499.34 224,636.35 942,075.69
2 0.00 -224,060.00 976,574.02 231,671.54 984,185.56
3 0.00 -258,960.00 1,012,955.40 238,967.75 992,963.14
4 0.00 -224,060.00 1,050,692.16 246,534.65 1,073,166.81
5 0.00 -224,060.00 1,089,834.80 254,382.29 1,120,157.09
6 0.00 -258,960.00 1,130,435.71 262,521.09 1,133,996.80
7 0.00 -224,060.00 1,172,549.19 270,961.85 1,219,451.05
8 0.00 -224,060.00 1,216,231.62 279,715.78 1,271,887.40
9 0.00 -258,960.00 1,261,541.44 288,794.49 1,291,375.93
10 0.00 -224,060.00 1,308,539.27 298,210.04 1,382,689.31
Tasa de
9.00% VAN 2,222,228.96
Descuento:
TIR 17.80%
VANs por
-4,885,675.75 -1,501,768.25 6,980,007.69 1,629,665.26 2,222,228.96
cada ítem
!
Cuadro N° 5.17: Evaluación Económica Privada de la Alternativa 02

(En nuevos soles)
Costo de Beneficios de
Ingresos por
Año Inversión Operación y Ahorro de Flujo Neto
Concesiones
Mantenimiento Tiempo
0 -5,178,741.56 -5,178,741.56
1 0.00 -223,160.00 941,499.34 224,636.35 942,975.69
2 0.00 -223,160.00 976,574.02 231,671.54 985,085.56
3 0.00 -223,160.00 1,012,955.40 238,967.75 1,028,763.14
4 0.00 -223,160.00 1,050,692.16 246,534.65 1,074,066.81
5 0.00 -223,160.00 1,089,834.80 254,382.29 1,121,057.09
6 0.00 -223,160.00 1,130,435.71 262,521.09 1,169,796.80
7 0.00 -223,160.00 1,172,549.19 270,961.85 1,220,351.05
8 0.00 -223,160.00 1,216,231.62 279,715.78 1,272,787.40
9 0.00 -223,160.00 1,261,541.44 288,794.49 1,327,175.93
10 0.00 -223,160.00 1,308,539.27 298,210.04 1,383,589.31
Tasa de
9.00% VAN 1,998,766.90
Descuento:
TIR 16.55%
VANs por
-5,178,741.56 -1,432,164.49 6,980,007.69 1,629,665.26 1,998,766.90
cada ítem
Como se puede observar los resultados de la Evaluación Privada, tanto la

Alternativa 01 y la Alternativa 02 son rentables con los indicadores VAN y TIR.
5.3 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto se observa por el hecho de mantener operativo el

servicio que ofrece el terminal terrestre Interregional en todo el horizonte del
proyecto, para ello se prevé un ingreso monetario de 224,636.35 nuevos soles
para el primer año que proviene del cobro por embarque y desembarque a las
empresas transportistas, un alquiler mensual por sus oficinas, además por la
concesión de la cafetería y los servicios higiénicos; estos ingresos tienen una
tendencia creciente de acuerdo al incremento poblacional que incrementará el
flujo vehicular de pasajeros y por el incremento del transporte de carga que
crece según crece el PBI de la Región Pasco. Por otro lado, el costo de
operación y mantenimiento del terminal es de 224,060 nuevos soles, los cuáles
se podrán financiar con los ingresos descritos anteriormente. En otras palabras
se garantiza el auto sostenimiento del proyecto.
!
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!
En la fase de inversión la Municipalidad distrital de Puerto Bermúdez, ejecutará

el proyecto por estar enmarcada dentro su competencia, así mismo se sugiere
ver estrategias de financiamiento. Es viable en todos los sentidos por lo sgte.:
• Viabilidad Técnica: La viabilidad técnica de este proyecto se basa en la

calidad y durabilidad de los materiales a ser empleados de acuerdo a los
estándares y normas requeridos en la construcción de vías para así
alcanzar los objetivos propuestos.
• Viabilidad Ambiental: La ejecución del proyecto, así como su operación y

funcionamiento no ocasiona daños al medio ambiente. Generará impactos
positivos ya que disminuirá la contaminación del aire por los fuertes vientos
y malos olores.
• Viabilidad Sociocultural: Con la ejecución del proyecto; se mejora las

condiciones de vida de los habitantes de esa zona que reciben el servicio,
y permitirá un buen acceso y disminuirá el riesgo de robos y de manera
que también facilitaran información y harán el uso correcto de los servicios.
• Viabilidad Institucional: La municipalidad con su equipo de técnicos de la

gerencia de Desarrollo Comunal y Urbano se encarga del funcionamiento
del Terminal terrestre interregional de ciudad de Puerto Bermúdez el cual
participa con brindar toda la información necesaria, así mismo será la
encargada de dar cumplimiento a los instrumentos de gestión y el buen
servicio de embarque y desembarque de pasajeros.
5.4 IMPACTO AMBIENTAL
Programa de Prevención y/o Mitigación

Las actividades a realizarse para la mitigación ambiental, presenta la ejecución
de las siguientes etapas:
• En la etapa de ejecución; se dará una utilización adecuada de los

recursos naturales (agregados y fuentes de agua), ubicación de botaderos
que no afecten el ecosistema, empleo de métodos constructivos que
disminuyen el riesgo de inestabilidad de taludes y eventualmente la
afectación de propiedades privadas.
!
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!
Los costos de estas acciones se reflejan en los costos modulares por

impacto ambiental del presupuesto del proyecto.
• En la etapa de uso de la infraestructura, se deberá prever a través de

señalización y campañas de sensibilización del usuario, el riesgo de
accidentes y robo debido a la presencia permanente de personas y/o
turistas y vehículos. Estas actividades no representan gastos significativos
sino más bien un esfuerzo de coordinación con entidades y la propia
población. Las principales actividades a realizarse para la mitigación
ambiental son:
- Acondicionamiento de botaderos.
- Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento de obra.
- Re-acondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.
- Estabilización de taludes (re-vegetación)
• Valorización cualitativa y cuantitativa de los impactos
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos

que tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto
constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre
el medio ambiente y las medidas de mitigación. Mediante la Matriz de
Método de Leopold: se realiza la evaluación de impacto ambiental, que
consiste en una matriz en la que las entradas, según columnas, son
acciones del hombre que pueden alterar el medio ambiente, y las entradas,
según filas, son características del medio (factores ambientales) que
pueden ser alteradas. En un primer paso para la utilización de la matriz de
Leopold consiste en la identificación de las interacciones existentes, para
lo cual se consideran primero todas las acciones (columnas) que pueden
tener lugar dentro del proyecto en cuestión. Posteriormente, y para cada
acción, se consideran todos los factores ambientales, trazando una
diagonal en la cuadrícula correspondiente a la columna (acción) y fila
(factor) considerados.
Una vez hecho esto para todas las acciones, se tendrán marcadas las
cuadrículas que representan las interacciones (o efectos) que se deben
tener en cuenta. Una vez que se han marcado todas las cuadrículas que
representan impactos posibles se procede a la evaluación individual de los
más importantes. Cada cuadrícula admite dos valores:
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!
- Magnitud, es la alteración provocada en el factor ambiental y va

procedido de signo + ó – (+ impactos positivos, - impactos negativos) y
su rango es de 1 -5.
- Importancia (ponderación), es la importancia del factor respecto al
proyecto y fluctúa de 1 - 5.
En conclusión, los impactos ocasionados al medio físico, biológico y social,

por las obras de construcción del terminal terrestre de la ciudad de Puerto
Bermúdez; son calificados como impactos negativos leves a moderado,
debido a que a los trabajos de obras limitaría la transitabilidad de
vehículos; para lo cual mediante el Método de Leopold; se ha identificado
las acciones entrópicas dañinas durante la ejecución de la obra y son:
• Primer orden; las acciones más perjudiciales se presenta en la fase de

abandono, con la acción de recojo del campamento, que dio como
resultado del promedio total aritmético de -13, lo que significa que esta
actividad es más perjudicial; para lo cual se propone medidas correctivas
que minimice el impacto negativo leve y moderado con actividades de
limpieza general.
!
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!
• En segundo orden; se presenta en la fase de construcción y/o

mejoramiento, con las actividades de excavación de suelos, que dio como
resultado del promedio total aritmético de -8, lo que significa que esta
actividad es perjudicial; para lo cual se propone medidas de prevención
que minimice el impacto negativo con actividades de regado; con la
finalidad de evitar la contaminación del aire, emisión del polvo, actividades
de corte de material suelto.
• Los factores ambientales susceptibles a alteraciones son: el suelo, polvo,

ruido, clima, Agua y Flora.
• El factor ambiental más favorecido es social, económico y socio cultural

con 241 puntos, debido a que el proyecto permitirá brindar el servicio de
embarque y desembarque en condiciones óptimas de habitabilidad y
confort a los usuarios ya sea nacional o extranjero, generará además
oportunidades de empleo durante la construcción, funcionamiento y
mantenimiento del terminal terrestre, incremento en los niveles de
satisfacción y facilidad y seguridad en el acceso al servicios; ello permitirá
la adecuada embarque y desembarque de pasajeros en el terminal
terrestre de la ciudad de Puerto Bermúdez.
5.5 GESTIÓN DEL PROYECTO
5.5.1 Fase de Ejecución
• La organización y gestión estará a cargo de la Municipalidad distrital de

Puerto Bermúdez quien garantizará la contrapartida y la ejecución del
Proyecto, promoverá la participación de los beneficiarios en cumplimiento
de las metas y objetivos institucionales, por su parte la Institución Municipal
coordinará con los órganos de línea para viabilizar la gestión administrativa
que permita cumplir con la materialización del proyecto. Además los
trabajos se realizarán en coordinación directa con beneficiarios, con el fin
de concordar los aspectos técnicos, normativos y administrativos.
• La Unidad Ejecutora específicamente es la Gerencia de Desarrollo Urbano
y Rural, tal como se muestra en el diagrama:
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5.5.1.1 Cronograma de Avance Físico y Financiero
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PIP “INSTALACIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE EN LA CIUDAD DE PUERTO BERMÚDEZ
DEL DISTRITO DE PUERTO BERMÚDEZ – OXAPAMPA – PASCO”
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CRONOGRAMA DE AVANCE FÍSICO (ALTERNATIVA 01) Año 0 (En meses)
Item Descripción Parcial (%) Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Mes 05 Mes 06 Mes 07 Mes 08 Mes 09 Mes 10
01 OBRAS INICIALES
02 MODULO 01
02.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
02.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
03 MODULO 02
03.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
03.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
04 MODULO 03
04.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
04.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
05.02 MURO DE CONTENCION 100% 100%
05.03 VEREDAS 100% 100%
COMPONENTE 02: INSTALACIONES ELÉCTRICAS
01 MODULO 01
!
!
02 MODULO 02
02.07 PUESTA A TIERRA 100% 50% 50%
03 MODULO 03
01 MODULO 01
02 MODULO 02
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03 MODULO 03
TERMINAL
01 MODULO 01
02 MODULO 02
02.02 SCRITORIO DE OFICINA, INC. SILLA 100% 100%
03 MODULO 03
04.01 VIGILANCIA 100% 100%
ST SUBTOTAL
IGV IGV (18%) 100% 100%
TOT TOTAL
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CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO
CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO (ALTERNATIVA 01) Año 0 (En meses)

02 MODULO 01 326,271.96
02.01 ESTRUCTURAS 189,853.98 94,926.99 94,926.99
02.02 ARQUITECTURA 136,417.98 68,208.99 68,208.99
03 MODULO 02 550,568.25
03.01 ESTRUCTURAS 343,462.30 171,731.15 171,731.15
03.02 ARQUITECTURA 207,105.95 103,552.98 103,552.98
04 MODULO 03 501,053.87
04.01 ESTRUCTURAS 271,172.16 135,586.08 135,586.08
04.02 ARQUITECTURA 229,881.71 114,940.86 114,940.86
05.02 MURO DE CONTENCION 265,310.88 265,310.88
05.03 VEREDAS 47,612.26 47,612.26
06.04 REVEGETACION 1,359.43 1,359.43
01 MODULO 01 24,756.58
01.04 INTERRUPTORES 335.93 167.97 167.97
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!
!
01.05 TOMACORRIENTES 744.00 372.00 372.00
01.08 INSTALACIONES TELEFONICAS Y COMUNICACIÓN. 1,994.86 997.43 997.43
02 MODULO 02 35,801.41
02.04 INTERRUPTORES 409.49 204.75 204.75
02.05 TOMACORRIENTES 590.04 295.02 295.02
02.07 PUESTA A TIERRA 3,306.36 1,653.18 1,653.18
02.09 INSTALACIONES TELEFONICAS Y COMUNICACIÓN. 6,198.00 3,099.00 3,099.00
03 MODULO 03 34,879.42
03.04 INTERRUPTORES 566.50 283.25 283.25
03.05 TOMACORRIENTES 823.80 411.90 411.90
03.08 INSTALACIONES TELEFONICAS Y COMUNICACIÓN. 4,354.11 2,177.06 2,177.06
COMPONENTE 03: OBRAS DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLA
01 MODULO 01 6,655.89
02 MODULO 02 29,534.63
03 MODULO 03 7,706.70
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!
!
01 MODULO 01 21,200.00
01.01 SILLA DE ESPERA 7,200.00 7,200.00
ORDENADOR I5+MONITOR DE 15
01.03 12,000.00 12,000.00
+PARLANTES+IMPRES.
02 MODULO 02 14,000.00
ORDENADOR I5+MONITOR DE
02.04 6,000.00 6,000.00
15"+PARLANTES+IMPRE.
03 MODULO 03 35,700.00
03.01 SILLA DE ESPERA 11,200.00 11,200.00
ORDENADOR I5 + MONITOR DE
03.03 21,000.00 21,000.00
15"+PARLANTES+IMPRES.
04.01 VIGILANCIA 700.00 700.00
IGV IGV (18%) 695,334.71 695,334.71
TOT TOTAL 4,885,675.74
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!
ALTERNATIVA 02
AVANCE FÍSICO (ALTERNATIVA 02) Año 0 (En meses)

01 OBRAS INICIALES
02 MODULO 01
02.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
02.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
03 MODULO 02
03.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
03.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
04 MODULO 03
04.01 ESTRUCTURAS 100% 50% 50%
04.02 ARQUITECTURA 100% 50% 50%
05.01 CASETA DE VIGILANCIA 100% !! !! !! !! !! !! 100%
05.02 MURO DE CONTENCION 100%
! 100%
05.03 VEREDAS 100% 100%
01 MODULO 01
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!
!
02 MODULO 02
02.07 PUESTA A TIERRA 100% 50% 50%
03 MODULO 03
01 MODULO 01
02 MODULO 02
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03 MODULO 03
01 MODULO 01
01.03 ORDENADOR I5 + MONITOR DE 15" + PARLANTES + IMPRES. 100% 100%
02 MODULO 02
03 MODULO 03
04.01 VIGILANCIA 100% 100%
ST SUBTOTAL
IGV IGV (18%) 100% 100%
TOT TOTAL
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AVANCE FINANCIERO – ALTERNATIVA 02
AVANCE FINANCIERO (ALTERNATIVA 02) Año 0 (En meses)

02 MODULO 01 342,814.9
02.01 ESTRUCTURAS 206,396.9 103,198.5 103,198.5
02.02 ARQUITECTURA 136,418.0 68,209.0 68,209.0
03 MODULO 02 557,058.7
03.01 ESTRUCTURAS 349,952.8 174,976.4 174,976.4
03.02 ARQUITECTURA 207,106.0 103,553.0 103,553.0
04 MODULO 03 535,563.5
04.01 ESTRUCTURAS 305,681.8 152,840.9 152,840.9
04.02 ARQUITECTURA 229,881.7 114,940.9 114,940.9
05.01 CASETA DE VIGILANCIA 17,465.3 !! !! !! !! !! !! 17,465.3
! 265,310.9
05.03 VEREDAS 47,612.3 47,612.3
06.04 REVEGETACION 1,359.4 1,359.4
01 MODULO 01 24,756.6
01.04 INTERRUPTORES 335.9 168.0 168.0
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!
!
01.05 TOMACORRIENTES 744.0 372.0 372.0
01.08 INSTALACIONES TELEFONICAS Y COMUNICACIONES 1,994.9 997.4 997.4
02 MODULO 02 35,801.4
02.04 INTERRUPTORES 409.5 204.7 204.7
02.05 TOMACORRIENTES 590.0 295.0 295.0
02.07 PUESTA A TIERRA 3,306.4 1,653.2 1,653.2
03 MODULO 03 34,879.4
03.04 INTERRUPTORES 566.5 283.3 283.3
03.05 TOMACORRIENTES 823.8 411.9 411.9
01 MODULO 01 6,655.9
02 MODULO 02 29,534.6
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!
03 MODULO 03 7,706.7
01 MODULO 01 21,200.0
01.01 SILLA DE ESPERA 7,200.0 7,200.0
01.03 ORDENADOR I5+MONITOR DE 15"+PARLANTES+IMPRESORA 12,000.0 12,000.0
02 MODULO 02 14,000.0
02.04 ORDENADOR I5+MONITOR DE 15"+PARLANTES+IMPRESORA 6,000.0 6,000.0
03 MODULO 03 35,700.0
03.01 SILLA DE ESPERA 11,200.0 11,200.0
03.03 ORDENADOR I5+MONITOR DE 15" + PARLANTES+IMPRESORA 21,000.0 21,000.0
04.01 VIGILANCIA 700.0 700.0
IGV IGV (18%) 737,044.2 737,044.2
TOT TOTAL 5,178,741.6
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5.5.1.2 Modalidad de Ejecución
Este proyecto de inversión se ejecutará por Administración
Indirecta o Contrata, para lo cual la Municipalidad Distrital de
Puerto Bermúdez convocará en el momento correspondiente a
una licitación pública.
La MDPB no cuenta con la maquinaria adecuada ni con el
personal suficiente para implementar la infraestructura del
terminal. De ejecutarse por administración directa distraería
recursos físicos y humanos que actualmente hacen mucha falta
para los diferentes funciones que debe cumplir el municipio.
5.5.1.3 Condiciones previas relevantes para la ejecución

Para que se dé inicio a la ejecución del proyecto deben cumplirse
previamente:
• Se logre el financiamiento ante alguna entidad del Estado.
• Se cuente con el expediente técnico respectivo.
• Las precipitaciones pluviales no sean muy frecuentes.
• Exista voluntad política
5.5.2 Fase de Post Inversión

5.5.2.1 Operación y mantenimiento
Como se mencionó anteriormente, se busca que el Terminal
terrestre de Puerto Bermúdez sea auto sostenible, para lo cual se
debe cumplir que los gastos de operación y mantenimiento no
superen a los ingresos y tal como se han calculado costos e
ingresos monetarios (sin tomar en cuenta los beneficios por ahorro
de tiempo que no llega a monetizarse). Por lo tanto el recurso
humano encargado de la Administración del Terminal terrestre es
el encargado de lograr ese equilibrio financiero, además evitar que
haya contratación de nuevo personal y mejoras salariales hasta
que se compruebe satisfactoriamente que han aumentado sus
ingresos monetarios.
5.5.2.2 Recursos e instrumentos

!
!
!
Para lograr la adecuada gestión del Terminal terrestre, se prevé la
contratación del recurso humano que logre los objetivos
adecuados, tenemos al administrador, el jefe de recaudaciones, el
jefe de operaciones, el personal de limpieza, vigilancia, y
controladores de puerta. Además las instalaciones estarán
dotadas de inmobiliario, una computadora, recursos financieros
para gastos diversos, imprevistos,etc. Todo esto garantizaría una
adecuada gestión.
5.5.2.3 Condiciones previas relevantes para la operación
Una vez lograda la ejecución de la fase de inversión del Terminal
para pasar a la fase de operación se requiere:
• La contratación idónea del recurso humano.
• El empadronamiento y aceptación de las empresas de
transportes de la ciudad.
• La reglamentación de las funciones del recurso humano
contratado.
• La licitación pública de espacios dentro del Terminal terrestre
que generarán ingresos como la cafetería y los servicios
higiénicos.
5.5.3 Financiamiento
Ante la imposibilidad de que la MDPB pueda ejecutar esta obra con sus
recursos propios se prevé la búsqueda de financiamiento ante entidades
del Estado que acogen este tipo de proyectos, como FONIE, FONIPREL,
PROCOMPITE, e incluso plantear su financiamiento al gobierno regional.
La MDPB tiene la ventaja de que el distrito de Puerto Bermúdez esté
clasificado entre los 500 distritos más pobres del país lo cual hace posible
su participación en entidades como el FONIE.
5.6 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
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Fin Ultimo Indicadores Medios de Supuestos
verificación
Mejora de la calidad de En los próximos 10 Control eficiente de la
vida y seguridad de los años el bienestar y Encuestas, informes seguridad de parte de la
ciudadanos del distrito seguridad ciudadana de la administración e Policía Nacional,
de Puerto Bermúdez. debe aumentar en informes de las Serenazgo Municipal y de
50% con un servicio autoridades locales. la ronda urbana.
eficiente y eficaz del Datos oficiales del
terminal terrestre en el INEI.
distrito.
Propósito
Terminal terrestre en Liquidación de Implementación de la
Mejorar el servicio del pleno funcionamiento ingresos, administración municipal
transporte público con la formalización funcionamiento de de los servicios del
terrestre en la ciudad de las empresas agencias, fotografías e terminal y eliminación de
de Puerto Bermúdez participantes en 100% informes de la autorizaciones.
administración.
Componentes
Ejecución del 100% Liquidación de obras, Cumplimiento de la
2. Construcción de un de las obras o informes de programación física y
terminal terrestre. actividades supervisión, cuaderno financiera del proyecto
programadas. de obras, informes,
etc.
Actividades !
Puesta en Cumplimiento de la
E. Construcción de Costo Total del funcionamiento del programación física y
un terminal Proyecto S/. servicio, Liquidación financiera del proyecto.
terrestre 4,885,675.75 de obras e
. inauguración Cumplimiento de la
ejecución de las
a. Componente 1 Ejecución del Facturas, informes de actividades del proyecto.
Componente 01 a un supervisión, fotografías
costo de 2,941,187.85 y cuaderno de obras.
Cumplimiento de la
b. Componente 2 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las
Componente 02 a un supervisión, fotografías actividades del proyecto.
Cumplimiento de la
c. Componente 3 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las
Cumplimiento de la
d. Componente 4 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las
costo de 71,600 y cuaderno de obras.
Cumplimiento de la
e. Componente 5 Ejecución del Facturas, informes de ejecución de las
Componente 05 costo supervisión, fotografías actividades del proyecto.
total de 15,000 y cuaderno de obras.
f. Elaboración de Realizar el Estudio Expediente técnico, Cumplimiento del plazo

Expediente Definitivo a un costo facturas e informes de del contrato.
Técnico total de 163,685.20 conformidad.
Ejecutar la Informes de Cumplimiento de las

Supervisión del supervisión, facturas o funciones y competencias
g. Actividades de proyecto a un costo recibo de honorarios e del supervisor de la obra.
Supervisión de 163,685.20 informe de
conformidad
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CONCLUSIONES
El proyecto “Instalación del terminal terrestre en la ciudad de Puerto Bermúdez,

distrito de Puerto Bermúdez - Oxapampa - Pasco” para vehículos de rutas cortas y
largas, tiene como objetivo principal lograr una mejor prestación del servicio de
embarque y desembarque en el servicio de transporte interprovincial e interdistrital con
lo cual indirectamente mejorará el ordenamiento del transporte público terrestre en el
casco urbano del distrito de Puerto Bermúdez lo cual a su vez garantizará una mejora
de la calidad de vida y la seguridad de los ciudadanos.
Con la medición del Índice Medio Diario se estableció que el promedio de arribos anual
a Puerto Bermúdez es de 27,618 para todo tipo de vehículos, mientras que las salidas
se estiman anualmente en 26,158.
La población trasladada, tomando en cuenta la capacidad de transporte vehicular de

autos, camionetas, microbús, buses, camiones y otros, se estima en 208,488
pasajeros para los arribos y 197,051 pasajeros para las salidas.
El tráfico de personas que transita por la carretera marginal sin llegar a Puerto
Bermúdez desde el punto de cruce conocido como el Gavilán hacia el otro punto de
cruce cercano a Electrocentro camino a Ciudad Constitución es de 46,659 pasajeros y
47,268 pasajeros para la ruta inversa.
La Alternativa planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista

tecnológico es apropiada para la zona y cumple con las exigencias y estándares
establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones.
El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la

Alternativa 01 (seleccionada) es: S/. 4,885,675.75 y S/. 3,859,683.84!respectivamente.
Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología beneficio costo,
establece que la Alternativa 01 planteada, es la que técnica y económicamente cumple
los parámetros establecidos.
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La sensibilidad para la alternativa elegida es cumplida cabalmente ya que si el monto

de inversión (en la evaluación económica social) llegase a aumentar hasta más de
90% (sin pasar de 95%) se mantendría un Valor Actual Neto positivo lo cual indicaría
que el proyecto es socialmente rentable con una alta sensibilidad de la inversión. Algo
similar ocurre con las variaciones del beneficio del ahorro del tiempo así como las
variaciones del ingreso por concesiones y alquileres, en este caso si disminuyen hasta
más de 50% se tendría el Van todavía positivo.
La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación

conjunta de la Municipalidad distrital de Puerto Bermúdez y las empresas de
transporte. Muy importante es mencionar la auto sostenibilidad financiera del Terminal
terrestre ya que sus costos de operación y mantenimiento son financiados con las
recaudaciones por el uso de la rampa así como el alquiler de oficinas, cafetería y
servicios higiénicos.
Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
1. Las empresas, los beneficiarios, las autoridades y la Municipalidad distrital se

identifican con el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y
distrital.
2. Los esfuerzos del municipio tienen que ser compartidos con los beneficiarios
para lograr el mantenimiento permanente.
3. Disposición favorable de la Municipalidad distrital y de los entes involucrados.
4. Capacidad técnica y administrativa para ejecutar el proyecto.
5. No se produzcan desastres naturales.
6. Cumplimiento de los acuerdos y coordinación con las Autoridades y
Representantes de los Beneficiarios para la ejecución del Proyecto.
El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social,

institucional y ambiental.
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RECOMENDACIONES
1. Se recomienda la elaboración del estudio definitivo en el más breve plazo para

garantizar la inversión.
2. Se recomienda la ejecución del proyecto, una vez culminado el expediente.
3. Se recomienda capacitar a los empresarios en los beneficios de la calidad del

servicio y su participación activa en el proceso de funcionamiento del terminal.
4. Se recomienda seleccionar personal capacitado para la administración del

servicio del terminal terrestre.
5. Involucrar a los ciudadanos en beneficiarse de los servicios del terminal

terrestre para garantizar su viaje al interior y exterior del distrito de Puerto
Bermúdez.
6. Garantizar la seguridad permanente del servicio con la implementación de

tecnología adecuada y la coordinación estrecha con las organizaciones del
Estado pertinente.
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PUNTO DE CONTROL: EL GAVILÁN
Tráfico Normal
12'-# Station Camionetas Bus Camión Semi Trayler Trayler

/.0 % Auto Micro
3. Wagon Pick Up Panel Combi 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
DIAGRA.
VEH.
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Camionetas Bus Camión Semi Trayler Trayler
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2 2 - 2 2 2 2 2 2 2 , 2 2 2 2 2 2 2 2
2<&22'9:;: 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2=&22'9:;: 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
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Tráfico Desviado
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Tráfico Desviado

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2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
2;&22'7898 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
- 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
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DIAGRAMA
VEH.ICULAR
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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUERTO BERMÚDEZ

INSTALACIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE EN LA CIUDAD

DE PUERTO BERMUDEZ DEL DISTRITO DE PUERTO

BERMUDEZ - OXAPAMPA - PASCO

GERENCIA DE DESARROLLO URBANO Y RURAL

INVERSIÓN: S/. 4`885,675.75

I.- RESUMEN EJECUTIVO.

B. Planteamiento del proyecto

C. Determinación de la brecha: Oferta y Demanda

D. Análisis técnico del PIP

E. Costos del PIP

G. Sostenibilidad del PIP

I. Gestión del proyecto

II.- ASPECTOS GENERALES.

2.1. Nombre del Proyecto y Localización

2.3. Marco de Referencia

3.2. Definición del problema, sus causas y efectos

3.3. Planteamiento del proyecto

4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

4.2. Determinación de la brecha: Oferta-Demanda

4.3. Análisis técnico de las alternativas

4.4 Costos a precios de mercado

5.1 Evaluación Social

5.2 Evaluación Privada

5.3 Análisis de Sostenibilidad

5.4 Impacto Ambiental

5.5 Gestión del proyecto

5.6 Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A medida que aumenta la población y el número de transacciones económicas en el

Este lugar apropiado se refiere al terminal de transporte terrestre el cual contribuiría a:

terrestre en la ciudad de Puerto Bermúdez, distrito de Puerto Bermúdez –Oxapampa -

• Nombre del Proyecto de Inversión Pública

“Instalación del terminal terrestre en la ciudad de Puerto Bermúdez, distrito de

Nombre : Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez

Nombre : Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez

• Órgano Técnico : Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural de la

• Operador : Administración designada por la Municipalidad

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

• Problema y Objetivos Central del PIP

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Inadecuadas condiciones de Adecuadas condiciones de

Infraestructura del terminal construido y saneado legalmente

• Medios Fundamentales 02:

Energía eléctrica instalada y funcionando en todo el terminal

• Medios Fundamentales 03:

Suministro de agua potable implementado en el terminal

• Medios Fundamentales 04:

Equipamiento del terminal terrestre adquirido y operativo

• Medios Fundamentales 05:

Adecuada capacitación en operación y mantenimiento del terminal

! Alternativa 1: Instalación del terminal terrestre en la entrada de la

Acción 01 : Construcción de terminal terrestre en la entrada

Acción 03 : Realización de instalaciones eléctricas en todo el

Acción 04 : Realización de obras pertinentes para suministrar

Acción 05 : Adquisición de equipos para la prestación de

Acción 06 : Capacitación y contratación de nuevo personal

! Alternativa 2: Instalación del terminal terrestre en la entrada de la

Acción 02 : Construcción de terminal terrestre en la entrada

Acción 03 : Realización de instalaciones eléctricas en todo el

Acción 04 : Realización de obras pertinentes para suministrar

Acción 05 : Adquisición de equipos para la prestación de

Acción 06 : Capacitación y contratación de nuevo personal