Ioa PDF

Ovidiu CÂMPIAN
2008 – 2009
REPROGRAFIA UNIVERSITĂŢII “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

ÎNCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR
CUPRINS
PREFAŢĂ.........................................................................................................................9
1 GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR........................ 11

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul................................................................................11
1.2 Încercări experimentale, importanţă, scop, clasificare, cerinţe...............................................................12
1.3 Pregătirea încercării autovehiculelor ........................................................................................................18

1.3.1 Întocmirea programului de încercări ........................................................................................................18
1.3.2 Alegerea, recepţia şi pregătirea autovehiculelor pentru încercări.............................................................20
1.3.3 Alegerea şi pregătirea aparaturii de măsurare...........................................................................................22
1.3.4 Alegerea şi pregătirea traseelor de măsurare ............................................................................................23
2 MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR NEELECTRICE .............. 27

2.1 Generalităţi privind lanţul de măsurare ...................................................................................................27
2.2 Traductoare .................................................................................................................................................28

2.2.1 Rolul şi clasificarea traductoarelor ...........................................................................................................28
2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor ............................................................................................30
2.2.3 Traductoarele de inducţie .........................................................................................................................35
2.2.4 Traductoare inductive ...............................................................................................................................39
2.2.5 Traductoare potenţiometrice.....................................................................................................................45
2.2.6 Traductoare de impulsuri..........................................................................................................................47
2.2.7 Traductoare piezoelectrice........................................................................................................................50
2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive ...........................................................................................................57
2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare.........................................................................................62
2.2.10 Traductoare capacitive.........................................................................................................................64
2.3 Aparate utilizate în lanţul de măsurare.....................................................................................................67

2.3.1 Filtrele ......................................................................................................................................................67
2.3.2 Amplificatoare de măsură.........................................................................................................................69
2.3.3 Multiplexoare ...........................................................................................................................................73
2.3.4 Circuite de eşantionare şi numărare..........................................................................................................73
2.3.5 Conversia analog-numerică ......................................................................................................................74
2.3.6 Aparate de vizualizare şi înregistrare a semnalelor măsurate ...................................................................75
2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii rotitori............................................79
2.4 Măsurarea asistată de calculator ...............................................................................................................81

2.4.1 Structura echipamentelor pentru măsurare asistată...................................................................................81
2.4.2 Achiziţia de date .......................................................................................................................................83
2.4.3 Funcţii fundamentale ale sistemelor de achiziţie ......................................................................................84
2.4.4 Condiţii impuse de procesul de măsurare .................................................................................................84
3 ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.... 87

3.1 Încercarea şi omologarea motorului..........................................................................................................87
3.1.1 Noţiuni generale privind încercarea motoarelor .......................................................................................87
3.1.2 Frâne pentru încercarea motoarelor ..........................................................................................................88
3.1.3 Măsurarea debitului de aer .......................................................................................................................94
3.1.4 Măsurarea consumului de combustibil .....................................................................................................98
3.1.5 Măsurarea temperaturilor şi a presiunilor...............................................................................................103
3.1.6 Echiparea unui stand de încercări motoare .............................................................................................104
3.2 Încercarea şi omologarea transmisiei ......................................................................................................105

3.2.1 Noţiuni generale privind încercarea transmisiei .....................................................................................105
3.2.2 Incercarea ambreiajului ..........................................................................................................................108
3.2.3 Încercarea cutiei de viteze ......................................................................................................................111
3.2.4 Încercarea transmisiiolor cardanice ........................................................................................................118
3.2.5 Încercarea punţilor motoare....................................................................................................................120
3.2.6 Încercarea transmisiei în ansamblu.........................................................................................................126
3.2.7 Posibilităţi de automatizare a regimurilor de încărcare ..........................................................................129
3.3 Încercarea şi omologarea suspensiei........................................................................................................131

3.3.1 Generalităţi, metode de încercare ...........................................................................................................131
3.3.2 Încercarea elementelor elastice ale suspensiei........................................................................................132
3.3.3 Încercarea amortizoarelor .......................................................................................................................134
3.3.4 Încercarea suspensiei în ansamblu..........................................................................................................136
3.4 Încercarea şi omologarea sistemului de direcţie .....................................................................................139

3.4.1 Generalităţi, metode de încercare ...........................................................................................................139
3.4.2 Încercarea pe stand a capetelor de bară ..................................................................................................139
3.4.3 Încercarea pe stand a mecanismului de direcţie......................................................................................140
3.4.4 Încercarea pe stand a sistemului de direcţie............................................................................................141
4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI ŞI DE MASĂ AI

AUTOVEHICULELOR ................................................................................................ 144
4.1 Determinarea parametrilor constructivi .................................................................................................144
4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor ...................................................................145
4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului ...................................................147
4.2 Determinarea caracteristicilor de masă ale autovehiculului .................................................................149

4.2.1 Determinarea masei şi repartiţia acesteia................................................................................................149
4.2.2 Determinarea poziţiei centrului de masă ................................................................................................150
5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR DINAMICI ŞI

ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR ...................................................................... 153
5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului ..................................................................................................153
5.1.1 Determinarea vitezei maxime .................................................................................................................153
5.1.2 Determinarea vitezei minime..................................................................................................................154
5.1.3 Determinarea vitezei medii.....................................................................................................................155
5.2 Determinarea parametrilor de accelerare şi de frânare ........................................................................156
4
5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare................................................................................................156

5.2.2 Determinarea parametrilor de frânare.....................................................................................................158
5.3 Detreminarea rezistenţelor la înaintare prin rulare liberă....................................................................164

5.3.1 Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare ................................................................................164
5.3.2 Determinarea coeficientului de formă ....................................................................................................165
5.4 Detreminarea consumului de combustibil...............................................................................................166

5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil ............................................................................167
5.4.2 Aparate folosite pentru măsurarea consumului de combustibil ..............................................................168
5.4.3 Determinarea consumului de combustibil în regim uniform ..................................................................170
5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil ...................................................................................173
5.4.5 Determinarea consumului de combustibil în regim variabil...................................................................174
5.5 Detreminarea forţei de tracţiune .............................................................................................................177

5.5.1 Determinarea forţei de tracţiune pe standuri cu rulouri ..........................................................................178
5.5.2 Determinarea forţei de tracţiune cu ajutorul carului de frânare ..............................................................181
5.5.3 Determinarea experimentală a caracteristicii de tracţiune ......................................................................185
5.5.4 Determinarea rezistenţelor la înaintare prin metoda remorcării .............................................................188
6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE ŞI STABILITATE AI

6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor ..........................................................192
6.1.1 Determinarea razelor de viraj .................................................................................................................192
6.1.2 Determinarea unghiurilor de montaj ale roţilor de direcţie.....................................................................193
6.1.3 Determinarea unghiurilor maxime de bracare a roţilor de direcţie şi a raportului de transmitere unghiular
al sistemului de direcţie ........................................................................................................................................194
6.1.4 Determinarea efortului la volan ..............................................................................................................195
6.1.5 Determinarea maniabilităţii la mersul rectiliniu .....................................................................................196
6.1.6 Determinarea maniabilităţii la trecerea de pe o bandă pe alta a drumului şi la intrarea în curbă............198
6.1.7 Determinarea maniabilităţii la deplasarea autovehiculului pe o traiectorie în formă de “S” ..................200
6.1.8 Determinarea capacităţii de virare dinamică a autovehiculului ..............................................................202
6.1.9 Determinarea capacităţii de virare statică a autovehiculului ..................................................................203
6.2 Determinarea parametrilor stabilităţii autovehiculului.........................................................................204

6.2.1 Determinarea stabilităţii longitudinale....................................................................................................205
6.2.2 Determinarea stabilităţii transversale......................................................................................................205
7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII

7.1 Estimarea pe cale experimentală a indicatorilor de fiabilitate..............................................................208
7.1.1 Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de fiabilitate..............................................................208
7.1.2 Estimarea punctuală a indicatorilor de fiabilitate prin metode neparametrice........................................210
7.1.3 Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin metode parametrice ................................................212
7.2 Organizarea cercetărilor experimentale pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate.......................219

7.2.1 Achiziţia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate ...................................................222
7.2.2 Determinarea modelului repartiţiei teoretice pentru indicatorii de fiabilitate.........................................223
7.3 Criterii pentru întocmirea programelor de încercare la fiabilitate ......................................................224
5
8 ÎNCERCAREA AUTOVEHICULEOR ÎN CONDIŢII GRELE ................................ 225

8.1 Încercarea funcţionării îndelungate a autovehiculelor în regim de putere maximă ...........................225
8.2 Încercarea funcţionării autovehiculului în condiţii de temperatură scăzută a mediului ambiant .....226
8.3 Încercarea funcţionării autovehiculelor în condiţii de temperatură ridicată a mediului ambiant ....227
8.4 Încercarea comportării autovehiculelor în zone montane de mare altitudine .....................................229
9 ÎNCERCĂRI PRIVIND SIGURANŢA PASIVĂ A AUTOVEHICULELOR............. 233

9.1 Generalităţi ................................................................................................................................................233
9.2 Manechine antropometrice.......................................................................................................................235
9.3 Verificarea rezistenţei structurii autovehiculului...................................................................................239

9.3.1 Condiţii tehnice impuse autovehiculelor în cazul coliziunilor frontale ..................................................239
9.3.2 Comportarea structurii autovehiculului şi protecţia ocupanţilor în situaţia coliziunii laterale ...............240
9.4 Încercări de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate prin metoda pendulului .................................241
9.4.1 Încercarea la impact frontal (încercarea A) ............................................................................................241
9.4.2 Rezistenţa acoperişului (încercarea B) ...................................................................................................241
9.4.3 Rezistenţa peretelui din spate (încercarea C)..........................................................................................242
9.5 Prescripţii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de încercări.......................................................242
9.6 Metode de determinare a punctului ‘H’ şi a unghiului real de înclinare a spătarului şi verificarea
relaţiilor cu punctul ‘R’ pentru înclinarea spătarului..........................................................................................243
9.6.1 Determinarea punctelor ‘H’ şi a unghiurilor reale de înclinare a spătarelor...........................................244
9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea punctelor ‘R’ şi ‘H’ .............................244
9.7.1 Poziţia manechinului ..............................................................................................................................244
9.8 Scenarii de încercare şi aparatura de măsurare privind siguranţa pasivă exterioară ........................247
9.8.1 Poziţia manechinului ..............................................................................................................................248
9.8.2 Pregătirea autoturismului........................................................................................................................249
9.8.3 Instalaţia de tracţiune pentru autovehiculele supuse coliziunilor ...........................................................249
9.8.4 Filmarea rapidă şi sisteme speciale de iluminare....................................................................................250
9.8.5 Măsurarea vitezei autoturismului ...........................................................................................................252
9.8.6 Instalaţia de achiziţie de date la coliziune ..............................................................................................252
9.9 Desfăşurarea testelor şi analiza rezultatelor ...........................................................................................254

9.9.1 Contactul cu autoturismul.......................................................................................................................255
9.9.2 Faza de zbor............................................................................................................................................257
9.9.3 Faza de târâre..........................................................................................................................................257
9.10 Concluzii.....................................................................................................................................................257
10 PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR 263

10.1 Generalităţi ................................................................................................................................................263
6
10.2 Precizia şi erorile de măsurare.................................................................................................................263

10.2.1 Clasificarea erorilor de măsurare .......................................................................................................264
10.3 Noţiuni de teoria probabilităţii.................................................................................................................266
10.4 Prelucrarea statistică a datelor experimentale .......................................................................................269

10.4.1 Media aritmetică ................................................................................................................................269
10.4.2 Media ponderată ................................................................................................................................269
10.4.3 Mediana .............................................................................................................................................270
10.4.4 Moda..................................................................................................................................................270
10.4.5 Probabilitatea şi intervalul de încredere.............................................................................................270
10.4.6 Abaterea medie pătratică ...................................................................................................................270
10.5 Calculul erorilor compuse ........................................................................................................................272

10.5.1 Calculul erororilor în cazul compunerii prin însumare ......................................................................272
10.5.2 Calculul erororilor în cazul compunerii prin combinaţii liniare.........................................................273
10.5.3 Calculul erororilor în cazul compunerii prin înmulţire ......................................................................273
10.5.4 Calculul erororilor în cazul compunerii prin sumă de puteri .............................................................274
10.5.5 Calculul erororilor în cazul compunerii prin produs de puteri...........................................................274
10.5.6 Calculul erororilor în cazul funcţiilor logaritmice .............................................................................275
10.5.7 Calculul erororilor în cazul funcţiilor de mai multe variabile............................................................275
11 NORME ŞI REGLEMENTĂRI INTERNE ŞI INTERNAŢIONALE UTILIZATE LA

OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR ..................................................................... 277
11.1 Prescurtări şi definirea unor termeni utilizati ........................................................................................277
11.2 Obiectul şi domeniul de aplicare al reglementărilor privind omologarea autovehiculelor.................279
11.3 Proceduri de aplicare a reglementărilor privind omologarea autovehiculelor în România ...............279
11.4 Reglementări care se aplică la omologarea de tip, a autovehiculelor şi remorcilor ............................281
BIBLIOGRAFIE.............................................................................................................
7
PREFAŢĂ
În condiţiile actuale s-a impus necesitatea scurtării timpului de dezvoltare a unui

autovehicul nou, precum satisfacerea de către acesta a tuturor cerinţelor impuse de
beneficiar în ceea ce priveşte performanţele dinamice şi economice, fiabilitatea,
confortul, siguranţa în exploatare şi preţul de cost.
Pornind de la aceste considerente lucrarea de faţă îşi propune să abordeze
cunoştinţele de bază privind principiile şi tehnica de măsurare a mărimilor specifice
cercetării experimentale a autovehiculelor, metodele de investigare experimentală,
eveluarea erorilor şi prelucrarea datelor experimentale.
Lucrarea este structurată pe unsprezece capitole, autorii aducându-şi contribuţia
după cum urmează: CÂMPIAN Ovidiu capitolele 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10,11; ŞOICA
Adrian capitolul 9.
În capitolul 1 sunt prezentate importanţa, scopul şi principalele cerinţe impuse faţă
de cercetarea experimentală. De asemenea sunt prezentate aspecte generale privind
pregătirile care trebuie efectuate pentru încercarea autovehiculelor.
Capitolul 2 cuprinde informaţii privind lanţurile de măsurare utilizate la încercarea
autovehiculelor, fiind tratate detaliat toate componentele lanţului de măsurare.
Capitolul 3 tratează problemele legate de încercarea în condiţii de laborator a
principalelor ansambluri ale autovehiculelor: motor, transmisie, suspensie, sistem de
direcţie, sistem de frânare. De asemenea sunt prezentate principalele standuri
specializate în încercarea acestor ansambluri, traductoarele specifice utilizate, precum
şi modalităţile de desfăşurare a încercărilor în condiţii de laborator.
În capitolul 4 se face o prezentare detaliată a parametrilor dimensionali şi de masă
ai autovehiculelor şi a modalităţilor de determinare pe cale experimentală a acestora.
În capitolul 5 sunt prezentate posibilităţile de determinare pe cale experimentală
prin încercări de drum şi de laborator a principalilor parametrii de apreciere a
performanţelor autovehiculelor.
Capitolul 6 tratează problemele legate de aprecierea maniabilităţii şi stabilităţii
autovehiculelor.
Capitolul 7 dezvoltă modalităţile de stabilire pe cale experimentală a parametrilor de
apreciere a fiabilităţii.
În capitolul 8 este prezentată modalitatea de încercare a autovehiculelor şi a
subansamblurilor acestora în condiţii grele de exploatare: climat tropical, climat polar,
altitudine ridicată, etc.
9
Capitolul 9 abordează atât aspecte legate de siguranţa pasivă interioară cât şi de

cea experioară.
În capitolul 10 sunt prezentate modalităţile de estimare a erorilor rezultate în urma
măsurătorilor şi principalele modalităţi de prelucrare a datelor obţinute prin încercări.
În capitolul 11 sunt prezentate principalele norme şi reglementări interne şi
internaţionale utilizate la omelogarea autovehiculelor şi a subansamblurilor acestora.
La elaborarea prezentei lucrări a fost respectată programa analitică a cursului
“Încercarea şi omologarea autovehiculelor” predat studenţilor care se pregătesc în
specializarea autovehicule rutiere. Prin conţinut şi mod de tratare lucrarea este utilă şi
specialiştilor care activează în domeniul concepţiei încercării şi exploatării
autovehiculelor.
Autorii,
10
1 GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR

Evoluţia autovehiculelor începând cu primul autovehicul construit în anul 1769 de
inginerul militar francez Nicholas Jseph Cugnot, până la cele mai moderne modele
actuale este foarte spectaculoasă. Secolul XX a însemnat pentru industria de
autovehicule trecerea la producţia de masă, de la începutul acestui secol fiind produse
peste un bilion de automobile. Autovehiculul a devenit parte integrantă a stilului modern
de viaţă, el fiind principalul mijloc de realizare a mobilităţii.
Dezvoltarea rapidă a industriei constructoare de autovehicule din ultimele patru
decenii a generat o criză de supraproducţie şi mutaţii importante în ceea ce priveşte
nivelul producţiei şi repartiţia acesteia pe piaţă. Perioada actuală este caracterizată
printr-o concurenţă acerbă pe piaţa autovehiculelor, care a generat schimbări
importante în cadrul procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. Tendinţa actuală
vizează menţinerea pieţelor existente şi câştigarea altora noi, prin producerea de
autovehicule cu caracteristici dinamice, economice, ergonomice, funcţionale şi de
siguranţă ridicate cu nivel de poluare chimică şi fonică redus şi preţ de cost cât mai mic.
Pe piaţă rămân competitivi doar constructorii care au centre de proiectare, de
cercetare, de producţie şi de service puternice şi sunt capabili să se adapteze foarte
rapid cerinţelor impuse de beneficiari. Perioada actuală este caracterizată printr-o
continuă creştere a complexităţii procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou ca
urmare a cerinţelor impuse de mediul social şi natural şi datorită nivelului ridicat de
calitate cerut de consumatori. Calitatea, în sensul ISO 9000 este totalitatea proprietăţilor
şi caracteristicilor unui produs sau serviciu care poartă în ele capacitatea de a satisface
cerinţele declarate sau implicite, ea constituind baza aprecierii tehnice şi economice.
Pentru realizarea dezideratului menţionat mai sus proiectanţii, cercetătorii şi
producătorii de autovehicule îşi unesc forţele progresul industriei constructoare de
autovehicule fiind asigurat prin întărirea tuturor compartimentelor care participă la
dezvoltarea autovehiculelor noi.
1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul
Lansarea în producţie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea următoarelor

etape:
faza de proiectare;
faza încercărilor experimentale;
faza de producţie;
perioada de serviciu.
Trebuie subliniat faptul că aceste patru faze nu sunt independente, ci se află în
strânsă interdependenţă pe tot parcursul procesului de dezvoltare a unui autovehicul
nou. De exemplu, defecte apărute cu frecvenţă ridicată în perioada de serviciu pot
impune reconsiderarea parţială a proiectului şi reluarea unor etape din fazele de
cercetare experimentală şi de pregătire a fabricaţiei astfel încât să se elimine cauzele
de apariţie a defectelor. În alte cazuri pot apărea dificultăţi tehnologice în faza de
pregătire a fabricaţiei sau în timpul procesului de producţie, care impun adoptarea unor
modificări în proiect, a căror valabilitate trebuie confirmată prin teste experimentale
înainte de a fi introduse în fabricaţie, pentru a nu favoriza apariţia ulterioară a
11
defectelor. De asemenea în timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun

reconsiderarea proiectului iniţial şi reluarea totală sau parţială a fazei încercărilor
experimentale. Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul nou, legăturile şi
corecţiile care pot interveni sunt prezentate schematic în figura 1.1.
După cum rezultă din cele prezentate mai sus lansarea pe piaţă a unui autovehicul
nou presupune parcurgerea completă a celor patru faze. Cu cât defecţiunile sistematice
şi cauzele acestora sunt depistate mai târziu, cu atât pierderile vor fi mai mari. Nivelul
costurilor de remediere creşte considerabil când acestea sunt depistate în faza de
producţie sau de exploatare.
Având în vedere schimbările
rapide care au loc pe piaţa
autovehiculelor, timpul scurs de la
lansarea proiectului până la lansarea
pe piaţă trebuie micşorat prin
scurtarea timpilor de proiectare,
cercetare experimentală, pregătire de
fabricaţie şi prin abordarea unei
strategii moderne de cercetare-
dezvoltare, cum este ingineria
concurentă. Dacă în anii 80 durata
lansării pe piaţă a unui autovehicul
complet nou era de 62-63 de luni, în
prezent ea s-a redus la 43-44 luni, sau
chiar mai puţin. Firma Peugeut a reuşit
să reducă această durată la doar 33
Fig.1.1 Fazele dezvoltării unui autovehicul nou.
luni. Prin abandonarea strategiei
ingineriei convenţionale şi prin
utilizarea strategiei ingineriei concurente se realizează o suprapunere parţială a
parcurgerii fazelor de proiectare şi încercare, renunţându-se la ideea obţinerii unui
optim de fază în favoarea obţinerii unui optim în momentul lansării pe piaţă.
1.2 Încercări experimentale, importanţă, scop, clasificare, cerinţe
Importanţa încercărilor autovehiculelor rezultă din faptul că diferite tipuri de

încercări, ca parte integrată a procesului de dezvoltare a unui autovehicul, contribuie în
mod hotărâtor la îmbunătăţirea permanentă a acestora, în toate fazele dezvoltării. Prin
încercări se verifică dacă principalii parametrii constructivi, indici tehnico-economici,
calitatea execuţiei, performanţele, siguranţa şi rezistenţa în exploatare corespund cu
documentaţia de execuţie. În cazul firmelor producătoare şi al unităţilor de reparaţii, prin
încercări sunt validate procesele tehnologice de fabricaţie respectiv de reparaţie. În
unităţile de exploatare prin încercări se stabileşte tipul optim de autovehicul pentru
anumite condiţii de lucru, precum şi regimurile cele mai avantajoase de exploatare ale
acestora.
Prin încercările efectuate pe autovehicule în ansamblu sau pe subansambluri ale
acestora sunt puse în evidenţă: particularităţi funcţionale ale acestora; mărimi care
caracterizează dinamicitatea, stabilitatea sau economicitatea; determinarea rezistenţei
12
în exploatare; cercetarea proceselor care au loc în diferite subansambluri şi

mecanisme, precum şi în autovehiculul în ansamblu; etc.
Dintre obiectivele principale ale încercărilor pot fi enumerate următoarele: să
verifice indicatorii tehnico-economici prevăzuţi în tema de proiectare; să descopere
viciile de proiectare, de tehnologie sau de material; să verifice calitatea execuţiei; să
valideze îmbunătăţirile constructive sau tehnologice aduse proiectului iniţial; să creeze
baze de date complexe care pot fii utilizate la proiectarea autovehiculelor similare; să
furnizeze date pentru estimarea cât mai corectă a duratei de serviciu a autovehiculului;
să verifice compatibilitatea autovehiculului studiat cu diferite regimuri de exploatare; să
verifice dacă prin proiect şi execuţie autovehiculul studiat corespunde cerinţelor impuse
prin normativele interne şi internaţionale; etc.
Pentru a asigura o exploatare eficientă şi economică în toată perioada de serviciu,
autovehiculul trebuie verificat cu atenţie, în momentul optim. Deşi nu se poate face o
delimitare foarte strictă a încercărilor, poate fii schiţată o clasificare a acestora după
următoarele criterii: după destinaţia încercărilor; după obiectul supus cercetării
experimentale; după scopul cercetării experimentale; după condiţiile şi metodele de
încercare. O astfel de clasificare principială este prezentată în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1
Clasificarea încercărilor autovehiculelor.
După destinaţie Încercări de cercetare ştiinţifică
Încercări de omologare sau de tip
Încercări de control periodic sau de lot
Încercări de recepţie
După obiectul supus cercetării Încercări ale subansamblurilor
experimentale autovehiculelor
Încercări ale autovehiculului în ansamblu
Încercări pe modele la scară
După scopul cercetării experimentale Încercări funcţionale
Încercări de rezistenţă
Încercări de durabilitate
După condiţiile şi metodele de Încercări de laborator
încercare Încercări de drum
Încercări de exploatare
Încercări în condiţii speciale
După destinaţia încercărilor, aşa cum rezultă din tabelul 1.1, deosebim
următoarele tipuri de încercări: încercări de cercetare ştiinţifică; încercări de omologare
sau de tip; încercări de control periodic sau de lot; încercări de recepţie.
Încercările de cercetare ştiinţifică sunt cele mai variate ca obiective, amploare şi
mijloace utilizate pentru efectuarea lor. Acestea se efectuează în scopul rezolvării unor
probleme complexe de interes general cum ar fii: studiul unor autovehicule noi sau a
unor subansambluri noi; utilizarea unor noi tipuri de combustibili sau lubrifianţi;
înlocuirea unor tehnologii cu altele mai moderne; înlocuirea unor materiale cu altele mai
economice; cercetarea în detaliu a proceselor ce au loc în motor sau alte
subansambluri ale autovehiculului; verificarea unor mecanisme şi piese noi; cercetarea
13
interacţiunii autovehiculului cu calea de rulare şi cu mediul înconjurător; cercetări privind

stabilirea noilor metodici de cercetare experimentală; etc. Acest tip de încercări se
efectuează în mod uzual în institute de cercetare puternice şi în centrele de cercetare
organizate pe lângă facultăţile tehnice cu tradiţie. Pentru industria constructoare de
autovehicule, încercările de cercetare ştiinţifică au o importanţă deosebită, ele
constituind principala modalitate de validare a produselor şi tehnologiilor moderne,
contribuind la îmbunătăţirea continuă a autovehiculelor.
Încercările de omologare sau de tip au un caracter oficial şi se efectuează, de
obicei, în conformitate cu prevederile unor acte normative naţionale sau internaţionale
cu caracter de lege. Prin aceste sunt alese prototipurile ce urmează să fie introduse în
fabricaţia de serie, validându-se proiectul şi este încercată “seria zero” validându-se
tehnologia de fabricaţie a noului autovehicul. Prin urmare se deosebesc două etape
omologarea prototipului, ce constituie acceptarea soluţiilor constructive propuse a fi
introduse în fabricaţie, şi omologarea seriei zero, având ca obiectiv avizarea tehnologiei
de fabricaţie a unui autovehicul omologat ca prototip.
Procesul de dezvoltare a unui autovehicul nou presupune inevitabil proiectarea şi
realizarea unui prototip şi încercarea şi perfecţionarea acestuia. În timpul încercărilor
prototipului sunt puse în evidenţă deficienţele şi lipsurile de construcţie şi apreciază
materialele de construcţie şi de exploatare utilizate, se stabilesc reglajele optime.
Încercările de omologare ale autovehiculului în ansamblu trebuie să fie precedate de
încercările de omologare ale principalelor ansambluri: motor; ambreiaj; cutie de viteze;
transmisie longitudinală; punţi motoare; punţi nemotoare; suspensie; sistem de direcţie;
etc.
După validarea prototipului se trece la fabricarea şi apoi încercarea “seriei zero”. În
cadrul acesteia se execută cel puţin un lot de 10-15 autovehicule, utilizând maşinile
unelte, sculele, dispozitivele şi verificatoarele proiectate şi executate pentru producţia
de serie, pentru a se obţine aprecieri satisfăcătoare. Prin încercarea “seriei zero” se
verifică tehnologia de fabricaţie, acestea presupun efectuarea unor probe în condiţii de
exploatare, şi repetarea unor probe efectuate la încercarea prototipului. Încercările de
omologare sunt încercări complexe de lungă durată, care au ca scop validarea
proiectului şi a tehnologiei de fabricaţie a unui autovehicul nou.
Încercările de control periodic sau de lot se efectuează pentru a verifica dacă
producătorul menţine nivelul de calitate al autovehiculului stabilit şi certificat prin
omologare. În cadrul acestora sunt testate un procent mic din autovehiculele fabricate
în serie, iar durata acestora trebuie să fie mai mică de 6 luni sau de 40.000 km rulaţi
efectiv. De obicei se încearcă un autovehicul dintr-un lot de 3000-6000 de bucăţi sau un
autovehicul pe trimestru, funcţie de mărimea seriei de producţie. Este raţional ca
perioada de repetare a acestor probe să fie cât mai mare, iar amploarea lor să fie
limitată la indicatorii esenţiali spre a reduce cheltuielile de fabricaţie. Atingerea acestui
deziderat presupune un nivel ridicat şi stabil de calitate al fabricaţiei autovehiculului.
În cadrul acestor încercări se verifică şi durabilitatea organelor autovehiculului,
această încercare fiind similară cu cea din cadrul încercărilor de omologare, cu
deosebirea că se execută într-un timp mai scurt şi pe un parcurs mai redus. Există şi un
program minim cadru în baza căruia trebuie să se desfăşoare încercările de control
periodic, respectiv un rulaj de aproximativ 5.000 km, efectuat într-un timp de minimum
15 zile.
14
Încercările de recepţie pot fi considerate ca fiind încercări incluse în procesul

tehnologic de fabricaţie. Acestea se fac în scopul verificării calităţii autovehiculelor din
fabricaţia curentă sau din reparaţii. În afara controlului final, care se execută de
producător la toate autovehiculelor, controlul de recepţie se face de beneficiar sau de
împuternicitul acestuia. În general încercările de recepţie au un caracter limitat şi
urmăresc dacă autovehiculul îndeplineşte condiţiile generale de funcţionare.
După obiectul supus cercetării experimentale, încercările se clasifică în:

încercarea subansamblurilor şi agregatelor, încercarea autovehiculului în ansamblu şi
încercări efectuate pe modele la sacră.
Încercarea subansamblurilor se face pentru a determina caracteristicile fiecărui
ansamblu şi agregat al autovehiculului. Aceasta se referă la încercarea motorului,
organelor transmisiei, direcţiei, suspensiei, frânelor, roţilor şi altor organe şi ansambluri
ale autovehiculului. Încercarea ansamblurilor în condiţii de laborator trebuie să
preceadă încercarea autovehiculului în ansamblu, atât în condiţii de laborator cât şi pe
parcurs.
Încercarea autovehiculului în ansamblu se face pentru a stabili principalele
caracteristici, parametrii şi performanţe privind: caracteristicile dimensionale şi de masă;
calităţile dinamice; calităţile economice; capacitatea de trecere; confortabilitatea;
ergonomia postului de conducere; fiabilitatea; securitatea circulaţiei; stabilirea
coeficienţilor care caracterizează interacţiunea dintre autovehicul şi mediul înconjurător;
pierderile din transmisie; etc.
Încercări pe model la scară se efectuează în scopul renunţări la unele încercări a
căror preţ de cost este foarte ridicat. În locul obiectului de încercare se utilizează
modele la scară urmând ca caracteristicile, parametrii şi performanţele autovehiculului
să fie determinate pornind de la caracteristicile, parametrii şi performanţele modelului în
baza legilor similitudinii geometrice, cinematice şi dinamice.
După scopul cercetării experimentale deosebim următoarele principale categorii

de încercări: încercări funcţionale; încercări de rezistenţă; încercări de durabilitate.
Încercările funcţionale au ca principal scop punerea în evidenţă a unor caracteristici,
parametrii şi performanţe funcţionale şi de exploatare ale autovehiculului în ansamblu
sau ale diferitelor subansambluri ale acestuia, cum sunt: parametrii capacităţii de
trecere; parametrii de virare; etc.
Încercări de rezistenţă prin intermediul cărora sunt stabilite solicitările care produc
distrugerea ansamblurilor şi subansamblurilor.
Încercări de durabilitate, dintre care deosebim încercările normale la care solicitările
la care sunt supuse piesele sunt similare cu cele din exploatare şi accelerate la care
solicitările sunt amplificate în vederea scurtării timpului de încercare. O altă metodă de
scurtare a timpului de încercare în cazul probelor de durabilitate este mărirea frecvenţei
de aplicare a solicitărilor variabile periodice în cazul în care aceasta nu influenţează în
mod direct durata de viaţă.
După condiţiile şi metodele de încercare deosebim următoarele tipuri principale

de încercări: încercări de laborator; încercări de drum; încercări de exploatare; încercări
în condiţii speciale.
15
Încercările de laborator ale autovehiculului în ansamblu sau ale subansamblurilor

acestuia se execută în condiţii staţionare, folosindu-se instalaţii prevăzute cu aparatură
adecvată de încărcare, măsurare şi înregistrare. Încercările de laborator prezintă
avantajul că permit cercetarea fenomenelor cu precizie ridicată şi fac posibilă
înlăturarea influenţei factorilor care nu sunt studiaţi. Neajunsul metodei este acela că în
laborator, nu pot fii simulate întocmai condiţiile în care funcţionează autovehiculul în
exploatare.
Încercările de drum (de parcurs) se efectuează pe piste de încercare special
amenajate sau pe porţiuni de drum prevăzute cu denivelări, cu profiluri şi acoperiri astfel
realizate încât să corespundă condiţiilor reale de exploatare. În cazul în care traseele de
încercare sunt corect alese, metodele de încercare şi aparatura utilizată corespund
scopului urmărit şi condiţiilor de încercare, precizia datelor de încercare va fi pe deplin
satisfăcătoare. Avantajul principal al metodei este că încercarea se face în condiţii
foarte apropiate de cele de exploatare, fapt care asigură obţinerea unor rezultate
similare cu cele din exploatare.
Încercările de exploatare se fac în mod periodic în condiţiile de lucru obişnuite ale
întreprinderilor de exploatare de către personal calificat în acest sens, atât din
întreprinderea producătoare cât şi din cea de exploatare. Precizia rezultatelor este cu
atât mai bună cu cât numărul autovehiculelor încercate este mai mare, numărul
încercărilor este mai ridicat şi durata lor este mai mare. În unele cazuri se recomandă
efectuarea încercărilor combinate, de laborator şi de exploatare, pentru a completa şi
valida rezultatele obţinute prin fiecare metodă separat. Dacă numărul autovehiculelor
alese pentru încercare este suficient de mare, cercetările pot fii efectuate concomitent.
Încercările în condiţii speciale se efectuează în cazul autovehiculelor ce urmează să
fie exploatate în condiţii speciale. Condiţiile speciale de încercare pot presupune: rulaj
prelungit în coloană pe drumuri cu mult praf.; rulaj prelungit la temperaturi ridicate (35-
45oC); rulaj cu viteză redusă pe teren nisipos şi mlăştinos; rulaj în condiţii de
temperatură foarte scăzută ( sub -25oC); rulaj în condiţii tropicale; rulaj la altitudine
ridicată; etc.
Este de remarcat faptul că aceste tipuri de clasificări ale încercărilor au un caracter
orientativ, delimitarea precisă a încercărilor fiind foarte greu de realizat. Obţinerea unor
rezultate concludente presupune de cele mai multe ori efectuarea unor încercări
combinate care să se completeze reciproc.
Principalele cerinţe impuse încercărilor sunt: obiectivitatea; repetabilitatea;

corectitudinea; rapiditatea efectuării; economicitatea.
Cerinţa ca încercările să fie obiective decurge de la sine, dacă se are în vedere
importanţa definirii unei soluţii constructive optime sau a cunoaşterii reale a stării
tehnice a unui autovehicul aflat în exploatare fără idei preconcepute şi/sau considerente
subiective.
Obiectivitatea încercărilor se realizează prin: atitudinea imparţială şi lipsită de
prejudecăţi a încercătorului; asigurarea unor condiţii de încercare nesingulare şi
neprivilegiate din punctul de vedere al eforturilor impuse autovehiculelor; eliminarea
posibilităţii unor interpretări subiective a rezultatelor încercărilor, prin respectarea
riguroasă a programului de încercare, utilizarea pe scară largă a aparaturii de încercare
cu posibilităţi de înregistrare a datelor, respectarea metodologiei de prelucrare a
16
datelor; stabilirea cauzelor ce au dus la neînscrierea unor parametrii constructivi şi

funcţionali în limitele prevăzute de documentaţia tehnică.
Pentru autovehicule, repetabilitatea încercărilor presupune încercarea în aceleaşi
condiţii astfel încât pentru un autovehicul dat cu o stare tehnică bine precizată,
rezultatele unor încercări repetate şi/sau efectuate în condiţii similare să nu difere
semnificativ, iar aprecierile rezultate să rămână invariante.
Repetabilitatea încercărilor se realizează prin: utilizarea unor metode de încercare
care nu sunt afectate de factorii ambientali aleatori; eliminarea sau atenuarea influenţei
factorului uman prin utilizarea aceluiaşi şofer de încercare sau a unor conducători auto
cu structură psiho-fiziologică şi pregătire profesională similară; limitare domeniului de
variaţie a condiţiilor de încercare, acestea fiind foarte precis stabilite prin standardele
care reglementează încercările (spre exemplu ST 6926/1).
Ideii de repetabilitate i se subscriu şi eforturile unor organizaţii internaţionale (I.S.O.,
D.I.N., S.A.E.) de a elabora unele normative de încercare cu grad mare de generalitate
acceptate in diferite ţări.
Obţinerea corectitudinii încercărilor este în strânsă corelaţie cu asigurarea
obiectivitătii şi repetabilităţii acestora, dar totodată mai presupune: cunoaşterea
detaliată a fenomenelor investigate prin încercare; stabilirea judicioasă a limitelor de
variaţie a parametrilor măsuraţi, utilizarea unor scheme de măsurare şi a unei aparaturi
judicios alese; întocmirea corectă şi completă a programului de încercare, respectarea
standardelor referitoare la acesta; asigurarea preciziei de măsurare impuse prin
standarde; interpretarea justă a rezultatelor obţinute în urma încercărilor; repetarea
încercărilor ori de câte ori rezultatele obţinute au caracter contradictoriu sau nu
corespund cu cele disponibile de la încercări anterioare şi/sau determinate prin calcul.
Nu sunt greu de imaginat consecinţele grave pe care le poate avea luarea unor
decizii de acceptare a lansării în fabricaţie şi/sau exploatare a autovehicule a căror
proiect şi tehnologie au fost validate prin încercări incorecte.
Importanţa obţinerii rapide a rezultatelor unei încercări este uneori presantă, încât
riscă să devină un scop în sine şi să compromită esenţial încercările. Obiectivul de
rapiditate al încercărilor trebuie obţinut fără diminuarea altor calităţi impuse acestora,
prin: programare judicioasă a succesiunii fazelor de încercare (eliminarea timpilor
morţi); utilizarea pe cât posibil a metodelor de încercare accelerată; prelucrarea şi
interpretarea rapidă a datelor prin folosirea sistemelor moderne de achiziţie stocare şi
prelucrare a datelor obţinute în urma încercărilor; reducerea la minim a volumului
încercărilor cu asigurarea unui nivel rezonabil de încredere.
Încercările constituie operaţiuni neproductive direct, consumatoare de timp,
combustibil, materiale, forţă de muncă, iar costul acestora se reflectă direct în preţul
autovehiculului. Asigurarea economicităţii încercărilor implică: întocmirea programului
de încercare astfel încât volumul şi durata lucrărilor să fie minim fără a afecta calitatea
acestora; efectuarea încercărilor pe cât posibil pe standuri şi în poligoane; în cazul
probelor de parcurs, asocierea încercărilor de agregate şi ansambluri pe acelaşi
autovehicul; încercarea unui număr mare de agregate sau ansambluri pe automobile
aflate în exploatare; utilizarea datelor furnizate de sistemul service al întreprinderii
producătoare; utilizarea la încercare a unui personal cu înaltă calificare profesională.
17
1.3 Pregătirea încercării autovehiculelor
În cele mai multe cazuri încercarea unui autovehicul sau a unui ansamblu al
acestuia se face în baza unei teme program de cercetare, anexată la contractul sau
comanda lansată de beneficiarul încercării. Echipa de specialişti care va efectua
încercarea trebuie să formuleze foarte clar obiectivele încercării, să aducă corecţiile
necesare acolo unde acest lucru se impune, astfel încât desfăşurarea încercărilor să fie
optimă, iar rezultatele acesteia să satisfacă în totalitate necesităţile beneficiarului. În
cazul în care rezultatele buletinului de încercare sunt nefavorabile, din acesta trebuie să
rezulte cauzele care au condus la nevalidarea produsului şi corecţiile care trebuie
aduse pentru eliminarea acestora. Pentru a permite o anumită flexibilitate a programului
de încercare şi o dozare corectă a eforturilor materiale şi umane, în scopul eficientizării
procesului de încercare este necesară o delimitare a obiectivelor în principale şi
secundare.
Obţinerea unor rezultate viabile în urma încercării autovehiculelor sau a
subansamblelor trebuie asigurată încă din faza de pregătire a încercării. În această fază
echipa care va efectua probele trebuie să-şi formeze o viziune clară şi corectă asupra:
obiectivelor încercării; mijloacelor ce trebuie folosite în timpul încercării; etapele ce
urmează să fie parcurse în timpul încercării; domeniul probabil în care se vor încadra
rezultatele încercărilor. De multe ori sunt necesare săptămâni sau chiar luni de
pregătire pentru o zi, o oră, un minut, sau o fracţiune de secundă în care se face
încercarea.
1.3.1 Întocmirea programului de încercări
Programul general de încercări este de obicei impus prin standarde sau norme
interne institutuţiei care efectuaează lucrările, organizatorilor desfăşurării acestora le
revine obligaţia de a elabora un program detaliat care să asigure o eficienţă maximă a
încercărilor.
Programul de încercare trebuie să cuprindă:
¾ Obiectivele încercării;
¾ Fazele de încercare prezentate în ordine cronologică cu precizarea obiectivelor
parţiale specifice fiecărei faze şi a termenelor de execuţie;
¾ Detalierea fiecărei faze de încercare, enumeraea în amănunt a lucrărilor
specifice, a locurilor, traseelor, poligoanelor sau standurilor de încercare şi a
termenelor de execuţie;
¾ Cerinţele de mediu necesare efectuării încercărilor;
¾ Regimurile de încercare avute în vedere în timpul probelor, sarcina utilă a
autovehiculelor la care se execută proba, regimul de viteză, etc.;
¾ Numărul parametrilor cercetaţi, complexitatea încercărilor şi numărul de repetări
a experimentelor;
¾ Precizia de măsurare a parametrilor determinaţi prin încercari, care trebuie să fie
în concordanţă cu valorile recomandate prin documentaţia tehnică şi prin
standardele naţionale şi internaţionale;
¾ Aparatura de măsurare, achiziţie a datelor şi de prelucrare a acestora, care
trebuie să permită o apreciere rapidă, dacă este posibil în timp real a rezultatelor
18
pentru a aprecia reuşita încercării şi dacă este cazul necesitatea reluări parţiale
sau totale a probei cu menţinerea sau schimbarea metodicii de încercare;
¾ Responsabilităţile care revin părţilor contractante şi/sau colaboratorilor pentru
asigurarea materială a încercărilor;
¾ Responsabilităţile care revin individual personalului de încercare;
¾ Condiţiile specifice încercărilor pe stand, dacă este cazul;
¾ Numărul de produse încercate;
Programul de încercări depinde de: scopul cercetării experimentale (determinarea

calităţilor dinamice, de exploatare, etc.); de tipul autovehiculului (autoturism,
autocamion, autoturism de teren, autocamion de teren, trenuri auto, tractoare de
transport, tractoare agricole, tractoare industriale, etc.); de destinaţia încercării
(cercetare ştiinţifică, de omologare sau de tip, de control periodic sau de lot, de
recepţie).
Având în vedere cele prezentate mai sus rezultă că programele de încercări vor
diferi între ele, dar vor avea şi foarte multe elemente comune aşa cum rezultă din
schema aproximativă a etapelor de lucru în cadrul diferitelor tipuri de încercari
prezentată în tabelul 1.2.
Tabelul 1.2
Schema aproximativă a etapelor de lucru pentru diferite tipuri de încercări.
Denumirea etapei de lucru Tipul încercării
Cercetare De omologare Control Recep-
ştiinţifică Prototip Seria periodic ţie
zero
0 1 2 3 4 5
Verificarea documentaţiei de ● ● ● ▬ ▬
execuţie
Stabilirea programului de ● ● ● ● ●
încercări
Pregătirea condiţiilor materiale ● ● ● ● ●
necesare efectuării încercării
Pregătirea autovehiculului în ● ● ● ● ▬
vederea efectuării incercărilor
Verificarea funcţională ● ● ● ● ▬
preliminară şi verificarea calităţii
montajului autovehiculului în
ansamblu
Determinarea parametrilor ▬ ● ● ● ▬
dimensionali
19
0 1 2 3 4 5
Verificarea pe stand a ● ● ● ● ▬
subansamblurilor
Determinarea greutăţii ● ● ● ● ▬
autovehiculului şi repartiţia pe
punţi
Determinarea poziţiei roţilor şi a ▬ ● ● ● ▬
razei minime de viraj
Verificarea caroseriei ▬ ● ● ● ▬
Verificarea calităţilor dinamice ● ● ● ● ▬
Verificarea capacităţii de trecere ● ● ● ● ▬
Determinarea calităţilor de ● ● ● ● ▬
exploatare
Verificarea durabilităţii ● ● ● ● ▬
Determinarea regimurilor termice ● ● ● ● ▬
Încercări de laborator ● ● ▬ ▬ ▬
Cercetarea zgomotului ● ● ▬ ▬ ▬
Verificarea automobilului în ▬ ▬ ● ● ▬
exploatare la beneficiar
Rulaj de control recepţie ▬ ▬ ▬ ▬ ●
Încercări speciale ● ● ▬ ● ▬
Elaborarea programului de încercare reprezintă una din cele mai importante faze
ale încercărilor autovehiculelor, în care personalul implicat trebuie să posede o viziune
clară şi unitară care să conducă la efectuarea unor încercări obiective, corecte,
repetabile, efectuate în timp util şi cu eficienţă economică maximă.
1.3.2 Alegerea, recepţia şi pregătirea autovehiculelor pentru încercări
Numărul autovehiculelor care se încearcă se alege funcţie de felul încercărilor

programate. La încercările de omologare spre exemplu se încearcă tot lotul de
prototipuri şi întreaga “serie zero”, dacă numărul de autovehicule nu depăşeşte 10-15
buc. În cazul încercărilor de control periodic autovehiculele se aleg din fabricaţia
curentă, în funcţie de volumul producţiei. Încercările de recepţie se efectuează la toate
autovehiculele fabricate. În cazul altor tipuri de încercări, ca de exemplu cele de
cercetare ştiinţifică sau de exploatare , numărul autovehiculelor care se încearcă se
stabilesc de la caz la caz, în funcţie de scopul urmărit şi de programul de încercare
stabilit. În toate cazurile se urmăreşte ca autovehiculele să fie corect asamblate,
complet echipate cu accesorii şi scule şi să corespundă în totalitate stării tehnice
impuse prin caietul de sarcini. Prin urmare, alegerea autovehiculului sau a
autovehiculelor care trebuie încercate trebuie făcută astfel încât acesta sau acestea să
fie reprezentativ respectiv reprezentative pentru o categorie bine definită pentru care se
urmăreşte obţinerea unor informaţii viabile prin intermediul diferitelor tipuri de încercări.
În cazul în care nu sunt respectate aceste reguli, apar dispersii mari ale rezultatelor, iar
utilitatea acestora se micşorează până ce devine nesemnificativă.
20
În funcţie de caracterul şi de volumul încercărilor la care este supus autovehiculul,

se face pregătirea acestuia pentru încercare, care cuprinde următoarele etape: controlul
stării tehnice a autovehiculului încercat, respectiv recepţionarea autovehiculului pentru
încercare; întocmirea specificaţiei tehnice a autovehiculului; etalonarea şi instalarea
aparatelor de măsurare, stocare şi prelucrare a datelor; stabilirea metodologiei de
încercare în conformitate cu normele şi standardele în vigoare.
Recepţionarea autovehiculului se face în funcţie de tipul încercărilor ce urmează să
fie executate. Spre exemplu, în cazul încercărilor periodice, autovehiculul trebuie astfel
ales, încât să nu fie posibilă înlăturarea defectelor de fabricaţie prin reglaje
suplimentare, care pot crea o imagine falsă asupra calităţii producţiei curente. În cazul
recepţionării modelelor experimentale se acceptă eliminarea defectelor de fabricaţie
înainte de executarea încercărilor, în vederea punerii în concordanţă a autovehiculului
încercat cu condiţiile tehnice impuse de proiectant.
O primă activitate de recepţie a autovehiculului pentru încercare, indiferent de tipul
încercărilor care urmează să fie efectuate, o constituie confruntarea cu prevederile
documentaţiei de execuţie sau de însoţire. Dintre aceste se pot enumera următoarele:
tipul; intreprinderea producătoare; numărul de serie pentru motor; numărul de serie
pentru şasiu sau caroserie; caracteristicile tehnice ale autovehiculului în ansamblu şi ale
componentelor acestuia. Ansamblul autovehiculului este caracterizat prin parametii de
masă, paramerii dimensionali, parametrii funcţionali şi prin parametrii energetici, iar
componentele acestuia sunt caracterizate prin parametrii specifici, cum sunt: raportul de
transimitere; randamentul; coeficientul de amortizare; coeficientul de frecare; etc.
Documentaţia tehnică în baza căreia se pot face aceste verificări trebuie să cuprindă:
desenele de ansamblu ale autovehiculului; desenele de ansamblu şi de montaj ale
principalelor subansamble; lista accesoriilor şi sculelor din componenţa setului de
livrare; instrucţiuni de întreţinere şi de exploatare; cartea de reparaţii; catalogul pieselor
de schimb; etc.
Pornind de la cerinţele programului de încercare se pot efectua şi măsurători iniţiale
ale unor piese supuse uzării ( pneuri, bolţuri de arcuri, garnituri de fricţiune, arbori,
angrenaje, etc.), verificări de stand ale unor subansamble (sistem de frânare, sistem de
direcţie, sistem de iluminare), sigilări ale unor componente la care nu se admit
intervenţii în timpul încercării.
Stările de încercare specifice pentru
diferitele tipuri de încercări sunt definite prin
ST 6926/1, iar în cazul încercărilor de
cercetare pot fi adoptate conform cerinţelor
impuse prin caietele de sarcini.
În cazul în care autovehiculul se
încearcă pe drumurile publice, se vor fixa
semnale avertizoare având forma şi
dimensiunile arătate în figura 1.2,
“ATENŢIUNE ÎNCERCĂRI”, care vor fi
Fig. 1.2 Inscripţie de avertizare montată pe montate vizibil pe partea din faţă şi din
autovehicul în timpul încercărilor efectuate pe spate a autovehiculului. Textul inscipţiei se
drumuri publice.
va înscrie cu roşu pe fond alb, iar numărul
provizoriu al autovehiculului ce urmează a fi
21
încercat este precedat de “PROBE”.

Înaintea oricărui tip de încercare se va verifica starea tehnică a autovehiculului, iar
înaintea încercărilor privind dinamicitate şi consumul, motorul şi transmisia se vor
încălzi la temperatura nominală prin efectuarea unui rulaj de lungime suficientă şi se vor
verifica pierderile totale prin metoda rulării libere conform ST 6926/9.
Efectuarea adaptărilor pentru montarea aparaturii de măsură, achiziţie şi prelucrare
a datelor experimentale, verificarea funcţionării şi etalonarea acestora sunt etape care
fac parte din pregătirea autovehiculului pentru încercare.
Trebuie precizat faptul că efectuarea încercărilor se poate face doar după ce
autovehiculul este rodat conform prescripţiilor uzinei producătoare şi după ce acesta
ajunge la regimul de funcţionare nominal.
1.3.3 Alegerea şi pregătirea aparaturii de măsurare
Pentru a obţine informaţiile dorite privind calităţile autovehiculelor încercate şi

pentru a înregistra cât mai fidel rezultatele încercărilor, sub formă digitală, analogică,
sau grafică, în afara aparatelor de bord din dotarea standard se vor monta aparate de
măsură, achiziţie şi prelucrare a datelor suplimentare. Numărul şi complexitatea
aparaturii necesare încercărilor depinde în principal de tipul încercării, de condiţiile de
încercare şi de gradul de utilare al laboratorului care urmează să efectueze cercetarea
experimentală.
Asigurarea unei calităţi ridicate a cercetărilor experimentale, în condiţii de eficienţă
economică maximă, presupune utilizarea unei instalaţii de măsurare, achiziţie şi
prelucrare a datelor adecvate. Alegerea corectă a metodei de măsurare, utilizarea celor
mai adecvate aparate de măsurare, achiziţie şi stocare a datelor, utilizarea celor mai
performante softuri de prelucrare a datelor şi conceperea corectă a lanţului de măsură
constituie premisa principală pentru obţinerea unor rezultate viabile în urma încercărilor.
De asemenea trebuie asigurate condiţii optime de funcţiomnare a întregului lanţ de
măsurare prin izolarea de vibraţii, protejarea de acţiunile excesive ale mediului ambiant,
asigurarea tensiunii de alimentare corespunzătoare, etc. Calitatea unei măsurători
depinde şi de caracteristicile metrologice (clasa de precizie, sensibilitatea, pragul de
sensibilitate, puterea de rezoluţie) şi dinamice (domeniul dinamic, funcţia de transfer,
domeniul de frecvenţe) ale aparaturii utilizate. În condiţiile în care pentru eficientizarea
procesului de dezvoltare a unui autovehicul se impune scurtarea timpului de încercare,
încercările acelerate ale componentelor şi/sau autovehiculelor în ansamblu sunt din
ceîn ce mai utilizate. Aceasta impune creşterea volumului şi a vitezei de obţibnere a
datelor în urma încercărilor, fapt care a condus la utilizarea unor lanţuri de măsură,
achiziţie, prelucrare şi stocare a datelor foarte performante, care permit prelucrarea on-
line a datelor, la finalul încercării fiind obţinută şi o primă formă finală a rezultatelor.
O etapă importantă în pregătirea aparaturii de măsurare, achiziţie, prelucrare şi
stocare a datelor o constituie verificarea funcţionării şi etalonarea întregului lanţ.
Aceasta se va face la începutul experimentării şi apoi periodic la anumite intervale de
timp sau înaintea unor probe importante pentru a constata dacă între timp nu au apărut
dereglări care pot afecta rezultatele încercărilor.
22
1.3.4 Alegerea şi pregătirea traseelor de măsurare
În funcţie de caracterul experimentării sau al performanţelor care se determină,

încercarea autovehiculelor se face pe diferite categorii de drum. Indiferent de tipul
încercărilor de parcurs sunt precizate cu exactitate condiţiile de drum în care se
efectuează încercările.
În cazul efectuării probelor pentru stabilirea parametrilor dinamici şi economici ai
autovehiculelor drumul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe: să aibă
îmbrăcăminte tare, fără denivelări (cu acoperire de beton sau asfalt); să fie orizontal, în
limita unor înclinări de maxim ± 5%; să fie rectiliniu; să aibă o lungime de 4-5 Km (astfel
încât sa asigure atât porţiunea de lansare cât şi cea de frânare); să aibă o lăţime de 7,5
m; să fie ferite de vânt (în special de cel lateral); să fie jalonate cu pietre kilometrice şi
hectometrice. Influenţa abaterii de la orizontalitatea drumului poate fi micşorată printr-o
măsură acceptabilă prin repetarea probei din direcţie opusă şi adoptarea ca rezultat
final al încercării a mediei aritmetice a celor două sau mai multe probe.
În cazul încercărilor efectuate pe drumuri publice, vor fi alese tronsoane cu
circulaţie redusă, care pot fi temporar închise, cu acordul autorităţilor de resort. La
capetele şi pe intrările laterale ale
tronsoanelor de drum utilizate pentru
încercări se amplasează inscripţii de
prevenire, având forma, dimensiunile şi
conţinutul arătate în figura 1.3. Pentru a
preveni apariţia accidentală a unor
autovehicule în timpul efectuarii probelor
efectuate cu închiderea circulaţiei (de obicei
probele pentru determinarea parametrilor
Fig. 1.3. Inscripţie de prevenire montată la
intrarea pe sectoarele de drum pe care se fac dinamici) intrările principale şi cele laterale
încercări. sunt blocate sau prevăzute cu posturi de
pază.
Dintre metodele de încercare la anduranţă sau la durabilitate ale autovehiculelor în
ansamblu sau ale subansamblelor acestora, una dintre cele mai precise este încercarea
în condiţii de trafic real, care se efectuează pe drumuri publice normale, încărcate la
capacitatea nominală sau parţial, cu conducători auto care manifestă diferite
temperamente de conducere şi în condiţii meteorologice specifice regimurilor de
explatare. În timpul acestor încercări se recomandă să fie culese şi date necesare
pentru stabilirea cât mai corectă a regimurilor de calcul şi a regimurilor de încercare pe
stand sau în poligon.
Pentru a alege cât mai corect traseele pe care se efectuează încercările de
anduranţă sunt necesare studii statistice prin care să să fie puşi în evidenţă factorii care
determină regimurile de exploatare şi influenţează în mod hotărâtor solicitările din
diferitele componente ale autovehiculelor [1], [2], [3]. Principalele caracteristici ale
traseului pe care se efectuaează încercările sunt date de macroprofilul şi de
microprofilul drumului.
Macroprofilul căii de rulare este caracterizat în principal de înclinarea longitudianală
în funcţie de spaţiu sau timp, care poate fi caracterizată statistic prin frecvenţa de
apariţie a diferitelor clase de înclinate longitudinală. O altă componentă importantă a
23
macroprofilului căii de rulare o constituie configuraţia drumului care este dată de:
numărul de viraje pe km parcurs; raza virajelor; înclinarea transversală; vizibilitatea; etc.
Din punct de vedere al macroprofilului căii de rulare se pot considera ca reprezentative
următoarele patru categorii de drum: autostradă; drum urban sau de oraş; drum de şes;
drum de deal şi de munte. Din punct de vedere al microprofilului căii de rulare
semnificative sunt drumurile modernizate şi cele nemodernizate. Datele statistice
prezentate în [1], [2], [3] arată că majoritatea conducătorilor auto nu utilizează
autovehiculul pe aelaşi tip de drum, la aproximativ 95% observânduse un “amestec” de
tipuri de drum utilizate.
Tabelul 1.3
Distanţa percursă de autovehicule în timpul încercărilor de anduanţă [mii km].
Felul drumului Auto- Autobuze Auto- Autoca- Auto-
turisme interurbane buze mioane trenuri
Stan- De urbane
dard turism
Drumuri cu îmbră- 50 45 50 50 25 40
căminte rigidă
Drumuri de piatră 10 10 10 10 10 5
brută, bolovani
Drumuri de piatră 10 10 10 10 10 5
spartă şi de pietriş
Drumuri de pământ 10 - - - 15 3
TOTAL: 80 70 70 50 60 53
Din care:
În condiţii de munte 10 10 5 10 10 -
În condiţii urbane 20 - 30 10 10 -
Categoria drumurilor este reglementată de obicei prin normative cu caracter legal.

În condiţiile concrete din România, informaţiile cuprinse în Legea nr. 227/2003 (legea
drumurilor), privind aprobarea OG nr. 26/2003 pentru modificarea şi completarea OG nr.
43/1997, Ordinul 284/2003 pentru aprobarea listelor cuprinzând drumurile publice ca
limitele maselor şi dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marfă,
HCM 1100/1968 şi ST 6926/19 nu sunt suficiente pentru delimitarea şi caracterizarea
completă a diferitelor categorii de drumuri. Spre exemplu coeficienţii de echinvalare a
categoriilor de drum definiţi prin HCM 1100/68 după natura şi starea îmbrăcăminţii
drumului au scopul de a permite normarea consumurilor de combustibili, lubrifianţi şi
anvelope în exploatare. În cazul încercărilor pentru stabilirea parametrilor de
confortabilitate, a duratei de viaţă, sau a stărilor de solicitare din diferitele subansamble,
precizarea categoriei de drum este insuficientă, dacă nu se iau măsuri ca tronsoanele
pe care se efectuează încercările să fie suficient de lungi pentru a asigura obţinerea
unor date specifice unui proces aleator ergodic. Conform ST 6926/19 autovehiculele
supuse încercărilor de rulaj de durată (anduranţă) vor parcurge distanţele specificate în
tabelul 1.3.
În cazul încercărilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate sau a
solicitărilor dinamice maxime o influenţă deosebită o are microprofilul căii de rulare.
24
Funcţia h(t) de variaţi a înălţimii profilului drumului în timp este aleatoare, motiv pentru
care aceasta poate fi caracterizată prin parametrii statistici cum sunt densitatea
spectrală şi funcţia de corelaţie. Cercetări experimentale prezentate în [4] pun evidenţă
faptul ca acesţi parametrii nu diferă esenţial pentru roţile din partea stângă şi cele din
partea dreaptă, fapt pentru care pot fi considerate, cu bună aproximaţie egale pentru
toate firele de deplasare.
O serie de lucrări din R.F.G., Anglia şi S.U.A. propun aproximarea densităţii
spectrale prin funcţii relativ simple (1.1.), de tip fracţionar-exponenţial cu exponent
negativ, care se reprezintă în coordonate dublulogaritmice prin drepte:
−ω
⎛ν ⎞
S (ν ) = C ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ( 1.1)
⎝ν o ⎠
unde C şi ω sunt constante specifice pentru fiecare categorie de drum, ν este numărul
de undă, iar νo este numărul de undă de referinţă (de obicei 1/2π[cicluri/m]). Prin
analiza rezultatelor experimentale efectuate pe un număr foarte mare de tronsoane de
drum, în [5] au fost determinaţi parametrii C şi ω. Aceştia sunt centralizaţi în tabelul
1.4., iar în figura 1.4. este prezentată
1,00E-01
grafic variaţia densităţii spectrale pentru
diferite categorii de drumuri.
1,00E-02
Densitatea spectrală [m^3/ciclu]
1,00E-03
1,00E-04 Tabelul 1.4

3
1,00E-05
Tipul de drum C [m /ciclu] ω
1,00E-06
1,00E-07
Drum asfaltat 16*10-6 2,10
1,00E-08
Drum betonat 24*10-6 1,90
1,00E-09 Drum pavat 189*10-6 1,54
0,01 0,1 1 10
Număr de undă [cicluri/m]
Drum asfalt Drum betonat Drum pavat Din analiza densităţilor spectrale
Fig. 1.4. Densitatea spectrală pentru diferite determinate de LaBARRE ş.a. în [6], s-a
categorii de drumuri. ajuns la concluzia că acestea pot fi
aproximate suficient de bine prin expresii
analitice de forma (1.2.) [7] şi [8]:
⎧ ⎛ ν ⎞ −ω1
⎪C ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ν ≤ν o
⎪ ⎝ν o ⎠
S (ν ) = ⎨ −ω 2
( 1.2);
⎪ ⎛ν ⎞
⎪C ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ν ≥νo
⎩ ⎝ν o ⎠
1
în care au fost utilizate aceleaşi notaţii ca şi în (1.4). În tabelul 1.5, sunt prezentate
valorile medii ale exponenţilor ω1 şi ω2 şi intervalele de variaţie ale coeficienţilor C
pentru diferite categorii. Reprezentarea grafică a funcţiei (1.2), în coordonate dublu
logaritmice are forma a două drepte care se intersectează pentru ν=νo, valoare care
corespunde pentru o lungime de undă λ=6,3m.
25
Tabelul 1.5
Tipul/calitatea drumului C [m3/ciclu] ω1 ω2
Foarte bună 2-8
Autostradă 1,945 1,360
Bună 8-32
Foarte bună 2-8
Bună 8-32
Drum principal 2,05 1,440
Medie 32-128
Rea 128-514
Medie 32-128
Drum
Rea 128-512 2,28 1,428
secundar
Foarte rea 512-2048
Trebuie menţionat faptul că relaţii de forma (1.1) şi (1.2) nu pot fi utilizate pentru
aproximarea densităţii spectrale la valori mici sau foarte mari ale numerelor de undă ν,
deoarece aceasta tinde la infinit, respectiv la valoarea zero. Prin urmare pentru
determinarea şi simularea parametrilor statistici ai căii de rulare este suficientă utilizarea
domeniului de numere de undă ν cuprinse între 0,2 şi 5,4 [cicluri/m] domeniu
corespunzător unor lungimi de undă λ cuprinse între 0,19 şi 50 [m].
Stabilite prin teoria funcţiilor aleatore ergodice, caracteristicile unui drum pot fi
exprimate numeric univoc şi pot fi corelate cu spectrele vibraţiilor induse în
subansamblurile autovehiculelor.
O altă modalitate folosită pentru a caracteriza traseele de încercare, pe baza
vitezelor medii de deplasare, vmed, ale autovehiculelor, constă în compararea acesteia
cu viteza maximă, vmax. În baza acestei metode pot fi stabilite convenţional patru
categorii de drum [9]: categoria I-a pentru care vmed>=0,7*vmax; categoria a-II-a pentru
care vmed=(0,4…0,7)*vmax; categoria a-III-a pentru care vmed=(0,2…0,4)*vmax; categoria
a-IV-a pentru care vmed<=0,2*vmax.
În unele cazuri specialiştii utilizează o descriere complexă a traseelor de încercare,
care constă în prezentarea unor date care să caracterizeze cât mai complet regimurile
de funcţionare ale autovehiculului în diferite condiţii de exploatare pe diferite categorii
de drum. Pentru aceasta se efectuează încercări complexe, pentru diferite tipuri de
autovehicule, prin care sunt monitorizate date cum sunt: colectivele de solicitare;
spectrele de solicitare; timpi relativi de utilizare a diferitelor trepte de viteză; numărul de
cuplări ale ambreiajului; viteza medie de deplasare pe fiecare treaptă; frecvenţa relativă
şi cumulată de apariţie a claselor de viteză; spectrele solicitărilor în suspensia
autovehiculului; etc. Datele obţinute sunt prezentate sub o formă cât mai accesibilă
astfel încât specialiştii să poată elabora rapid modelele de calcul şi de încercare pentru
autovehicule similare.
În cazul încercărilor ce urmează să fie efectuate pe drumuri publice, vor fi alese
zone cu curculaţie redusă, care îndeplinesc condiţiile împuse de standardele de
încercare în vigoare. Pentru încercările efectuate în scopul determinării parametrilor
dinamici şi de frânare porţiunea de drum pentru încercare este temporar închisă în
scopul asigurării condiţiilor de încercare. Dacă programul de încercare nu o cere
porţiunile de drum pe care se fac încercări se aleg în zone unde nu există şanţuri de
scugere adânci, pante abrupte sau alte obstacole naturale sau artificiale.
26
2 MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR NEELECTRICE
2.1 Generalităţi privind lanţul de măsurare
Măsurarea pe cale electrică a unei mărimi neelectrice constă în conversia acesteia

într-un semnal electric – de obicei în tensiune electrică – a cărei valoare să fie
proporţională cu mărimea măsurată.
Principalele părţile componente ale unui lanţ de măsurare (fig. 2.1) sunt:
• traductorul;
• circuitul electric de conectare al traductorului;
• amplificatorul;
• sistemul de afişare sau înregistrare;
• placa de achiziţie, stocare şi prelucrare a datelor.
Fig. 2.1. Schema bloc a lanţului de măsură.
Traductorul transformă mărimea neelectrică măsurată (deplasare, viteză,

acceleraţie, forţă, temperatură, etc.) într-o mărime electrică proporţională cu aceasta. În
acest scop traductorul este ataşat de obiectul de măsură.
Sistemul de alimentare furnizează energia electrică necesară traductorului. El poate
fii o baterie electrică sau un oscilator de audio frecvenţă. În cazul traductoarelor care
prin convertire generează curent electric nu este nevoie de sistem de alimentare
separat.
Circuitul electric de conectare asigură adaptarea circuitului de ieşire din traductor la
intrarea în amplificator. El trebuie să asigure sensibilitatea şi precizie de măsurare
impuse de probele ce urmează să fie efectuate.
Amplificatorul are rolul de a amplifica semnalul pentru a asigura sensibilitatea dorită
a sistemului de măsurare, cât şi de a adapta nivelul semnalului la valoarea cerută de
echipamentul de afişare şi înregistrare şi/sau de sistemul de achiziţie stocare şi
prelucrare a datelor.
27
Sistemul de afişare şi înregistrare asigură posibilitatea citirii, vizualizării şi/sau

înregistrării valorii semnalului de ieşire din lanţul de măsurare. În acest scop se
utilizează aparate de măsură analoge, numerice, osciloscoape, înregistratoare pe hârtie
sau pe bandă magnetică ş.a. În cazul lanţurilor moderne de măsurare rolul sistemului
de afişare şi înregistrare este preluat în totalitate de sistemele de achiziţie stocare şi de
prelucrare a datelor.
Sistemul de achiziţie stocare şi de prelucrare a datelor are rolul de a prelua datele
analogice de la amplificator sau de la înregistratorul cu bandă magnetică, face
conversia lor analog numerică, le înregistrează pe hardisck. Prin softul de prelucrare a
datelor pe lângă prelucrare şi reluare a prelucrării după algoritmii doriţi este posibilă şi
afişarea în timp real a datelor sub forma oscilogramelor, variaţiei în timp a mărimilor etc.
Aceste sisteme prezintă următoarele avantaje: permit stocarea unui număr mare de
date de cercetare; culegerea datelor se poate face cu frecvenţe de eşantionare ridicate;
permit reluarea prelucrării datelor fără reluarea probelor.
Cerinţa principală faţă lanţurile de măsură este redarea reală cu precizia dorită a
mărimii măsurate. Pentru a asigura o precizie ridicată traductorul trebuie să furnizeze ca
mărime de ieşire o mărime electrică proporţională cu mărimea măsurată. Pe de altă
parte este necesar ca coeficientul de proporţionalitate să se păstreze constant pe întreg
domeniul de măsură al traductorului.
În anumite condiţii, coeficientul de proporţionalitate al traductorului poate fii
modificat, fapt care introduce distorsiuni în sistem şi generează erori de măsurare.
Apariţia distorsiunilor este cauzată de una sau mai multe din următoarele cauze:
modificarea încărcării mecanice a obiectului măsurii prin montarea traductorului;
necorelarea impedanţelor de cuplare a lanţului de măsurare; necorelarea frecvenţei
semnalului măsurat cu răspunsul în frecvenţă al componentelor lanţului de măsurare;
nivel ridicat al zgomotului în lanţul de măsurare; calibrarea necorespunzătoare a
semnalului de măsurare; eşantionarea necorespunzătoare a semnalului de măsurare la
conversia analog digitală; etc.
Cunoscând cauzele de apariţie a distorsiunilor pot fi luate cele mai eficiente măsuri
în vederea reducerii distorsiunilor şi a îmbunătăţirii preciziei de măsurare.
2.2 Traductoare
2.2.1 Rolul şi clasificarea traductoarelor
Traductorul este elementul primar care preia mărimea neelectrică, o transformă într-
o mărime electrică, care este măsurată. Operaţia aceasta se numeşte convertire şi
poate fii făcută în mai multe moduri. În tabelul 2.1 sunt reprezentate principalele tipuri
de convertiri utilizate în cazul traductoarelor.
După modul în care se realizează convertirea traductoarele se pot împărţi în:

• Traductoare generatoare (active), în cazul cărora convertirea se realizează prin
preluarea unei părţi din energia obiectului măsurat şi transformarea acesteia în
energie electrică ai cărei parametrii sunt măsuraţi. Asemenea traductoare
folosesc fenomene fizice ca: inducţia electromagnetică, efectul piezoelectric,
efectul fotoelectric etc. Pentru a nu modifica comportarea sistemului mecanic
28
este necesar ca prin traductoarele generatoare să fie preluată o parte extrem de

redusă din energia sistemului.
• Traductoare modulare (pasive), care realizează conversia prin modificarea unei
mărimi de circuit electric, cum este: rezistenţa electrică, inductanţa, capacitatea,
conductivitatea , etc. Această modificare poate fi efectuată prin intervenţie
mecanică, prin utilizarea directă a unor legi ale fizicii sau prin metoda
compensaţiei.
Aportul de energie pentru convertire se realizează prin alimentarea traducoarelor
modulatoare de la o sursă exterioară de curent electric.
Tabelul 2.1
CONVERSIA MĂRIMILOR NEELECTRICE ÎN MĂRIMI ELECTRICE
A. Producerea mărimilor B. Modularea mărimilor electrice
electrice prin
transformarea energiei
1. Prin intervenţie 2. Prin utilizarea directă 3. Prin metoda
mecanică a unor legi fizice compensaţiei
Mărimi produse: Mărimi modulate: Mărimi modulate: Mărimi modulate:
Tensiune; Rezistenţă; Rezistenţă; Curent
Curent; Inductanţă; Conductivitate;
Sarcină. Capacitate. Permeabilitate;
Constantă dielectrică;
Tensiune;
Sarcină.
Exemple: Exemple: Exemple: Exemple:
Tahogenerator; Traductor rezistiv de Termometru cu Pirometru cu radiaţie.
Termocuplu. alungire; rezistenţă.
Traductor inductiv de
deplasare.
Pentru cercetarea experimentală din domeniul autovehiculelor se utilizează cel mai

frecvent traductoarele modulatoare, cu modulare prin intervenţie mecanică şi
traductoarele generatoare.
După destinaţie traductoarele pot fi clasificate în:
• traductoare de deplasare;
• traductoare de viteză;
• traductoare de acceleraţie;
• traductoare de forţă;
• traductoare de moment;
• traductoare de presiune;
• traductoare de temperatură;
• etc.
Fiecare traductor în parte, funcţionează în baza unui principiu de conversie descris
anterior.
29
2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor
Pentru a asigura precizia cerută de tipul încercărilor efectuate trebuie avuţi în

vedere parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Prin intermediul
lor se stabileşte gradul în care traductorul ales corespunde încercărilor ce urmează să
fie efectuate.
Parametrii principali în baza cărora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor
sunt: caracterul funcţiei de convertire; sensibilitatea; scala totală a sarcinii; caracteristica
de frecvenţă sau răspunsul de frecvenţă; scala totală de ieşire; rezistenţa la ieşire;
tensiunea electrică de alimentare (excitare); histerezisul; sensibilitatea la influenţa
condiţiilor de mediu; rigiditatea traductorului; dimensiunile de gabarit şi masa
traductorului.
Caracterul funcţiei de conversie a mărimii neelectrice măsurate n, numită şi sarcină
sau mărime de intrare în mărime electrică uo, este recomandabil să fie liniară, pe întreg
domeniul de măsură al traductorului, pentru a uşura prelucrarea şi interpretarea datelor.
Liniaritatea traductorului se apreciază prin diferenţa maximă dintre curba de etalonare a
traductorului şi dreapta care trece prin punctele corespunzătoare sarcinii minime şi
sarcinii nominale exprimate în procente.
Sensibilitatea traductorului este definită prin raportul dintre variaţia mărimii
semnalului de ieşire Δuo şi variaţia corespunzătoare mărimii neelectrice de intrare
(variaţia sarcinii) Δn. Raportul Δuo/Δn caracterizează panta dreptei de etalonare fiind
numeric egală cu sinusul acesteia. Acest raport trebuie astfel ales încât să se obţină
precizia dorită de măsurare. Valoarea minimă a variaţiei mărimii de intrare care produce
o variaţie perceptibilă (măsurabilă) a semnalului de ieşire determină pragul de
sensibilitate al traductorului.
Scala totală a sarcinii, reprezintă domeniul de utilizare al traductorului, adică
domeniul cuprins între valoarea maximă şi minimă a amplitudinii mărimii neelectrice de
intrare. Ea serveşte la alegerea corespunzătoare a traductorului, având în vedere că
depăşirea sarcinii maxime conduce la apariţia neliniarităţilor sau la distrugerea
traductorului, iar la valori mai mici decât valoarea minimă variaţia mărimii electrice nu
oferă precizie suficientă de măsurare.
Caracteristica de frecvenţă sau răspunsul de frecvenţă, determină limitele de
frecvenţă ale mărimilor care intră în traductor, astfel încât să nu se producă o deformare
a semnalului de ieşire din traductor peste limitele admise. Limitarea de frecvenţă apare
de obicei ca urmare a fenomenului de rezonanţă mecanică a sistemului format din
obiectul de încercat şi traductor.
Scala totală de ieşire, este dată de diferenţa mărimilor electrice maximă şi minimă
corespunzătoare limitelor totale de scală de sarcină a traductorului. Aceste valori
servesc pentru alegerea corespunzătoare a echipamentelor care se conectează
semnalul de ieşire din traductor. În cazul traductoarelor modulare, scala de ieşire este
determinată de valoarea tensiunii de alimentare.
Rezistenţa de ieşire, reprezintă rezistenţa electrică măsurată la bornele de ieşire ale
traductorului. Valoarea acesteia prezintă importanţă pentru a asigura compatibilitatea cu
echipamentul la care se conectează traductorul.
Tensiunea electrică de alimentare a traductorului este specifică traductoarelor
modulare.
30
Histerezisul reprezintă diferenţa maximă dintre mărimile electrice de ieşire

corespunzătoare aceleiaşi sarcini aplicate mai întâi crescător şi apoi descrescător, în
domeniul de funcţionare al traductorului.
Sensibilitatea la condiţiile de mediu caracterizează variaţia caracteristicilor
traductorului sub acţiunea diferiţilor factori de mediu: temperatură; umiditate; presiune
hidrostatică; câmpuri electromagnetice; zgomot; etc.
Rigiditatea traductorului, reprezintă raportul dintre forţa aplicată şi deplasarea pe
direcţia de acţiune a forţei. Această caracteristică prezintă importanţă pentru
traductoarele care sunt ataşate sistemelor mecanice, deoarece provoacă schimbări a
comportării dinamice a acestora. Rigiditatea traductoarelor trebuie să fie foarte mare în
comparaţie cu sistemul atunci când acesta este montat în serie (la măsurarea forţelor,
momentelor, presiunilor) şi trebuie să fie neglijabilă la montarea în paralel (la măsurarea
deplasărilor).
Dimensiunile de gabarit şi masa traductorului determină posibilitatea utilizării
traductorului din punct de vedere al ataşării la locul măsurării, cât şi al influenţării
sistemului căruia i se efectuează măsurătorile.
Alegerea traductoarelor se face în baza caracteristicilor enumerate mai sus şi a
cerinţelor impuse de condiţiile concrete în care se face cercetarea experimentală, astfel
încât să fi atins scopul cercetării experimentale. În acelaşi timp trebuie asigurată
compatibilitatea între componentele lanţului de măsură. La luarea deciziei privind
alegerea tipului de traductor, trebuie avute în vedere în vedere posibilităţile de utilizare
corelate cu costurile încercării.
Principalele tipuri de traductoare, caracteristicile lor şi domeniul de utilizare sunt
centralizate în tabelul 2.2, iar posibilităţile lor de utilizare sunt prezentate în tabelul 2.3.
Tabelul 2.2
Nr. Tipul traductorului/ Relaţia Utilizare Avantaje Dezavantaj
reprezentarea de e
Crt
schematică funcţiona
re
0 1 2 3 4 5
1 Traductor de inducţie U = k ⋅v Traductor Construcţie
cu magnet mobil. diferenţial simplă;
pentru vibraţii Sensibilitate
seismice. ridicată;
Caracteristică
liniară.
2 Traductor de inducţie U = k ⋅v Traductor Funcţionare Domeniu de

cu bobină mobilă. pentru vibraţii sigură. măsură limitat;
seismice; Legături
Microfon; electrice
Excitator de mobile.
vibraţii;
31
0 1 2 3 4 5
3 Traductor de inducţie U = k ⋅ω Tahogene- Funcţionare Tensiunea
tahogenerator. rator de c.c.; sigură; conţine un
Tahogene- Tensiunea sau număr mare de
rator de c.a.; frecvenţa armonici;
Măsurarea proporţională cu Fiabilitate
vitezei liniare. turaţia. scăzută a
tahogeneratoar
ele de c.c.
4 Traductor inductiv cu o L ≅ k ⋅δ Traductor Sensibilitate Domeniu de
bobină. diferenţial mare. măsură foarte
pentru pentru mic.
δ<(0,1........ măsurarea Este neliniar.
.......0,2)δo deplasărilor
de valori
foarte mici.
5 Traductor inductiv L ≅ k⋅x Traductor Domeniu de Este neliniar.

diferenţial cu două diferenţial măsurare mare.
bobine. pentru
măsurarea
deplasărilor.
6 Traductor inductiv cu U 01 − U 02 Traductor de Siguranţă foarte Domeniu de

transformator = deplasare. mare în liniaritate
diferenţial. U 01 funcţionare. restrâns.
= k⋅x
7 Traductor U = k⋅x Traductor Simplu;

potenţiometric. pentru Economic;
U = k ⋅α deplasări Poate fi utilizat şi
unghiulare; fără amplificare.
Traductor de
deplasare;
Traductor de
poziţie.
8 Traductor de impulsuri Măsurarea Simplu; Fiabilitate
cu contact. vitezelor Nu necesită redusă;
unghiulare amplifcare. Viteză
reduse; unghiulară
Înregistrarea limitată.
regimurilor de
funcţionare.
32
0 1 2 3 4 5
9 Traductor de impulsuri U ≅ k ⋅ω Măsurarea Este robust, Nu indică
fără contact. vitezei fiabil, sigur în sensul de
unghiulare. funcţionare, are rotaţie;
răspuns liniar. Tensiunea
conţine
armonici.
10 Traductor de impulsuri Măsurarea Traductor fără Influenţat de

fotoelectric. vitezei contact; lumina
unghiulare; Eroare mică; parazită.
Numărător de Răspuns liniar;
rotaţii. Domeniu larg de
frecvenţă.
11 Traductor piezoelectric. E = k⋅F Măsurarea Nu sunt Necesită

forţelor; influenţate de rezistenţă de
Măsurarea câmpurile izolaţie foarte
acceleraţiilor; magnetice; bună.
Măsurarea Au domeniu de
momentelor; măsură foarte
Măsurarea larg;
presiunilor; Sunt liniare pe
Microfon. domeniul de
măsurare.
12 Traductor tensometric ΔR Măsurarea Erori mici; Sensibile la
rezistiv cu fir liber. = kε forţelor; Nu necesită variaţii rapide
R Măsurarea adezivi; de
ΔL presiunilor. Pot fii utilizate la temperatură.
ε= temperaturi
L ridicate.
13 Traductor tensometric ΔR Măsurarea Erori foarte mici; Sensibilitate

rezistiv cu fir sau folie = kε majorităţii Multiple foarte mică;
pe suport. R mărimilor posibilităţi de Sensibile la
mecanice utilizare; umiditate.
prin Funcţionează la
intermediul frecvenţe
alungirii. mecanice mari.
14 Traductor tensometric ΔR Construcţia Sensibilitate Fragilitate
rezistiv cu = kε traductoare- mare; mare;
semiconductoare. R lor de Funcţionează la Răspuns
ε = f (t ) sensibilitate frecvenţe neliniar la
ridicată. mecanice mari. alungiri mari;
Sensibilitate la
variaţii de
temperatură.
33
0 1 2 3 4 5
15 Traductor capacitiv cu C 1 Măsurarea Sensibilitate Sensibilitatea
distanţă dintre plăci = deplasărilor; foarte mare. variază neliniar
C' Δd
variabilă. 1+ Măsurarea cu distanţa
do presiunilor. dintre plăci.
16 Traductor capacitiv cu Cx x Măsurarea Răspuns liniar. Sensibilitate

suprafaţa plăcilor = deplasărilor. transversală.
variabilă. C L
17 Traductor capacitiv cu Cx x Largi domenii Răspuns liniar;

dielectric deplasabil. = kt de utilizare. Sensibilitate
C L transversală
redusă.
Tabelul 2.3
Mărimile Inductiv Tensometric
Potenţiometric
măsurate
Piezoelectric
De impulsuri
Cu ransfor-
mator dife-
conductor
De inducţie
Regimul de
Cu semi-
Cu două
măsurare
Capacitiv
Rezistiv
bobine
bobină
renţial
Cu o
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Deplasări liniare S ☼ ☻ ☼ ☼ ☻ ☻
sau unghiulare CS ☼ ☼ ☼ ☻ ☻ ☻
D ☻ ☼ ☻ ☼ ☼ ☻ ☻ ☻
Viteză liniară ☼ ☼ ☻
unghiulară ☼ ☼
Acceleraţie ☼ ☼ ☼ ☼
Deformaţii S ☻ ☼ ☼ ☻ ☻
CS ☻ ☼ ☼ ☼ ☻
D ☻ ☼ ☼ ☼ ☻
Forţe S ☻ ☼ ☼ ☻ ☻
CS ☼ ☻ ☼ ☼ ☻
D ☼ ☼ ☼ ☼
34
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Momente de S ☻ ☼ ☻
torsiune CS ☼ ☼ ☻
D ☼ ☼ ☻
Presiuni S ☻ ☼ ☼ ☻
CS ☼ ☻ ☼ ☼ ☻
D ☼ ☼ ☼ ☻
Legendă:
☼ - Traductor recomandat pentru măsurare;
☻ - Traductor cu utilizare limitată de amplitudine şi de frecvenţă;
S – Regim static, f<3 Hz;
CS – Regim cvasistatic, 3 Hz<f<25 Hz;
D – Regim dinamic, f>25 Hz.
Tabelul 2.4
Convertoare mecanice-mecanice
Tipul convertorului Mărimea de intrare Mărimea de ieşire
Curea dinţată – roată Unghi Deplasare
dinţată Deplasare Unghi
Cremalieră – roată dinţată Unghi Deplasare
Deplasare Unghi
Element elastic plan sau Deplasare Forţă
axial Forţă Deplasare
Arc spiral Unghi Forţă (moment)
Forţă (moment) Unghi
Datorită faptului că în unele cazuri mărimea neelectrică nu poate fi transformată

direct în mărime electrică sunt situaţii în care aceasta este convertită tot într-o mărime
neelectrică în primă fază, după care este transformată într-o mărime electrică
măsurabilă. Principalele tipuri de convertoare mecanice-mecanice sunt prezentate în
tabelul 2.4. Dintre cele mai utilizate convertoare mecanice-mecanice utilizate la
încercarea autovehiculelor pot fi amintite: “roata a 5-a”, în cazul căreia spaţiul parcurs şi
viteza de deplasare sunt convertite în deplasare unghiulară, respectiv viteză unghiulară,
care la rândul lor sunt convertite şi măsurate pe cale electrică; măsurarea forţelor şi
momentelor prin convertirea lor în deormaţii axiale sau unghiulare, care sunt măsurate
cu ajutorul traductoarelor rezistive.
2.2.3 Traductoarele de inducţie
Traductoarele de inducţie funcţionează pe principiul inducţiei electromagnetice, ele

fiind realizare sub forma generatoarelor de curent electric continuu sau alternativ, cu
mişcare de rotaţie sau liniară. Traductoarele de inducţie la care mărimea de intrare este
unghiul de rotaţie poartă numele de tahogeneratoare.
35
Schema tahogeneratorului de curent continuu este prezentată în figura 2.2.

Principalele elemente componente al acestuia sunt: 1 – magnet permanent; 2 – rotor; 3
– înfăşurare; 4 –colector; 5 – perii. Tensiunea electromotoare de inducţie E, relaţia 2.1,
este proporţională cu viteza unghiulară ω, fluxul magnetic inductor Φ şi o constantă K
care depinde de caracteristicile constructive ale traductorului.
E = k ⋅ ω ⋅ Φ, ( 2.1)
Mărimea de ieşire din traductor –
tensiunea electromotoare colectată la
perii la funcţionarea în gol – are un
caracter pulsatoriu, figura 2.3.
Amplitudinea pulsaţiei se reduce prin
mărirea numărului de secţiuni ale
înfăşurării rotorului şi a numărului de
perechi de poli.
Tahogeneratoarele se construiesc
pentru turaţii nominale cuprinse între
750 rot/min şi 2000 rot/min, au puteri
nominale de 75 – 1000 mW şi au o
Fig. 2.2. Tahogeneratorul de curent continuu, schema liniaritate mai bună de 1%. Tensiunea
de funcţionare. electromotoare în gol este, de obicei, 5
– 30 V.
Principalul neajuns al
tahogeneratorului de curent continuu îl
7,0
constituie colectorul, care limitează
Tensiunea electromotoare [V]
6,0
funcţionarea la turaţii scăzute şi
5,0 constituie principalul element de uzură
4,0 al traductorului. Din acest motiv aria
3,0 de utilizare a acestui tip de traductor
2,0
este limitată.
O altă variantă a traductorului de
1,0
inducţie de curent continuu este
0,0 traductorul de viteză liniară, figura 2.4.
0 1,57 3,14 4,71 6,28
Unghiul de rotaţie [rad]
La acesta, tensiunea electromotoare
în gol este proporţională cu viteza de
Fig. 2.3. Tahogeneratorul de curent continuu, deplasare v a solenoidului mobil 2 ,
caracteristica de tensiune le mersul în gol.
care este acţionat şi deplasat prin intermediul tijei
de legătură 3 în câmpul magnetic generat de
magnetul permanent 1, graficul din figura 2.5.
Cuplând mecanic tija de legătură cu sistemul
mecanic care face obiectul măsurării, se
măsoară viteza liniară în punctul de cuplare.
Tahogeeneratorul de curent alternativ, figura
2.6, prezintă avantajul că înfăşurările sunt fixe,
iar partea mobilă este constituită de magneţii
permanenţi, ne fiind necesare perii şi colectoare. Fig. 2.4. Traductorul de viteză liniară,
schema de funcţionare.
36
Din acest motiv se îmbunătăţeşte fiabilitatea,

se poate ridica turaţia de măsurare şi se
micşorează puterea necesară pentru
Tensiunea electromotoare [V]

antrenare. Rotorul este realizat sub forma unui
magnet permanent cu mai multe perechi de
poli, iar statorul este confecţionat din tole
prevăzute cu crestături în care se introduce
înfăşurarea.
Majorarea numărului de poli permite
reducerea turaţiei minime, atunci când Viteza [m/s]
măsurarea tensiunii de ieşire se face cu un

Fig. 2.5. Traductorul de viteză liniară,
aparat cu bobină mobilă. Valoarea frecvenţei caracterstică de funcţiune în gol.
minime trebuie să fie de 4 la 10 Hz, funcţie de
gradul de amortizare al aparatului de măsură.
Liniaritatea dintre turaţia de antrenare a traductorului şi valoarea semnalului de
ieşire se obţine numai la funcţionarea în gol şi
se înrăutăţeşte odată cu scăderea rezistenţei
de sarcină, figura 2.7. Fenomenul se explică
prin accentuarea căderii de tensiune la bornele
componentei inductive şi a impedanţei interne
a traductorului, odată cu creşterea frecvenţei
curentului (turaţiei) . Cele trei curbe corespund
pentru următoarele valori ale rezistenţelor de
sarcină: 10 kΩ curba Ra1; 2 kΩ curba Ra2;
0,5 kΩ curba Ra3.
O altă variantă constructivă o reprezintă
tahogeneratorul de curent alternativ cu
excitaţie separată, reprezentat schematic în
figura 2.8,a (schema de funcţionare) şi 2.8,b
Fig. 2.6. Tahogeneratorul de curent
circuitul echivalent. În cazul acestei variante
alternativ
constructive statorul 1, are două înfăşurări
separate 2: o înfăşurare de excitaţie, alimentată de un oscilator de audiofrecvenţă cu
tensiunea de excitaţie Uex şi o înfăşurare 70
secundară la bornele căreia se obţine
Tensiunea la bornele traductorului
60
semnalul de ieşire Uo, proporţional cu 50
viteza unghiulară măsurată pe axul 3 ω şi 40
un miez 5. Rotorul 4, în formă de pahar

[V]
30
se mişcă în câmpul electromagnetic 20
produs de înfăşurarea de excitaţie. 10
Tensiunea electromotoare indusă în 0
secundar Uo va avea frecvenţă egală cu a 0 50 100 150 200

Viteza unghiulară [rad/s]
250 300
tensiunii de excitaţie Uex şi amplitudine

Ra1 Ra2 Ra3
proporţională cu viteza unghiulară a
arborelui de antrenare ω. Fig. 2.7. Variaţia tensiunii electromotoare la
Tahogeneratoarele care funcţionează tahometrul de curent alternativ.
după acest principiu prezintă avantajul
37
extinderii zonei de măsură în zona turaţiilor reduse.
Fig. 2.8. Tahogeneratorul de curent alternativ, cu excitaţie separată: a – schema de funcţionare; b –

circuitul echivalent.
Etalonarea tahogeneratoarelor se face măsurând în paralel viteza unghiulară ω şi

tensiunea electromotoare Uo. Se determină în acest fel curba de etalonare a
traductorului şi constanta de transformare a acestuia. Este indicat ca traductorul în
general, cel de viteză unghiulară în particular să fie etalonat în cadrul lanţului de
măsură.
Pentru măsurarea vitezei unghiulare trebuie selectată metoda şi echipamentul care
asigură precizia dorită de etalonare. O metodă precisă şi relativ simplă de etalonare a
tahogeneratoarelor constă în utilizarea unui stroboscop. Se antrenează arborele
traductorului de viteză unghiulară cu un o instalaţie care permite modificarea turaţiei de
antrenare în întreg domeniul de utilizare al traductorului. Menţinând constantă turaţia de
antrenare, se iluminează cu lampa stroboscopică arborele tahogeneratorului, sau altă
piesă care se roteşte cu aceiaşi viteză unghiulară şi se modifică frecvenţa de lucru a
lămpii stroboscopice până imaginea piesei apare liniară. Între frecvenţa de lucru a
lămpii stroboscopice şi viteza unghiulară de antrenare a traductorului există următoarea
dependenţă:
ω = 2 ⋅ π ⋅ν str ( 2.2)
unde: ω este viteza unghiulară de antrenare a traductorului; νstr este frecvenţa de

iluminare a stroboscopului.
Concomitent se măsoară valoarea mărimii de ieşire a traductorului Uo şi se
stabileşte constanta de calibrare a traductorului.
În cazul traductoarelor de inducţie pentru viteză liniară calibrarea se face prin
acţionarea acestuia cu ajutorul unui excitator de vibraţii care se deplasează după o lege
38
sinusoidală cunoscută. Viteza determinată pe cale analitică v, se compară cu valoarea

tensiunii de ieşire Uo şi se stabileşte constanta de calibrare a traductorului.
2.2.4 Traductoare inductive
Traductoarele inductive se bazează în funcţionarea lor pe variaţia inductivităţii

proprii a unei bobine cu miez de fier sau pe variaţia inductivităţii mutuale, sub acţiunea
mărimii de măsurat. Din punct de vedere constructiv se cunosc următoarele tipuri de
traductoare inductive: traductoare inductive cu întrefier variabil; traductoare inductive de
tip transformator; traductoare inductive cu miez mobil.
Traductoarele inductive cu întrefier variabil, prezentate schematic în figura 2.9,a,

au în componenţă un miez fix 1 pe care se găseşte o bobină 2 şi un miez mobil
(armătură mobilă) 3 care se deplasează în faţa miezului fix sub acţiunea mărimii
neelectrice de măsurat.
Fig. 2.9. Traductorul inductive cu bobină simplă: a) schema de funcţionare; b) caracteristica de

conversie.
Inductanţa L a bobinei se modifică funcţie de valoarea întrefierului δ, obţinându-se

o caracteristică de conversie de formă hiperbolică ca cea din figura 2.9,b. În acest caz
valoarea inductanţei este dată de relaţia:
N2
L= [H], ( 2.3)
Rm
unde: N este numărul de spire; Rm reluctanţa circuitului magnetic.
Reluctanţa poate fi exprimată cu ajutorul relaţiei:
1 ⎛ lf 2 ⋅ δ ⎞⎟
Rm = ⎜ + [1/H] , ( 2.4)
−9 ⎜
4 ⋅ π ⋅10 ⎝ μ f ⋅ A f Aa ⎟⎠
39
în care: lf este lungimea circuitului în

fier, în cm; δ-este valoarea
întrefierului, în cm; Af-aria secţiunii
miezului de fier, în cm2; Aa- aria
întrefierului, în cm2; μf -
permeabilitatea relativă a miezului
de fier. Pentru deplasări reduse ale
întrefierului ∆δ=(0,1.....0,2)δ0
caracteristica traductorului este
satisfăcătoare, abaterea de la
liniaritate fiind cuprinsă între 1% şi
5%.
Pentru îmbunătăţirea liniarităţii şi
pentru lărgirea domeniului de
măsurare se utilizează traductoarele
construite după schema diferenţială,
figura 2.10, care pot fi realizate prin
legarea în punte a două inductanţe.
Fig. 2.10. Traductorul inductiv, diferenţial.
În montaj diferenţial bobinele au
un număr de spire egale N1=N2=N,
acestea sunt introduse într-o punte alimentată cu o tensiunea alternativă Ua de
frecvenţă f, în mod uzual 5 kHz. Tensiunea de dezechilibru Ud se obţine cu relaţia:
U d ≈ k p ⋅ U a ⋅ R ⋅ 2 ⋅ ΔL ⋅ ω ( 2.5)
unde: kp factor de proporţionelitate care depinde de puntea de măsură; Ua amplitudinea

tensiunii de alimentare; R rezistenţa din cele
două braţe ale punţii; ∆L variaţia inductanţei L,
care este datorată modificării întrefierului δ; ω
este pulsaţia tensiunii de alimentare a punţii.
Din analiza relaţiei (2.5) se constată că în
cazul traductoarelor inductive diferenţiale se
dublează sensibilitatea şi se măreşte domeniul
de liniaritate. În figura 2.11 este reprezentată
grafic caracteristica traductorului inductiv
simplu împreună cu caracteristica statică a
traductorului inductiv cu întrefier variabil în
montaj diferenţial.
În mod uzual domeniul de măsură pentru
acest tip de traductoare este de ordinul
milimetrilor. Pentru a obţine un optim între
Fig. 2.11. Caracteristica traductorului sensibilitate bună şi liniaritate bună, domeniul
diferenţial de variaţie al întrefierului δ trebuie să fie limital
la domeniul δ∈[δo +/-(0,3.........0,4) δo].
40
Traductorul inductiv de tip transformator, are ca elemente sensibile două înfăşurări

montate pe un miez de fier, care au o inductanţă variabilă sub acţiunea mărimii
neelectrice de măsurat. Scema de principiu a unui astfel de traductor este prezentată în
figura 2.12. Înfăşurarea N1 este alimentată de
la o sursă de tensiune alternativă Ua, iar prin
deplasarea armăturii mobile a traductorului se
modifică întrefierul δ, acesta determinând
apariţia unei tensiuni Ue datorită fenomenului
de inducţie magnetică:
U e = k x ⋅ n ⋅U a ( 2.6)
unde: n=N1/N2 este raportul numărului de spire
al celor două înfăşurări; kx coeficientul de
cuplaj al cărei valoare depinde de construcţia
circuitului magnetic al sistemului şi de mărimea
de măsurat.
Avantajul principal al traductoarelor
inductive de tip transformator constă în faptul
că la ieşire furnizează direct o tensiune
Fig. 2.12. Traductorul inductiv de tip alternativă, fără a mai fi necesară introducerea
transformator. traductoarelor într-un circuit de măsurare
separat.
Traductoarele inductive cu miez mobil, în variantă simplă, figura 2.13, este construit
dintr-o bobină 1 în interiorul căreia se deplasează un miez feromagnetic 2 sub acţiunea
mărimii de măsurat. Variaţia inductanţei L funcţie de deplasarea x este reprezentată în
graficul din figura 2.14. Se constată că acesta este neliniară. De asemenea în cazul
acestui tip de traductor se exercită şi o forţă de atracţie asupra miezului.
Fig. 2.14. Caracteristica traductorului inductiv cu

Fig. 2.13. Traductorul inductiv cu miez miez mobil.
mobil.
Varianta diferentială a traductorului inductiv cu miez mobil, figura 2.15,

îmbunătăţeşte simţitor performanţele referitoare la sensibilitate şi la liniaritate şi elimină
neajunsul forţelor magnetice parazite.
41
Fig. 2.15. Traductorul inductiv cu miez mobil şi bobine diferenţiale.
Elementul sensibil al traductorului este format din două bobine L1 şi L2, care au
sensuri de înfăşurare diferite şi sunt conectate într-o punte de alimentare în curent de
înaltă frecvenţă. Ca urmare a variaţiei mărimii de intrare se produce deplasarea x a
miezului mobil 1, care conduce la modificarea celor două inductanţe în sens invers,
conform curbelor L1 şi L2 din diagrama din figura 2.15. Inductanţa traductorului L rezultă
ca sumă algebrică a celor două inductanţe. Se observă că domeniul de liniaritate se
măreşte considerabil, ocupând o poziţie simetrică în raport cu p0ziţia centrală a
miezului mobil. Funcţie de caracteristicile constructive traductoarele inductive cu miez
mobil şi cu bobină diferenţială pot fi folosite pentru măsurarea deplasărilor cuprinse
între zecimi de mm până la sute de mm.
Traductorul inductiv cu miez mobil de tip transformator diferenţial, figura 2.16,a, se
foloseşte ca traductor de deplasare liniară sau unghiulară. Prin modificarea poziţiei
miezului mobil se schimbă factorul de cuplaj dintre primarul transformatorului şi
secundarul acestuia. Alimentând primarul cu curent alternativ de pulsaţie ω, în
secundar vor fi induse tensiunile U01 şi U02, ce pot fi reprezentate prin vectori rotativi ca
în figura 2.16,b. Tensiune electomotoare la bornele secundarului U0, se calculează ca
42
Fig. 2.16. Transformatorul diferenţial.
sumă a tensiunilor U01 şi U02 din cele două înfăşurări ale secundarului. La rândul lor
aceste depind de factorii de cuplaj M1 şi M2,
corespunzători unei anumite poziţii a miezului
mobil, şi se exprimă prin relaţii de forma:
di di
U 01 = M 1 ⋅ p ; U 02 = M 2 ⋅ p . ( 2.7)
dt dt
Tensiunea la ieşirea din traductor depinde
de poziţia miezului mobil 1, datorită modificării
factorilor de cuplaj, poziţiei din mijloc
corespunzându-i tensiune egală cu zero.
Pentru calculul acesteia se foloseşte formula:
di p
U 0 = U 01 − U 02 = (M 1 − M 2 ) ⋅ . ( 2.8)
dt
Fig. 2.17. Caracteristica transformatorului Conform caracteristicii de conversie a
diferenţial. transformatorului diferenţial, figura 2.17,
domeniul de liniaritate al acestuia este cuprins
între valorile xmin şi xmax ale mărimii măsurate, fiind simetric în raport cu poziţia mediană.
Pentru traductoarele de cursă valorile uzuale ale domeniului de măsurare cu o eroare
43
de neliniaritate de maxim 5% sunt ±(0,10-80 mm), iar pentru cele de deplasare

unghulară de ± 60o. Înfăşurarea de excitaţie a traductorului este alimentată cu tensiuni
de 3 – 15 V la frecvenţe de 50 – 20.000 Hz. Frecvenţele joase se folosesc pentru
măsurarea deplasărilor liniare şi unghiulare cu variaţie lentă în timp, iar cele ridicate
pentru cele cu variaţie rapidă în timp, deoarece odată cu creşterea frecvenţei de
alimentare se îmbunătăţeşte răspunsul în frecvenţă al traductorului.
Fig. 2.18. Schema lanţului de măsurare cu transformator diferenţial.
Transformatorul diferenţial 1, funcţionează pe principiul echipamentelor

modulatoare de undă purtătoare şi se conectează în scheme de măsurare similare cu
cea din figura 2. 18, care cuprind: amplificatorul de curent alternativ 2; demodulatorul 3;
filtrul 4 şi voltmetrul 5. Mărimea de ieşire din filtru este înfăşurătoarea undei purtătoare
modulate.
În tabelul 2.5 sunt prezentate caracteristici principale ale unor traductoarelor
înductive produse de firma Hottinger Baldwin din R.F. Germania.
Tabelul 2.5
Tipul Modelul Domeniu de Tipul Sensibilitatea Abaterea de la Clasa de
măsurare [mm] legăturii [mV/V] liniaritate [%] protecţie
WAT cu palpator 0...2 – 0...100 jumătate de + 80 +/-0,2 la +/-0,1 IP67(IP54)
punte şi punte
întreagă
WAL - 0...2 – 0...500 jumătate de + 80 +/-0,2 la +/-0,1 IP67(IP54)
punte şi punte
întreagă
WET cu palpator +/-1; +/-5 jumătate de +/-10 <0,3/0,9 IP64
punte
W1EL/0 - +/-1 jumătate de +/-80 +/-0,2 IP20
punte
WI cu palpator 2; 5; 10; jumătate de +/-40 +/-0,2 IP67
punte
WE - 10; 20; 50; 100 jumătate de + 80 +/-0,2 IP67(IP54)
punte şi punte
întreagă
44
Etalonarea traductoarelor inductive se face pe dispozitive speciale care permit

măsurarea deplasărilor liniare sau unghiulare cu precizia necesară. Cuplând traductorul
inductiv la dispozitiv se măsoară mărimea electrică de ieşire, corespunzătoare fiecărei
valori a deplasării, se trasează punct cu punct, întreaga curbă de etalonare. Reglarea
constantei de conversie se poate face prin modificarea tensiunii de alimentare a
traductorului, fără a depăşi însă limita impură de condiţia de încălzire.
2.2.5 Traductoare potenţiometrice
Traductorul potenţiometric este format dintr-o rezistenţă electrică uniform

repartizată pe un suport în lungul căruia poate culisa un cursor aflat în contact perfect
cu rezistenţa. Cursorul traductorului este cuplat mecanic la obiectul de măsură, care
prin acţiunea lui îi modifică poziţia. Mărimea de intrare în traductor poate fi o deplasare
liniară sau o deplasare unghiulară.
Condiţiile necesare pentru ca un potenţiometru să poată fi utilizat ca traductor sunt:
rezistivitatea acestuia să fie cât mai uniform repartizată în lungul elementului rezistent;
rezistenţa de contact dintre cursor şi elementul rezistent să aibă valori cât mai reduse şi
să fie constantă în timpul funcţionării; variaţia rezistivităţii cu temperatura să fie cât mai
redusă.
Potenţiometrele care
îndeplinesc cel mai bine aceste
cerinţe sunt potenţiometrele cu fir,
cu peliculă metalică şi cu peliculă
de carbon.
Schemele de principiu ale
traductoarelor potenţiometrice
sunt prezentate în figura 2.19,
respectiv în figura 2.19, a este
prezentat traductorul
potenţiometric liniar, iar în figura
2.19, b traductorul potenţiometric
de rotaţie. În paralel sunt
prezentate caracteristicile
tensiunii de ieşire în gol Uo funcţie
de deplasarea liniară x, respectiv
unghiulară α. Această schemă de
legare a traductorului prezintă
Fig. 2.19. Schema de funcţionare a traductoarelor următoarele dezavantaje:
potenţiometrice: a) liniare; b) de rotaţie. sensibilitate la variaţii de
temperatură; imposibilitatea
reglării nivelului de zero.
Pentru eliminarea acestor dezavantaje în practica se recomandă utilizarea unor
traductoare potenţiometrice legate în punte, ca cel prezentat în figura 2.20. În paralel se
conectează potenţiometrul Re, cu ajutorul căruia se echilibrează puntea. Rezistenţa de
sarcină Rs are rolul de a limita curentul care trece prin contactele cursorului
45
traductorului potenţiometric, iar rezistenţa Rn permite reglarea tensiunii de alimentare a

punţii.
Pe baza circuitelor echivalente,
figura 2.21 se poate calcula impedanţa
traductorului potenţiometric. Valoara
impedanţelor variază funcţie de poziţia
cursoarelor potenţiometrlor Rt şi Re.
Conform schemei din figura 2.21,a în
poziţia mijlocie a cursoarelor se obţine
valoarea maximă a impedanţei:
1
Z max = Rmax = ⋅ (Re + Rt ) + Rs , ( 2.9)
Fig. 2.20. Circuit de măsurare cu traductor 4
potenţiometric. iar impedanţa minimă, pentru schema
din figura 2.21, b, se obţine pentru
poziţiile extreme ale cursoarelor:
Z min = Rmin = Rs . ( 2.10)
Fig. 2.21. Schema echivalentă a traductorului potenţiometric: a) impedanţa maximă; b) impedanţă

minimă.
Traductoarele potenţiometrice trebuie conectate la circuite de măsurare cu

impedanţe cât mai mari pentru a micşora erorile de măsurare datorate variaţiei
impedanţei de sarcină.
Etalonarea traductoarelor potenţiometrice se face la fel ca şi etalonarea
traductoarelor inductive de cursă liniară sau unghiulară, folosind dispozitive speciale
care permit măsurarea deplasării liniare sau unghiulare cu precizia dorită. Cuplând
traductorul la aceste dispozitive şi măsurând tensiunea electrică de ieşire
corespunzătoare fiecărei valori a deplasării, se trasează, punct cu punct, caracteristica
de etalonare. În situaţia în care caracteristica de etalonare se presupune a fi liniară,
este suficientă trasarea acesteia prin două puncte.
Pentru calculul constantei de convertire a traductorului kt în [V/o] sau [V/m] se
foloseşte următoarea relaţie:
U − U o2
k t = o1 . ( 2.11)
α1 − α 2
unde: Uo1, Uo2 sunt tensiunile la ieşire; α1, α2 sunt mărimile de intrare corespunzătoare
(deplasări unghiulare sau deplasări liniare).
46
Traductoarele potenţiometrice sunt simple, robuste şi sigure în funcţionare. Datorită

semnalul de ieşire care are o valoare suficient de mare, nu este necesară utilizarea
amplificatoarelor şi nu sunt afectate de zgomotele electrice. Datorită acestor avantaje
traductoarele potenţiometrice sunt utilizate pe scară largă la măsurarea deplasărilor
liniare şi unghiulare.
Pentru a îmbunătăţi precizia rezultatelor obţinute cu acest tip de traductoare trebuie
să se ţină seama de următoarele particularităţi:
¾ traductoarele potenţiometrice bobinate nu pot fi folosite la măsurarea deplasărilor
mici, datorită faptului că pasul dintre spire nu poate fi micşorat sub 0,02-0,05
mm;
¾ contactul mecanic între cursor şi rezistenţa mecanică influenţează în mod
negativ fiabilitatea traductorului;
¾ durabilitate se micşorează considerabil atunci când mişcarea de rotaţie este
alternativă;
¾ uzura traductorului face să crească nivelul de zgomot electric produs de acesta;
¾ răspunsul în frecvenţă al traductorului este limitat, datorită forţelor de inerţie şi de
frecare din sistemul mecanic, iar nivelul de zgomot electric generat de contactul
mobil creşte odată cu creşterea vitezei de deplasare. Se recomandă limitarea
vitezei liniare dintre cursor şi rezistenţa electrică la maxim 3 m/s.
Conectând două sau mai multe traductoare potenţiometrice înţr-o singură punte de
măsură pot fi efectuate măsurători complexe prin însumarea sau scăderea semnalelor.
Caracteristicile traductoarelor potenţiometrice fac ca acestea să fie foarte des utilizate la
încercarea autovehiculelor pentru măsurarea deplasărilor liniare sau unghiulare ale
elementelor de comandă: volan; pedale; etc.
2.2.6 Traductoare de impulsuri
În cazul traductoarelor de impulsuri mărimea de intrare, deplasarealiniară sau

unghiulară, este transformată în impulsuri electrice. Impulsurile deformă dreptunghiulară
sunt cele mai utilizate deoarece prezintă avantajul obţinerii unei precizii ridicate. În cazul
în care semnalul de ieşire din traductor diferă de această formă, acesta poate fi adus la
forma dreptunghiulară cu ajutorul unor circuite electronice speciale, numite circuite de
formare. În unele cazuri, pentru a sesiza imediat momentul în care se defectează
traductorul de impulsuri, formarea acestora se face astfel încât ambele ramuri de
tensiune constantă ale semnalului dreptunghiular să aibă tensiuni diferite de zero. În
felul acesta informaţia de tensiune egală cu zero înseamnă numai traductor defect şi nu
poate fi confundată cu lipsa mişcării. Proporţionalitatea dintre număr de impulsuri şi
deplasărilor unghiulară sau liniară asigură liniaritatea caracteristicii de conversie.
După modul în care sunt obţinute impulsurile, traductoarele pot fi împărţite în două
grupe:
¾ traductoare de impulsuri cu contact;
¾ traductoare de impulsuri fără contact.
Traductoare de impulsuri cu contact produc impulsurile electrice prin închiderea şi

deschiderea unăr contacte electrice comandate de un sistem mecanic antrenat datorită
deplasării ce urmează să fie măsurată. În figura 2.22 este prezentat un traductor de
47
impulsuri cu contact pentru măsurarea

deplasărilor unghiulare. Mărimea
neelectrică comandă cursorul 1, care se
deplasează pe contactele de pe discul
2, închizând pe rând circuitele
numărătoarelor de impulsuri A, B, C, D,
E, F, G şi H. Fiecărui impuls electric îi
corespunde o deplasare unghiulară ∆a.
Numărătoarele de impulsuri oferă
informaţia privind distribuţia pe clase a
deplasărilor în domeniul de măsurare a
traductorului +/-amax. Datorită
contactelor mecanice aceste
traductoare au o fiabilitate redusă
comparativ cu traductoarele fără contact
şi se utilizează numai pentru măsurarea
deplasărilor cu viteze reduse, cum sunt:
deplasarea pedalelor, deplasarea
Fig. 2.22. Traductor de impulsuri cu contact.
clapetei de acceleraţie, deplasarea
volanului, ş.a.
Pentru eliminarea dezavantajelor traductoarelor de impulsuri cu contact se
utilizează traductoare de impulsuri fără contact de inducţie, figura 2.23, sau
fotoelectrice, figura 2.24.
Fig. 2.23. Traductor de impulsuri fără contact de inducţie.
48
În cazul traductoarelor de impulsuri fără contact de inducţie, figura 2.23, generarea

impulsurilor se face prin variaţia câmpului magnetic al bobinei 1, la deplasarea prin
dreptul miezului magnetic al unui disc 2, prevăzut cu creneluri. Forma danturii
prelucrate în discul 2 influenţează forma semnalului la ieşirea din traductor, I, iar viteza
unghiulară w este proporţională cu amplitudinea acestuia. Circuitul electric de formare
3, transformă semnalul I într-un semnal dreptunghiulat de forma II. Semnalul de tip
treaptă poate fi prelucrat mult mai uşor cu ajutorul blocului de numărare 4, sau pe cale
electrică, obţinându-se mărimile derivate viteză, acceleraţie, etc. Frecvenţa minimă
inferioară este limitată de scăderea amplitudinii impulsului electric, neajuns care poate fi
parţial remediat prin mărirea numărului de caneluri. Frecvenţa maximă este şi ea
limitată de caracteristicile numărătorului, în principal de timpul de eşantionare la care
lucrează acesta, deoarece frecvenţa de eşantionare trebuie să fie de cel puţin două ori
mai mare decât frecvenţa semnalului prelucrat. Prin urmare pe lângă limitarea
geometrică privind posibilitatea de mărire a numărului de caneluri mai intervine şi o
limitare datorată lanţului de măsură şi caracteristicilor mărimii de măsurat.
Fig. 2.24. Traductor de impulsuri fără contact optic.
În cazul traductoarelor de impulsuri fotoelectrice, figura 2.24, obţinerea impulsurilor

se realizează cu ajutorul fototranzistorului 3, al sursei de lumină 1 şi al discului cu fante
2, cu ajutorul căruia este întrerupt fluxul de lumină. Semnalul de ieşire din traductor,
care are formă trapezoidală poate fi folosit direct pentru comanda numărătorului de
impulsuri 4. Fototranzistorul este caracterizat printr-un timp de răspuns foarte redus
1,5μs - 8μs, motiv pentru care domeniul de măsurare poate fi extins mult în comparaţie
cu traductorul de impulsuri fără contact de inducţie. Dacă se au în vedere şi posibilităţile
moderne de prelucrare a discurilor 2, domeniul de măsurare este limitat doar de
49
frecvenţa de eşantionare a numărătorului, de domeniul de variaţie al mărimii măsurate

şi de caracteristica de conversie a traductorului. Prin utilizarea altor elemente
fotovoltaice sau fotorezistente, în locul fototranzistorului, se pot obţine alte traductoare
de impulsuri, care, datorită timpului de răspuns mai mare al elementului de comandă,
coboară considerabil frecvenţa superioară de lucru a traductorului.
Datorită faptului că amplitudinea semnalului la ieşirea din traductor rămâne practic
constantă (aproximativ egală cu tensiunea de alimentare a traductorului) acest tip de
traductor poate fi utilizat şi când frecvenţa semnalului este foarte mică.
Ca dezavantaj principal al traductoarelor de impulsuri fotoelectrice trebuie
menţionată necesitatea izolării foarte bune de influenţa luminii din mediul exterior, care
ar putea influenţa negativ rezultatele încercărilor.
Traductoarele de impulsuri pot fi utilizate cu uşurinţă şi pentru măsurarea
deplasărilor liniare sau a altor mărimi care pot fi convertite pe cale mecanică în
deplasare. În cazul autovehiculelor, ele sunt utilizate în mod curent pentru măsurarea
spaţiului, vitezei şi acceleraţiei, precum şi pentru măsurarea vitezelor unghiulareale
diferitelor componente aflate în mişcare de rotaţie.
În concluzie se poate aprecia că traductoarele de impulsuri, în special cele fără
contact, asigură o precizie ridicată a măsurătorilor, şi permit o prelucrare uşoară a
semnalului în mod direct şi pe cale electrică.
2.2.7 Traductoare piezoelectrice
Principiul de funcţionare al traductorului piezoelectric se bazează pe proprietatea

unor materiale cristaline de a produce sarcini electrice atunci când sunt solicitate
mecanic. Sarcina electrică este proporţională cu solicitarea mecanică normală sau
tangenţială, iar semnul acesteia se schimbă odată cu schimbarea sensului. Această
proprietate o au anumite materiale monocristaline naturale cum sunt: tartratul de sodiu;
tartratul de potasiu; turmalina şi cuarţul. În ultima perioadă aceste materiale au fost
înlocuite cu materiale artificiale policristaline monocristaline sau policristaline şi
ceramice feroelectrice polarizate. Materialele artificiale prezintă marele avantaj că, prin
dirijarea procesului de fabricaţie se poate avea un control riguros asupra calităţii şi a
proprietăţilor piezoelectrice. De asemenea acestea se pot fabrica în forma dorită şi
stabilitatea lor termică este mult mai ridicată.
Principalele proprietăţi ale materialelor piezoelectrice utilizate în construcţia
traductoarelor sunt:
¾ constanta piezoelectrică Kp, definită prin raportul dintre sarcina electrică
generată Q şi forţa aplicată F;
¾ rigiditatea, exprimată în N/m, care influenţează valoarea frecvenţei proprii de
oscilaţie a traductorului;
¾ permitivitatea relativă, care influenţează capacitatea traductorului;
¾ rezistenţa electrică care influenţează mărimea curentului de scurgere;
¾ punctul Curie, care este punctul de la care se pierde ireversabilitatea
transformărilor piezoelectrice.
În tabelul 2.6. sunt centralizate caracteristicile unor materiale piezoelectrice utilizate
mai frecvent.
50
Tabelul 2.6
Materialul piezoelectric Punctul Constanta Permitivitatea Firma
Curie oC piezoelectrică relativă r producătoare
pC/N
Cuarţ 300 2 4 Bruel&Kjaer
PZ 23 (plumb-titana- 350 270 1500 Bruel&Kjaer
zirconat)
PZ 45, ceramic (bismut- >500 16 165 Bruel&Kjaer

stronţiu-titan)
P 1-60 351 400 1500 Quartz&Silice
Casonic Grade 3 120 83 1000 Plessey
Schema de principiu a traductorului piezoelectric este reprezentată schematic în

figura 2.25, a, iar schema electrică echivalentă în figura 2.25, b. Valorile uzuale ale
rezistenţei electrice sunt Rt ≅ 2•1010 Ω, iar cele ale capacităţii traductorului sunt Ct≅
2•10-14 F (farad 1F=1C/V).
În timpul solicitării mecanice normale de tracţiune/compresiune Fσ, sau a solicitării
tangenţiale de forfecare Fτ, materialul piezoelectric se comportă la fel ca un
condensator încărcat cu o sarcină electrică proporţională cu forţa aplicată. Chiar dacă
rezistenţa Rt este foarte mare, ea permite să apară un curent electric de scurgere, care
are ca efect descărcarea condensatorului echivalent. Aceasta face ca traductoarele
piezoelectrice să nu poată fi utilizate pentru măsurători statice. Cu cât frecvenţa mărimii
neelectrice măsurate este mai mică, cu atât efectul curentului de scurgere asupra erorii
de măsură este mai ridicat.
Fig. 2.25. Traductorul piezoelectric: a – schema funcţională; b – schema electrică echivalentă.
Prin conectarea traductorului la circuitul de măsurare, de impedanţă dată, acest

fenomen se accentuează. Pentru extinderea domeniului de măsurare spre domeniul
frecvenţelor joase, impedanţa circuitului de măsurare trebuie să fie cât mai mare.
Deoarece la amplificatoarele de tensiune de construcţie actuală rezistenţa la intrare
51
poate ajunge la 3000 MΩ, iar frecvenţa limită inferioară coboară până la valori de
aproximativ 1 Hz, care corespunde principalelor cerinţe de măsurare a fenomenelor
dinamice lente. De asemenea un alt dezavantaj este datorat faptului că capacitatea
cablului de legătură al traductorului influenţează semnificativ sensibilitatea de măsurare,
motiv pentru care se impun corecţii atunci când se schimbă cablul.
Dezavantajul mai sus menţionat se elimină utilizând amplificatoarele de sarcină,
care datorită rapoartelor de amplificare ridicate a>1000 şi a impedanţelor de intrare
foarte mari, care ajung în unele cazuri până la 10 GΩ, fac ca limita inferioară de
frecvenţă a semnalului de intrare să coboare până la 0,003 Hz.
Calităţile pe care le au traductoarele piezoelectrice, sensibilitate ridicată, rigiditate
mare, posibilitate de miniaturizare, etc., au făcut ca traductoarele piezoelectrice să fie
utilizate în special pentru măsurarea vibraţiilor, ca traductoare de acceleraţie. Ele mai
pot fi folosite ca traductoare de presiune sau ca traductoare de forţă.
Fig. 2.26. Traductor piezoelectric de acceleraţie : a – schema de principiu; b – schema traductorului

de compresie; c – schema traductorului de forfecare.
Traductorul pentru măsurarea acceleraţiilor figura 2.26, se compune dintr-o masă
seismică 2, montată deasupra elementului piezoelectric 4, prin intermediul pivotului de
strângere 6, care realizează legătura cu baza de fixare 1. Aceasta este prevăzută cu un
sistem de fixare a traductorului pe piesa de măsurat 7. Forţa de prestrângere dintre
componentele accelerometrului este asigurată de elementul elastic 3. În timpul
măsurătorilor, forţa de inerţie a masei elastice se transmite elementului piezoelectric şi
este convertită în semnal electric care este preluat în circuitul de măsură prin
intermediul mufei de legătură 5. Pentru frecvenţe sub frecvenţa de rezonanţă,
acceleraţia masei seismice va fi egală cu acceleraţia bazei traductorului, iar
amplitudinea semnalului electric va fi proporţională cu acceleraţia sistemului.
Traductoarele de acceleraţie piezoelectrice sunt realizate în două variante
constructive:
52
¾ tip compresie, figura 2.26, b, la care masa seismică exercită o forţă de

compresiune asupra elementului piezoelectric;
¾ tip forfecare, figura 2.26, c, la care masa seismică exercită o forţă de forfecare
asupra elementului piezoelectric. Acest tip de traductoare prezintă o sensibilitate
mai ridicată şi sunt mai puţin perturbate de solicitările mecanice transmise prin
bază, de acceleraţii care acţionează în direcţie transversală şi au o stabilitate
termică mai ridicată.
Traductoarele piezoelectrice de acceleraţie sunt însoţite de fişe tehnice care conţin
principalele caracteristici, iar cele de înaltă precizie sunt însoţite şi de diagrame de
etalonare cu răspuns în frecvenţă.
Fig. 2.27. Tipuri principale de traductoare piezoelectrice.
Principalele tipuri de traductoare piezoelectrice de acceleraţie şi o parte dintre

caracteristicile lor sunt prezentate intuitiv în figura 2.9. Gama uzuală de accelerometre,
traductoarele de clasă mică şi mijlocie, satisfac o gamă largă de cerinţe. Acestea au o
sensibilitate cuprinsă între 1 şi 10 pC/ms-2. Brüel & Kjær a hotărât să tipizeze aceste
traductoare în vederea simplificării calibrării utilizând doar sensibilităţi normalizate de 1
sau de 10 pC/ms-2. Accelerometrele miniaturizate sunt folosite pentru vibraţiile cu
frecvenţă sau amplitudine ridicată sau în locuri în care este necesară o greutate mică
sau dimensiuni mici. Alte tipuri de traductoare sunt optimizate pentru măsurători de
53
acceleraţii după trei direcţii perpendiculare 1, pentru măsurători la temperaturi ridicate 2,

pentru calibrarea accelerometrelor sau pentru măsurători de înaltă precizie 3, pentru
şocuri puternice 4, sau pentru vibraţii cu frecvenţe foarte reduse 5.
Alegerea accelerometrelor piezoelectrice se face în concordanţi cu obiectivele
măsurătorii şi cu caracteristicile funcţionale ale sistemului ce urmează a fi măsurat .
Prima caracteristică care trebuie avută în vedere la un accelerometru este
sensibilitatea acestuia. Ideal ar fi ca aceasta să fie cât mai mare, dar trebuie făcut un
compromis deoarece o sensibilitate ridicată înseamnă dimensiuni şi mase mari ale
accelerometrului. În condiţii normale sensibilitatea traductorului piezoelectric nu mai
constituie o problemă critică deoarece
preamplificatoarele moderne sunt
capabile să preia semnale de nivel
foarte scăzut.
Atunci când se măsoară vibraţiile
unor obiecte foarte uşoare masa
accelerometrelor devine importantă,
deoarece adăugarea unei mase
suplimentare poate să modifice
semnificativ parametrii procesului
oscilatoriu: frecvenţa, amplitudinea, etc.
Ca regulă de alegere a masei
accelerometrului, aceasta nu trebuie să
depăşească a zecea parte din masa
Fig. 2.28. Domeniul dinamic de utilizate al dinamică a componentei pe care este
traductorului piezoelectic de acceleraţie. montat.
În cazul în care trebuie măsurate
nivele scăzute sau nivele ridicate de acceleraţie, o caracteristică importantă care trebuie
avută în vedere este domeniul dinamic de utilizare al traductorului. Limita inferioară,
amin, nu este de obicei determinată de accelerometru, ci de zgomotele electrice din
cablul de conexiune al traductorului şi din circuitele amplificatorului. Această limită
poate ajunge până la o sutime de m/s2 în cazul în care se folosesc lanţuri de măsură
adecvate. Limita superioară, amax, este determinată de tensiunile structurale din
elementul piezoelectric al traductorului. În mod obişnuit caracteristica accelerometrului,
figura 2.28, este liniară până la valori maxime ale acceleraţiei de 50000 – 100000 m/s2.
Accelerometrele concepute special pentru măsurarea şocurilor mecanice pot avea
caracteristică liniară până la 1000 km/s2 (100000 g).
Sistemele mecanice au marea majoritate frecvenţe cuprinse între 10 Hz şi 1000Hz,
dar măsurătorile sunt adeseori făcute până la 10 kHz deoarece deseori interesează
componentele vibraţiilor de frecvenţă ridicată. Prin urmare, trebuie să ne asigurăm,
când alegem accelerometrul, că domeniul de frecvenţă al acestuia acoperă integral
domeniul de interes pentru încercarea pe care o efectuăm. Forma curbei care redă
răspunsul în frecvenţă al unui traductor de acceleţie piezoelectric este reprezentată în
figura 2.29. Domeniul de frecvenţă este limitat în partea inferioară de frecvenţa minimă
fmin, care în condiţii normale este 1 Hz, şi în partea superioară de frecvenţa maximă fmax,
care este determonată de frecvenţa de rezonanţă a traductorului fo. Ca regulă, valoarea
superioară a frecvenţei se limitează la 1/3 fo, admiţându-se o eroare maximă de 12%
54
(1dB). În cazul accelerometrelor de clasă mică frecvenţa de rezonanţă fo, are valori
mari, de aproximativ 180 kHz, iar în
cazul accelerometrelor de clasă mare
acesta este mult mai mică, valori de 20
– 30 kHz fiind uzuale.
Metoda de fixare a accelerometrului
în locul de măsură are o importanţă
deosebită pentru obţinerea acurateţii
dorite a rezultatelor. Modul de fixare al
traductorului trebuie ales în corelaţie cu
frecvenţa de rezonaţă a traductorului,
determinând frecvenţa de rezonanţă a
Fig. 2.29. Răspunsul în frecvenţă al traductoarelor traductorului montat. Trebuie menţionat
piezoelectice de acceleraţie. faptul că limita superioară a domeniul de
utilizare a traductorului se determină
pornind de la frecvenţa de rezonanţă în stare montată.
Fig. 2.30. Metode de fixare a traductoarelor piezoelectrice de acceleraţie.
În figura 2.30, sunt prezentate principalele metode de fixare a accelerometrelor.

Valoarea maximă a frecvenţei de rezonanţă a traducctorului montat, 31 kHz, se obţine
prin montarea cu şurub pe suprafaţă rectificată, figura 2.30, a. În cazul fixării
traductorului cu ceară de albine, figura 2.30, c, frecvenţa de rezonanţă se micşorează
foarte puţin ajungând la aproximativ 29 kHz, dar metoda prezintă dezavantajul că nu
poate fi utilizată decât până la temperaturi de 40oC. De asemene trebuie avut în vedere
faptul că rezistenţa fixării cu ceară este relativ scăzută, şi din acest motiv acceleraţia
trebuie limitată la 100 m/s2. Pentru eliminarea acestor inconveniente se poate recurge
la fixarea traductorului cu ajutorul unei răşini cianoacrilice sau epoxidice pentru care
frecvenţa de rezonanţă este 28 kHz. Fixarea traductorului cu şurub şi şaibă izolatoare
55
din mică, figura 2.30, b, este utilizată cu precădere când traductorul trebie izolat electric
de obiectul de măsură. Această metodă de fixare dă rezultate bune, frecvenţa de
rezonanţă a traductorului montat fiind de aproximativ 28 kHz. Utilizarea unui magnet
permanent, figura 2.30, d, este o metodă simplă şi eficientă de fixare a traductorului,
care asigură o frecvenţă de rezonanţă în stare montată de aproximativ 7 kHz, respectiv
o frecvenţă maximă de măsură de 2 kHz şi o acceleraţie maximă de 2000 m/s2. Fixarea
accelerometrul cu mâna, utilizând un vârf palpator, figura 2.30, e, deşi este cea mai
simplă şi rapidă metodă de fixare, introduce erori datorită faptului că frecvenţa de
rezonanţă în stare montată este de 2 kHz, motiv pentru care semnalul trebuie filtrat cu
un filtru trece-jos la limita valorii maxime de măsurare care este de aproximativ 1000
Hz.
Dintre condiţiile de mediu, influenţa
principală asupra sensibilităţii o are
temperatura. Odată cu creşterea
temperaturiiare loc o reducere a
sensibilităţii traductorului şi o creştere a
capacităţii acestuia, figura 2.31. Aceste
modificări sunt reversibile dacă
temperatura nu depăşeşte punctul
Curier specific materialului din care este
confecţionat elementul piezoelectric. În
cazul în care se fac măsurători la
Fig. 2.31. Influenţa temperaturii asupra sensibilităţii temperaturi ridicate, trebuie luate măsuri
şi capacităţii traductoarelor piezoelectice.
de răcire a traductoarelor.
Accelerometrele obişnuite funcţionează
până la temperaturi de 250oC, la temperaturi mai mari elementul piezoelectric se
depolarizează şi ca urmare sensibilitatea traductorului se va diminiua. Un astfel de
traductor poate fi reutilizat după recalibrare. Pentru temperaturi mai mari, până la
400oC, au fost concepute traductoare cu elemente piezoectrice ceramice speciale. În
cazul în care traductoarele sunt montate pe suprafeţe a căror temperatură ajunge la
350 – 400oC baza accelerometrului poate fi menţinută la temperaturi sub 250oC prin
răcire şi izolare cu mică.
Alte influenţe cu pondere mai mică ale mediului exterior asupra sensibilităţii
traductorului piezoelectric sunt produse de: tensiunile din baza de fixare; radiaţiile
nucleare; câmpurile magnetice; umiditate; substanţe corozive; zgomote; vibraţii
transversale; etc.
Caracteristicile traductorului de acceletraţie se modifică foarte puţin în timp dacă se
respectă recomandările de folosire şi păstrare a acestora. Din experienţa folosirii
acestui tip de traductoare s-a constatat că după un timp îndelungat de utilizare
caracteristicile iniţiale nu s-au modificat cu mai mult de 2%. În practică există şi situaţii
în care se impune recalibrarea accelerometrelor. Dintre aceste pot fi enumerate:
supraîncărcarea termică prin depăşirea punctului Curie al elementului piezoelectric;
supraîncărcarea mecanică prin şocuri şi vibraţii de frecvenţă şi intensitate mai mari
decât cele pentru care au fost proiectate traductoarele.
Calibrarea traductoarelor piezoelectrice se face cu ajutorul unui echipament special,
care constă într-o masă vibrantă, acţionată electrodinamic, care produce vibraţii cu
56
acceleraţia de 1 g (9,81 m/s2) la frecvenţă constantă, în mod obişnuit de 80 Hz.

Valoarea mărimii de ieşire va corespunde acceleraţiei transmise traductorului pe masa
vibrantă. Având în vedere influenţa întregului lanţ de măsură asupra parametrilor
măsuraţi se recomandă etalonare întregului lanţ de măsură.
2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive
Traductoarele tensometrice rezistive, unele dintre cele mai utilizate traductoare în

tehnica măsurătorilor, funcţionează pe principiul variaţiei rezistenţei electrice a unui
conductor supus deformaţiei longitudinale. Solicitând cu o forţă de tracţiune un rezistor
R1, confecţionat dintr-un fir de constantan, legat într-o punte de măsură, se observă că
rezistenţa electrică se modifică variaţia
sarcinii longitudinale, figura 2.32. Odată
cu anularea solicitării rezistenţa revine
la valoarea iniţială. Acest fenomen a
fost descoperit la mijlocul secolului XIX
de fizicianul englez Wiliam Thomson.
Rezistenţa electrică a unui
conductor de secţiune constantă se
exprimă cu relaţia:
l
R=ρ⋅ ( 2.12)
A
unde: r este rezistivitatea; l lungimea
firului; A aria secţiunii conductorului.
Prin logaritmarea şi diferenţierea Fig. 2.32. Experiaenţa lui W. Thomson.
relaţiei 2.12, se obţine:
dR dρ dl dA
= + − , ( 2.13)
R ρ l A
care prin exprimarea în variaţie finită a mărimilor devine:
ΔR Δρ Δl ΔA
= + − . ( 2.14)
R ρ l A
Dacă în relaţia 2.14 se înlocuieşte ∆l/l=e şi ∆A/A=-2me, în care m este coeficientul
lui Poisson, se obţine:
ΔR Δρ
= + ε ⋅ (1 + 2μ ) . ( 2.15)
R ρ
Considerând că rezistivitatea nu se modifică, relaţia 2.15 poate fi aproximată cu:
ΔR
≅ k ⋅ε , ( 2.16)
R
în care k este coeficientul de tensosensibilitate al materialului. Valoare coeficientului k,
pentru conductoare monofilare obişnuite, este cuprinsă între 2 şi 3. Aceasta depinde de
modul de prelucrare al diametrului, de tratamentul termic şi de cel mecanic.
57
Aplicarea în tehinica măsurătorilor mecanice a fenomenului descoperit de W.

Thomson s-a focut după aproximativ opt decenii, adică pe la sfârşitul deceniului patru al
secolului trecut. Impulsionate de dezvoltarea aparatelor utilizate în lanţurile de măsură,
în special a galvanometrelor şi a amplificatoarelor, au apărut şi primele traductoare
tensometrice rezistive. În scurt timp acestea au devenit cel mai uzual mijloc de
măsurare a tensiunilor mecanice şi componenta de bază din construcţia traductoarelor
specializate în măsurarea mărimilor mecanice.
Traductorul tensometric rezistiv simplu, figura 2.33, cu o singură direcţi de măsurare
este alcătuit din următoarele părţi componente: reţeaua metalică 2, care reprezintă
partea sensibilă a traductorului, suportul necesar pentru fixarea reţelei metalice şi
pentru izolarea electrică a acesteia de piesa pe care este fixată; elementul de coneţiune
3, care permite lipirea cablului de măsurare pe traductor, realizându-se circuitul de
măsurare. Reţeaua electrică poate fi realizată în două moduri, din sârmă cu diametrul
de 20 – 150 mm, figura 2.33, a,
respectiv din folie metalică cu grosime
de 3 – 5 mm, figura 2.33, b. Pentru
măsurare traductorul se aplică prin lipire
cu un adeziv special, pe suprafaţa
piesei aflată în stare netensionată.
Odată cu solicitarea la care este supusă
piesa, aceasta se deformează,
Fig. 2.33. Traductorul tensometric rezistiv simplu. concomitent cu aceasta se produce,
deformaţia reţelei metalice şi variaţia
rezistenţei electrice a traductorului care este proporţională cu deformaţia.
Tabelul 2.7
Material Coeficientul de Rezistenţa Coeficientul de Tensiunea
tensosensibilitate specifică variaţie a termoelectrică în
[Ωmm2/m] rezistenţei cu raport cu Cu
temperatura [mV/oC]
[oC-1]
Constantan 2,0 ... 2,1 0,45 .... 0,51 10. 10-6 43
60 Cu 40 Ni
55 Cu Ni 45 2,1 ... 2,4 0,476 10. 10-6 43
Izoelastic 2,8 ... 3,5 1,11 175. 10-6 22

36 Ni 8 Cr 52 Fe
0,5 Mo 3,5 Mn
Aliaj Pt W 4,0 ... 5,0 - - -
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească materialul din care se confecţionează

reţeaua metalică sunt următoarele: rezistivitate mare cu variaţie liniară, în funcţie de
deformaţia mecanică; histerezis redus; coeficient de variaţie a rezistenţei cu
temperatura cât mai mic; coeficient de tensosesibilitate cât mai mare; limită de
elasticitate cât mai mare; coeficient de dilatare liniară pe cât posibil egal cu al piesei pe
care este lipit traductorul. Materialul care îndeplineşte cel mai bine cerinţele impuse
este constantanul. Cu toate acestea şi alte materiale se folosesc la construcţia mărcilor
58
tensometrice, funcţie de cerinţele impuse în mod prioritar. În tabelul 2.7, sunt

centralizate principalele caracteristici ale materialelor folosite la confecionarea
traductoarelor tensometrice.
Traductoarele tip folie, brevetate în Anglia în anul 1952, prezintă numeroase
avantaje în comparaţie cu cele cu fir datorită grosimii reduse şi a tehnologiei de
fabricaţie folosite. Dintre acestea pot fii enumerate următoarele: preiau mai fidel
deformaţia piesei; cedează uşor căldura; au caracteristică liniară; sensibilitate scăzută
la deformaţii transversale; etc.
Suportul traductoarului se confecţionează din hârtie în cazul traductoarelor cu fir,
respectiv din materiale sintetice, răşini epoxidice, acrilice, fenolice, etc., pentru
traductoarele cu folie. În cazul traductoarelor pentru temperaturi înalte ca material
suport se utilizează fibra de sticlă (<800oC), mică (<1000oC) sau tabla metalică
(>1000oC).
Adezivul de fixare a mărcii tensometrice trebuie să fie corelat cu natura suportului,
cu baza pe care se fixează traductorul şi cu condiţiile în care se fac măsurătorile.
Pe domeniul de liniaritate a traductorului montat, funcţia de conversie a
traductorului este similară cu cea pentru traductorul monofilar, cu excepţia constantei
traductorului kt, care are valoare , mai mică decât k:
ΔR
≅ kt ⋅ ε . ( 2.17)
R
Dată fiind diversiunea cerinţelor de măsurare s-au construit mai multe tipuri de
traductoare, dintre care pot fi amintite: traductoare tensometrice de tip rozetă cu două
direcţii de măsurare, figura 2.34, a şi b; traductoare tensometrice de tip rozetă cu trei
direcţii de măsurare, figura 2.34, c, d şi e; traductoare tensometrice cu destinaţie
specială, 2. 35.
Fig. 2.34. Traductoare tensometrice tip rozetă.
Traductoarele de tip rozetă cu două direcţii de măsurare se folosesc atunci când se

cunoaşte direcţia efortului principal şi se urmăreşte creşterea preciziei de măsurare.
Rozetele cu reţele orientate la 90o, figura 2.34, a, se folosesc în construcţia
traductoarelor atunci când se doreşte compensarea erorii datorate variaţiei de
temperatură, iar rozetele cu relele orientate la 45o faţă de axa de simetrie, figura 2.34,
b, se folosesc pentru măsurarea solicitărilor de torsiune ale arborilor.
Traductoarele tensometrice rezistive de tip rozetă cu trei direcţii de măsurare, se
utilizează pentru măsurarea stării plane de solicitare atunci când nu se cunoaşte
direcţia pincipală de solicitare, figura 2.34, c şi d şi pentru măsurarea tensiunilor
remanente figura 2.34, e.
59
Traductoarele tensometrice cu destinaţie specială, figura 2.35, au o formă

particulară în funcţie de scopul în care au fost proiectate. Spre exemplu: pentru mărirea
valorii constantei traductorului se foloseşte varianta cu patru reţele dispuse la 90o legate
în punte, prezentată în figura 2.35, a; pentru măsurarea solicitărilor compuse,
tangenţiale şi radiale a membranelor subţiri se folosesc mărci tesometrice ca cele din
figura 2.35, b; atunci când gradientul deformaţiilor specifice în lungul direcţiei de
măsurat nu este constant se utilizează traductori tensometrici multipli în lanţ, figura
2.35, c, d şi e; pentru punerea în evidenţă a vitezei de propagare a fisurilor se folosesc
mărci tensometrice ca cele din figura 2.35, f.
Fig. 2.35. Traductoare tensometrice rezistive cu destinaţie specială.
Indiferent de tipul constructiv şi de calităţile acestora traductoarele tensometrice

rezistive sunt caracterizate prin următoarele caracteristici principale: lungimea activă;
rezistenţa electrică a traductorului; constanta de convertire a traductorului, kt;
caracteristica de temperatură; domenul de temeratură de funcţionare; caracteristici
mecanice cum sunt: deformaţia specifică maximă admisă; rezistenţa la oboseală;
efectul de histerezis şi raza minimă de încovoiere; compatibilitatea cu adezivul.
Circuitul de măsurare al traductoarelor tensometrice rezistive cuprinde o punte
Wheatstone, figura 2.35, sau un circuit potenţiometric, care transformă variaţia de
rezistenţă a traductorului, într-o variaţie proporţională de tensiune sau curent. Schema
generală a unei instalaţii de măsurare este prezentată în figura 2.36. Dispozitivul de
colectare a semnalului, 2, care poate fi un colector cu ploturi sau cu inele şi perii,
60
asigură posibilitatea efectuării

măsurătorii cu mai multe traductoare.
Semnalul electric de la îeşirea din
punte, 3, este transmis circuitului de
prelucrare, 4, pentru amplificare,
demodulare şi filtrare, apoi în aparatul
de măsurare, 5, în cazul măsurătorilor
statice, sau în aparatul de înregistrare în
cazul măsurătorilor dinamice.
Variaţia rezistenţei traductorului se
măsoară prin compararea cu rezistenţe
cunoscute, fiind folosit montajul în punte
Wheatstone, după trei metode:
¾ Metoda punţii echilibrate,
metoda la nul;
¾ Metoda punţii dezechlibrate,
metoda deviaţiei;
¾ Metoda punţii de referinţă.
În tabelul 2.8 sunt prezentate
Fig. 2.36. Circuit de măsurare în punte Wheatstone.
principalele configuraţii de punţi cu
traductoare tensometrice utilizate la
măsurarea momentelor de torsiune.
Fig. 2.37. Traductoare tensometrice rezistive cu destinaţie specială.
Metoda cea mai adecvată de măsurare a momentului de torsiune la diferite organe

ale autovehiculelor este utilizarea traductoarelor tensometrice. Funcţionarea acestora
se bazează pe măsurarea deformaţiilor care se produc într-un arbore solicitat la
răsucire pură. Secţiunile principale în care se produc valorile maxime ale eforturilor
unitare normale sunt înclinate la 45o faţă de secţiunea transversală, iar valoarea
maximă a efortului unitar normal va fi egală cu cea a efortului unitar tangenţial maxim.
Una dintre problemele împortante care apare la măsurarea cu mărci tensometrice a
momentelor de torsiune transmise prin arbori rotitori este transmiterea semnalului
electric de la arborele rotitor la aparatura fixă a instaleţiei de măsurare. Această
problemă se rezolvă prin utilizarea unor contacte mobile (colectoare) cu contact sub
61
forma unor perii şi a unor inele colectoare, sau fără contact prin unde radio modulate în
frecvenţă.
Tabelul 2.8
Schema de dispunere a Schema de conectare a Relaţii de calcul
mărcilor tensometrice pe mărcilor tensometrice
arbore în punte de măsură
1 Ue
ε 45 = ⋅
k U ex
8⋅ Mt
ε 45 =
π ⋅ D3 ⋅ G
1 Ue
ε 45 = ⋅
k U ex
8⋅ Mt D
ε 45 = ⋅ 4
π ⋅G D − d 4
1 Ue
ε 45 = ⋅
k U ex
Mt ⎛ C1 ⎞
ε 45 = ⎜ ⎟⎟
2 ⋅ G ⋅ h 2 ⋅ b ⎜⎝ C 2 ⎠
C1 ⎛h⎞
= f⎜ ⎟
C2 ⎝b⎠
2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare
Efectul piezoelectric în semiconductoare, descoperit în 1952, de către C.S. Smith, a

fost aplicat în construcţia traductoarelor tensometrice. Principiul de funcţionare al
traductorului are la bază faptul că la solicitarea mecanică a unui cristal semiconductor,
rezistivitatea variază în limite largi, ca urmare a modificărilor produse în mobilitatea
electronilor, iar variaţia rezistenţei datorată modificării secţiunii cristalului este
neglijabilă. Materialele semiconductoare cu efectul piezoelectric cel mai pronunţat sunt
monocristalele de siliciu şi de germaniu. Variaţia rezistenţei electrice funcţie de
deformaţia specifică nu este liniară, aceasta este descrisă de o relaţie de ordinul 2 de
forma:
2
ΔR t 0 ⎛ t0 ⎞
= ⋅ k1 ⋅ ε + ⎜ ⎟ ⋅ k 2 ⋅ ε 2 , ( 2.18)
R t ⎝t ⎠
62
unde: t0 este temperature de referinţă; t – temperatura în momentul măsurării; k1 şi k2 –

constantele traductorului.
Traductoarele tensometrice cu
semiconductoare simple, figura 2.38, a,
au ca element principal o lamelă 2 tăiată
dintr-un monocristal semiconductor,
liber sau montat pe un suport din
material sintetic 1. Lamela
semiconductoare are grosime de
aproximativ 10 -50 mm, lungime de 2 -7
mm şi o lăţime de 0,1 – 0,5 mm.
Conectarea la circuitul de măsurare se
face prin intermediul conductoarelor de
conexiune 3. Traductorul dublu, figura
2.38, b, construit din două lamele, una
din cristal de tip P, şi cealaltă din cristal
de tip N, legate în semipunte, realizează Fig. 2.38. Traductoare tensometrice cu
o bună compensare a erorilor de semicondictoare.
temperatură în domeniul uzual de măsură.
Fig. 2.39. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu semiconductoare.
Prin implementarea controlată de impurităţi în reţeaua cristalină a

semiconductorului pot fi modificate caracteristicile traductorului. Traductoarele
construite cu semiconductoare de tip P, au factorul de convertire pozitiv, iar cele de tip
N, au factor de convertire negativ. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu
semiconductoare sunt prezentate în graficele din figura 2.39. Variaţia parabolică a
rezistenţei electrice funcţie de deformaţia specifică a semiconductorului, figura 2.39, a,
pune în evidenţă faptul că coeficientul de convertire nu este constant, ci depinde de
nivelul solicitării. În cazul materialelor semiconductoare utilizate la construcţia acestui tip
de traductoare, pentru domeniul de deformaţie +/-1000 mm/m, coeficientul de convertire
poate fi considerat constant, având valori de 100 – 120, de circa 50 -60 ori mai mari
decât în cazul traductoarelor rezistive. După cum se observă din graficul din figura 2.39,
b, temperatura influenţează şi ea în mare măsură rezistivitatea cristalului
semiconductor. O variaţie de la 20oC la 75oC produce o variaţie a rezistenţei electrice
63
de aproximativ 3% a rezistenţei electrice, care echivalează cu o deformaţie specifică

aparentă eo≈ 30mm/m.
Fixarea traductorului pe piesa se face prin lipire ca în cazul traductoarelor
tensometrice rezistive cu folie. După lipire traductorul tensometric cu semiconductoare
se contractă, motiv pentru care apare o modificare a stării iniţiale de tensiune şi a
constantei traductorului. De asemenea trebuie avut în vedere faptul că cristalul
semiconductor este foarte casant şi traductorul nu poate fi montat pe piese cu rază de
curbură mică.
Valorile principalelor caracteristici ale traductoarelor tensometrice rezistive şi cu
semiconductoare sunt centralizate în tabelul 2.9.
Tabelul 2.9
Denumirea caracteristicii Tipul traductorului
Rezistiv Cu semiconductoare
Constanta de convertire 1,6 ... 3,6 80 ... 120
Rezistenţa electrică [Ω] 120; 350; 600; 1000 120
Puterea de rezoluţie 0,1 0,001
[mm/m]
Liniaritatea <1% pentru e<10000 <1% pentru e<1000 mm/m
mm/m
Deformaţia specifică de 20000 ... 25000 5000
rupere [mm/m]
Rezistenţa la oboseală 107 106
[număr de cicluri]
Datorită caracteristicii de convertire neliniară, a sensibilităţii mari la variaţii de

temperatură şi a costului ridicat, traductoarele tensometrice cu semiconductoare sunt
folosite pe o arie restrânsă de încercări, cu precădere atunci când se măsoară tensiuni
de valoare mică deoarece aceste pot măsura deformaţii de ordinul 0,001 mm/m, în
comparaţie cu 0,1 mm/m, cât poate măsura traductorul tensometric rezistiv.
2.2.10 Traductoare capacitive
Traductoarele capacitive sunt condensatoare electrice a căror capacitate este

modificată de variaţia mărimii de intrare, în mod obişnuit o deplasare liniară sau
unghiulară. Capacitatea condensatorului se determină cu relaţia:
S S
C = ε ⋅ = εo ⋅εr ⋅ , ( 2.19)
d d
în care: e este constanta dielectrică a mediului dintre placi; eo - permitivitatea electrică
a vidului; er - permitivitatea relativă a mediului dintre plăci; S - suprafaţa plăcilor
conductoare; d – distanţa dintre plăci.
Analizând relaţia 2.19 se observă că capacitatea condensatorului poate fi
modificată în mai multe moduri, prin variaţia unuia dintre următorii parametrii: S, d, sau
64
e. Acest criteriu defineşte tipul constructiv al traductorului capacitiv, figura 2.40: cu

distanţă dintre plăci variabilă, figura 2.40,a; cu suprafaţa plăcilor variabilă, figura 2.40,b;
cu dielectric deplasabil, figura 2.40,c.
Fig. 2.40. Traductoare capacitive.
Traductoarele capacitive cu distanţă dintre plăci variabilă, figura 2.40, a, se compun

din două plăci, dintre care una se deplasează sub acţiunea mărimii neelectrice care
este măsurată. Prin derivarea relaţiei 2.19, şi prin trecere la diferenţe finite şe poate
exprima variaţia capacităţii traductorului:
ΔC S
= −ε o ⋅ ε r ⋅ ( 2.20)
Δd d
În cazul acestui tip de traductoare sensibilitatea creşre odată cu reducerea
distamţei dintre plăci, iar obţinerea unei caracteristici liniare este condiţionată de variaţii
ale distanţei dintre plăci ∆d mult mai mici decât d. Din aceste motive traductoarele
capacitive cu distanţă între plăci variabilă sunt folosite doar pentru măsurarea
deplasărilor liniare de valori foarte mici.
Traductoarele capacitive cu suprafaţa plăcilor variabilă, figura 2.40, b, sunt

condensatoare electrice la care sub acţiunea mărimii neelectrice măsurate se modifică
poziţia relativă a plăcilor condensatorului. Aceste tipuri de traductoare se construiesc în
două variante pentru deplasări liniare, respectiv pentru deplasări unghiulare.
Capacitatea electrică a traductoarelor se modifică după o lege de variaţie liniară,
conform relaţiilor:
Cx x Cα α
= , respectiv = ( 2.21)
C l C α max
65
Datorită dificultăţii tehnice de a realiza ghidarea plăcilor mobile ale traductoarelor,

liniaritatea caracteridticii este deseori afectată de variaţia distanţei dintre plăci, pe
lungimea de lucru.
Traductoarele capacitive cu dielectric variabil, figura 2.40, c, sunt condensatoare a

căror capacitate electrică este modificată datorită deplasării longitudinale între plăci, a
unui miez din material dielectric. Când miezul din material dielectric pătrunde cu
distanţa l, capacitatea rezultantă Cx se calculează considerând două condensatoare
legate în paralel. Raportul dintre capacitatea electrică la un moment dat Cx şi
capacitatea condensatorului când condensatorul se află în afara plăcilor Co poate fi
scrisă sub forma:
Cx x ε r −1 x
= ⋅ = kt ( 2.22)
Co l δ l
εr ⋅ +1o
δ
în care kt este constanta traductorului.
Aceste tipuri de traductoare prezintă avantajul variaţiei liniare a capacităţii Cx cu
deplasarea x şi o sensibilitate apropiată de zero la deplasări pe diercţie transversală.
Câteva caracteristicile principale ale traductoarelorcapacitive sunt centralizate în
tabelul 2.10.
Tabelul 2.10
Firma Tipul Domeniul Eroarea de Principiul Tipul Observaţii
constructoare traductorului de neliniaritate de circuitului
măsurare [%] funcţionare de măsură
[mm]
DISA 51 F 21 +/- 0,001 +/- 0,5 Fără contact Cu
Danemarca direct, prin modulaţie
+/- 0,01 +/- 1,0 modificarea de
distanţei frecvenţă
+/- 0,1 +/- 5,0 dintre
armături
51 D 11 +/- 0,001 +/- 0,5 Idem Cu
micrometru
+/- 0,01 +/- 1,0 încorporat
pentru
+/- 0,1 +/- 5,0 calibrare
statică
51 D 05 10 0,5%+/-0,01 Modificarea
mm distantei
70 0,5%+/-0,05 dielectrice
mm
Datorită faptului că capacitatea acestor tipurilor de traductoare are valoare foarte

mică, în mod obişnuit între 10-1 şi 10-2pF, pentru a obţine o caracteristică electrică
convenabilă la ieşire, se recomandă ca alimentarea circuitelor de măsurare cu
traductoare capacitive să se facă în înaltă frecvenţă, ele fiind conectate, în mod uzual,
la un circuit rezonant acordat în apropierea punctului de rezonanţă. Capacitatea redusă
a traductorului face ca aceasta să fie sensibil la influenţa capacităţilor parazite ale
66
circuitelor de măsură. Pentru a diminua efectul acestora asupra erorilor de măsurare,

este necesară ecranarea tuturor elementelor circuitului.
Sensibilitatea ridicată a traductoarelor capacitive face ca acestea să fie utilizate
pentru măsurarea deplasărilor foarte mici, 10-1 – 10-2 mm, şi în construcţia
microfoanelor pentru măsurarea zgomotelor. Datorită simplităţii şi construcţiei robuste,
aceste tipuri de traductoare pot fii utilizate cu precizie satisfăcătoare şi la încercarea
autovehiculelor, pentru măsurarea deplasărilor de ordinul zecilor de mm sau grade cum
sunt: amplitudinea maselor suspendate în raport cu calea de rulare; deformaţia
anvelopei în timpul rulării; unghiului de rotire al clapetei de acceleraţie.
2.3 Aparate utilizate în lanţul de măsurare

2.3.1 Filtrele
Filtrele sunt reţele electrice care au proprietatea de a lăsa să treacă, numai anumite
porţiuni a spectrului de frecvenţă a unui semnal electric.
Fig. 2.41. Caracteristica de funcţionare a diferitelor tipuri de filtre.
Din punct de vedere al caracteristicii de frecvenţă filtrele se împart în patru mari

categorii:
¾ Filtru trece-jos, a cărui caracteristică este prezentată în figura 2.41, a;
¾ Filtru trece-sus, a cărui caracteristică este prezentată în figura 2.41, b;
¾ Filtre de bandă, a cărui caracteristică este prezentată în figura 2.41, c;
¾ Filtru de rejecţie bandă, a cărui caracteristică este prezentată în figura 2.41, d.
În tabelul 2.11, sunt prezentate schemele filtrelor de tip trece jos şi trece sus.
67
Tabelul 2.11
Filtru Trece – jos Trece -sus
R-C
Ue 1 Ue 1
= ; = ;
Ui 1 + (ωτ ) Ui
2 2
⎛ 1 ⎞
1+ ⎜ ⎟
τ = R ⋅ C; ⎝ ωτ ⎠
ϕ = arctg (− ω ⋅ τ ) τ = R ⋅ C;
⎛ 1 ⎞
ϕ = arctg ⎜ ⎟
⎝ ω ⋅τ ⎠
R-L
Ue 1 Ue 1
= ; = ;
Ui 1 + (ωτ ) Ui
2 2
⎛ 1 ⎞
1+ ⎜ ⎟
R ⎝ ωτ ⎠
τ= ;
L R
τ= ;
ϕ = arctg (− ω ⋅ τ ) L
⎛ 1 ⎞
ϕ = arctg ⎜ ⎟
⎝ ω ⋅τ ⎠
În cazul utilizării schemelor din tabelul 2.11 frecvenţa de tăiere a filtrelor nu este
bine delimitată. Pentru a elimina acest inconvenient şi pentru a accentua panta de
atenuare a filtrului se conectează în serie mai multe filtre după scheme similare cu cele
prezentate în tabelul 2.12. Pentru exemplificare, în figura 2.42, este prezentată
caracteristica de frecvenţă a două filtre trece-jos realizate în variantele: o secţiune de
filtrare R-C, I; două secţiuni de filtrare R-C, II.
68
Tabelul 2.12
Filtru trece -jos Filtru trece – sus
Ue 1
= ; Ue 1
1 + (ωτ ) = ;
2
Ui 2
Ui ⎛ 1 ⎞
τ = R1 ⋅ C1 = R2 ⋅ C 2 ; 1+ ⎜ ⎟
⎝ ωτ ⎠
R2 ≥ 10 ⋅ R1
τ = R1 ⋅ C1 = R2 ⋅ C 2 ;
R2 ≥ 10 ⋅ R1
Un filtru de bandă poate fi realizat

prin înserierea unui filtru trece-jos cu un
filtru trece sus. În ultima perioadă se
constantă tendinţa de filtrare numerică a
semnalului, majoritatea soft-urilor
utilizate pentru achiziţia şi prelucrarea
datelor numerice dispun de funcţii de
filtrare numerică foarte puternice şi
eficiente. În felul acesta dacă filtrarea se
face după o salvare a datelor obţinute în
urma încercărilor, în cazul în care
parametrii de filtrare au fost aleşi greşit
se poate relua această etapă fără a
Fig. 2.42. Caracteristica de filtrare pentru filtru trece repeta încercarea.
jos cu o secţiune de filtrare I şi cu două secţiuni de
filtrare II.
2.3.2 Amplificatoare de măsură
Amplificatoarele electronice sunt aparate care folosesc la amplificarea semnalelor

electrice transmise de traductoare sau chiar la prelucrarea acestor semnale.
Din punct de vedere al modului de variaţie în timp a semnalului măsurat, distingem:
¾ amplificatoare de curent alternativ pentru semnale cu variaţie rapidă în timp;
¾ amplificatoare de curent continuu pentru semnale statice sau cu variaţie lentă în
timp;
69
¾ amplificatoare operaţionale, la care amplificarea corespunde unei operaţii

matematice.
Amplificatoarele de curent alternativ sunt cele mai utilizate în tehnica măsurătorilor.

În prezent nu mai sunt folosite amplificatoarelel cu etaje de amplificare realizate cu
tuburi electronice, acestea fiind înlocuite de amplificatoarele cu etaje de amplificare
tranzistorizate şi cu circuite integrate. În figura 2.43 sunt prezentate schemele de
conexiune pentru un etaj de amplificare cu tranzistoare cu emitor comun, 2.43, a,
respectiv cu tranzistor cu bază comună, 2.43, b.
Fig. 2.43. Etaje de amplificare pentru amplificatoare de curent alternativ.
Dintre firmele constructoare de

asemenea de asemenea amplificatoare
pot fi amintite Helwett & Packard
(S.U.A.) şi Bruel & Kjaer (Danemarca).
Amplificatoare de curent continuu

au fost construite şi ele la început în
variante cu etaje de amplificare cu
tuburi electronice, în prezent fiind
utilizate doar cele cu etaje de
amplificare tranzistorizate şi cu circuite
integrate.
În figura 2.44, este prezentată
schema unui amplificator de curent
continuu, simetric, cu două etaje de
amplificare realizate cu tranzistori.
Pentru amplificarea semnalelor de
mărime constantă, sau cu variaţie în
Fig. 2.44. Schema amplificatorului de curent domeniu restrâns în raport cu timpul, se
continuu cu două etaje de amplificare. utilizează amplificatorul cu undă
purtătoare, cu modulare demodulare.
70
Schema bloc a acestui aparat, împreună cu forma semnalului în diferite puncte este
prezentată în figura 2.45.
Fig. 2.45. Schema amplificatorului de curent continuu cu modulare demodulare.
Semnalul măsurat este folosit pentru modularea în amplitudine a undei generate de

oscilatorul local. Unda modulată este amplificată cu un amplificator cu cuplaj R-C, după
care este demodulată cu sensibilitate la faza şi filtrată în vederea blocării componentei
corespunzătoare frecvenţei undei purtătoare. La ieşirea din amplificator, semnalul
trebuie demodulat pentru a-i reda adevăratul sens de variaţie.
Dintre firmele care produc amplificatoare de curent continuu pot fi enumerate:
Bruel&Kjaer (Danemarca), Philips (Olanda), Kistler (Elveţia), Ithaco (S.U.A.).
Amplificatoarele operaţionale au apărut odată cu apariţia circuitelor electronice, ele

fiind capabile să asigure factori de amplificare mare, într-o gamă de frecvenţă deosebit
de largă, începând de la curent
continuu până la zeci de MHz.
Un amplificator operaţional,
figura 2.46, are intrare simetrică,
diferenţială şi ieşire nesimetrică,
amplificare foarte mare, de
ordinul 106, impedanţă mare de
intrare, etc. Legea de amplificare
a semnalelor este de forma:
Vo = A ⋅ (V p − Vn ) ( 2.23) Fig. 2.46. Schema amplificatorului operaţional.
Performanţele unui circuit
care foloseşte un amplificator operaţional pot fi modificate substanţial prin reacţii
corespunzătoare: amplificarea poate fi micşorată; stabilitate îmbunătăţită; mărimea
rezultatelor parazite reduse; lărgime de bandă crescută; viteze de lucru crescute;
neliniaritate diminuată; etc.
71
În tabelul 2.13 sunt centralizate schemele prinncipalelor tipuri de amplificatoare

operaţionale şi legile de amplificare corespunzătoare:
¾ amplificatoare operaţionale cu circuit repetator de tensiune;
¾ amplificatoare operaţionale cu circuit sumator de tensiune;
¾ amplificatoare operaţionale cu circuit integrator a tensiunii;
¾ amplificatoare operaţionale cu circuit derivator a tensiunii.
Tabelul 2.13
Tipul Schema Legea de amplificare
amplificatorului
operaţional
Cu circuit Vo = Vin
repetator de
tensiune
Cu circuit Vo = V1 + V2 + V3
sumator de
tensiune
Cu circuit 1
R ⋅C ∫
integrator a Vo = Vin ⋅ dt
tensiunii
Cu circuit dVin
derivator a Vo = R ⋅ C
dt
tensiunii
Amplificarea foarte mare a unui amplificator operaţional oferă unui circuit cu reacţie
o proprietate foarte utilizată, anume aceia că factorul de transfer devine independent de
amplificare, fiind determinat doar de mărimile componentelor externe ataşate
amplificatorului operaţional, cu consecinţe benefice privind precizia de măsurare.
Folosind proprietăţile amplificatoarelor operaţionale legate după diferite scheme se
poate realiza o gamă foarte largă de circuite speciale, care sunt utilizate în tehnica
măsurătorilor.
72
2.3.3 Multiplexoare
Necesitatea transmiterii simultan printr-un canal de comunicaţie a mai multor

semnale electrice se face prin multiplexare, operaţia inversă fiind demultiplexarea. În
măsurarea numerică, procesul de multiplexare poate urma după conversia analog
numerică, caz în care se vorbeşte de multiplexarea numerică, sau se face cu separarea
căilor analogice în timp, fază sau frecvenţă, multiplexarea analogică.
Fig. 2.47. Schema bloc a multiplexorului cu n canale.
Procesul de multiplexare cu separare în timp, descris schematic în figura 2.47,

necesită sisteme de comutaţie care să deschidă, respectiv să închidă accesul unei
mărimi spre o anumită direcţie, prin urmare aceasta se realizează cu n comutatoare ki,
dintre care la un moment dat doar unul conduce una din cele n intrări ii, spre o ieşire
unică E. Comanda celor n comutatoare se face prin circuitul de comandă Ck care
primeşte informaţia de la decodorul, D.
Tehnica actuală de măsurare pune la dispoziţie o gamă largă de multiplexoare
capabile să comute 4, 8, 16 canale spre o singură ieşire, cu posibilitatea extinderii
gradului de multiplexare.
2.3.4 Circuite de eşantionare şi numărare
Măsurătorile numerice ale semnalelor conţin o succesiune de operaţii şi durează un

anumit interval de timp, din acest motiv se doreşte ca în timpul necesar multiplexării
valoare măsurandului să nu se modifice. Din aceste considerente au apărut
componente şi scheme, ca cea prezentată în figura 2.48, care execută prelevarea unui
eşention din mărimea ce se va măsura, precum şi păstrarea şi memorarea acesteia
până la sfârşitul procesului. Valoarea eşantionului trebuie să difere cât mai puţin de
valoarea măsurandului în intervalul de eşantionare, iar scurgerea timpului nu trebuie să
conducă la modificarea valorii memorate.
73
Sistemul de comandă, T, al comutatorului este acţionat din exterior cu semnale

binare, de regulă compatibile TTL, DTL sau MDS conduce la două regimuri de
funcţionare, conform poziţiei comutatorului K. În poziţia I, semnalul de intrare este
amplificat de amplificatorul de intrate A1, cu un factor care poate fi diferit de 1, încarcă
condensatorul CM, este amplificat de A2 şi se regăseşte la ieşirea E cu o valoare
proporţională, în acest caz circuitul realizând o urmărire a semnalului de intrare. În
momentul comutării, în poziţia 2, condensatorul CM va avea o valoare dependentă de
valoarea semnalului, iar ieşirea
circuitului va repeta această
tensiune pe o durată relativ lungă
de timp, până se va închide din
nou contactul, iar procesul se
repetă. Dacă stare închisă a
comutatorului durează un timp
scurt, semnalul este preluat de
CM şi memorat pe durata
respectivă, prelevarea fiind de
fapt extragerea unui eşantion din Fig. 2.48. Schema circuitului de eşantionare numărare.
semnalul măsurat.
Pentru minimizarea erorilor unui astfel de circuit, se cer anumite performanţe cum
sunt: amplificatorul A1 trebuie să aibă o impedanţă cât mai mică de ieşire pentru a putea
încărca rapid condensatorul CM; condensatorul CM să aibă o valoare mică, iar
dielectricul utilizat o absorbţie redusă; impedanţa la intrare a amplificatorului A2 trebuie
să fie cât mai mare; timpul de comutare al întrerupătorului K trebuie să fie cât mai scurt;
amplificarea circuitului trebuie să fie constantă, iar cele două amplificatăare se leagă în
cascadă; etc.
2.3.5 Conversia analog-numerică
În tehnica numerică de prelucrare a datelor este necesară obţinerea unei secvenţe

numerice proporţională cu o mărime analogică. Există o multitudine de convertoare
analog-numerice şi este de remarcat faptul că metodele de conversie pot fi îmbunătăţite
în cel puţin trei direcţii, viteză, precizie, cost, după cum urmează:
¾ Convertoare analog numerice cu funcţionare în paralel, caracterizate prin viteză
mare de funcţionare, timpul de conversie situîndu-se în jurul sutelor de
nanosecunde. Conversia se face prin compararea mărimii convertibile cu etalonul,
multipli şi submultiplii acestuia;
¾ Convertoare analog numerice cu integrare, caracterizat prin precizie ridicată, erorile
nedepăşind valorile de 0,01%. Se utilizează un procedeu de conversie cu
transformare intermediară în timp, astfel încât lanţul de prelucrare al semnalului
analogic, primit de la traductor, devine tensiune-timp-număr. Prima conversie,
tensiune-timp se face cu o metodă care poate fi de mare precizie, cum este
integrarea simplă, dublă, cu patru pante, cu multe pante, cu dublă integrare
repetată.
74
¾ Covertoare analog numerice cu aproximare succesivă sunt cel mai frecvent

utilizate. Metoda folosită pentru conversie este metoda aproximării succesive ce
constă dintr-un şir de operaţii ce se desfăşoară în atâtea faze câţi biţi are numărul
cu care se exprimă valoarea măsurandului, în fiecare fază urmând să se determine
valoarea unui bit. Rezultă că aceste convertoare au o viteză ceva mai mică decât
convertoarele în paralel, dar cu mult mai mare decât cele cu integrare.
2.3.6 Aparate de vizualizare şi înregistrare a semnalelor măsurate
În tehnica măsurătorilor, pentru înregistrarea semnalelor, se folosesc o varietate

foarte mare de echipamente.
Aceste echipamente permit măsurarea în regim dinamic şi urmărirea în timp a
variaţiei semnalului.
La alegerea aparaturii de înregistrare a semnalelor trebuie să se tină seama de
următoarele aspecte:
¾ Precizia necesară la măsurare;
¾ Puterea electrică a semnalului;
¾ Frecvenţa maximă a semnalului înregistrat;
¾ Numărul de mărimi ce urmează să fie înregistrate;
În tabelul 2.14 sunt prezentate caracteristicile principalelor tipuri de aparate pentru
înregistrarea şi vizualizarea semnalelor. Caracteristica cea mai importantă, după care
se alege tipul aparatului utilizat pentru vizualizarea şi înregistrarea semnalelor, este
limita superioară de frecvenţă, care reprezintă frecvenţa maximă a unui semnal
sinusoidal, care poate fi redat cu distorsiuni minime de către aparat.
Tabelul 2.14
Nr. Denumirea Eroare uzuală Limita superioară
crt. [%] de frecvenţă [Hz]
1 Aparate de supraveghere:
¾ Înregistrator prin puncte; 0,2 ... 0,5 0,01 ... 0,05
¾ Înregistrator prin linii; 0,2 ... 1,5 0,25 ... 2,00
2 Înregistratoare rapide:
¾ Cu pârghie rigidă şi vârf inscriptor; 5 ... 10 80 ... 100
¾ Cu hârtie termosensibilă; 3 ... 10 140 ... 300
¾ Cu jet de cerneală. 2 ... 5 400 ... 800
3 Înregistratoare ultrarapide
¾ Oscilograful cu fascicol luminos; 5 10 103 ... 25 103
¾ Osciloscopul cu tub catodic; 1 ... 5 până la 20 109
¾ Înregistratorul magnetic - până la 3 105
Dintre aparatele de înregistrare utilizate cel mai frecvent în activitatea de cercetare

experimentală din domeniul autovehiculelor pot fi menţionate următoarele:
înregistrateoarele cu pârghie rigidă şi vârf inscriptor; osciloscopul; oscilograful cu spot
luminos; înregistartorul cu bandă magnetică. Sistemele moderene de achiziţie şi
prelucrare a datelor permit stocarea datelor direct pe suportul magnetic al calculatorului,
75
harddisk, şi vizualizarea acestuia pe ecranul calculatorului. În aceste condiţii aparatele

clasice de înregistrare şi vizualizare a semnalelor, enumerate mai sus, încep să fie din
ce în ce mai rar utilizate, în cazul lanţurilor de măsură specializate, sau în cazul în care
se impune înregistrarea unui semnal a căru frecvenţă depăşete frecvenţa maximă la
care poate lucra sistemul de achziţie, stocare şi prelucrare a datelor.
Înregistratorul cu pârghie rigidă şi vârf inscriptor, figura 2.49, s-a impus în principal
datorită simplităţii constructive. Înregistrarea semnalului se face direct pe o bandă de
hârtie a cărei viteză de derulare, vh, este constantă. Trasarea curbei pe hârtia, 2, este
făcută de un vârf inscriptor, 3, fixat la extremitatea unei pârghii rigide articulate, 1, care
este acţionată electromagnetic,
deplasarea ei fiind proporţională
cu valoarea semnalului măsurat.
Trasarea curbei pe hârtie se
poate face cu cerneală, prin
zgâriere pe hârtie cerată sau
termic prin actiunea unui vârf
încălzit pe hârtia cu parafină.
Frecvenţa maximă de lucru a
acestui tip de înregistrator este
înfluenţată de frecvenţa proprie
Fig. 2.49. Schema înregistratorului cu pârghie rigidă şi vârf de oscilaţie a pârghiei; de viteza
inscriptor. de depunere şi de uscare a
cernelii; de frecarea dintre vîrful
inscriptor şi suportul de hârtie.
Unul dintre dezavantajelel principale ale înregistratorului cu pârghiie rigidă şi vârf
inscriptor constă în aceea că eroarea creşte odată cu amplitudinea datorită faptului că
vârful inscriptor are o deplasare după un arc de cerc, iar citirea semnalului se face în
coordonate rectangulare. Pentru diminuarea erorii unii constructori recomandă folosirea
hârtiei imprimate cu caroiaj în coordnate cilindrice.
Osciloscopul cu tub catodic, este aparatul cel mai des utilizat pentru vizualizarea
variaţiei în timp a mărimilor măsurate şi pentru măsurarea diverselor mărimi electrice.
Prin prezentarea formei de variaţie în timp a semnalului, aşa-zisa formă de undă, se
oferă o cantitate de informaţie mai mare decât în cazul altor aparate ( date cu privire la
valorile maxime, frecvenţa, faza iniţială, distorsiuni, etc.)
Osciloscopul prezintă o serie de calităţi, dintre care pot fi enumerate:
¾ Lipsa inerţiei în procesul măsurării, respectiv timpul de răspuns de ordinul
nanosecundelor, ceea ce permite studierea semnalelor electrice cu frecvenţe până
la 150 MHz (în cazul osciloscoapelor în timp real) şi până la 20 GHz (în cazul
osciloscoapelor cu eşantionare).
¾ Sensibilitate ridicată şi precizie bună;
¾ Vizualizarea semnalelor nerepetitive ale proceselor tranzitorii (în cazul
osciloscoapelor cu tuburi catodice cu memorie);
¾ Impedanţă de intrare mare, ceea ce înseamnă consum de energie foarte mic de la
sursa de semnal şi neinfluenţarea acestei surse;
76
¾ Posibilitatea cuplării cu aparatura numerică de memorare şi de prelucrare a datelor;

¾ Posibilitatea reprezentării funcţiilor de tip y=f(x), deci nu în raport cu timpul ci în
raport cu o mărime externă x.
Datorită acestor calităţi, osciloscopul este aparatul de măsurat analogic cel mai
complet, cu o largă utilizare în practica măsurătorilor mărimilor electrice.
Fig. 2.50. Schema de principiu a osciloscopului catodic.

Schema de principiu a unui osciloscop standard este prezentată în figura 2.50, cu
următoarele semnificaţii ale blocurilor componente: tub catodic (TC), care reprezintă
dispozitivul de măsurare şi de afişare a osciloscopului; atenuator de intrare (A), care
constă într-un divizor de tensiune de tip RC, reglabil în trepte cu comutatorul K2;
preamplificatorul (PA) care amplifică semnalul la nivelul cerut de amplificatorul Ay; linia
de întârziere (LI), care are rolul de a întârzia cu (100-200) ns semnalul aplicat plăcilor
de deflexie pe verticală, pentru a fi uşor în urma semnalului declanşat şi aplicat deflexiei
pe orizontală; amplificatorul final (Ay) amplifică tensiunea de la ieşirea din PA până la
valoarea cerută de sistemul de deflexie pe verticală; baza de timp (BT) are rolul de a
genera o tensiune liniar variabilă în timp, necesară comenzii spotului pe orizontală;
tensiunea de baleiaj este sincronizată pe semnalul de măsurat când comutatorul K3
este în poziţia a, sau pe un semnal exterior când K3 este în poziţia b; amplificatorul final
(Ax) amplifică semnalul bazei de timp până la nivelul cerut de deflexia pe orizontală.
Semnalul pentru deflexţia pe orizontală poate proveni de la BT, atunci când comutatorul
K5 este în poziţia a, osciloscopul funcţionând în coordonate y-t, sau de la intrarea X,
când K5 este în b, osciloscopul funcţionând în sistemul y-x. Blocul de alimentare (BA),
are rolul de a furniza tensiuni continue stabile pentru alimentarea blocurilor PA şi BT, a
amplificatoarelor finale Ax şi Ay şi pentru alimentarea tubului catodic TC. Cu P1, P2, P3,
P4 şi P5 au fost notate potenţiometrele de reglare necesare pentru o vizualizare mai
bună.
Unele construcţii moderene de osciloscoape au capacitatea de a memora datele
măsurate pe baza cărora se pot realiza următoarele aplicaţii specifice:
¾ Afişarea continua a unui semnal nerepetativ sau a unei imagini fixe după
desfăşurarea fenomenului;
77
¾ Compararea a două semnale care apar la momente diferite de timp;

¾ Afişarea unui semnal cu frecvenţă redusă de repetiţie fără pâlpâirea imaginii;
¾ Punerea în evidenţă a variaţiilor unui semnal produse de modificarea unor
parametrii de mediu sau de timp;
¾ Reducerea perturbaţiilor aleatoare.
Osciloscoapele cu memorie este utilizat pentru sesizarea şi vizualizarea în bune
condiţii a semnalelor din regimurile tranzitorii rapide, când ochiul nu are timp să
perceapă oscilograma produsă pe ecranul osciloscopului în timp real.
Osciloscoapele cu memorie se realizează în două variante fundamental diferite: cu
memmorie analogică şi cu memorie numerică.
Din analiza cataloagelor firmelor specializate de prestigiu se conturează
următoarele tendinţe în evoluţia osciloscopului: utilizarea circuitelor integrate; utilizarea
ecranului în culori; utilizarea ecranului cu cristale lichid; implementarea într-o structură
multifincţională de tip multimetru, realizarea osciloscoapelor numerice cu
microprocesor; etc.
Deoarece la frecvenţe ridicate (50 -100 MHz) osciloscopul analogic este superior
celui numeric, s-au fabricat osciloscoape ce pot funcţiona atât în analogic cât şi în
numeric. Realizările din domeniul microelectronicii duc nemijlocit la miniaturizarea şi
creşterea performanţelor osciloscoapelor.
Mai nou, s-au realizat produse informatice de tip “software”, care permit simularea
întregului osciloscop catodic cu ajutorul unui calculator, de tipul IBM-PC, echpat cu
placă de achziţie de date.
Oscilograful cu fascicul luminos, este caracterizat prin faptul că înregistrarea nu se

face prin contactul direct dintre elementul de scriere şi hârtie, ci printr-un sistem optic
care proiectează unspot luminos pe hârtia fotosensibilă. În acest fel frecvenţa maximă a
semnalului care poate fi înregistrat poate creşte până la 25 kHz.
Înregistratorul magnetic cu
bandă, până la apariţia plăcilor
specializate în achiziţia de date,
înregistratorul magnetic a
reprezentat cel mai răspândit
mijloc de stocare a datelor
obţinute la măsurători. Avantajele
folosirii acestuia sunt: domeniu
de frecvenţă larg; înregistrarea în
paralel a mai multor semnale;
comprimarea sau extensia scării
timpului prin modificarea vitezei
de derulare a benzii de redare;
reproducerea semnalului de
oricâte ori este nevoie pentru
analiza şi prelucrarea lui
Fig. 2.51. Schema înregistratorului cu bandă magnetică. completă şi corectă; posibilitatea
de conectrare la un sistem de
78
achiziţie şi de prelucrare automată a datelor.

În figura 2.51 este prezentat schematic principiul de funcţionare al înregistratorului
pe bandă magnetică. Capul de înregistrare 1, este construit dintr-o înfăşurare 2,
realizată pe un miez feromagnetic 3. Curentul de înregistrare i alimentează înfăşurarea,
iar ca efect se produce un flux magnetic care se închide prin stratul magnetizabil 4 al
benzii 6, aflată în mişcare cu viteza vb prin dreptul capului de înregistrare. Cu 5, a fost
notat suportul din material plastic al benzii prin care se asigură rezistenţa şi elasticitaea
optimă a acesteia. Particulele de oxid feric care conpun stratul magnetizabil păstrează
starea de magnetizare astfel imprimată şi după ce au ieşit din contactul cu capul de
înregistrare. Redarea informaţiei înregistrate se face prin deplasarea benzii magnetice
prin dreptul unui cap de redare, care are o construcţie similară cu a celui de
înregistrare. Variaţia fluxului magnetic produsă de deplasarea benzii 6, produce o
tensiune electromotoare care reproduce semnalul care a fost înregistrat.
2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii

rotitori
La măsurarea momentelor pe cale tensometrică, după captarea semnalelor de la

mărcile tensometrrice, aflate în mişcare de rotaţie, transmiterea acestora la lanţul de
măsură fix se realizează cu ajutorul unor colectoare, care pot fi realizate în mai multe
variante constructive, cum sunt: cu inele şi perii colectoare; inductive; telemetrice.
Fig. 2.52. Schema bloc a lanţului de măsură a momentului la care captarea şi transmiterea semnalului
se face cu colector cu inele şi perii.
În cazul colectoarelor cu contact mecanic, figura 2.52, se recomandă utilizarea

unor inele colectoare 2 din argint, sau cel puţin argintate şi a unor perii colectoare, 3,
79
din grafit. În schema bloc a lanţului de măsură au mai fost utilizate următoarele notaţii: 1
puntea Wheatstone pentru măsurarea momentului; 4 amplificatorul de măsurare format
din amplificatorul propriuzis şi din alimentatoarele A1 şi A2 care alimentează cu curent
puntea 1, respectiv amplificatorul; 5 filtrul de tip trece – jos; 6 echipamentul de
înregistrare şi de stocare a datelor cu alimentatorul său A6.
Fig. 2.53. Traductor de moment echipat cu Fig. 2.54. Traductor de moment echipat cu
colector de trecere. colector de capăt.
În figura 2.53, este prezentat un traductor specialiuzat în măsurarea momentului de

la ieşirea din cutia de viteze cu trei arbori sau din cutia de distribuţie. Pentru construcţia
acestuia se utilizează o flanşă specială 1, care permite montarea colectorului de
trecere 2 şi a mărcilor tensometrice 3. Mărcile tensometrice, tip 10/300 FB A 12
Hottinger s-au montat într-o zonă în afara îmbinării canelate, a cărei perete a fost
subţiat, pentru mărirea elesticităţii. Legarea mărcilor se face în punte Wheastone, iar
alimentarea şi captarea semnalelor de la aceasta se realizează prin inelele 4 ale
colectorului de trecere SK 50 şi periile colectoare 5. Suportul periilor colectoare se
fixează rigid pe carcasa cutiei de viteze sau
a cutiei de distribuţie, pentru a asigura
posibilitatea reglării periilor.
Pentru măsurarea momentelor de
torsiune transmise roţilor, se pot folosi
traductoare electrice rezistive specializate,
figura 2.54, construite din arbori planetari, la
care amplasarea mărcilor tensometrice se
face în zone sensibilizate prin subţiere.
Fig. 2.55. Schema bloc a colectorului cu Mărcile tensometrice 1, legate în punte
transmisie prin inducţie.
Wheatstone, sunt lipite pe arborii planetari
2, iar alimentarea şi captarea semnalelor
de la traductoare se face prin inelele 3 şi
prin periile 4 ale colectorului de capăt. Cu
ajutorul dispozitivului 5 sunt îndepărtate
periile din grafit de pe inelele colectoare
în timpul în care nu se transmite semnale.
Fig. 2.56. Schema bloc a colectorului cu transmisie
În celelalte două cazuri transmitera prin telemetrie.
semnalelor se realizează prin inducţie, cu
ajutorul unui colector de tipul celui prezentat în figura 2.55, respectiv prin telemetrie cu
modulare în frecvenţă, cu ajutorul unui colector de tipul celui prezentat în figura 2.56
80
2.4 Măsurarea asistată de calculator
În cadrul acestui subcapitol sunt prezentate unele modalităţi de realizare a unor

măsurări electronice de laborator, prin utilizarea sistemelor de calcul automat
("hardware"-ul şi "software"-ul necesar achiziţionării, monitorizării si prelucrării
datelor), precum şi testarea echipamentelor electronice cu ajutorul calculatoarelor
personale (PC) universale sau specializate (microprocesoare pentru măsurări).
În orice laborator de măsurări unde exista cel puţin un sistem de calcul automat
de tip PC compatibil IBM (şi o astfel de condiţie este îndeplinită astăzi de toate
laboratoarele de încercare), se pot efectua o serie de măsurări, operaţii de testare
şi activităţi de urmărire a datelor obţinute în urma încercărilor cu asistenţa
calculatorului, ca:
¾ masurarea unor mărimi şi a unor parametri specifici în regim de durată, cu

memorarea şi prelucrarea datelor obţinute din măsurări, precum şi
reprezentarea lor într-o formă comodă pentru interpretare (grafice, tabele,
diagrame). În acest fel se pot măsura marimi electrice ca: tensiuni la borne,
curenti electrici, frecvente, defazaje, faze, derive, factori de cuplaj etc., prin care
sunt puse în evidenţă mărimile mecanice pentru care s-au efectuat
măsurătorile;
¾ reprezentarea grafica, atât pe un "display" propriu sistemului de achiziţie cât si
pe "display"-ul calculatorului, a modului de variaţie în timp pentru mărimi
nerepetitive sau a dependenţei dintre diferite marimi măsurate;
¾ monitorizarea comportării în funcţionare a unor echipamente şi instalaţii de
încercare;
¾ analiza armonică (spectrală) a semnalelor în cazul măsurării vibraţiilor şi
zgomotelor;
¾ reprezentarea caracteristicilor unor semnale precum şi a funcţiilor de transfer
etaje sub forma dependentei de frecvenţă (amplitudine-frecvenţă).
Această listă poate fi continuată în funcţie de necesităţi, dotări, specificul
aplicaţiilor şi de imaginaţia "operatorului".
2.4.1 Structura echipamentelor pentru măsurare asistată
Un sistem destinat măsurării şi achiziţiei de date asistată de calculator are structura

generală prezentată în figura 2.57, în care elementul de preluare este determinat de
modul cum se "conectează" aparatul de măsură la echipamentul testat şi poate fi format
din: fise, sonde, elemente sensibile, traductoare, senzori etc., sau - mai general - un
"senzor inteligent". care conţine un convertor.
81
Fig. 2.57. Schema generală a lanţului de măsură şi achiziţie a datelor asistată de calculator.
Fig. 2.58. Schema unui sistem modern de achiziţie şi măsurare.
Tendinţa actuală este ca structura unui sistem modern de achiziţie şi măsurare să

arate aşa ca în schema din figura 2.58.
Calculatorul de tip PC folosit trebuie să aibă următoarea configuraţe minimă:

¾ placă de bază, de tip Pentium;
¾ microprocesor (Pentium);
¾ RAM (memorie cu acces aleator - "Random Access Memory");
¾ HDD ("Hard Disc");
¾ FDD (unitatea pentru disc flexibil - "Floppy Disc");
¾ placă video SVGA pentru prelucrarea datelor grafice;
¾ monitor;
¾ tastatură, mouse şi alte periferice (scanner, plotter, imprimantă);
¾ fax MODEM;
¾ placa retea.
Structura interfeţei "hardware" sau a plăcii de achiziţie este prezentată în figura

2.59. Pentru aceasta sunt necesare precizările următoare:
¾ intrari/iesiri (I/O) analogice sunt semnale, perturbatoare de informatie, de tipul:
curent (2-20 mA sau 4-20mA); tensiune (0 - 100 V; +/- 10 V;+/- 5 V;0 - 20 mV);
82
¾ intrări/ieşiri (I/O) numerice sunt semnale:numerice (de tip doua stări (DA, NU), (0,1)
sau valoarea numerică a unor mărimi (binar, BCD, zecimal)); cvasinumerice (număr
de impulsuri/secunda sau frecvenţă/perioadă unui tren de impulsuri.
Fig. 2.59. Structura unei plăci de achiziţie de date.
2.4.2 Achiziţia de date
Sistemele de achiziţie a datelor sunt sisteme care îndeplinesc urmatoarele cerinţe:

¾ preiau datele rezultate în urma măsurătorilor;
¾ stochează aceste date;
¾ prelucrează datele în vederea analizei;
¾ transmit informaţia (către un centru de decizie sau către cercetător).
Sistemele de achiziţie a datelor se pot clasifica dupa numărul canalelor de preluare
a datelor în:
¾ sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur măsurand;
¾ sisteme multicanal: cu multiplexare analogică (comutarea intrarilor se face analogic);
cu multiplexare digitală (comutarea intrărilor se face dupa ce au fost convertite).
Alegerea tipului de sistem de achiziţie multicanal cu multiplexare analogică sau
digitală se face în funcţie de tipul şi numărul mărimilor de măsurat, modul de variaţie al
acestor mărimi, viteza de achiziţie necesară etc.
Realizarea unei arhitecturi pentru un sistem de achiziţie de date impune, în
prealabil, studii complete si complexe de natură tehnică-tehnologică (analiza sistemului,
procesului sau fenomenului ce trebuie monitorizat) şi totodată o analiză de natură
economică (pentru a deţine: eficientă, economie şi preţuri de cost, întreţinere şi
exploatare corespunzatoare obiectivelor impuse).
Cu alte cuvinte, se impune realizarea unei funcţii obiectiv (care va avea un
minimum sau un maximum) în care parametrii de modificat vor fi ponderile funcţiilor
fundamentale ale sistemelor de achiziţie, iar restrictiile vor fi condiţii de natură tehnică şi
economică.
83
Prin urmare, este necesară definirea si analiza:

¾ funcţiilor fundamentale ale sistemelor de achiziţie;
¾ condiţiilor tehnice impuse de procesul (procesele) de măsurare;
¾ condiţiilor economice.
2.4.3 Funcţii fundamentale ale sistemelor de achiziţie
Preluarea datelor despre mărimile de interes (în cazul nostru mărimi electrice
rezultate în urma măsurătorilor), cu precizarea că se analizează numai mărimi electrice
(curenţi, tensiuni) deoarece în esenţa semnalul aferent oricarei alte marimi fizice va fi
convertit în final tot în tensiune sau curent. Acest lucru se realizează, practic, cu ajutorul
placilor de achiziţie a datelor (carte sunt interfeţele între lanţul de măsură şi
calculatoarele electronice), majoritatea plăcilor sau interfeţelor utilizând semnale
primare, semnale de curent sau tensiune.
Stocarea datelor se face fie temporar (pentru analiza momentană sau a transmisie),
fie permanent.
Suportul de stocare poate fi, în funcţie de necesităţi şi condiţii de lucru:
¾ memorii: ROM ("Read Only Memory"), RAM sau/şi magnetice (suport magnetic);
¾ suport nevolatil, ca: înregistratoare, imprimante, memorii nevolatile de capacităţi
mari (de exemplu un CD).
Interpretarea şi prelucrarea datelor se poate face în funcţie de complexitatea
sistemului asistat şi de tipurile de mărimi achiziţionate: local sau global.
Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalităţile de transmisie se
adaptează în funcţie de topologia ariei în care se desfasoară procesul precum şi de
amplasarea centrului de decizie.
Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485 etc. (pentru
transmisia serială, în cazul în care distanţa de transmisie este mai mica decât 200 m),
transmisia pe portul paralel sau prin reţea, transmisia prin MODEM (pentru distanţe
mari) şi nu în ultimul rând transmisia radio sau GSM.
2.4.4 Condiţii impuse de procesul de măsurare
Aceste condiţii sunt determinate de:

¾ tipul parametrilor (mărimilor) monitorizate;
¾ modul de variaţie a mărimilor;
¾ numărul mărimilor monitorizate;
¾ dispunerea în spaţiu a senzorilor sau traductoarelor ce preiau mărimile măsurate.
Condiţiile impuse de proces determină numărul şi natura intrărilor şi ieşirilor
necesare sistemului de achiziţie precum şi algoritmii ce se pretează pentru manipularea
şi prelucrarea datelor.
"Dispunerea spaţiala" a mărimilor măsurate în cadrul laboratorului de încercare
(eventual controlate) determină metodele de transmisie locală a datelor.
Este de precizat ca aceste condiţii impuse de procesul de măsurare, înpreună cu
condiţiile de natură economică, determină în final arhitectura sistemului de măsurare
electronic. Pentru clarificare, se prezintă în continuare un exemplu.
84
Se dă un proces măsurare pentru care este necesara monitorizarea a cel puţin 7

parametri, iar procesul se desfăşoară întrun laborator de încercare pe o arie de 800 m2.
Trei parametri variază lent, doi parametri sunt de natură numerică, iar ceilalti doi
parametri variaza rapid. În urma măsurătorilor electronice, deciziile asupra procesului
se iau centralizat, de către un sistem "master" aflat la distanţa faţă de proces. Exemplul
practic al acestui tip de proces îl poate constitui sistemul de monitorizare şi comandă al
unui stand de încercare a motarelor în timpul efectuării probelor de anduranţă.
În aceste condiţii, un sistem de măsurat electronic elegant, acoperitor, dar care nu
este restricţionat economic ar avea urmatoarele caracteristici:
¾ 7 intrări: cinci analogice, două numerice şi doua analogice;
¾ transmisie la distanţă prin radio sau GSM;
¾ transmisie locală prin cablu.
Pentru a reduce costurile unui asemenea sistem se face o analiza în urma careia se
constata dacă: alegerea unui procesor mai ieftin (care asigură performanţe mai slabe,
un numar de I/O mai mic) în combinaţie cu un sistem de multiplexare al I/O este mai
ieftin decât un procesor mai avansat care oferă un număr suficient de I/O.
O altă problemă care apare derivă din plasarea spaţială a sistemului de măsurare
electronică în raport cu procesul şi cu calculatorul, aceasta ducând la soluţii diferite atât
pentru achizitie cât si pentru transmisie, cazurile prezentate în schema din figura 2.60,
respectiv amplasarea plăcii de achiziţie de date în imediata apropiere a sistemului
pentru care se fac măsurătorilor, figura 2.60,a, sau amplasarea plăcii de achiziţie de
date în imediata calculatorului electronic, figura 2.60, b.
Fig. 2.60. Schema de amplasare a componentelor sistemului de măsurare.
În urma analizei caracteristicilor, funcţiilor şi restricţiilor pe care trebuie să le

satisfacă un sistem de achiziţie şi măsurare se poate avansa o arhitectura de sistem de
măsurare, achiziţie şi comandă modern, ca cel din figura 2.61.
Pe baza acestei arhitecturi se poate realiza un sistem de măsurare, achiziţie şi
monitorizare folosind un procesor pe 8 biti din clasa 80C522, sistem ce va fi prezentat
pe larg în cele ce urmeaza.
85
În general, în cazul măsurării, monitorizării şi achiziţiei de date se folosesc

procesoare industriale, ce înglobează, pe lânga funcţii de unitate centrală, cât şi funcţii
specifice circuitelor programabile. În sens strict, procesoarele 80C522 fac parte din
familia MCS-SX, cu specificaţia că 8052 are în plus un "timer" de 16 biţi utilizabil la
generarea "clock"-ului pentru linia serială. "Timer"-ul de 16 biţi poate opera în două
moduri: "autoload" sau "captura".
Fig. 2.61. Arhitectura unui sistem modern de achiziţie şi măsurare.
Din punct de vedere al structurii, familia MCS-SX conţine:

¾ unitatea centrala pe 8 biti;
¾ oscilator şi ceas intern;
¾ 32 linii de I/O;
¾ 64 K spaţiu de adresare pentru memoria RAM externă;
¾ 64 K spaţiu de adresare pentru memoria program externa (EPROM);
¾ două "timer"-e de 16 biţi (la 8052 - 3 "timer"-e);
¾ 5 linii de întrerupere cu două nivele de prioritate (la 8052 - 6linii);
¾ port serial "full-duplex";
¾ procesor logic.
"Controler"-ele 80CSX posedă spaţiu separat pentru adresarea memoriei program
şi a memoriei de date.
Memoria program externa (ROM) la 80C52 poate fi de maximum 64 K, cu
precizarea că 4 K sau 8 K sunt în interiorul "cip"-ului (pentru programe mici, memoria
program interna este suficientă).
Memoria de date externa (RAM) poate fi de maximum 64 K, 128 K sau 256 K, fiind
disponibili în interiorul circuitului, alături de o seama de registre SFR ("Special Function
Registers").
86
3 ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR

AUTOVEHICULULUI
3.1 Încercarea şi omologarea motorului

3.1.1 Noţiuni generale privind încercarea motoarelor
Pentru a studia performanţele dinamice, economice şi ecologice ale motoarelor cu
ardere internă care echipează autovehiculele trebuie controlată foarte precis viteza
unghiulară şi momentul care solicită motorul. În felul acesta pot fi puse în evidenţă
regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizează pe standuri de
încercare prevăzute cu frâne. Schema unui astfel de stand este prezentată în figura 3.1,
el fiind compus din următoarele elemente principale: 1 – motorul cu ardere internă; 2 –
frâna; 3 – lagărele de susţinere a arborelui frânei; 4 – braţul frânei; 5 – contragreutatea
pentru echilibrarea frânei; 6 – traductorul de viteză unghuilară.
Fig. 3.1 Schema standului pentru încercarea motoarelor.
Pentru a efectua încercarea motoarelor în condiţii de laborator, acestea trebuie să

fie instrumentate pentru a măsura cu precizia impusă parametrii cum sunt: debitul de
aer; debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (în cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie); avansul la injecţie; etc. Pentru a putea înţelege
mai bine procesele complexe de curgere şi ardere care au loc în interiorul cilindrilor,
este necesară vizualizarea proceselor cu ajutorul echipamentelor optice de măsură.
87
Aprecierea motoarelor se poate face pe baza parametrilor determinaţi în timpul

încercărilor efectuate pe standunduri. Prin caracteristică a motorului se înţelege
dependenţa unor parametrii caracteristici ai motorului (putere, moment, consum),
funcţie de unul dintre parametrii caracteristici regimului de funcţionare (viteza
unghiulară, sarcina). Caracteristicile principale ale motoarelor care se determină prin
încercări pe standuri sunt: caracteristicile de viteză unghulară la sarcini parţiale şi totale;
caracteristica de sarcină la viteza unghiulară constantă; caracteristica de mers în gol;
caracteristica pierderilor mecanice; etc. Pe standuri mai pot fii efectuate încercări prin
care sunt determinate: calităţile de pornire; siguranţa în funcţionare; fiabilitatea; etc.
3.1.2 Frâne pentru încercarea motoarelor
Rolul principal al frânelor utilizate la încercarea motoarelor este de a genera un

moment rezistent care acţionează asupra arborelui cotit pentru a determina momentul şi
puterea furnizată de motor. Momentul de frânare este reglabil, comanda frânelor
realizându-se după unul dintre următorii algoritmi: menţinerea vitezei unghiulare
constante a arborelui cotit; menţinerea unui moment de frânare constant; menţinerea
sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant.
În practica încercării motoarelor sunt folosite următoarele patru tipuri de frâne: frâne
mecanice; frâne aerodinamice; frâne hidrodinamice; frâne electrice.
Frânele mecanice, au o construcţie simplă,

actionarea lor este uşoară, motiv pentru care
prereţul lor de cost este relativ scăzut. Principiul
de construcţie a unei frâne mecanice cu
fricţiune, este prezentat schematic în figura 3.2.
După arborele cotit al motorului se fixează
tamburul 1. Momentul de frânare, Mf, este
produs prin acţionarea frânei cu bandă 2, cu
ajutorul dispozitivului cu şurub 7. Pentru
creşterea eficienţei frânării banda de frânare 2
este placată cu materialul de fricţiune 3. Rotirea
Fig. 3.2 Schema frânei mecanice.
frânei cu bandă este oprită de braţul 4, prin
intermediul elementului elastic al
dinamometrului 5, care are şi rolul de a măsura forţa F, care aplicată la distanţa r
echilibrează momentul de frecare Mf. Pentru a amortiza oscilaţiile braţului 4 se foloseşte
un amortizor 6, care este legat în paralel cu dinamometrul 5.
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere internă Me, pentru a învinge
momentul de frânare Mf, se calculează cu relaţia:
Me = M f = F ⋅r ( 3.1)
unde: Me este momentul efectiv al motorului; Mf momentul de frânare; F forţa care
echilibrează momentul de frecare; r raza la care este aplicată forţa F.
Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă, Pe, se foloseşte
relaţia:
88
Pe = M e ⋅ ω ( 3.2)
în care: ω este viteza ungiulară a arborelui cotit al motorului.
Frâna permite modificarea momentului motor Me prin modificarea momentului de
frânare Mf. Pentru un moment de frânare şi pentru o sarcină a motorului dată, viteza
unghiulară a motorului se stabilizează la o anumită valoare pentru care puterea
furnizată de motor Pe este efgală cu puterea consumată prin frecare Pf. Acesta este
principiul după care se determină momentul motor corespunzător pentru diferite viteze
unghiulare şi sarcini ale motorului. Frânele mecanice au următoarele dezaventaje:
momentul de frânare este constant pentru o forţă de strângere a benzii de frânare, la
viteze unghiulare ridicate apar vibraţiile şi pericolul de gripare; instabilitate la
funcţionarea la viteze ungiulare diferite; datorită încălzirii apar variaţii importante ale
coeficienţilor de frecare. Datorită acestor dezavantaje acest tip de frâne nu mai sunt
utilizate la încercările de laborator.
Indiferent de modalitatea de creere a momentului rezistent, prin utilizarea forţei de
frecare, a forţei de rezistenţă aerodinamică, a celei hidrodinamice sau a celei
electromagnetice, principiul de măsurare a momentului motor este acelaşi. Frânele
utilizate în prezent în construcţia standurilor de încercare motor moderne sunt frânele
electrice, foarte rar mai sunt în uz frâne hidrodinamice.
Frânele aerodinamice au o construcţie simplă, sub forma unor ventilatoare cu

palete lungi. Acest tip de frâne au fost utilizate la încercări de anduranţă la regimuri
staţionare. Dezavantajul principal al acestui tip de frână constă în reglarea dificilă a
încărcării motorului, deoarece pentru aceasta este necesară oprirea acestuia şi
modificare caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor
acestuia. Pentru măsurarea puterii motorului se foloseste una dintre următoarele trei
metode: calibrare înaintea încercărilor; măsurarea momentului reactiv al motorului
încercat; măsurarea momentului care solicită axul de legătură al frânei cu ventilatorul cu
un traductor de cuplu.
Frânele hidrodinamice se mai află încă în folosinţă în unele dintre laboratoarele de

încercare a motoarelor. Statorul şi rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a
fluidului utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistenţelor
se face relativ încet, fiind necesare câteva secunde pentru stabilizare. De asemenea
acest tip de frâne nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor încercate. Frânele
hidrodinamice se pot clasifica în două categorii principale: cu fricţiune (discuri, bolţuri) şi
cu turbulenţă (cavităţi).
În figura 3.3, a este prezentată schematic frâna cu bolţuri. Bolţurile se distribuie
uniform pe suprafaţa exterioară a rotorului 1 şi pe cea interioară a statorului 2. Pe rotor
sunt amplasate minim două rânduri de bolţuri. Apa introdusă în frână prin robinetul 3,
formează datorită forţei centrifuge un inel în corpul 2, care este antrenat în mişcare de
rotaţie. Frecarea dintre acest inel şi rotorul 1 generează momentul rezistent, iar frecarea
dintre inel şi statorul 2 îl transmite corpului frânei. Robinetul 4 asigură evacuarea apei
din frână. Pentru obţinerea unui regim stabilizat de încercare condiţia de continuitate
impune ca debitele robinetelor 3 şi 4 să fie egale, iar mărimea acestora trebuie reglată
astfel încât să se asigure o răcire optimă a apei. În mod uzual sunt folosite frâne cu mai
multe compartimente. În figura 3.3, b este prezentată schema constructivă pentru o
89
frână cu bolţuri cu două compartimente I şi II. Specific pentru această frână este
peretele 5, care separă compartimentele vecine, iar domeniul de reglaj va fii suma
domeniilor aferente celor două secţiuni ale frânei. Frâna cu mai multe compartimente
introduce un parametru suplimentar de reglaj, numărul de compartimente active.
Succesiunea cuplării compartimentelor are ca scop reducerea domeniului regimurilor
instabile, specifice umplerii parţiale cu apă. Pentru momente rezistente mici, lucrează
un singur compartiment, odată cu mărirea acestora cuplează pe rând următoarele
compartimente.
Fig. 3.3. Schema frânei cu bolţuri. a – cu un compartiment; b – cu două compartimente.
Domeniul de utilizare al frânelor

hidrodinamice, reprezentat în figura 3.4, este
limitat de parabola OA, corespunzătoare
umplerii maxime cu apă, de dreapta AB,
corespunzătoare momentului maxim, de
dreapta BC, corespunzătoare puterii maxime,
de dreapta CD, corespunzătoare turaţiei
maxime şi de dreapta OD, corespunzătoare
puterii mimime absorbite la funcţionarea frânei
fără apă. Parabolele 1 şi 2 se obţin la umplerea
parţială a frânei cu apă, iar trecere de la
funcţionarea în regimul a la regimul b se poate
obţine prin micşorarea secţiunii robinetului 3.
Prin această manevră se obţine reducerea
debitului apei, prin urmare pentru stabilizarea
funcţionării frânei trebuie acţionat şi robinetul 4,
astfel încât debitele ce trec prin robinetele 3 şi 4
să fie egale. Debitul de apă trebuie ales astfel
Fig. 3.4 Domeniul de utilizare al
frânelor hidraulice.
încât temperatura apei să nu depăşească 75oC.
La temperaturi mai mari apare pericolul de
90
vaporizare parţială, mediul bifazic determinând o instabilitate pronunţată a momentului

rezistent. De asemenea vaporizarea favorizează depunerea, suprafeţele rotorului şi
statorului, a sărurilor dizolvate în apă. Pentru ca frânele să fie eficiente, domeniul de
putere al frânei trebuie să acopere întregul domeniu de putere al motorului încercat,
altfel spus, caracteristica externă de putere a motorului trebuie să nu depăşească
suprafaţa OABCD.
Frânele electrice, au arborele conectat la un generator electric. Funcţionarea

frânelor electrice se bazează pe interacţiunea câmpurilor magnetice ale rotorului şi
statorului, momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezintă momentul de
frânare. Un mare avantaj al frânelor electrice este acela că câmpul electromagnetic
poate fi modificat aproape instantaneu, în felul acesta poate fi modificat foarte rapid
momentul rezistent. Modificarea rapidă a momentului rezistent este folositoare mai ales
în cazul în care se efectuează încercări dinamice, în timpul cărora sarcina motorului
variază foarte rapid în sens crescător sau descrescător.
Funcţie de varianta constructivă, frânele electrice îndeplinesc numai rolul de frână,
sau îndeplinesc rolul de frână şi de motor de antrenare pentru motorul încercat.
Utilizând frâna ca motor de antrenare sunt puse în evidenţă pierderile produse de
mecanismele auxiliare ale motorului, de vâscozitatea uleiului, de frecările din
mecanismul motor şi calităţile de pornire ale motorului.
Ca generatoare electrice, frânele electrice transformă energia mecanică furnizată
de motorul cu ardere internă încercat în energie electrică care este transmisă într-o
reţea de încărcare. Încărcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu apă sau cu
rezistenţe metalice), în acest caz energia electrică se transformă în energie termică, fie
se conectează generatorul la reţea şi energia este livrată diverşilor consumatori.
Frânele electrice se clasifică în: frâne de curent continuu (DC direct-curent); frâne
de curent alternativ (AC alternating-curent); frâne cu curenţi turbionari.
În cazul frânelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat într-o
gamă foarte largă. În cazul frânelor de putere mică nu este necesară utilizarea răcirii cu
apă fiind suficientă răcirea cu aer a reostatului de încărcare. Marele avantaj al frânelor
de curent continuu constă în posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte
avantaje ale acestui tip de frâne sunt: modifică foarte rapid momentul rezistent; pot fi
controlate uşor cu ajutorul calculatorului electronic. Dezavantajul principal al acestui tip
de frână îl constituie momentul de inerţie mare, care împiedică modificarea rapidă a
vitezelor unghiulare.
Frânele de curent alternativ (AC) sunt generatoare de curent alternativ, care pot
funcţiona atât ca frâne cât şi ca motoare de antrenare. Frânele de curent alternativ pot
modifica foarte rapid momentul rezistent şi pot fi controlate cu ajutorul calculatorului
electronic. La fel ca şi în cazul frânelor de curent continuu modificarea rapidă a vitezelor
unghiulare este împiedicată de momentul de inerţie mare al componentelor aflate în
mişcare de rotaţie.
Frânele cu curenţi turbionari sunt folosite pe scară largă în laboratoarele de
încercare. În cazul acestor frâne energia electrică generată este transformată în căldură
în frână, iar transferul de căldură către mediul exterior este realizat forţat de o instalaţie
91
de răcire cu apă. Frânele cu curenţi turbionari au o construcţie simplă şi sunt robuste.

Spre deosebire de frânele de curent continuu şi de cele de curent alternativ acest tip de
frâne nu pot fi folosite pentru antrenare. Frânele cu curenţi turbionari sunt uşor de
controlat cu ajutorul calculatoarelor electronice, iar momentul rezistent poate fi modificat
foarte rapid. Datorită momentului de inerţie mai scăzut pot fi realizate schimbări mult
mai rapide ale vitezelor unghiulare decât în cazul frânelor de curent continuu şi a celor
de curent alternativ.
În figura 3.5 este prezentată diagrama de
funcţionare pentru frâna cu curenţi turbionari.
Aria delimitată de curbele caracteristice
limitează momentul rezistent pe care îl poate
genera frâna. Cele cinci curbe caracteristice
sunt: OA – dreapta pentru turaţii scăzute, în
lungul acesteia momentul rezistent este
generat de curentul turbionar maxim, care
poate fi dat de frână la turaţii scăzute; AB –
dreapta corespunzătoare momentului maxim,
aceasta caracterizează momentul rezistent
maxim pe care îl poate genera frâna; BC –
parabola corespunzătoare puterii maxime, Fig. 3.5 Diagrama de funcţionare a
aceasta arată care este puterea maximă care frânelor cu curenţi turbionari.
poate fi disipată de frână, funcţie de care
este dimensionat sistemul de răcire cu apă al frânei; CD – limita turaţiei maxime, dată
de turaţia maximă la care poate funcţiona frâna la parametrii normali; OD –
caracteristica pierderilor reziduale datorate frecărilor din lagăre, rezistenţele
aerodinamice şi de magnetizarea remanentă. Peste această caracteristică este
suprapusă şi caracteristica de moment a unui motor cu ardere internă. Pentru ca
încercarea motorului să se efectueze în condiţii bune, diagrama de moment a motorului
trebuie să fie cuprinsă în interiorul conturului OABCDO, pentru toate regimurile de
încercare.
După cum s-a mai amintit la începutul subcapitolului pentru comanda unei frâne,
indiferent de tipul ei, este utilizat la un moment dat unul dintre următorii trei algorimi
principali de comandă ai frânelor:
¾ menţinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit;
¾ menţinerea unui moment de frânare constant;
¾ menţinerea unui debit de combustibil constant.
Menţinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit - Comanda frânei după

acest algoritm are ca obiectiv menţinerea constantă a vitezei unghiulare a motorului în
timpul încercărilor efectuate la diferite nivele ale momentului motor. Spre exemplu,
laborantul doreşte să păstreze o valoare constantă a turaţiei motorului la 2500 rot/min,
dar măreşte valoare momentului motor de la 60 N*m la 110 N*m, comandând un debit
mai mare de combustibil. Pentru menţinerea turaţiei constante la 2500 rot/min este
nevoie ca momentul rezistent generat de frână să crească, astfel încât să echilibreze
momentul motor de 110 Nm.
92
În cazul frânelor cu apă controlul frânei se face manual după cum urmează. Cu
motorul funcţionănd la 2500 rot/min şi 60 N*m, se măreşte debitul de combustibil,
rezultând o creştere a turaţiei. Momentul rezistent al frânei este mărit manual de către
laborant până când turaţia se stabilizează la 2500 rot/min. Să presupunem că momentul
motor obţinut este de 90 N*m, mai mic decât cel pe care urmărim să-l obţinem. Se reia
procedeul de reglare manuală în paşi succesivi, prin mărirea debitului de combustibil
urmată de mărirea momentului rezistent până când la valoarea 2500 rot/min a turaţiei
se obţine momentul dorit de 110 N*m.
Frânele electrice sunt capabile să menţină viteza unghiulară constantă în mod
automat în felul următor: sistemul de comandă şi control al standului de încercare motor
este poziţionat pe “menţinere constantă a vitezei unghiulare”, spre exemplu la o valoare
de 2500 rot/min a turaţiei; operatorul va mări lin debitul de combustibil până când
momentul va ajunge la valoarea de 60 Nm; operatorul va mări lin debitul de combustibil
până când se obţine momentul ţintă 110 Nm; în timpul acestui proces sunt monitorizaţi
în permanenţă parametri de funcţionare a motorului. Pentru menţinerea vitezei
unghiulare constante este mărit încet momentul de frânare până când viteza unghiulară
se stabilizează la valoarea comandată.
Menţinerea unui moment de frânare constant – Comanda după acest algoritm îşi
propune să menţină momentul dezvoltat de motor la o valoare constantă, indiferent de
deschidere a clapetei de acceleraţie, respectiv de debitul de combustibil comandat în
cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare. La fel ca şi în cazul menţinerii
constante a vitezei unghiulare comanda standului de încercare poate fi făcută manual
sau automat.
În cazul utilizării frânelor electrice momentul motor poate fi păstrat constant în mod
automat în felul următor: sistemul electronic de comandă a standului de încercare este
poziţionat pe “menţinere moment constant”, spre exemplu selectându-se o valoare a
momentului de 110 Nm; operatorul comandă lin mărirea debitului de combustibil admis;
în timp ce operaorul măreşte debitu de combustibil prin sistemul de comandă şi control
al standului se monitorizează parametrii de funcţionare a motorului şi se menţine
momentul rezistent la valoarea constantă prestabilită. Ca consecinţă a menţinerii
constante a momentului rezistent şi a măriri debitului de combustibil se constată
creşterea vitezei unghiulare şi a puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă. Prin
efectuarea unor încercări complexe în care palierele de moment constant sunt
combinete cu paliere de viteză unghiulară constantă se pot stabili cicluri de încercare
pentru punerea în evidenţă a calităţilor economice, de consum, şi a celor privind emisiile
poluante.
Menţinerea unui debit de combustibil constant – Funcţionarea după acest algoritm

de comandă îşi propune menţinerea constantă a deschiderii clapetei de acceleraţie sau
a debitului de combustibil comandat de pompa de injecţie şi încercarea motorului la
diferite momente rezistente şi viteze unghiulare. Acest mod de comandă se foloseşte la
determinarea caracteristicilor de sarcină totală şi a caracteristicilor de sarcini parţiale.
Efectuarea încercărilor, folosind acest algoritm de comandă se face în felul următor:
este stabilită sarcina pentru care se face determinarea prin stabilirea deschiderii
clapetei de acceleraţie sau a debitului de combustibil admis; se aduce motorul în
93
regimul de funcţionare corespunzător momentului maxim pentru sarcina de încercare;

se notează viteza unghiulară şi momentul dezvoltat de motor; se comandă reducerea
lină a momentului rezistent, obţinându-se o creştere uşoară a vitezei unghiulare şi a
puterii dezvoltate de motorul cu ardere internă şi se notează valorile obţinute pentru
moment şi viteză unghiulară; acest procedeu se repetă până la atingerea vitezei
unghiulare maxime corespunzătoare sarcinii la care se face încercarea.
Acest tip de încercare poate să înceapă şi de la viteza unghiulară maximă a
motorului cu ardere internă, în acest caz comandându-se o creştere lină a momentului
rezistent. În urma acestor încercări se pot stabili şi caracteristicile de consum şi de
emisii poluante în timpul funcţionării la sarcini parţiale.
3.1.3 Măsurarea debitului de aer
Estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere internă se

poate face pornind de la expresia următoare:
. n
m = η v ρ iV s ( 3.3)
60k s
în care: ri este densitatea aerului în [kg/m3]; ηv randamentul volumic; Vs cilindrea
totală; ks constantă (ks=1 pentru motoarele în doi timpi; ks=2 pentru motoarele în patru
timpi). La determinarea densităţii aerului, ri, funcţie de condiţiile de mediu se poate
folosi relaţia:
p
ρi = i ( 3.4)
RTi
unde: pi presiunea absolută [Pa]; R constanta specifică aerului [J/kgoK]; Ti temperatura
absolută [oK].
În practică s-a constatat că aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul
relaţiei 3.3, nu este suficient de precisă. În consecinţă se recurge la măsurarea debitului
pentru aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaţie şi al
gazelor nearse recirculate.
Având în vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere internă se au în

vedere două tipuri de măsurători ale debitului gazelor, şi anume: măsurători
instantanee; măsurători cvasi-staţionare.
Măsurătorii instantanee – Datorită caracterului ciclic al proceselor care au loc în

motoarele cu ardere internă şi datorită schimbărilor rapide ale caracteristicii curgerii
gazelor de la debite egale cu zero până la valorile maxime în câteva fracţiuni de
secundă, cercetătării sunt interesaţi de studiul amănunţit al proceselor de curgere care
au loc în toate fazele de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă. Spre exemplu ei
pot determina valorile maxime al debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze
arse evecuate, debitul de amestec nears reîntors în galeria de admisie datorate curgerii
inverse înainte de închiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune
utilizarea unui lanţ de măsură specializat cu răspuns foarte rapid (câteva milisecunde) şi
cu un domeniu foarte larg al valorilor determinate.
94
Măsurători cvasi-staţionare – În cazul acestui tip de măsurători, cercetătorii nu sunt

interesaţi de determinarea variaţiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesaţi
de valorile medii ale acestora, valori care caracterizează întreg ciclu de funcţionare.
Spre exemplu, dacă un motor cu ardere internă consumă 6 m3 de aer în 10 minute,
debitul mediu de aer va fi de 10 l/s.
Aceste două direcţii principale de cercetare experimentală a curgerii gazelor au

impus dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate în laboratorele de
încercare a motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee şi qvasi-staţionare ale
gazelor admise sau evacuate.
Măsurarea debitului de aer cu ajutorul

dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii – Cea
mai simplă metodă de măsurare a debitului în cazul
măsurătorilor cvasi – staţionare, figura 3.6, constă în
utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a
secţiunii 1, amplasat la intrarea într-un rezervor de
liniştire 2. Alimentarea motorului cu ardere internă cu
aer se face din rezervorul de liniştire 2, al cărui volum
trebuie să fie suficient de mare pentru a amortiza
pulsaţiile generate de motorul cu ardere internă,
astfel încât curgerea prin orificiul calibrat să fie
suficient de lină. Cu ajutorul manometrului 3 este Fig. 3.6 Măsurarea a debitului cu
dispozitive calibrate de reducere
măsurată diferenţa de presiune ∆p.
secţiunii.
.
Formulele de calcul a debitului masic m şi
.
volumic V sunt aceleaşi pentru toate tipurile de
reducere a secţiunii şi au forma:
. . 2
m = C d ⋅ A ⋅ 2 ⋅ ρ ⋅ Δp V = Cd ⋅ A ⋅ ⋅ Δp ( 3.5)
ρ
unde: Cd coeficientul de descărcare al dispozitivului de
reducere a secţiunii; A aria minimă a dispozitivului; r Fig. 3.7 Variaţia debitului masic şi a
densitatea aerului; ∆p căderea de presiune după diferentei de presiune.
dispozitivul de reducere a secţiunii. Căderea de
presiune ∆p, după dispozitivul de reducere a secţiunii, se calculează cu relaţia:
Δp = ρ i ⋅ g ⋅ h ( 3.6)
în care: ri este densitatea lichidului utilizat în manometru; g - acceleraţia gravitaţională;
h - diferenţa dintre înălţimile coloanelor de lichid ale manometrului, reprezentate în
figura 3.7.
Densitatea aerului r se determină cu relaţia:
p
ρ= o ( 3.7)
RTa
95
unde: po este presiunea atmosferică absolută [Pa]; Ta temperatura aerului [oK]; R

constanta specifică aerului [J/kgoK].
Din experienţa de cercetare acumulată s-au stabilit dimensiunile optime ale
dispozitivului de reducere a secţiunii, constatându-se că utilizarea unor diafragme plate
asigură obţinerea unor coeficienţi de descărcare Cd acceptabili. Valorile uzuale sunt
Cd≈0.6, iar căderea de preiune rezultată ∆p<1,2 kPa. Datorită oscilaţiilor de presiune
această metodă nu poate fi utilizată pentru determinarea debitului instantaneu de aer,
fapt ilustrat şi de diagrama din figura 3.7, în care este prezentată pe acelaşi grafic
.
variaţia în timp a debitului masic m şi al căderii de presiune ∆p pentru un proces
pulsator.
Măsurarea debitului de aer cu ajutorul contoarelor

volumetrice – În practica încercărilor sunt utilizate
diferite tipuri de contoare volumetrice, cum sunt: cu
tambur; cu membrană; cu rotor Roots. Dintre acestea
cea mai precisă metodă de măsurare a debitelor de
aer mari în cazul proceselor cvasi – staţionare, constă
Fig. 3.8 Contoar volumetric de tip în utilizarea unor contoare construite după principiul
Roots. compresoarelor Roots figura 3.8. Debitul masic al
aerului care trece printr-un astfel de contoar se
calculează cu o formulă de forma:
.
m = ρ i ⋅ Vd ⋅ n ( 3.8)
unde: Vd este volumul de gaz trecut prin contoar; ri densitatea gazului intrat în contoar;
n turaţia mecanismului Roots [rot/s].
Acurateţea măurătorilor nu este influenţată de pulsaţiile de presiune, acest tip de
aparat oferă o precizie mai mare de măsurare în comparaţie cu cele cu dispozitive
calibrate de reducere a secţiunii şi cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea
aerului prin contorul Roots determină o mică cădere de presiune cuprinsă în mod
obişnuit între 1 şi 2 kPa. Ca dezavantaj trebuie menţionat răspunsul mai lent la
schimbările rapide de debit, datorat în principal
inerţiei componentelor aflate în mişcare de
rotaţie.
Măurarea debitului de aer cu ajutorul

dispozitivelor de laminare – În figura 3.9 este
prezentată schema de principiu a unui
anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat
pentru măsurarea debitelor de aer în cazul
curgerii cvasi-staţionare. Aparatul este
Fig. 3.9 Anemometru cu dispozitiv de construit din numeroase pasaje de curgere
laminare. paralele astfel încât să se asigure o curgere
laminară. Dimensiunile uzuale ale pasajelor de
96
laminare sunt: secţiune de aproximativ 0.1 mm2; lungime 70 mm. În acest fel sunt
asigurate condiţii ca debitul masic de aer, respectiv viteza de deplasare a aerului care
trece prin aparat să fie proporţionale cu căderea de presiune:
.
m = k ⋅ ρ ⋅ Δp ( 3.9)
unde: k este constanta de calibrare a aparatului; r densitatea aerului; ∆p căderea de
presiune.
Calibrarea acestui tip de anemometru se face în condiţii standard, iar în timpul
măsurătorilor se fac corecţii în funcţie de condiţiile concrete de încercare. În principiu,
anemometrul cu dispozitiv de laminare este recomandat pentru măsurarea debitelor în
cazul proceselor pulsatorii.
Măsurarea debitului de aer cu ajutorul

anemometrelor cu descărcare în gaz – În
figura 3.10 este prezentată schema de
principiu a unui anemometru cu descărcare în
gaz construit de Lucas-Dawe, care este
capabil să măsoare debitul instantaneu al
aerului ce trece prin ele. Firul metalic 1,
susţinut de suporţii 2, este menţinut sub
tensiune la aproximativ 10 kV. Această
tensiune produce o ionizare a aerului ce trece Fig. 3.10 Anemometru cu descărcare în gaz.
prin anemometru, care determină descărcarea
de curent între electrozii colectori 3. Debitul masic de aer este proporţional cu diferenţa
dintre curenţii colectaţi de cei doi electrozi, if şi ir:
m = k ⋅ (i f − ir )
.
( 3.10)
în care: k – este constanta de calibrare a anemometrului; if şi ir curenţii colectaţi pe
electrozi.
Anemometrul cu descărcare în gaz are un timp de răspuns foarte mic, sub 1 ms.
Acest tip de aparat este capabil să sesizeze curgerea în ambele sensuri, fiind
recomandat pentru studiul curgerilor dinamice, cu variaţii de presiune foarte mari. Se
utilizează cu succes la studiul curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere
internă, unde pot să apară şi fenomene de curgere inversă la sfârşitul fazei de admisie.
Căderea de presiune produsă de traductor este foarte mică, iar precizia de măsură este
1%. Dezavantajul acestui tip de anemometru este sensibilitatea ridicată la variaţii de
temperatură şi umiditate, fapt care impune recalibrarea deasă a traductorului cu ajutorul
dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii plate.
Măsurarea consumului de aer cu ajutorul anemometrului cu fir – În figura 3.11 este

prezentată schema de princiupiu a unui anemometru electric cu fir încălzit, care este
capabil să măsoare debitul instantaneu de aer. Rezistenţa de măsurare 1 se introduce,
de obicei, într-o punte Wheastone, care o menţine la o temperatură ridicată. Viteza
aerului v se determină pornind de la pierderea de energie pe circuitul electric q:
97
q = I 2 ⋅ R ≅ a + b(ρ ⋅ v )
c
( 3.11)
unde: q este energia pierdută de rezistenţa
electrică, care a fost transformată în căldură; I
curentul care trece prin rezistenţă; R rezistenţa
electrică; r densitatea aerului; v viteza
curentului de aer; a, b, c constante determinate
la calibrarea anemometrului.
Fig. 3.11 Anemometru electric cu fir. Utilizând ecuaţia de continuitate:
.
m = ρ ⋅ v ⋅ As , ( 3.12)
unde: As este aria secţiunii de trecere. Din relaţiile 3.11 şi 3.12 rezultă:
C
⎛.⎞
q = I ⋅ R = A + B ⋅ ⎜ m⎟
2
( 3.13)
⎝ ⎠
în care A, B şi C sunt constante determinate la calibrarea anemometrului. Din relaţia
3.13 se observă că debitul de aer variază funcţie de energia transformată în căldură
după o funcţie nelineară.
Acest tip de anemometru răspunde instantaneu la schimbări ale debitului de
combustibil. Pentru a asigura un răspuns rapid, dimensiunile firului 1 trebuie să asigure
o inerţie termică cât mai redusă, ceea ce înseamnă că diametrul va fi foarte mic, <100
μm, fapt care conduce la obţinerea unor traductoare foarte fragile. În practică sunt
folosite fire de diametre mai mari care asigură o robusteţe mai ridicată traductorului.
Trebuie amintit faptul că traductorul măsoară debitul în ambele direcţii, dar spre
deosebire de anemometrul cu descărcare electrică este incapabil să pună în evidenţă
sensul curgerii.
Estimarea debitului de aer pornind de la analiza gazelor arse – Debitul de aer admis
în motoarele cu ardere internă poate fi măsurat indirect prin analiza produşilor de ardere
rezultaţi. Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru care
sunt utilizate numai atunci când sunt suficiente informaţii aproximative şi se face analiza
gazelor din alte considerente.
3.1.4 Măsurarea consumului de combustibil
Măsurarea consumului de conbustibil se poate face utilizând una dintre următoarele

metode: volumetrică; debitmetrică; gravimetrică; indirectă.
Măsurătorile de consum şi înstalaţiile utilizate pentru efectuarea acestora se împart
în două mari catergorii: care determină consumul mediu de combustibil; care determină
consumul instanatneu de combustibil.
Măsurarea consumului mediu de combustibil – Pentru măsurarea consumului

mediu de combustibil se utilizează: metoda volumetrică, figura 3.12, a; metoda
gravimetrică, figura 3.12, b; metode indirecte, similare cucea din figura 3.12, c.
98
Fig. 3.12 Scheme de aparate pentru măsurarea consumului mediu de combustibil: a – prin metoda
volumetrică; b – prin metoda gravimetrică; c – prin metoda indirectă.
Metoda volumetrică , prezentată schematic în figura 3.12, a se aplică în mai multe

variante, una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizează prin
trecerea din rezervor în vasul gradat 1 şi a apoi alimentarea cu combustibil a motorului
cu ardere internă cu ajutorul robinetului cu trei căi 4. Acest robinet are trei poziţii de
lucru: I – alimentare motor direct din rezervor; II - alimentare vas gradat;III – alimentare
motor din vasul gradat. Robinetul 5, care face legătura dintre vasul gradat 1 şi mediul
exterior are poziţia deschis pentru regimurile II şi III şi închis pentru regimul I. Unele
aparate permit alegerea opţiuni de alimentare cu un volum calibrat de combustibil până
la reperul 3 predefininduse volumul de combustibil consumat. Se măsoară automat, sau
manual cu ajutorul unui cronometru durata t, în care se consumă un anumit volum de
combustibil, situiat între reperele 2 şi se determină consumul orar mediu cu relaţia:
ρ
C = 3,6 ⋅V ⋅ [kg/h] ( 3.14)
t
în care: V este volumul de combustibil consumat [cm3]; r densitatea volumică a
combustibilului [g/cm3]; t timpul în care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea
99
determinării precise a densităţii combustibilului şi introducerea erorilor legate de

aceasta reprezintă dezavantajul esenţial al metodei volumetrice.
Metoda este foarte simplă, iar în cazul în care măsurătorile se fac pentru perioade
de timp mai mari de 2 minute eroarea de măsurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi
automatizată prin instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului şi a unui sistem
automat de comandă a robineţilor 4 şi 5. Un alt avantaj al metodei constă în faptul că
aparatura poate fi adaptată foarte uşor atât pentru încercările de laborator cât şi pentru
cele de parcurs.
Metoda gravimetrică – În figura 3.12,b este prezentată schematic metoda
gravimetrică de măsurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al
acestei metode constă în măsurarea directă a masei combustibilului consumat din
rezervorul 1 cu ajutorul traductorului de masă 2. La începutul măsurătorii vasul 1 este
alimentat de la rezervorul de combustibil prin robinetul 3. În timpul măsurătorilor
robinetul 3 este menţinut în poziţia închis, iar alimentarea motorului se face din vasul 1.
Combustibilul neconsumat este reintrodus în vasul 1 prin conducta de retur. Consumul
orar de combustibil se calculează cu relaţia:
m − m2
C = 3,6 ⋅ 1 [kg/h] ( 3.15)
t
în care: m1 – masa vasului cu combustibil la începutul la începutul încercării [g]; m2 –
masa vasului cu combustibil la sfârşitul încercării [g]; t – timpul în care se face
încercarea [s]. Şi acest sistem de măsură a consumului de combustibil poate fi
automatizat prin utilizarea unui sistem electronic adecvat de comandă şi control.
Metodele indirecte – În scchema din figura 3.12,c este prezentată una dintre
metodele indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca şi metoda
gravimetrică şi aceasta prezintă avantajul că este măsurată masa de combustibil
consumat. Un plutitor de formă cilindrică 2 este introdus în interiorul unui vas cilindric 1
şi este măsurată forţa exercitată de plutitor asupra traductrului de forţă 3. Conform
principiului lui Arhimede datorită schimbării condiţiilor de plutire pe măsură ce
combustibilul este consumat de motor se schimbă şi forţa exercitată de plutitor asupra
traductorului 3, variaţia forţei fiind direct proporţională cu masa de combustibil
consumată. Robineţii 4 şi 5 sunt de acelaşi tip şi au acelaşi rol ca şi cei utilizaţi în cazul
aparatelor pentru măsurare volumetrică a consumului orar de combustibil, iar poziţiile
lor de funcţionare sunt aceleaşi. La fel ca şi în cazul metodelor prezentate mai sus şi
acest sistem de măsură se pretează la automatizare.
Măsurarea consumului instantaneu de combustibil – Pentru măsurarea consumului

instantaneu de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura
obţinerea unor măsurători cu diferite grade de precizie.
Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic în 3.13, a este capabil să măsoare
consumul orar instantaneu de combustibil al motorului cu ardere internă. Acest sistem
are un răspuns foarte rapid, şi de aceia poate monitoriza consumul de combustibil în
cazul regimurilor tranzitorii. Acest sistem utilizează o schemă hidraulică echivalentă cu
cea a punţii Wheatstone din electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate în punte şi
pompa de alimentare 2 antrenează combustibilul prin sistemul hidraulic. Când nu intră
şi nu iese combustibil din puntea hidrauluică aceasta este echilibrată şi variaţia de
presiune ∆p=0. Dacă prin punte trece combustibil puntea se dezechilibrează şi variaţia
100
de presiune ∆p dintre intrarea I şi ieşirea II este proporţională cu consumul orar

instantaneu de combustibil. Consumul orar idicat de acest tip de debitmetru nu este
influeţat de vâscozitatea şi de densitatea combustibilului. Eroarea aparatului poate fi
redusă sub 0,5%, iar timpul de răspuns mai mic de 0,5 s la o creştere de tip treaptă a
debitului de combustibil.
Fig. 3.13 Scheme de aparate pentru măsurarea consumului instantaneu de combustibil:

a – aparatul Flo –Tron; b – aparatul Fisher-Porter.
Debitmetrul Fisher – Porter prezentat în figura 3.13, b este un alt tip de aparat
utilizat pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil în cazul în care
nu se urmăreşte obţinerea unei precizii ridicate de măsurare. Acest tip de debitmetru se
compune dintr-un plutitor scurt, de formă conică 2, care este liber să se mişte în
interiorul unui vas transparent gradat de formă conică 1. Combustibilul care intră prin
partea inferioară ridică sau coboară plutitorul datorită frecării vâscoase şi a presiuni,
mărind sau micşorând secţiunea de trecere. Acest tip de debitmetru este calibrat de
constructor pentru un anumit tip de combustibil şi asigură o eroare maximă de câteva
procente.
Pentru corectarea rezultatelor în cazul schimbării densităţii se poate folosi factorul
de corecţie determinat cu una dintre relaţiile:
.
m1
=
(ρ p − ρ1 )⋅ ρ1
(pentru lichide) ( 3.16)
.
m2 (ρ p − ρ 2 )⋅ ρ 2
şi
.
m1 ρ1
= (pentru gaze) ( 3.17)
.
m2 ρ2
101
. .
unde: m1 şi m2 sunt debitele masice pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul,
respectiv pentru fluidul cu care se calibrează aparatul; r1 şi r2 sunt densităţile
corespunzătoare; rp este densitarea plutitorului. Simplificarea relaţiei obţinută pentru
gaze s-a datorat aproximării rp>>r1 şi rp>>r2.
În cazul în care apar şi schimbări ale vâscozităţii la corecterea rezultatelor se
folosesc factori de corecţie calculaţi cu una dintre relaţiile:
.
m1
=
(ρ p − ρ1 )⋅ ρ1 ⋅ γ 2
(pentru lichide) ( 3.18)
.
m2 (ρ p − ρ 2 )⋅ ρ 2 ⋅ γ 1
şi
.
m1 ρ1 ⋅ γ 2
= (pentru gaze) ( 3.19)
.
m2 ρ2 ⋅ γ 1
în care γ1 şi γ2 sunt vâscozităţile pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul,
respectiv pentru fluidul cu care se calibrează aparatul. Simplificarea relaţiei pentru gaze
s-a făcut din aceleaşi considerente ca şi în cazul determinării factorului de corecţie
pentru modificarea densităţii.
În practica încercărilor se mai utilizează şi alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu
turbină, care măsoară debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora
este puţin afectată de vâscozitate, mai ales în cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici.
Sunt caracterizate de un răspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind
influenţat de inerţia rotorului turbinei.
Fig. 3.14 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat:

a – între debitmetru şi motor; b – direct în debitmetru.
În cazul motoarelor cu injecţie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa
de alimentare nu este utilizat de motor, mai precis în cazul injecţiei pe benzină ceamai
mare perte a combustibilului revine în rezervorul autovehiculului. În cazul măsurătorilor
de laborator precise se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de
alimentere şi pe cea de retur, consumul orar de combustibil calculându-se ca diferenţă
dintre cele două consumuri. Ca alternativă mai ieftină, pentru aproximarea consumului
de combustibil este recircularea acestuia prin preluarea, după o prealabilă răcire în
schimbătorul de căldură 1, între debitmetru şi pompa de injecţie, figura 3.14, a.
102
Deoarece combustibilul recirculat conţine vapori şi gaze această metodă poate

introduce erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea
returului direct în debitmetru, figura 3.14, b, în felul acesta realizându-se o mai bună
ventilare a combustibilului recirculat. O soluţie similară cu aceasta este prezentată în
figura 3.12, b.
3.1.5 Măsurarea temperaturilor şi a presiunilor
Măsurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu

caracteristici diferite pentru diversele măsurători efectuate la încercarea motoarelor:
temperatura lichidului de răcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de
combustibil; temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc.
Termometrele pot fi împărţite în două grupe principale: termometre cu contact direct;
termometre care măsoară de la distanţă.
Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare;
termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezistenţă
electrică; etc.
Termometrele care măsoară de la distanţă sunt: cu radiaţie totală; cu radiaţie
parţială.
Măsurarea temperaturii cu termocupluri – se bazează pe legătura între forţa
termoelectromotoare la bornele termocuplului şi diferenţa temperaturilor aplicate
conexiunilor sale calde şi rece. Mecanismul apariţiei forţei termoelectromotoare la
bornele cuplului se explică prin teoria conductibilităţii termice a metalelor. Contactul a
două metale diferite permite difuzia electronilor din metalul unde aceştia se află în
concentraţie superioară către metalul unde concentraţia este mai mică. Deplasarea
electrozilor generează o diferenţă de potenţial între conductori. Când intensitatea
câmpului electric, datorat acumulării sarcinilor electrice, ajunge suficient de mare,
procesul migraţiei electronilor încetează. Domeniul de măsură posibil de investigat cu
ajutorul termocuplelor este -50oC – +1800 oC.
Măsurarea temperaturii cu termorezistenţe – se bazează pe proprietatea
materialelor bune conducătoare de electricitate de a-şi modifica rezistenţa electrică
odată cu creşterea temperaturii. Rezistenţa electrică a metalelor, de obicei, creşte cu
creşterea temperaturii. Această manifestare apare ca o consecinţă a sporirii dificultăţii
deplasării electronilor prin reţeaua cristalină a metalului, deoarece temperatura
amplifică oscilaţia ionilor din nodurile reţelei. Domeniul de temperaturi, posibil de
investigat cu o termorezistenţă cu Pt, este -260oC - +1000oC. La temperaturi mai reduse
de 500oC, Pt este inertă în majoritatea mediilor, cu excepţia C, vaporilor de Si, K, Na.
Pentru limita superioară (1000oC) materialul devine casant. Materialele pure răspund
favorabil majorităţii solicitărilor enumerate, frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni.
Măsurarea presiunilor – presupune utilizarea unor traductoare de presiune

adecvate pentruefectuarea măsurătorilor în diferite puncte de lucru: în instalaţia de
ungere; în diferite puncte ale instalaţiei de alimentare, în spacial în cazul motoarelor cu
alimentare prin injecţie; în colectorul de admisie; în mediul exterior; în interiurul
cilindrilor pentru trasarea diagramei indicate; etc.
103
Deosebim trei categorii principale de aparate de măsurare a presiunii:

¾ Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membrană sau cu burduf;
¾ Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloană, cu tub înclinat, cu plutitor sau
cu balanţă inelară;
¾ Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
În cercetarea experimentală a motoarelor se folosesc de obicei traductoare
specializate şi manometre cu lichid, care au o precizie ridicată, manometrele metalice
fiind utilizate în exploatare ca instalaţii de bord.
3.1.6 Echiparea unui stand de încercări motoare
Pentru realizarea experimentelor complexe prevăzute pentru un motor cu aprindere

prin scânteie clasic, a fost concepută o schemă generală de stand de încercări. Standul
de încercări are în componenţă următoarele instalaţii şi echipamente de măsură, figura
3.15:
Fig. 3.15 Schemă de echipare a unui stand de încercare motoare cu aprindere prin scânteie.
¾ frână hidraulică sau electrică 1;
¾ instalaţie pentru determinarea consumului de combustibil;
¾ barometru şi termometru pentru determinarea condiţiilor atmosferice;
¾ traductor optic de p.m.s, folosit şi pentru determinarea turaţiei reale 4;
¾ traductor declanşare scânteie electrică 5;
¾ vacuummetru pentru determinarea depresiunilor din colectorul de admisie 2;
¾ traductor potenţiometric pentru determinarea deschiderii clapetei obturator 6;
¾ traductor temperatură gaze de evacuare (termocuplu) 7;
104
¾ analizor de gaze (NOx, CO, CO2, O, HC, λ) 8;

¾ traductor piezoelectric pentru măsurarea variaţiei presiunii în cilindrul nr. 1, 3;
¾ amplificator de sarcină 9;
¾ sistem automat de achiziţie de date 10.
3.2 Încercarea şi omologarea transmisiei

3.2.1 Noţiuni generale privind încercarea transmisiei
Scopul cercetării experimentale a transmisiei autovehiculului în ansamblu şi a
subansamblurilor acesteia este de a pune în evidenţă calităţile constructive şi de
exploatare ale acestora pentru a valida proiectul sau procesul tehnologic de fabricaţie
sau reparaţie. Pentru aceasta este necesar să se efectueze atât încercări pe parcurs
cât şi încercări de laborator. Regimurile de încercare în condiţii de laborator sau de
poligon se determină pornind de la datele culese la încercările efectuate în condiţii de
exploatare, astfel încât condiţiile de încercare să fie similare cu cele de exploatare, iar
parametrii determinaţi să reflecte realitatea specifică utilizării autovehiculului în condiţi
normale.
Transmisia în ansamblui, sau componentele acesteia: ambreiajul, cutia de viteze,
cutia de distribuţie, transmisia cardanică şi puntea motoare pot fi încercate pe standuri
specializate echipate cu aparatură de comandă, măsurare, înregistrare şi prelucrare a
datelor adecvate scopului şi obiectivelor urmărite prin încercare.
Dintre obiectivele principale urmărite la încercarea transmisiilor şi a componentelor

acesteia pot fi enumerate următoarele:
¾ determinarea momentului maxim transmis;
¾ determinarea pierderilor de putere şi a randamentului la diferite regimuri de
încercare;
¾ determinarea nivelului de zgomot şi a vibraţiilor produse în timpul funcţionării;
¾ determinarea deformaţiilor arborilor şi a carcaselor;
¾ determinarea turaţiilor critice ale arborilor cardanici şi echilibrarea lor;
¾ determinarea rezistenţei la uzură;
¾ determinarea parametrilor de apreciere a durabilităţii şi a fiabilităţii;
¾ stabilirea regimului termic;
¾ stabilirea lubrifiantului optim pentru fiecare ansamblu pentru atingerea eficienţei
maxime a ungerii;
¾ verificarea corectitudinii angrenării;
¾ verificarea mecanismelor de cuplare şi de zăvorâre a treptelor de viteze;
¾ verificarea etanşărilor;
¾ verificarea lagărelor;
¾ etc.
În cazul în care rezultatele cercetăriilor experimentale nu sunt favorabile din

buletinul de încercare trebuie să rezulte cauzele care au condus la deteriorarea şi
scoaterea prematură din uz a componentei încercate, precum şi regimurile de sarcină la
care s-a produs distrugerea acesteia.
105
O categorie aparte de încercări ale transmisiei sunt încercările de cercetare, care

urmăresc îmbunătăţirea şi/sau modernizarea transmisiilor prin:
¾ încercarea unor tipuri noi de transmisii în vederea adaptării lor la cerinţele
impuse de exploatarea autovehiculelor moderne;
¾ promovarea unor noi tipuri de lubrifianţi cu caracteristici superiori celor utilizaţi în
prezent;
¾ promovarea unor piese din materiale cu caracteristici optime care să asigure o
fiabilitate mai ridicată şi/sau un preţ de cost mai scăzut;
¾ verificarea pe cale experimentală a unor ipoteze teoretice legate de femomenele
care au loc în organele transmisiei.
Randamentul transmisiei, ηtr, este parametrul principal care caracterizează

eficienţa acesteia. Acesta este definit ca raport dintre puterea transmisă la roţile
motoare PR şi puterea efectivă a motorului Pe şi se catculează cu relaţia:
P P − Pc P
η tr = R = e = 1− c , ( 3.20)
Pe Pe Pe
unde Pc reprezintă pierderea de putere în transmisie.
Determinarea randamentului transmisiei se face pe standuri speciale de încercare
pentru transmisia în ansamblu sau separat pentru fiecare dintre componentele acesteia.
În cazul determinării separate a randamentului este pusă în evidenţă ponderea
randamentului fiecărei componente în randamentul total al transmisiei, care se
calculează cu o relaţie de forma:
η tr = η a ⋅ η cv ⋅η cd ⋅ η tc ⋅η o ⋅η tf , ( 3.21)
în care: ηa este randamentul ambreiajului; ηcv - randamentul cutiei de viteze; ηcd -
randamentul cutiei de distribuţie; ηtc - randamentul transmisiei cardanice; ηo -
randamentul reductorului central; ηtf - randamentul transmisiei finale.
În cazul transmisiilor mecanice pierderile mari apar în subansamblurile transmisiei
care au în componenţă angrenaje.
Pierderile de putere în transmisiile cu roţi dinţate pot fi grupate în: pierderi care
depind de valoarea momentului transmis: pierderi care nu depind de momentul
transmis. Din prima grupă fac parte pierderile datorate frecării dintre dinţii roţilor dinţate
şi într-o măsură mai mică pierderile datorate frecărilor din lagăre. Din cea de a doua
grupă fac parte pierderile datorate barbotării uleiului, care depind în special de turaţia
pieselor din transmisie. La un regim de turaţie şi temperatură constant, indiferent de
momentul transmis, aceste pierderi rămân constante.
Pentru o transmisie cu roţi dinţate care asigură realizarea unui raport de transmitere
constant i relaţia dintre momentul la intrare M1 şi momentul la ieşire M2 este următoarea:
M 2 = M1 ⋅ i − M μ , ( 3.22)
unde Mμ este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaţie de
forma:
M μ = (bo + b1 ⋅ n + b2 ⋅ n 2 +b 3 ⋅n 3 + b4 ⋅ n 4 ) + (c o + c1 ⋅ n + c 2 ⋅ n 2 + c 3 ⋅n 3 + c 4 ⋅ n 4 ) ⋅ M 2 ( 3.23)
în care: bo, b1, b2, b3, b4, co, c1, c2, c3, c4 sunt coeficienţii polinoamelor de aproximare,
dependenţi de construcţia transmisiei cu roţi dinţate şi de temperatura uleiului din
transmisie; n este turaţia de antrenare a transmisiei cu roţi dinţate.
106
Notând cu:
( ) (
B(n ) = bo + b1 ⋅ n + b2 ⋅ n 2 +b 3 ⋅n 3 + b4 ⋅ n 4 şi C (n ) = co + c1 ⋅ n + c2 ⋅ n 2 + c 3 ⋅n 3 + c4 ⋅ n 4 , )
polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului pierdut în
transmisie Mμ se obţine pentru momentul la ieşire din transmisie M2, relaţia:
i ⋅ M 1 − B(n )
M2 = , ( 3.24)
1 + C (n )
iar pentru momentul pierdut prin frecare Mμ:
B(n ) C (n )
Mμ = + ⋅ M1 ⋅ i . ( 3.25)
1 + C (n ) 1 + C (n )
Analizând relaţia 3.25 rezultă că pierderile de moment de torsiune din transmisia
mecanică cu roţi dinţate Mμ, au o variaţie liniară funcţie de momentul de antrenare în
cazul funcţionării în regim termic şi de turaţie constant, figura 3.16. În acest caz apare o
pierdere de moment constantă A1(n)=B(n)/(1+C(n)) şi o pierdere proporţională cu
raportul de transmitere i şi momentul de antrenare M1, cu coeficientul de
proporţionalitate A2(n)=C(n)/(1+C(n)).
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a IV a
1
20
20
n=1000 rot/min n=1000 rot/min
0,9
0,9
16
16
n=2000 rot/min
n=2000 rot/min
M μ /i [Nm]
0,8
0,8
M μ /i [Nm]
12
12
n=3000 rot/min
η
η
n=3000 rot/min in
0,7
0,7
t/m
0 ro
8
8
0 n
3 0 / i
m
n= r ot
2 0 00 in
n= o t/m
00 r
0,6
0,6
1 0
n=
4
4
n=3000 rot/min
n=2000 rot/min
0,5
0,5
n=1000 rot/min
0
0
0 40
80 120 160 200 0 40 80 120 160 200
M1cv[Nm] M1cv[Nm]
Fig. 3.16 Variaţia momentului pierdut prin frecare şi a randamentului în cazul unei cutii de viteze cu trei
arbori pentru autoturism, treapta a III a şi treapta a IV a.
Introducând relaţia 3.24 în relaţia de definiţie a randamentului pentru o transmisie

cu roţi dinţate rezultă:
M2 1 B(n ) 1
η= = − ⋅ ( 3.26)
i ⋅ M 1 1 + C (n ) 1 + C (n ) M 1 ⋅ i
Relaţia 3.26 mai poate fi pusă şi sub forma:
⎛ B ( n) ⎞
η = (1 − tgα ) ⋅ ⎜⎜1 − ⎟⎟ 3.27)
⎝ M1 ⋅ i ⎠
unde: B(n) reprezintă pierderile la mersul în gol; α - unghiul format de dreapta
momentului pierdut prin frecare şi axa momentului de antrenare.
107
Analizând relaţiile 3.26 şi 3.27, rezultă că pentru cazul funcţionării în regim termic şi
de turaţie constant, randamentul transmisiei mecanice cu roţi dinţate are o variaţie
hiperbolică, figura 3.16, şi anume valoarea randamentului se reduce prin micşorarea
cuplului transmis. Calitatea şi temperatura uleiului, influenţează în mare măsură atât
pierderile mecanice cât şi pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei mai depinde şi
de nivelul uleiului din carter.
3.2.2 Incercarea ambreiajului
Conform rolului pe care îl indeplineşte în cadrul transmisiei şi a condiţiilor de

funcţionare, încercarea ambreiajului presupune atingerea parţială sau în totalitate a
următoarelor obiective principale: determinarea cuplării line, fără şocuri a ambreiajului;
gradul de patinare; momentul maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilaţiilor de
torsiune transmise de motorul cu ardere internă; uzura garniturilor de fricţiune şi
fiabilitatea ambreiajului în ansamblu; regimul termic din timpul funcţionării.
Datorită faptului că evaluarea fiabilităţii şi compararea durabilităţii diferitelor
ambreiaje şi garnituri de fricţiune este dificil de stabilit prin încercări în condiţii reale de
exploatare, încercarea ambreaiajelor se face de obicei pe standuri, obţinându-se în felul
acesta rezultate mai precise într-un timp mai scurt. Standurile moderne de încercare au
capacitatea de a simula cât mai exact condiţiile din timpul exploatării şi de a permite
accelerarea încercărilor fără a perturba rezultatele obţinute.
Principalii parametrii care se determină la încercarea ambreiajelor mecanice sunt:
momentul transmis; turaţia arborelui conducător; turaţia arborelui condus; numărul de
cuplări şi decuplări; timpii de cuplare şi de decuplare; intensitatea cuplării şi a decuplării;
temparatura în diferite puncte ale ambreiajului.
Fig. 3.17 Stand universat pentru încercarea ambreiajului.
În figura 3.17 este prezentat schematic un stand universal de încercare a

ambreiajelor, care poate simula diferite regimuri de exploatare, asigurând în felul acesta
condiţii de încercare similare condiţiilor reale de exploatare. Motorul electric 2, echipat
cu regulatorul 1, care are rolul de a menţine constantă turaţia antrenează arborele
108
conducător 4 prin intermediul cuplajului 3. Puterea şi turaţia motorului electric trebuie să

corespundă cu cele ale mătorului cu ardere internă care echipează autovehicului al
cărui ambreiaj se încearcă. Pe arborele conducător este montat un excitator 5, care
constă într-un dispozitiv cu mase elestice suspendate elastic, care generează un
moment pulsator prin care sunt simulate oscilaţiile torsionale produse în timpul
funcţionării motorului cu ardere internă. Partea condusă a ambreiajului de încercat 6
este montată pe arborele condus 7, pe care sunt montate şi masele inerţiale scimbabile
15, 16 şi 17, care reproduc inerţia maselor în mişcare de rotaţie şi translaţie ale
autovehiculului al cărui ambreiaj este supus încercării. Frâna 13 realizează un moment
rezistent constant corespunzător rezistenţei totale a drumului. Standul mai poate fi
echipat şi cu frână aerodinamică care să simuleze rezistenţa aerului. Frâna 14 este
folosită la oprirea periodică a întregului sistem. Decuplarea periodică a ambreiajului
încercat 6 şi cuplarea frânei 14 se face cu ajutorul motorului electric 23, prin intermediul
amgrenajelor melcate 21 şi 20 şi a pârghiilor 22 şi 19.
Valoarea momentului transmis la arborele condus al ambreiajului şi variaţia
acestuia la cuplarea şi decuplarea ambreiajului este pusă în evidenţă de sistemul de
măsură format din traductorul de moment 10, amplificatorul 12, şi de aparatul de
înregistrare 11.
Dispozitivul dinamonetric 8 indică momentul absorbit de frâna 13, iar modificarea
momentului de frânare se face prin roata 9 şi sistemul de pârghii aferent dispozitivului
dinamometric.
Turaţia părţii conduse se măsoară cu ajutorul tahometrului 18.
În timpul încercării momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric este
transformat de către xcitator într-un moment cu variaţie periodică, care, prin intermediul
ambreiajului încercat până când acesta ajunge la turaţia arborelui conducător. În acest
moment se termină un ciclu de încercare, pârghia 22 decuplează ambreiajul iar pârghia
19 cuplează frâna 14. Ciclurile de încercare se repetă succesiv până la finalizarea
programului de încercare, care a fost stabilit în concordanţă cu scopul încercării.
Încercarea dinamică, complexă, a ambreiajelor impune solicitarea acestora în condiţii
cât mai apropiate de cele reale, din exploatare. Durabilitatea acestor cuplaje şe
determină prin repetarea încercărilor până la 60 000 cicluri.
În figura 3.18 sunt prezentate fazele unui ciclu de încercare. În graficul I este
prezentată cu linie continuă variaţia turaţiei părţii conduse şi cu linie întreruptă cea a
părţii conducătoare, în graficull II este prezentată variaţia deplasării discului de
ambreiaj, iar în graficul III cea a deplasării saboţilor frânei 14.
În cazul în care se doreşte studierea variaţiei temperaturii în diferite puncte ale
ambreiajului, se montează termocuple iar instalaţia va fi completată cu toată aparatura
de măsură şi înregistrare.
Dacă se urmăreşte evoluţia uzurii în timp, după un anumit număr de cicluri se fac
măsurători ale componentelor aflate în frecare.
Pentru a pune în evidenţă regimul de cuplare a ambreiajului se înregistrează
creşterea momentului transmis prin ambreiaj la cuplarea acestuia. Pentru aceasta se
utilizează un traductor de moment şi aparatura de măsură şi înregistrare adecvată.
Pentru măsurarea momentului maxim transmis prin ambreiaj, moment utilizat pentru
calculul coeficientului de rezervă al ambreiajului se măreşte continuu momentul de
frânare până când ambreiajul începe să patineze. Punerea în evidenţă a patinării se
109
Fig. 3.18 Fazele unui ciclu de încercare a ambreiajului.
Fig. 3.19 Curbe caracteristice materialelor de frecare pentru garnituri de fricţiune.

face măsurând în acelaşi timp viteza unghiulară a arborelui conducător şi a celui
110
condus.
În figura 3.19 sunt prezentate câteva curbe caracteristice ale ambreiajelor şi ale
materialelor de fricţiune determinate pe cale experimentală.
3.2.3 Încercarea cutiei de viteze
Conform rolului pe care îl indeplineşte în cadrul transmisiei şi a condiţiilor de

funcţionare, încercarea cutiei de viteze presupune atingerea parţială sau în totalitate a
următoarelor obiective principale: determinarea randamentului şi a pierderilor de putere
la diferite sarcini şi la diferite turaţii; determinarea caracteristicii de temperatură;
determinarea mărimii, poziţiei şi caracterului petei de contact la funcţionarea sub
sarcină; determinarea nivelului de zgomot şi a vibraţiilor produse în timpul funcţionării;
determinarea deformaţiilor de torsiune şi încovoiere a arborilor; determinarea rezistenţei
la oboseală a roţilor dinţate; determinarea durabilităţii rulmenţilor; derterminarea
rezistenţei la uzură a principalelor piese; determinarea calităţii şi a fiabilităţii etanşărilor;
stabilirea calităţii şi a fiabilităţii sincronizatoarelor; determinarea fiabilităţii globale a cutiei
de viteze; funcţionarea mecanismului de comandă; încercări pentru validarea înlocuirii
unor materiale sau lubrianţi; etc.
Funcţie de obiectivele cercetării şi de dotarea institulului de cercetare care
efectuează încercările, cutiile de viteze pot fi testate direct pe autovehicul sau pe
standuri speciale în condiţii de laborator. Încercarea pe standuri trebuie să asigure
reproducerea regimurilor din exploatare astfel încât rezultatele obţinute în urma
acestora să coincidă cu cele obţinute în condiţii reale de exploatare.
Dotarea unui stand de încercare pentru cutii de viteze trebuie să permită:
măsurarea momentului de torsiune la întrarea şi la ieşirea din cutia de viteze;
măsurarea vitezei unghiulare la intrarea în cutia de viteze şi la ieşirea din ea şi reglarea
acesteia astfel încât să fie acoperit întreg domeniu de funcţionare; menţinerea regimului
termic optim cu o toleranţă de ±5oC la temperatura uleiului; reglarea şi măsurarea
momentului la care se face încercarea în limita a ±1%; înregistrarea numărului de
schimbări de viteze şi a timpilor de funcţionare în fiecare treaptă de viteze; etc. Prin
urmare echipamentele de măsură ale standurilor trebuie să cuprindă: termometru
pentru determinarea temperaturii uleiului din carter, cu precizie de ±2%; manometru
pentru determinarea presiunii uleiului din carter, cu precizie de ±2%; tahometre pentru
măsurarea turaţiei de acţionare a cutiei de viteze şi a frânei, cu precizie de ±1%; contor
de rotaţii, cu precizie de ±0,5%. În afara acrestor dotări minime sunt necesare şi alte
aparate de măsurare cum sunt: osciloscoape; sonometre; vibrometre; etc.
Metodele de ncercare a cutiilor de viteze pe stand se clasifică în:
¾ Metoda de încercare în flux de energie deschis;
¾ Metoda de încercare în flux de energie închis.
Metoda de încercare în flux de energie deschis - Standurile construite după

principiul fluxului de energie deschis trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
puterea nominală a motorului de antrenare trebuie să fie minim egală cu cea a
motorului care echipează grupul motopropulsor din care face parte cutia de viteze;
turaţia motorului de antrenare trebuie să se regleze continu şi să acopere întreaga
111
gamă de turaţii la care lucrează cutia de viteze; instalaţia de frânare trebuie să fie astfel
dimensionată încât să permită simularea rezistenţelor la înaintare în toate treptele de
viteze; aparatura de măsură cu care este dotat standul trebuie să permită măsurarea
momentului de torsiune la intrarea în cutia de viteze şi la ieşirea din aceasta.
Fig. 3.20 Schema unui stand de încercare cutii de viteze în flux de energie deschis.
Schema de principiu a unui stand de încercare cutii de viteze în flux de energie

deschis este prezentată în figura 3.20 şi se compune din motorul electric de antrenare
1, a cărui stator este liber în lagăre şi poate oscila cu unghiuri mici în jurul poziţiei de
echilibru, ambreiajul 2, care are şi rolul de cuplaj de siguranţă la apariţia
suprasolicitărilor, cutia de viteze de încercat şi frâna 4. La fel ca şi în cazul standurilor
de încercare a motoarelor ca element de frânare se poate folosi un generator electric cu
stator oscilant sau o frână hidraulică. În cazul utilizării generatorlui electric pe post de
frână energia creată se debitează într-o reţea electrică sau se descarcă pe o rezistenţă
variabilă. Funcţie de caracteristicile motorului 1 şi ale frânei 4, ambreiajul 2 poate să
lipsească, schema din figura 3.21.
Fig. 3.21 Schema unui stand de încercare cutii de viteze în flux de energie deschis echipat cu motor de
antrenare şi frână cu stator oscilant.
În cazul motoarelor şi frânelor cu stator oscilant, măsurarea momentului M1,
transmis de motorul de antrenare 1 şi a momentului de frânare M2 generat de frâna 4 se
face prin echilibrarea statoarelor cu forţele G1 şi G2 care acţonează la braţele r1 şi r2,
figura 3.21. Legarea cutiei de viteză de încercat 3 se face cu ajutorul cuplajelor de
siguranţă 2. Pentru a determina puterile şi a stabili pierderea de putere se măsoară
viteza unghiulară de antrenare w1 şi cea de la ieşirea din cutia de viteze w2.
Expresiile momentelor şi puterilor la intrarea şi la ieşirea din cutia de viteze sunt:
112
M 1 = G1 ⋅ r1 P1 = M 1 ⋅ ω1 = G1 ⋅ r1 ⋅ ω1 ( 3.28)
respective:
G2 ⋅ r2 ⋅ ω1
M 2 = G2 ⋅ r2 P2 = M 2 ⋅ ω 2 = G2 ⋅ r2 ⋅ ω 2 = ( 3.29)
icv
iar pierderea de putere în cutia de viteze ∆P este:
G ⋅ r ⋅ω ⎛ G ⋅r ⎞
ΔP = P1 − P2 = G1 ⋅ r1 ⋅ ω1 − 2 2 1 = ⎜⎜ G1 ⋅ r1 − 2 2 ⎟⎟ ⋅ ω1 ( 3.30)
icv ⎝ icv ⎠
cu icv s-a notat raportul corespunzător treptei încercate din cutia de viteze.
Randamentul cutiei de viteze ηcv se determină cu următoarea relaţie:
P G2 ⋅ r2
η cv = 1 = ( 3.31)
P2 G1 ⋅ r1 ⋅ icv
Dezavantajul principal al standurilor prezentate în figurile 2.20 şi 3.21 constă în
faptul că datorită faptului că cutiile de viteze sunt amplificatoare de cuplu, raportul de
transmitere este supraunitar cu excepţia prizei directe şi a supraprizei, iar momentul M2,
de frânare, este mai mare decât M1, motiv pentru care frâna electrică sau cea hidraulică
va avea dimensiuni mari.
Pentru micşorările dimensiunilor elementului de frânare, în practica încercărilor se
utilizează cutia de viteze auxiliară 4, figura 3.22, care nu trebuie să fie identică cu cea
de încercare 2. În cazul acestei scheme pierderile proprii din cutia de viteze se
cumulează cu celeale ale cutiei de viteze auxiliare, fiind refletate în momentul de
frânare M2=G2r2.
Fig. 3.22 Schema unui stand de încercare cutii de viteze în flux de energie deschis cu cutie auxiliară pentru
multiplicarea turaţiei frânei.
Pierderile de putere şi randamentul cutiei de viteze încercate se determină cu
ajutorul relaţiilor 3.30 şi 3.31. Între turaţia elementului de frânare n3 şi turaţia la intrarea
în cutia de viteze n1 şi cea de la ieşirea din aceasta n2, există următoarea dependenţă:
n
n 2 = 1 = n3 ⋅ icva ( 3.32)
icv
unde: icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze; icva - raportul de transmitere al
cutiei de viteze auxiliare.
113
Datorită faptului că pierderea de putere ∆P este foarte mică în comparaţie cu

pierderea de antrenare P1 şi cea de frânare P2, în cazul folosirii schemelor din figurile
3.21, 3.22, precizia determinării randamentului este nesatisfăcătoare.
Fig. 3.23 Schema standului pentru încercarea cutiei de viteze cu montare pe cadru oscilant.
Pentru a îmbunătăţii precizia de determinare a randamentului cutiei de viteze ηcv şi

pierderilor de putere din aceasta ∆P se recomandă utilizarea unui stand de încercare
construit după schema din figura 3.23. În acest caz elementul de frânare 5 este un
generator electric cu stator fix, iar cutia de viteze de încarcare 3 se fixează pe un cadru
oscilant 4 care este echilibrat cu greutatea Gr , amplasată la braţul de pârghie rr. Pentru
realizarea legăturilor dintre generatorul 1 şi cutia de viteză 3 şi dintre aceasta şi frâna 4
se utilizează cuplajele 2. În timpul încercării datorită momentului transmis cutia de
viteze 3 împreună cu cadrul oscilant are tendinţa să se rotească faţă de poziţia de
echilibru, menţinerea în poziţia de echilibru realizându-se prin modificarea greutăţi Gr
sau a braţului rr la care acţionează acesta. O altă metodă de menţinere a poziţiei de
echilibru este utilizarea unui traductor de forţă a cărui deformaţie este neglijabilă.
Pornind de la relaţia de echilibru a puterilor:
P2 = P1 ⋅η cv ( 3.33)
şi de la relaţia de definiţia a acestora:
M 2 ⋅ ω 2 = M 1 ⋅ ω1 ⋅η cv ( 3.34)
înlocuind icv=w1/w2 se obţine:
M 2 = M 1 ⋅ icv ⋅ η cv ( 3.35)
în care P1, P2 sunt puterile la intrare, respectiv la ieşirea din cutia de vitaze; M1, M2 sunt
momentele la intrare, respectiv la ieşirea din cutia de viteze; w1, w2 - vitezele unghiulare
la intrarea, respectiv la ieşirea din cutia de viteze; icv - raportul de transmitere al cutiei
de viteze pentru treapta încercată; ηcv - randamentul cutiei de viteze pentru treapta
încercată.
Echilibrul static pentru sistemul din figura 3.23. este:
114
M1 + M r = M 2 ( 3.36)
respectiv:
M 1 + M r = M 1 ⋅ icv ⋅η cv ( 3.37)
de unde rezultă randamentul cutiei de viteze:
⎛ M ⎞ 1 ⎛ G ⋅r ⎞ 1
η cv = ⎜⎜1 + r ⎟⎟ ⋅ = ⎜⎜1 − r r ⎟⎟ ⋅ ( 3.38)
⎝ M 1 ⎠ icv ⎝ G1 ⋅ r1 ⎠ icv
Pornind de la relaţia de definiţie a randamentului:
P − ΔP
η cv = 1 ( 3.39)
P1
se poate determina pierderea de putere ∆P din cutia de viteze cu relaţia:
ΔP = (1 − η cv ) ⋅ P1 = (1 − η cv ) ⋅ G1 ⋅ r1 ⋅ ω1 ( 3.40)
Un astfel de stand se pretează la încercare acutiilor de vitaze cu trei arbori şi a
cutiilor de viteze cu doi arbori cu o singura ieşire spre puntea din spate.
Fig. 3.24 Schema standului pentru încercare pentru două cutii de viteze identice montate pe cadru
oscilant.
Datorită faptului că în cazul standului prezentat în figară 3.23. trebuie utilizat un

generator de frânare de dimensiuni mari, se recurge la folosirea unor standuri construite
după schema din figura 3.24, unde pe cadrul osciland 4 se montează cutiile identice 3 şi
6. Arborii de ieşire ale celor două cutii de viteze se leagă între ei prin intermediul
transmisiei bicardanice 5, arborele primar al cutiei de viteze 3 se leagă la motorul de
antrenare 1 prin cuplajul 2, iar cel al cutiei de viteze 6 se leagă cu generatorul de
frânare cu stator fix 7.
Pornind de la relaţia de echilibru a puterilor şi de la ipoteza că randamentele cutiilor
de viteze 3 şi 6 sunt egale rezultă:
P2 = P1 ⋅η cv2 ( 3.41)
respectiv:
M 2 ⋅ ω 2 = M 1 ⋅ ω1 ⋅η cv2 ( 3.42)
ţinând seama că w1=w2 deoarece cutiile funţionează în aceeaşi treaptă de viteză şi
arborele de ieşire din cutia de viteze 3 este cuplat cu cel de ieşire din cutia 6 rezultă:
115
M 2 = M 1 ⋅η cv2 ( 3.43)
de unde se poate determina expresia randamentului ηcv:
M2 M G ⋅r
η cv = = 1− r = 1− r r ( 3.44)
M1 M1 G1 ⋅ r1
în care: P1, P2 sunt puterile la intrarea în cutia de viteze de încercare, respectiv la
ieşirea din cutia de viteze auxiliare; M1, M2 - momentele la intrarea în cutia de viteze de
încercare, respectiv la ieşirea din cutia de viteze auxiliare; w1, w2 - vitezele unghiulare
la intrarea în cutiade viteze de încercare, respectiv la ieşirea din cutie de viteze
auxiliare; ηcv - randamentul cutiilor de viteze; Mr - momentul care acţionează asupra
cadrului oscilant; G1 - forţa de echilibrare a statorului motorului de antrenare 1 care
acţionează la braţul r1; Gr - forţa de echilibrare a cadrului oscilant, care acţionează la
braţul rr.
Indiferent de tipul de stand utilizat, în cazul metodei de încercare în flux de energie
deschis motoarele de antrenare şi elementele de frânare trebuie sa aibă puteri mari, cel
puţin egale cu puterea maxima pe care o transmite cutia de viteze de încercat. Energia
dezvoltată de elementul de frânare, de obicei, se pierde deoarece recuperarea sub
forma enegiei electrice debitate la reţea a acesteia este posibilă numai prin utilizarea
unor instalaţii complexe formate dintr-un grup de maşini electrice după schema Ward-
Lconard sau dintr-un invertor cu tiristoare.
Metoda încercării în flux de energie închis - Acastă metodă prezintă avantajul unui
consum de energie redus în comparaţie cu metoda în flux deschis, motiv pentru care se
utilizează mai ales în cazul încercărilor de lungă durată. În principiu, la acest tip de
încercare, se utilizează două ansambluri sau subansambluri identice (unul de încercare
şi unul de serviciu), care se cuplează cinematic între ele formând un circuit închis.
Solicitarea elementului încercat se realizează cu ajutorul unor dispozitive sau
mecanisme de încărcare. Motorul electric de antrenare debitează în acest caz numai
energia necesară pentru acoperirea pierderilor din subansamblul încercat, cel de
serviciu şi din elementele de legătură, obţinându-se un consum de energie mult redus
în comparaţie cu metoda de încercare în flux deschis.
În afară de cerinţele impuse standurilor pentru încercarea cutiilor de viteze în flux
deschis, standurile în flux închis mai trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe
suplimentare: puterea nominală a motorului de antrenare trebuie să fie minim 15%-25%
din puterea de antrenare a cutiei de viteze pe autovehicul; elementele şi mecanismele
de închidere ale circuitului trebuie astfel proiectate încât să reziste în timpul încercărilor;
dispozitivele utilizate pentru încărcarea subansamblului încercat trebuie să asigure
întreaga gamă de solicitări întâlnite în exploatare şi să poată fi echipate cu traductoare
de turaţie şi moment; să permită comanda automată după programul de încercare
impus.
După felul în care se realizează fluzul închis de energie, standurile de încercare se
clasifică în:
¾ Standurile mecanice, lacre fluxul de energie se transmite prin elemente mecanice;
¾ Standurile electromecanice, la care fluxul de energie se transmite parţial prin
elemente mecanice, parţial prin elemente electrice.
116
Datorită faptului că sunt mai simple şi mai uşor de realizat standurile mecanice sunt
cele mai răspândite. Standurile moderne permit simularea condiţiilor de exploatare şi au
un grad foarte mare de universaliate, cu modificări minime pot fi folosite pentru
încercarea diferitelor subansambluri din componenta transmisiei.
Standurile de încercare în flux de energie închis mai pot fi clasificate în funcţie de:
dispozitivele de încercare; modul de amplasare al subansamblului încercat; metodele
de măsurare; destinaţie; etc.
Fig. 3.25 Schema standului pentru încercarea cutiei de viteze cu flux de energie închis.
În figura 3.25 este prezentată schema unui stand de încercare cutii de viteze cu flux
de energie închis. Motorul electric cu rotor oscilant 1 antrenează, prin intermediul
ambreiajului 2 (care are şi rol de cuplaj de siguranţă), întreg circuitul închis al standului.
Acesta este format din cutia de viteze de încercare 6, care este fixată pe un cadru
oscilant, cutia de serviciu 8, reductoarele de legătură 5 şi 7, care au rapoarte de
transmitere egale, şi dispozitivul de încărcare 3, care crează un moment de torsiune
permanent între arborele de intrare 4 şi arborele de ieşire tubular 9.Arborii primari ai
cutiei de viteze sunt cuplaţi cu arborii reductorului 5, iar cei secundari cu arborii
reductorului 7, prin intermediul cuplajelor elastice 10, astfel încât cutia de serviciu 8 să
se rotească în sens invers celei de încercat 6. Valoarea momentului de torsiune poate fi
controlată cu ajutorul unui traductor montat în celula de torsionare 3. Notând momentul
de răsucire introdus prin celula de torsiune Mt, momentul la intrarea în cutia de viteze MI
se determină cu relaţia:
M I = G1 ⋅ r1 + M t ( 3.45)
Pornind de la relaţia de echlibru între momentul care intră în cutia de viteze MI şi
care iese MII:
M I + M r = M II ( 3.46)
respectiv:
M I + M r = M I ⋅ icv ⋅η cv ( 3.47)
rezultă relaţia de calcul a randamentului cutiei de viteze:
117
MI + Mr ⎛ Mr ⎞ 1 ⎛ Gr ⋅ rr ⎞ 1
η cv = = ⎜⎜1 − ⎟⎟ ⋅ = ⎜⎜1 − ⎟⎟ ⋅ ( 3.48)
M I ⋅ icv ⎝ M I ⎠ icv ⎝ G1 ⋅ r1 + M t ⎠ icv
Pierderea de putere din cutia de viteză ∆P se calculează cu relaţia:
ΔP = (1 − η cv ) ⋅ PI = (1 − η cv ) ⋅ (G1 ⋅ r1 + M t ) ⋅ ω1 ( 3.49)
În cazul în care cutia de viteze nu este montată pe cadru oscilant, schema 3.25 va fi
completată cu două traductoare de cuplu care măsoară momentele la intrarea şi la
ieşirea din cutia de viteze încercată.
În funcţie de locul din laboratorul de încercare şi de gradul de universalitate al
standului pot fi concepute şi alte variante de amplasare cum sunt: în plan vertical; în
linie; etc.
Pe standurile de încercare prezentate pot fi efectuate diferite tipuri de încercări,
funcţie de obiectivele acestora, fiind alese programele optime de încercare.
Spre exemplu în cazul încercărilor de fiabilitate, când se urmăreşte stabilirea duratei
de viaţă a cutiei de viteze până la apariţia primei defectări, poat fi urmărite şi uzurile
pieselor pe parcursul încercării. Acest lucru poate fi realizat prin demontarea repetată
după anumiţi timpi de încercare şi măsurare dimensiunilor şi masei pieselor, sau prin
determinarea cantităţii de fier din uleiul de transmisie, metodă mai puţin precisă.
În cazul încercărilor pentru stabilirea nivelului de zgomot, se folosec sonometre care
permit înregistrarea fenomenelor acustice, iar încercările se efectuează în camere
izolate acustic. În urma acestor încercări se pot stabili legături dintre: calitatea de
execuţie şi nivelul de zgomot; nivelul de zgomot şi gradul de uzură; forma spectrului
acustic şi componenta deteriorată, stabilindu-se metode de diagnosticare calitativă şi
cantitativă pe cale acustică; etc. Similar cu acestea pot fi dezvoltate încercări pentru
stabilirea nivelului de vibraţii produse de funcţionarea cutiei de viteze. Pentru aceasta
cutia de viteze încercată este echipată suplimentar cu traductoare de acceleraţie
adecvete amplasate în punctele optime pentru stabilirea spectrelor de vibraţie. În baza
acestor rezultate pot fi obţinute informaţii simeilare cu cele obtinute la încercările pentru
determinarea nivelului de zgomot.
În afară de probele mai sus menţionate cutiile de viteze mai sunt supuse unor probe
pentru stabilirea: forţelor la cuplarea treptelor de viteze; caracteristicii de încălzire;
rigidităţii arborilor; calităţii etanşărilor; calităţii lagărelor; etc.
3.2.4 Încercarea transmisiiolor cardanice
Obiectivele încercării transmisiei cardanice sunt: determinarea randamentului şi a

pierderilor; determinarea turaţiei critice; determinarea regimului termic; determinarea
uzurii pieselor; etc. Înainte de încercare transmisia cardanică se controlează riguros să
respecte toate prescripţiile din documentaţia de execuţie referitoare la: cordoanele de
sudură; montaj; echilibrare; etc.
La fel ca şi celelalte subansamble ale transmisiei şi transmisia cardanică poate fi
încercată pe standuri cu flux de energie deschis sau închis, de diferite tipuri.
În schema din figura 3.26 este prezentat un stand cu flux de energie deschis pentru
determinarea pierderilor din transmisiile cardanice. Transmisia cardanică 3 este
antrenată de motorul electric de curent continuu cu stator oscilant 1, prin intermediul
118
cuplajului 2. Generatorul electric cu

stator oscilant 5, legat de partea
condusă a arborelui cardanic prin
cuplajul 4, asigură momentul rezistent.
Pentru a încerca transmisii cardanice
de diferite lungimi şi la diferite unghiuri
de înclinare α motorul electric 1 şi
generatorul de frânare 4 se montează
pe suporţi care culisează după direcţia
x şi y. Dacă standul nu este echipat cu Fig.3.26. Schema standului de încercare pentru
un motor electric cu turaţie variabilă determinarea pierderilor din transmisia cardanică în
care să permită încercarea transmisiei flux de energie deschis.
cardanice la turaţii diferite se poate
monta o cutie de viteze cu randament cunoscut.
Pentru determinarea randamentului transmisiei cardanice, se măsoară momentele
M1 şi M2 prin echilibrarea statoarelor motorului şi generatorului cu ajutorul greutăţilor G1,
respectiv G2. Randamentul se calculează cu relaţia:
P M ⋅ω M G ⋅r
η= 2 = 2 2 = 2 = 2 2 ( 3.50)
P1 M 1 ⋅ ω1 M 1 G1 ⋅ r1
Pentru determinarea rezistenţei la solicitări statice a transmisiei cardanice, se
efectuează probe pe maşini de încercare la torsiune, care dezvoltă un moment care
creşte treptat până la ruperea celei mai slabe secţiuni a transmisiei de încercat. În
timpul acestei probe se măsoară şi deformaţiile corespunzătoare diferitelor momente,
determinându-se şi caracteristica de rigiditate la răsucire a transmisiei cardanice
încercate.
Fig. 3.27. Schema standului cu flux de energie închis pentru încercarea transmisiei cardanice.
Dacă se doreşte reproducerea sarcinilor dinamice care solicită transmisia

longitudinală se poate intercala un excitator ca cel utilizat la standul de încercare al
ambreiajului, momentul de solicitare constant furnizat de motorul electric devine variabil.
Standurile de încercare a transmisiei longitudinale cu flux deschis prezintă dezavantajul
119
consumului ridicat de energie folosirea lor fiind evitată mai ales la încercările de lungă
durată.
Pentru încercarea transmisiilor cardanice, cele mai răspândite sunt standurile de
încercare cu flux de energie închis. În figura 3.27 este prezentată schema unui astfel de
stand. Acesta se compune dintr-o parte de antrenare, formată din motorul electric de
antrenare cu stator oscilant 1, ambreiajul 2, care joacă şi rolul de cuplaj de siguranţă, şi
din circuitul închis, format din reductoarele 5 şi 7 şi din transmisia cardanică de încercat
6 şi cea de serviciu 8.
Încărcarea circuitului închis se realizează prin rotirea flanşei arborelui de intrare 4
în raport cu flanşa 3, care este solidară cu arborele de ieşire 9 şi care este astfel
torsionat. Reductoarele 5 şi 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7
fiind deplasabil pentru a permite încercarea transmisiilor cardanice de diferite lungimi şi
cu diferite unghiuri de înclinare α.
După încărcarea circuitului cu momentul de torsiune Mt (prin răsucirea arborelui 9),
se determină puterea Pα pentru antrenarea montajului corespunzător unghiului de
înclinare α , figura 3.27,a şi P0 corespunzător unghiului α=0, figura 3.27,b, când
pierderile din transmisia cardanică sunt nule. Considerând că pierderile din transmisiile
longitudinale sunt egale, puterea pierdută suplimentar în transmisia cardanică la
transmiterea momentului sub unghiul α, este dată de relaţia:
1
ΔP = ⋅ (Pα − P0 ) ( 3.51)
2
3.2.5 Încercarea punţilor motoare
Obiectivele încercării punţilor motoare sunt: verificarea angrenării; verificarea

calităţii materialelor şi a tehnologiei de fabricaţie sau de reparaţie; determinarea
caracteristicii de temperatură; determinarea nivelului de zgomot şi de vibraţii; verificarea
etanşărilor; determinarea randamentului şi a pierderilor de putere; verificarea rezistenţei
şi a rigidităţii componentelor, diferenţial, reductor central, arbori planetari, transmisie
finală; verificarea rigidităţii carterului; determinarea durabilităţii în ansamblu şi pe
componente; verificarea comportării lubrifianţilor; etc.
Toţi aceşti parametrii care caracterizează calitatea unei punţi se pot determina pe
instalaţii special concepute. Schema şi echipamentele unui astfel de stand de încercare
trebuie să asigure posibilitatea obţinerii regimurilor de sarcini şi viteze ale funcţionării
punţilor motoare, trebuie să asigure următoarele posibilităţi: măsurarea turaţiei arborelui
de intrare; măsurarea momentelor de torsiune ale arborilor de intrare şi de ieşire;
reglarea vitezei unghiulare de antrenare în domeniul de lucru al punţii; reglarea răcirii
pentru funcţionarea la temperatura nominală cu o abatere de ± 5oC; înregistrarea,
atunci când este cazul a sarcinii, a numărului de cicluri de încercare sau a timpului de
încercare.
Încercarea punţilor motoare se poate face pe standuri cu flux de energie deschis
sau închis, în funcţie de scopul şi de durata încercărilor.
Schema unui stand pentru încercarea punţii motoare în flux deschis este prezentată
în figura 3.28.
120
Motorul electric cu stator oscilant 1 antrenează, prin intermediul ambreiajului 2, care

joacă şi rolul de cuplaj de siguranţă , şi a cutiei de viteze 3, puntea motoare 4.
Frânarea se realizează cu
ajutorul generatoarelor electrice 5
şi 6 cu stator oscilant, sau cu
două frâne hidraulice de putere
corespunzătoare. Cutia de viteze
3 realizează treptele de viteze la
care funcţionează puntea
motoare pe autovehicul, când nu
se dispune de un motor de
antrenare cu viteză unghiulară
variabilă care să permită
realizarea întregii game de viteze
unghiulare. În cazul utilizării
standului pentru determinarea
randamentului şi a pierderilor din
puntea de încercat, este necesar
să se cunoască randamentul
cutiei de viteze 3. Pentru
determinarea pierderilor şi a Fig. 3.28 Schema standului pentru încercarea punţii motoare
randamentului punţii motoare se în flux de energie deschis.
măsoară momentul M1 dezvoltat
de motor, prin echilibrarea statorului acestuia cu greutatea G1 la braţul r1, momentele
M2 şi M2’ ale generatoarelor de frânare cu greutăţile G2, respectiv G2’ la braţul r2 şi
viteza unghiulară la intrare ω1 (pentru egalizarea turaţiilor celor doi arbori, diferenţialul
se poate bloca) .
Momentul M1 şi puterea P1 dezvoltată de motor se determină cu relaţiile:
M 1 = G1 ⋅ r1 respectiv P1 = M 1 ⋅ ω1 = G1 ⋅ r1 ⋅ ω1 ( 3.52)
unde ω1 este viteza unghiulară a motorului de antrenare.
Momentul M1’şi puterea P1’ cu care este antrenată puntea motoare încercată se
determină cu relaţiile:
M 1' = M 1 ⋅ icv ⋅ η cv = G1 ⋅ r1 ⋅ icv ⋅ η cv respectiv P1' = P1 ⋅ η cv = G1 ⋅ r1 ⋅ ω 1η cv ( 3.53)
în care icv este raportul din cutia de viteze; ηcv - randamentul cutiei de viteze.
Momentele M2, M2’şi puterile P2, P2’ la arborii frânelor se determină cu relaţiile:
G ⋅ r ⋅ω
M 2 = G2 ⋅ r2 respectiv P2 = M 2 ⋅ ω 2 = 2 2 1
icv ⋅ io
( 3.54)
G2 ⋅ r2 ⋅ ω 1
'
M 2 = G2 ⋅ r2 respectiv P2 = M 2 ⋅ ω 2 =
' ' ' '
icv ⋅ io
unde: io este raportul de transmitere al reductorului central; ω2 este viteza unghiulară a
arborilor de ieşire din puntea motoare.
Dacă diferenţialul nu este blocat datorită frecărilor puterile P2 şi P2’ nu sunt
întotdeauna egale, pe o instalaţie de acest tip se poate determina şi repartiţia puterii şi a
momentului de torsiune pe arborii planetari.
121
Puterea totală absorbită de frână este:

r ⋅ω
(
Pf = P2 + P2' = 2 1 ⋅ G 2 + G 2'
icv io
) ( 3.55)
iar pierderea de putere în puntea motoare este:

⎛ ⎞
] ΔP = P1' − (P2 + P2' ) = P1' − Pf = ω 1 ⋅ ⎜⎜ G1 ⋅ r1 ⋅ η cv − 2 ⋅ (G 2 + G 2' )⎟⎟
r
( 3.56)
⎝ icv io ⎠
Randamentul punţii se calculează cu relaţia:
P ' − ΔP P + P ' Pf
η= 1 ' = 2 ' 2 = ' =
r2 ( ⋅ 2
)
G − G2'
( 3.57)
P1 P1 P1 r1 ⋅ icv ⋅ io G1
Standul prezentat schematic în figura 3.28 poate fi modificat să utilizeze motor de
antrenare şi generatoare de frânare cu rotoare fixe, în acest caz măsurarea
momentelor de torsiune M1’, M2 şi M2’ făcându-se cu traductoarele de moment de
torsiune 7, 8 şi 9.
Pentru încercarea punţilor motoare
se recomandă să fie folosite standuri de
energie în flux de energie închis,
construite după scheme similare cu cele
folosite la încercarea cutiilor de viteze şi
a transmisiilor cardanice.
În schema din figura 3.29, puntea
de încercare 6 este amplasată deasupra
punţii de serciu 4, punţile fiind plasate în
plan vertical, rezultând un stand foarte
compact. Arborii cardanici 3 şi 8 şi
reductoarele 5,7 şi 10, cu raport de
transmitere unitar şi număr impar de roţi
închid circuitul standului. Celula de
încărcare 9, montată pe arborele 8
asigură încărcarea punţii de măsurare.
Pentru antrenarea standului se foloseşte
motorul cu stator oscilant 1, iar
adaptarea vitezei unghiulare de
antrenare se realizează cu ajutorul
reductorului 2. Arborii cardanici 3 şi 8 şi
reductoarele 5,6 şi 10 se proiectează
astfel încât standul să fie cât mai flexibil
pentru a fi folosit la încercarea mai
Fig. 3.29 Schema standului pentru încercarea punţii multor tipuri de punţi motoare.
motoare în flux de energie inchis, cu plasate în plan O altă variantă de stand de
vertical. încercare punţi este prezentată
schematic în figura 3.30. Puntea de
încercat 4 şi cea de serviciu 8 sunt legate în serie prin intermediul arborelui cardenic 6
şi prin reductoarele 5, 7 şi 11, iar încărcarea se realizează prin dispozitivul 9 cu ajutorul
căruia este torsionat arborele 10. Antrenarea standului se face cu ajutorul motorului cu
122
stator oscilant 1, a reductorului 2 şi a arborelui cardanic 3. Acest stand prezintă

dezavantajul că ocupă o suprafaţă mare.
Fig. 3.30. Schema standului cu flux de energie închis pentru încercarea punţii motoare, cu punţi aşezate în
serie.
În figura 3.31 este prezentată schema

unui stand de încercare punţi motoare la
care punţile 4 şi 5 sunt amplasate faţă în
faţă, iar închiderea circuitului se
realizează prin patru reductoare conice 9,
cu raport de transmitere unitar şi doi
arbori cardanici 8. Încărcarea circuitului se
realizează pri torsionarea arborelui 6 cu
dispozitivul 7, iar antrenarea se face cu
motorul cu stator oscilant 1, prin
intermediul reductorului 2 şi a angrenajului
3. Utilizarea reductoarelor conice şi a unor
arbori cardanici lungi constituie
dezavantajul acestui stand.
În figura 3.32 sunt reprezentate
schematic standurile pentru încercarea în
Fig. 3.31 Schema standului pentru încercarea punţii condiţii de laborator a carterului punţii
motoare în flux de energie inchis, cu plasarea spate, a grinzii punţi din spate şi a punţii
punţilor faţă în faţă.
rigide faţă.
123
Fig. 3.32. Schema standului pentru încercarea carterului punţii: a) la rezistenţă statică; b) la oboseală.
În cazul standului pentru încercarea statică a carterului punţii, figura 3.32, a, pe

jugul 2, care este conceput astfel încât să se sprijine pe platformele pentru arcuri
acţionează în centru forţa F, care se transmite în mod egal prin cele două puncte de
sprijin. Capetele carterului, în zona planului longitudinal de simetrie al roţii, se spriţină
pe traductoarele de forţă 1 şi 3. Deformaţia carterului punţii poate fi măsurată cu ajutorul
traductorului de deplasare 4. Forţa care acţionează asupra jugului 2 poate fi mărită
treptat până la ruperea carterului.
Pentru studiul comportării la oboseală a
carterului punţii se folosesc standuri
concepute după schema din figura 2.32,
b, caz în care forţa F se poate aplica
prin intermediul unei pârghii lungi şi are
caracter pulsator, fiind generată de un
mecanism cu excentric sau de un
cilindru servohidraulic comandat în forţă.
În cazul standurilor moderne se folosesc
doi cilindrii servohidraulici care
acţionează în zona de sprijin a
traductorilor 1 şi 3, iar sprijinul carterului
se face pe platformele pentru montajul
arcurilor.
În figura 3.33 este prezentat un
stand servohidraulic pentru încercarea
la oboseală a fuzetelor. Cilindrul
hidraulic 3 este comandat în forţă de
servovalva 1 şi distribuitorul hidraulic 2.
Pe tija cilindrului este montat traductorul
de forţă 4 care monitorizează solicitarea
Fig. 3.33 Schema standului servohidraulic pentru
încercarea fuzetelor.
la care este supusă piesa de încercare
7, în cazul de faţă fuzeta, şi oferă
informaţii sistemului de comandă al
124
standului. Legătura dintre fuzeta încercată 7 şi traductorul de forţă 4 se face prin lamela
elastică 5, braţul de solicitare 6 şi bucşa de adaptare 8. Cu un astfel de stand programul
de încercare pate fi astfel condus încât să simuleze cât mai fidel solicitările din
exploatare.
Fig. 3.34. Schema bloc a sistemului de comandă electronic şi hidraulic pentru un stand servohidraulic cu
un cilindru.
În figura 3.34 este prezentat schematic sistemul de comandă electronic şi hidraulic

al unui stand servohidraulic ecipat cu un cilindru, ca cel din figura 3.33. Componentele
hidraulice principale ale standului sunt grupul de forţă 1, format dintr-un sistem de
pompe, răcitoare şi rezervoare, acumulatorul 2, filtrul 3, distribuitorul 4 şi cilindrul
hidraulic 5. Semnalul de comandă este dat de generatorul de semnal programabil 6,
sau de placa de achiziţie de date şi comandă montată în calculatorul care
supravehează procesul, este preluat de amplificatorul de comandă şi transmis
servovalvei 8, care realizează legătura dintre sistemul de comandă electronic şi
distribuitorul hidraulic. Semnalul primit de la traductorul de forţă 9 este monitorizat
pentru evidenţierea solicitărilor la care este supusă piesa în timpul încercărilor fiind
vizualizat prin intermediul osciloscopului 10. În acaleşi timp este retransmis prin
amplificatorul de feedback 11 în amplificatorul de comandă pentru a corecta comanda
ce urmează să fie dată standului. Comanda unui astfel de stand se face în forţă sau în
deplasare, el fiind prevăzut cu dispozitive de protecţie care să sesizeze deteriorarea
piesei, spre exemplu creşterea peste o anumită limită a deplasării în cazul comenzii în
125
forţă îndică ruperea piesei, la fel şi micşorarea sub o anumită limită a forţei la comanda
în deplasare. Testele efectuate pe acest tip de standuri pot fi eccelerate în limita
posibilităţilor tehnice ale standurilor prin mărire frecvenţei solicitării, ştiut fiind că
frecvenţa solicitorilor influenţează într-o măsură nesemnificativă rezultatele testelor la
solicitarea de oboseală.
3.2.6 Încercarea transmisiei în ansamblu
În cadrul încercărilor de laborator se practică şi încercarea în ansamblu a

transmisiei, pentru a obţine o viziune completă asupra comportării întregii transmisii. În
cazul tractoarelor această modalitate de încercare este inpusă şi din considerente
constructive, componentele transmisiei fiind montate în cartere comune.
Obiectivele încercărilor sunt similare cu cele prezentate în subcapitolele referitoare
la încercarea celorlalte subansamble ale transmisiei.
Încercarea transmisiei în ansamblu se poate face prin două metode: pe standuri cu
flux de energie deschis şi pe standuri cu flux de energie închis. Principial nu apar
diferenţe între standurile utilizate la încercarea transmisie în ansamblu şi cele utilizate la
încercarea celorlalte componente ale transmisiei.
Pentru încercarea transmisiei în
ansamblu se poate folosi un stand de
încercare cu flux de energie deschis
construit după schema prezentată în
figura 3.35. Motorul electric cu stator
oscilant 1, antrenează prin intermediul
cuplajului 2 transmisia de încercat 3.
Momentele rezistente la ieşirea din
transmisie M2 şi M2’ sunt realizate cu
ajutorul frânelor cu stator oscilant 6 şi 7,
care sunt legate de transmisie cu
Fig. 3.35 Schema standului cu flux de energie ajutorul cuplajelor 4 şi 5. În cazul în care
deschis pentru încercarea transmisiei în ansamblu. nu dispunem de motor cu stator oscilant
şi de frâne cu stator oscilant, pentru
măsurarea momentelor se pot folosi trei traductoare tensometrice amplasate după cum
urmează: la intrarea în ansamblulu transmisiei; la ieşirile din transmisie înainte de frâna.
Pierderile de putere din transmisie se calculează cu relaţia:
⎛
ΔP = P1 − Pf = ⎜⎜ G1 ⋅ r1 −
(G 2 + G 2' ) ⋅ r2 ⎞
⎟⎟ ( 3.58)
⎝ itr ⎠
iar randamentul transmisiei:
η tr =
Pf (
= 2
)
G − G2' ⋅ r2
( 3.59)
P1 G ⋅ r1
Pentru determinarea pierderilor de putere la mersul în gol al transmisiei sau pentru
rodaj pot fi folosite standuri construite după schema din figura 3.36. Un astfel de stand
se compune din motorul cu stator oscilant 1, care antrenează componentele transmisiei:
126
ambreiajul 2; cutia de viteze 3; transmisia longitudinală 4; puntea motoare 5; roţile

motoare 6. Spre deosebire de schema din figura 3.55 lipsesc elementele de frânare.
Fig. 3.36. Schema standului pentru determinarea pierderilor de putere din transmisie.
Cunoscând turaţia şi momentul de antrenare se pot determina pierderile de putere

la mersul în gol cu relaţia:
ΔP = G1 ⋅ r1 ⋅ ω1 ( 3.60)
Conform celor prezentate în subcapitolul 3.2.1, pierderile la funcţionarea în gol
diferă foarte mult de cele din timpul funcţionării sub sarcină.
O încercare similară poate fi efectuată direct pe autovehicul, prin suspendarea
acestuia şi antrenarea transmisiei cu ajutorul motorului autovehiculului. Pentru stabilirea
pierderilor de putere este necesară măsurarea turaţie şi momentului la intrare, metoda
necesitând montarea unui traductor de moment între motor şi ambreiaj. Pierderile de
putere la mersul în gol mai pot fi determinate şi prin antrenarea transmisiei de la roţile
motoare cu ajutorul unor motoare cu stator oscilant, în condiţiile în care ambreiajul
autovehiculului este decuplat.
O informaţie calitativă asupra pierderilor de putere din transmisie se poate obţine
prin consumul specific de combustibil la antrenarea transmisiei în gol cu o anumită
turaţie.
În baza acestor măsurători pot fi determinate cu aproximaţie pierderile de putere din
transmisise la mersul în gol, pentru determinarea randamentului transmisiei fiind
necesare încercări mai complexe efectuate pe stadduri similare cu cele prezentate în
figura 3.35 şi3.37.
Schema de principia a unui stand de încercare a transmisiilor cu flux de energie
închis depinde în principal de tipul transmisiei care se încearcă. La alegerea schemeii
trebiue să se aibă în vedere ca standul să prezinte un ridicat grad de universalitate şi să
permită automatizarea regimurilor de încărcare şi a operaţiunilor de comandă avute în
vedere prin programul de încercare.
Schema generală a unui stand de încercarea a transmisiilor în flux de energie
închis depinde de tipul transmisiei care se încearcă. La alegerea ei trebuie să se aibă în
vedere ca standul să prezinte un ridicat grad de universalitateşi să permită
automatizarea regimurilor de încărcare şi a operaţiunilor de comandă avute în vedere
prin programul de încercare.
127
Fig. 3.37. Schema standului cu flux de enegie închis pentru încercarea transmisie în ansamblu.
Fig. 3.38. Schema standului cu flux de enegie închis pentru încercarea transmisie unui automobile
sau tractor pe roţi.
128
În cazul standului pentru încercarea transmisiei autovehiculelor în flux de energie

închis, figura 3.37, transmisia de încercat 9 şi cea de serviciu, împreună cu reductorul
11, angrenajele 6 şi 8 şi cu arborele cardanic 7 formează circuitul închis al standului de
încercare. Dispozitivul de încărcare 4 asigură torsionarea circuitului, iar antrenarea
standului se face de către motorul cu stator oscilant 1, prin intermediul reductorului 2 şi
a ambreiajului 3. Suplimentar, pentru monitorizarea momentului de antrenare al
transmisiei se poate folosi şi un traductor de cuplu 10 cu întreg lanţul de măsură
aferent. Acest stand este construit după acelaşi principiu cu standul de încercare a
punţilor motoare din figura 3.30.
În schema din figura 3.38 este prrezentat un stand de încercare transmisii tractoare
pe roţi şi automobile. Standul se compune din cele două transmisii de încercat, 18 şi de
serviciu 17, din dispozitivul de încărcare 4, din elementele de închidere şi cele de
antrenare. Arborii roţilor motoare sunt cuplaţi între ei prin perechile de reductoare
cilindrice 7 şi 8, respectiv 9 şi 10 şi prin arborii de legătură 12 şi 13. Reductoarele 8 şi 9
sunt unite prin cuplajul 14, iar transmisiile 17 şi 18 se leagă de reductoarele conice 3 şi
5 (care au raport de transmitere unitar) prin intermediul arborilor cardanici 6. Standul
este antrenat de motorul electric 1 prin intermediul ambreiajului 2. Pentru măsurarea
momentului de torsiune la intrarea în puntea de încercare 18 se foloseşte traductorul
11, iar penru măsurarea momentelor de la ieşire se folosesc cele două traductoare de
moment 16.
Schema din figura 3.38 poate fi adaptată uşor prin echiparea cu două diferenţiale
pentru încercarea transmisiilor tractoarelor pe şenile.
3.2.7 Posibilităţi de automatizare a regimurilor de încărcare
Alegerea regimului de lucru al standurilor pentru încercarea componentelor

transmisiei presupune în principal reglarea solicitării (momentului de torsiune rezistent)
şi a vitezei unghiulare. Modificarea solicitării după prescripţiile programului de încercare
se face cel mai uşor cu ajutorul dispozitivelor de încărcare cu comandă hidraulică.
Fig. 3.39. Schema instalaţiei hidraulice de încărcare în trepte.

Schema unei instalaţii hidraulice care permite menţinerea constantă a presiunii de
ulei în dispozitivul de încărcare sau să o modifice în trepte după un anumit program
este prezentată ân figura 3.39. Pompa 1 refulează ulei în circuitul hidraulic, acesta
ajungând în rezervorul de ulei 7, fie prin supapa de presiune maximă 3, fie prin unul
dintre droselele 2. Supapele electromagnetice comandă trecerea uleiului hidraulic printr-
129
un anumit drosel. În conducta 5 se obţine o anumită valoare constantă a presiunii

comandate, care se transmite şi cilindrului dispozitivului de încărcare 6. Instalaţia din
figura 3.39 permite realizarea a cinci trepte de încărcare, care pot fi programate prin
intermediul supapelor electromagnetice într-o anumită succesiune în conformitate cu
programul de încercare.
În figura 3.40 este reprezentată
schema de principiu a unei instalaţii
hidraulice de comandă şi acţionare a
dispozitivului de încărcare. Aceasta este
formată din cilindrul hidraulic 5, care
este comandat de dispozitivul de
comandă 4, prin intermediul instalaţiei
hidraulice de comandă 5. Energia
necesară acţionării cilindrului 5 este
produsă de grupul de forţă 2, format din
motorul electric M şi pompa hidrostatică
P, care refulează uleiul hidraulic din
rezervorul 7.
Folosirea cilindrilor hidraulici
servocomandaţi pentru realizarea
sarcinilor variabile a căpătat o largă
răspândire în ultima perioadă, datorită
Fig. 3.40 Schema de principiu a instalaţiei de faptului că se poate modifica rapid şi
comandă şi acţionare a dispozitivului de încărcare.
foarte precis încărcarea standului.
Schema unei înstalaţii
servohidraulice de comandă şi acţionare
a dispozitivului de încărcare cu circuit
închis de reglare este reprezentată în
figura 3.41. Presiunea necesară acţionării
cilindrului hidraulic 3 al celulei de
încărcare este generată de grupul de forţă
format din motorul electric 2 care
acţionează pompa hidrostatică cu debit
variabil 1. Instalaţia are un sistem de
urmărire automată a programului de
încercare, reprezentat prin circuitul închis
de reglare automată a cărui structură este
prezentată în figura 3.41. Mărimea de
comandă Xi dată de blocul de programare
4, este comparată cu mărmea de ieşire Xe
măsurată de traductorul de moment 8 şi
amplificată de amplificatorul 7, în blocul
de comparare şi reglare 5. Acesta
Fig. 3.41 Schema instalaţiei servohidraulice de
comandă şi acţionare a dispozitivului de încărcare cu furnizează semnalul Xm care comandă
circuit închis de reglare. sistemul de execuţie 6 format dintr-o
servovalvă şi un distribuitor hidraulic. În
130
felul acesta prin corecţii succesive încărcarea rezultată Xe este adusă la o valoare
foarte apropiată de valoarea comandată Xi.
În afară de reglarea automată a sarcinii este necesară şi reglarea automată a
turaţiei. Pentru aceasta blocul de programare va comanda şi turaţia de antrenare a
standului în concordanţă cu încărcarea.
3.3 Încercarea şi omologarea suspensiei

3.3.1 Generalităţi, metode de încercare
Încercarea suspensiei se poate face prin încercări de parcurs şi prin încercări de

laborator, pe standuri de încercare specializate. Prezentul capitol tratează o parte din
încercările efectuate pe standuri pentru suspensia în ansamblu, sau pentru
componentele acesteia.
Încercările pe stand se fac pe autovehiculul în ansamblu, pe ansamblul suspensiei
sau pe componentele acesteia: arcuri, amortizoare, stabilizatoare, articulaţii, tampoane
limitatoare, etc.
Fig. 3.42. Caracteristicile elastice ale suspensiei: a - verticală; b – unghiulară transversală.
Principalii parametri care caracterizează calităţile suspensiei sunt: caractreistica

elastică verticală a suspensiei şi a elementelor sale elastice, figura 3.42, a şi
caracteristica elastică unghiulară, transversală a acesteia, figura 3.42, b. Pentru
determinarea caracteristicii elastice verticale se stabileşte dependenţa dintre sarcina
verticală F şi deformaţia elementului elastic h. Perechile de valori forţă F, deformaţie h
se determină atât la încărcare cât şi la descărcare trasând caracteristica F=f(h)
prezentată în figura 3.42,a. Pe curbă se marchează încărcarea nominală Fn şi starea
descărcată Fo. Între caracteristica de încărcare şi cea de descărcare apar diferenţe
esenţiale, pornind de la care se determină forţa de frecare Ff, săgeata statică ho şi cursa
suspensiei până la tamponare.
Caracteristica elastică unghiulară transversală a suspensiei reprezintă dependenţa
momentului M care provoacă înclinarea transversală a caroseriei cu unghiul αt, figura
3.42, b. Metodica de determinare a rigidităţii unghiulare, a frecărilor aferente este
identică cu cea de determinare a rigidităţii verticale.
131
Datorită particularităţilor de montaj, a frecărilor din articulaţii şi a amortizărilor, în

funcţie de tipul suspensiei, caracteristica elastică a suspensiei în ansamblu diferă
considerabil de caracteristia elementului elastic. Caracteristica elastică a suspensiei se
determină separat pentru suspensia faţă şi spate. Pentru determinarea caracteristicii
elastice, autovehiculul, se aşează cu roţile, a căror suspensie se încearcă, pe un cântar,
se încarcă treptat, măsurând concomitent forţa F şi distanţa dintre caroserie şi sol, sau
dintre caroserie şi axa roţilor. În primul caz se pune în evidenţă şi influenţa pneurilor, iar
în al doilea caz doar caracteristica suspensiei.
Caracteristica elementului elastic propriuzis se poate determina pe o instalaţie de
încercat arcuri, procedându-se la fel ca la încercarea suspensiei în ansamblu.
Prin încercările la oscilaţii forţate pe stand se reproduc oscilaţiile specifice deplasării
în diferite condiţii introducând diferite tipuri de perturbaţii, aleatoare sau periodice care
caracterizează funcţionarea suspensiei la deplasarea pe o anumită categorie de drum
într-un anumit regim de exploatare.
Perturbaţiile aleatoare şi cele perioade se pot simula pe instalaţii complexe prin
aşezarea roţilor pe cilindrii hidraulic vibratorii de tip hidropuls. Perturbaţiile periodice pot
fi simulate şi pe standuri cu rulouri sau cu bandă rulantă, pe care se montează
neregularităţi de forma şi dimensiunile dorite.
Trebuie subliniat faptul că deşi probele pe stand sunt o formă evoluată şi comodă
de încercare a suspensiei, ele nu pot înlocui în totalitate încercările de parcurs,
deoarece autovehiculul evoluează foarte rapid şi dacă la început rolul principal al
suspensiei era să asigure confortul în prezent se insistă tot mai mult pe asigurarea
siguranţiei circulaţiei prin caracteristicile suspensiei, suspensia autovehiculelor moderne
devenind un element de siguranţă activă.
3.3.2 Încercarea elementelor elastice ale suspensiei
În prima fază se determină caracteristica elastică a arcului, punându-se în evidenţă

calităţile sale funcţionale.
Pentru încercările de durabilitate ale
arcurilor variaţia amplitudinii de oscilaţie
trebuie să corespundă cu condiţiile reale de
lucru. Se urmăreşte stabilirea: numărului total
al ciclurilor de încercare până la apariţia
ruperii; numărul total de cicluri până la
apariţia deformaţiilor remanente; modificarea
caracteristicii elastice după un anumit număr
de cicluri; etc. În afară de acestea în timpul
încercărilor se urmăreşte uzura pieselor care
au suprafeţe de frecare (cercei, bolţuri,
articulaţii, etc.). Pentru scurtarea timpului de
încercare aceasta se poate aceelera prin
Fig. 3.43 Stand pentru încercarea arcurilor mărirea frecvenţei de oscilaţie, ştiut fiind
suspensiei. faptul că influenţa acesteia asupra duratei de
viaţă este nesemnificativă.
132
Pentru încercarea arcurilor semieliptice, figura 3.42, acestea se aşează pe stand

astfel încât planul foii principale să fie paralel cu masa standului. Fixarea arcului pe
stand trebuie să permită mişcarea arcului la fel ca şi în stare montată pe autovehicul. În
mod obişnuit arcul este articulat la capătul 6 şi rezemat la capătul 7. Standul este
comandat în forţă, prin alegerea forţei medii de solicitare şi a amplitudinii, iar deplasarea
este limitată la o anumită valoare maximă astfel încât standul să fie protejat şi se
sesizeze momentul în care a apărut ruperea. Pe standul a cărui schemă este
prezentată în figura 3.43, încărcarea se realizează cu ajutorul cilindrului hidraulic 1
comandat de valva electrohidraulică 5, care primeşte semnalul de comandă de la
dispozitivul 4. Acest dispozitiv compară semnalele primite de la dispozitivul de
programare 3 şi de la traductorul de forţă 2 şi monitorizează semnalul primit de la
traductorul de deplasare.
La stabilirea programului de încercare la durabilitate a arcului din foi se are în
vedere în mod obişnuit un ciclu de solicitare sinusoidal cu următorii parametrii ai ciclului
de solicitare:
¾ Valoarea medie a forţei Fm, care se alege de obicei egală cu sarcina statică;
¾ Valoarea amplitudinii Fa, care se alege într-o primă aproximaţie cu relaţia
Fa=(0,3....0,5)Fmax;
¾ Valoarea maximă a forţei Fmax=Fm+Fa;
Pentru arcurile semieliptice nesimetrice, valoarea Fmax se determină cu relaţia:
σ ⋅ J ⋅W ⋅ L
Fmax = max t min ( 3.61)
J p ⋅ l1 ⋅ l 2
unde: σmax este valoarea maximă a efortului unitar pe foaia principală, 750 Mpa; Jt -
momentul de inerţie total al foilor arcului semieliptic; Jp - momentul de inerţie al foii
pricipale; L - lungimea totală; l1 -lungimea din dreapta secţiunii; l2 -lungimea din stânga
secţiunii.
Valoarea amplitudinii Fa se poate calcula cu relaţia:
σ ⋅ J ⋅W ⋅ L
Fa = a t min ( 3.62)
J p ⋅ l1 ⋅ l 2
în care: σa este valoarea amplitudinii efortului unitar, 250 Mpa.
Cursa care rezultă pentru cilindrul de acţionare a standului se determină cu relaţia:
2 ⋅ Fa
S= ( 3.63)
Ca
unde: Ca este rigiditatea arcului semieliptic.
Pentru a prezenta o durabilitate acceptabilă în baza programului de încercare
prezentat mai sus, arcul din foi trebuie să suporte până la rupere (2...3)*105 cicluri de
solicitare.
Regimul de solicitare la care se face încercarea trebuie să producă detreiorarea
arcului, încadrându-se în zona cu pantă descrescătoare, I, a curbei Wohler. Prin analiza
ruperii se poate stabili şi cauza ruperii: solicitarea la oboseală – care este cauza
naturală; concentrator de tensiune care a grăbit îniţierea şi propagarea fisurii – cauză
accidentală care trebuie eliminată; suprasolicitare - cauză accidentală care trebuie
eliminată; etc.
133
Încercările se esfectuează pe mai multe produse, rezultatele finale fiind

interpretarea statistică a rezultatelor parţiale. În cazul în care se doreşte compararea a
două caracteristici de oboseală pentru două tipuri de arcuri, se stabilesc cel puţin două
regimuri de încercare pentru fiecare dintre acestea, aflate pe zona I a curbei Wohler,
zona în care se produc ruperi. Se efectuează încercări pentru mai multe arcuri din
fiecare tip şi rezultă în urma încercărilor cele două curbe tensiune – număr de cicluri
trasate experimental. Prin compararea celor două caracteristici de rezistenţă la
oboseală se pune în evidenţă comportarea celor două produse la diferite regimuri în
timpul exploatării.
Construcţia standurilor pentru arcuri elicoidale este similară, cu precizarea că
pentru mărirea productivităţii pot fi încercate mai multe arcuri simultan.
3.3.3 Încercarea amortizoarelor
Încercarea amortizoarelor în condiţii de laborator presupune efectuarea

următoarelor tipuri de probe: probe funcţionale, pentru detrminarea caracteristicii de
funcţionare (de lucru) şi a caracteristicii funcţionale a amortizoarelor; probe de a
anduranţă pentru determinarea rezistenţei în exploatare a amortizorului în ansamblu şi
a diferitelor componente ale amortizorului cum sunt garniturile de etanşare, supape, tije,
gidaje, etc.
Fig. 3.44. Schema standului pentru încercare amortizoare.
În figura 3.44 este prezentată schema de principiu a unui stand de încercare

amortizoare pe care poate fi ridicată atât caracteristica de funcţionare sau de lucru
Fa=f(s) pentru o viteză constantă de deplasare a pistonului, adică variaţia forţei de
amortizare funcţie de cursa amortizorului, cât şi caracteristica funcţională sau externă a
amortizorului Fa=f(v), adică variaţia forţei de amortizare funcţie de viteza de deplasare a
pistonului. În componenţa standului intră următoarele elemente principale: A grupul
134
convertizor; B standul propriuzis; C lanţul de măsurare, achziţie şi vizualizare a datelor;

D pupitrul de comandă.
Grupul convertizor A, este compus din motorul de curent alternativ trifazic 1, care
antrenează generatorul de curent continuu 2, care alimentează motorul de curent
continuu 3 al standului propriuzis.
Standul propriuzis B, este format din motorul de curent continuu 3 cu turaţie
variabilă de la 0 la 3000 rot/min, cuplajul electromagnetic 4 care face legătura cu
volantul 6 prin intermediul reductorului planetar 5. Raza r de amplasare a manetonului
volantului 6 este reglabilă în domeniul 0....75mm, obţinându-se o cursă variabilă a bielei
7 prin care este antrenată culisa 8. Amortizorul de încercat 9 este articulat cu unul din
capete pe culisa 8, celălalt capăt fiind articulat într-un punct fix la carcasa standului de
încercare.
Lanţul de măsură, achiziţie, stocare şi vizualizare a datelor C, este format din
traductorul de cursă 10 legat în paralel cu amortizorul, din traductorul de forţă 11 legat
în serie cu amortizorul, din amplificatoarele de măsură 13, sursa de alimentare 12 şi
componentele de achiziţie, stocare şi vizualizare a datelor 14.
Pupitrul de comandă D, este format din întrerupătoarele 15, 16 şi 17, care comandă
generatorul 1, motorul de antrenare a standului 3 şi cuplajul electromagnetic 4. În plus
mai este prevăzut cu un potenţiometru pentru reglarea turaţiei motorului de antrenare.
Cu datele primite de la traductorul de cursă şi cel de forţă se pot trasa caracteristica
de funcţionare şi caracteristica externă a amortizorului. În figura 3.45 este prezentată o
caracteristică externă pentru un amortizor bitubular. Punctele caracteristice ale acestei
diagrame sunt cele la care viteza de deplasare a pistonului este egală cu viteza critică
vcr, moment în care se face trecerea de la regimul I de funcţionare în care uleiul circulă
numai prin tubul interior la regimul II
în care uleiul circulă şi prin tubul
exterior şi se micşorează panta
forţelor de amortizare atât pe cursa
de destindere cât şi pe cea de
comprimare. Din diagramă se
observă că la aceiaşi viteză de
deplasare a pistonului valoarea
forţelor de amortizare pe destindere
este mai mare decât pe comprimare.
Încercarea amortizoarelor se
poate face foarte eficient pe standuri
servohidraulice adecvate. Spre
exemplu firma Citroen recomandă
pentru testele de anduranţă ale
amortizoarelor un ciclu armonic de
solicitare obţinut prin suprapunerea
Fig. 3.45 Caracteristica externă a unui amortizor
unei deplasări cu amplitudine de 10 bitubular.
mm după o lege de formă
sinusoidală cu frecvenţa de 10 Hz
(care simulează denivelările drumului) peste o oscilaţie sinusoidală cu amplitudine de
100 mm şi frecvenţă de 1 Hz (care simulează oscilaţia caroseriei). Astfel de cicluri de
135
încercare impun utilizarea standurilor servohidraulice la încercarea amortizoarelor. În

timpul probelor de anduranţă trebuie monitorizată temperatura de lucru a amortizoarelor
şi dacă este cazul trebuie asigurată răcirea acestora.
3.3.4 Încercarea suspensiei în ansamblu
Încercarea suspensiei în ansamblu presupune utilizarea unor standuri complexe ca

cel prezentat în figura 3.46. Acesta este un stand utilizat la încercarea ansamblului
suspensiei faţă independente prin solicitări după mai multe direcţii, şi anumele trei
pentru fiecare roată. Pentru conectarea cilindrilor servohidraulici la punctele de aplicaţie
a forţelor au fost folosite bare tubulare de legătură şi sisteme de pârghii. Prinderea
ansamblului suspensiei pe stand se face la fel ca şi pe autovehicul iar aplicarea forţelor
multiaxiale de solicitare se face în planul de simetrie al roţii.
Fig. 3.46. Stand servohidraulic pentru încercarea ansamblului suspensiei faţă prin solicitări
multiaxiale.
În mod obişnuit cilindrii hidraulici se montează direct pe componenta testată, dar

utilizarea legăturilor lungi prezintă două avantaje esenţiale: reduce masa care oscilează
reducând în felul acesta efectele inerţiei; reduce nivelul de precizie necesar comenzilor
minimizând erorile ce pot apare la comanda standului.
136
Fig. 3.47. Scheme de standuri servohidraulice pentru încercarea biaxială la anduranţă a suspensiei
faţă independente.
În figura 3.47, a este reprezentat schematic un stand de testare biaxială la
anduranţă a suspensiei, mişcarea pe verticală fiind recomandat să se controleze în
deplasare, iar cea laterală în forţă. Cilindrul hidraulic 1 transmite măşcarea la pârghia 3,
iar de la aceasta la bara tubulară 7 prin intermediul căreia se transmite mişcarea
principală I, pe verticală, la semiansamblul suspensiei faţă format din braţul inferior 9,
elementul elastic 10 şi amortizorul 11. Forţa pe direcţie verticală se măsoară cu ajutorul
traductorului de forţă 5. Pentru realizarea solicitării laterale se foloseşte cilindrul
hidraulic 2, care transmite solicitarea la pârghia 4 şi de la aceasta prin bara tubulară de
legătură 8 la elementele suspensiei încercate. Forţa pe direcţia laterală II este măsurată
cu traductorul de forţă 6. În mod obişnuit mişcarea după direcţia II este comandată în
forţă cu limitare în deplasare. Problema principală la astfel de sisteme de încercare
complexe este sincronizarea comenzilor date pe diferitele axe de solicitare pentru a nu
produce distrugeri accidentale ale componentelor testate sau ale standului de
încercare.
În figura 3.47, b este prezentată schematic o variantă mai evoluată a unui stand de
testare biaxială a suspensiei faţă în ansamblu, caz în care se foloseşte o piesă de
adaptare 4 montată direct pe fuzetă. Aceasta preia atât solicitarea principală pe direcţia
I primită prin intermediul barei tubulare de legătură 5, cât şi solicitarea secundară II
transmisă de cilindrul hidraulic 1, prin pârghia 2 şi bara de legătură 3. Schema permite
montarea traductoarelor de forţă 9 în imediata apropiere a cilindrilor hidraulici. Cu 6, 7 şi
8 au fost notate componentele semisuspensiei testate şi anume arcul, amortizorul şi
braţul inferior.
Ambele scheme pot fi completate pentru simularea solicitărilor triaxiale la nivelul
roţii. Utilizarea unor astfel de standuri de încercare permite folosirea unor programe de
încărcare care să se apropie căt mai mult de solicitările reale din exploatare. De
asemenea trebuie menţionat faptul că testarea suspensiei în ansamblu oferă o viziune
completă privind comportarea acestui subansamblu, punând în evidenţă legăturile şi
influenţele reciproce care există între comonente.
137
Fig. 3.48. Stand servohidraulic pentru încercarea suspensiei cu 12 cilindri.
În cazul în care se doreşte testarea suspensiei montate pe autovehicul se folosesc

standuri servohidraulice complexe, figura 3.48, echipate cu 12 cilindrii hidraulici, care
realizează o solicitare triaxială la nivelul fiecărei roţi. În acet caz poate fi studiat şi
răspunsul suspensiei la diferite prerturbaţii exterioare provenite în principal de la calea
de rulare şi interioare provocate de funcţionarea diferitelor subansambluri. În felul
acesta poate fi apreciat şi nivelul de confort pe care îl poate asigura autovehiculul în
ansamblu. Problema principală care trebuie rezolvată la testarea pe astfel de standuri
de încercare este modalitarea de fixare a autovehiculului pe stand fără a influenţa
semnificativ rezultatele probelor.
Testarea suspensiei în laborator trebuie să se facă pornind de la datele obţinute la
testarea suspensiei în timpul probelor de parcurs şi de la datele obţinute la
determinarea profilului longitudinal al drumului, prin respectarea acestor premise
138
rezultatele obţinute în laborator vor confirma comportarea în exploatare a acestui

subansamblu.
3.4 Încercarea şi omologarea sistemului de direcţie

3.4.1 Generalităţi, metode de încercare
Alături de sistemul de frânare sistemul de direcţie este unul dintre cele mai
importante sisteme prin intermediul căruia se asigură siguranţa deplasării
autovehiculelor. Pornind de la aceste premise se stabilesc obiectivele încercării
sistemului de direcţie sau a componentelor acestuia. Dintre încercările principalele se
pot enumera: probele funcţionale; probe de rezistenţă; probe de anduranţă şi rezistenţă
la oboseală şi uzură; probe ergonomice prin care se determină uşurinţa în conducere şi
randamentul direct şi indirect al sistemului de direcţie. În aceste sens se fac încercări
ale elemntelor componelte în laborator şi încercări în laborator şi pe parcurs a
sistemului în ansamblu.
3.4.2 Încercarea pe stand a capetelor de bară
Dintre elementele componente ale sistemului de direcţie care sunt supuse unor
solicitări importante în timpul exploatării autovehiculului putem aminti capetele de bară,
care se uzează atât datorită şocurilor la care sunt supuse, cât şi sub acţiunea
solicitărilor uzuale. Pentru a stabili caracteristicile capetelor de bară au fost concepute şi
realizate standuri pentru încercări la oboseală şi la şocuri care reproduc solicitările reale
din timpul funcţionării.
În figura 3.49 este reprezentat schematic standul de încercare a capetelor de bară.
Elementele principale ale standului sunt preluate de la sistemele de direcţie pentru care
se încearcă capetele de bară. Grinda 1 este fixată rigid pe stand astfel încât cele două
capete de bară încercate 2 să lucreze în condiţii apropiate de cele din exploatare. Cei
doi cilindrii hidraulici 3 acţionează asupra sistemului de direcţie solicitând fuzeta la un
ciclu alternant simetric prin intermediul capetelor de bară 4. Sistemul de încărcare este
format de cilindrii hidraulici 5, care acţionează asupra fuzetei opuse prin capetele de
bară 6. În acest fel pe stand pot fi încercate şase capete de bară de acelaşi tip sau de
tipuri diferite.
Elementul de comandă electromagnetică 7 acţionează asupra distribuitorului
hidraulic 8, care comandă circuitul hidraulic format din pompa hidrostatică 9, droselul 10
şi cilindrii 3. Frecvenţa maximă la care poate lucra circuitul hidrostatic ajunge până la 5
Hz, iar unghiul de rotire maxim al fuzetei poate ajunge la 30o-35o. Modifica presiunii în
instalaţia hidrostatică se face prin droselul 10, iar încărcarea standului se modifică prin
intermediul droselului 11.
139
Standul este dotat cu următoarele traductoare, aparate de măsură, achiziţie,

stocare şi vizualizare a datelor: traductoarele tensometrice de forţă 12 şi 13;
Fig. 3.49. Schema standului de încercare a capetelor de bară.

amplificatorul de măsură 14; sistemul de achiziţie stocare şi vizualizare a datelor;
numărătorul de cicluri 16.
La fel ca şi în cazul celorlalte componente ale sistemului de direcţie, capetele de

bară se încearcă la solicitările echivalente maxime şi la oboseală pentru a stabili veriga
cea mai slabă din sistemul de direcţie. În timpul încercărilor de anduranţă ale capetelor
de bară poate fi urmărită şi evoluţia jocurilor şi pot fi stabilite jocurile admisibile pentru
siguranţa în exploatare.
3.4.3 Încercarea pe stand a mecanismului de direcţie
Mecanismul de direcţie se încearcă pe standuri la sarcini constante sau variabile,

care simulează mai corect condiţiile de funcţionare din exploatare şi care accelerează
deteriorarea prin oboseală a diferitelor elemente componente. Transmisia standului
pentru încercarea mecanismului de direcţie la fiabilitate asigură o rotaţie alternativă a
coloanei volanului şi a dispozitivului de încărcare care generează o forţă rezistentă.
140
În figura 3.50 este prezentată schema unui stand pentru încercarea mecanismului
de direcţie. Motorul 1 acţionează pompa hidrostatică 2 care refulează uleiul în motorul
hidrostatic 3, care are mişcare oscilatorie cu amplitudine unghiulară cuprinsă între 16o şi
240o. Ansamblul de mecanisme cu roţi dinţate 4
şi 5 (cilindric, respectiv conic), amplifică această
mişcare, rezultând o mişcare oscilatorie cu patru
până la şase rotaţii funcţie de mecanismul de
direcţie care este încercat. Frâna hidraulică 6
formată dintr-un piston prevăzut cu un orificiu
reglabil, a cărui tijă 7 este legată printr-un capăt
de bară de levierul de direcţie încercat 8.
Manometrele 9 oferă informaţii privind forţa
rezistentă. Pe o astfel de instalaţie se fac
încercări de lungă durată. În timpul încercărilor
după anumite perioade de timp casetele de
direcţie se demontează pentru a măsura uzura.
Prin măsurarea momentului cu care este
antrenat arborele volanului Mv şi a momentului la
arborele levierului de direcţie Ml se pot
determina randamentul direct ηd şi cel invers ηi
al mecanismului de direcţie.
Randamentul direct al mecanismului de
direcţie se determină cu relaţia:
M ⋅i
ηd = v ω ( 3.64)
Ml
Fig. 3.50 Schema standului pentru
iar randamentul invers: încercarea mecanismului de direcţie.
Ml
ηi = ( 3.65)
M v ⋅ iω
unde: iw este raportul de transmitere unghiular al mecanismului.
În cazul încercărilor la uzură ale mecanismului de diercţie, frecvenţa rotirii volanului
trebuie să fie egală cu frecvenţa maximă care apare în exploatare (≈ 1 rot/s), iar forţa
aplicată la volan se alege 30% - 40% din forţa necesară bracării roţilor de direcţie pe
loc. În timpul încercărilor se roteşte arborele volanului la unghiurile maxime.
La încercarea mecanismului de direcţie la oboseală se aplică o sarcină variabilă la
articulaţia levierului de direcţie, cu ajutorul unor instalaţii de antrenare electrice sau
hidrostatice.
Pe standuri combinate se pot încerca mecanismele de direcţie la uzare şi oboseală,
fiind posibilă şi încercarea mecanismelor de direcţie cu servomecanism.
3.4.4 Încercarea pe stand a sistemului de direcţie

Cele mai complete şi complexe teste de laborator ale sistemului de direcţie în
ansamblu se efectuează pe standuri servohidraulice de încercare a punţi faţă
directoare, figura 3.51. Acestea sunt capabile să simuleze cele mai complexe situaţii de
exploatare, practic pista de încercare este adusă în laborator. La testarea sistemului de
141
direcţia se ţine seama de forţele de frânare, de forţele de accelerare şi de reacţiunile

normale şi laterale la roţile punţii faţă.
Fig. 3.51. Stand servohidraulic pentru încercarea punţii faţă directoare.
Fig. 3.52. Schema standului servohidraulic pentru încercarea punţii faţă directoare.
142
În figura 3.52 este prezentată schema standului servohidraulic pentru încercarea

punţii faţă directoare în ansamblu. Acesta se compune din patru coloane de gihare 1,
grinda mobilă 2, cilindrii de poziţionare a grinzii mobile şi elementele de glisare 4.
Pentru prinderea punţii faţă pe stand se foloseşte piesa de adaptare 6. Motorul
hidrostatic 7 acţionează asupra coloanei volanului. Încărcarea punţii se realizează cu
ajutorul cilindrilor 8, care transmit forţele prin intermediul pârghiilor 5. Rularea roţilor
este simulată cu ajutorul rolelor 9, iar frânarea este asigurată de cilindrul hidrostatic de
frânare.
143
4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI ŞI DE MASĂ AI

AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi şi de masă sunt elementele de bază ce definesc un

autovehicul, influenţând direct unele calităţi de exploatare şi determinând forţele şi
momentele care acţionează asupra sistemului de rulare, transmisie şi caroserie în
timpul deplasării. Aceşti parametri servesc pentru aprecierea obiectivă a calităţilor
diferitelor tipuri de autovehicule şi pentru a scoate în evidenţă dacă aceştia corespund
condiţiilor de lucru impuse în exploatare. Cunoscând aceşti parametri pot fi alese
autovehiculele corespunzătoare condiţiilor de exploatare date.
4.1 Determinarea parametrilor constructivi
Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt daţi în primul rând de caracteristicile

dimensionale exterioare şi interioare ale acestora. Cunoaşterea parametrilor constructivi
(dimensionali) ai autovehiculelor permite formularea unor aprecieri referitoare la
adoptarea arhitecturii generale a acestuia la cerinţele domeniului de utilizare, înscrierea
în normele de gabarit, calitatea execuţiei, etc. Determinarea dimensiunilor se
efectuează în special la autovehiculele noi pentru a verifica modul de respectare şi
încadrare în prevederile documentaţiei de execuţie sau în unele situaţii deosebite cum
ar fi: la încercări de lot sau de control, la încercările unor autovehicule ieşite din
reparaţia capitală, la autovehiculele recarosate în decursul exploatării lor, etc. În general
se determină numai acele dimensiuni cu importanţă evidentă în exploatare, influenţând
capacitatea de transport a diferitelor mărfuri, capacitatea de trecere, maniabilitatea,
stabilitatea sau asigurând condiţii de ergonomie pentru conducătorul auto şi pasageri.
Pentru efectuarea măsurării dimensiunilor, autovehiculul va fi aşezat pe un
platou orizontal cu îmbrăcăminte din beton sau asfalt, cu suprafaţă netedă, având o
abatere de maxim ±2%. Roţile trebuie să fie în poziţia corespunzătoare deplasării în
linie dreaptă. Starea de încărcare a autovehiculului se va stabili în conformitate cu
starea tehnică a acestuia. Stările de încărcare în vederea măsurării dimensiunilor sunt:
¾ fără sarcină utilă (masa proprie în stare de exploatare);
¾ cu sarcină utilă maximă.
În timpul măsurătorilor, autovehiculul trebuie să fie realizat şi echipat, conform
documentaţiei de execuţie a constructorului, pneurile să nu prezinte uzură a profilului şi
să fie umflat la presiunea indicată de constructor, corespunzătoare stării de încărcare.
Încărcătura este simulată prin testare cu saci de nisip, alice din metal, blocuri de
beton, balast, etc. Masa corespunzătoare personalului de bord va fi de 75 Kg şi se va
repartiza 61 Kg pe perna scaunului sprijinit de spătar şi 14 Kg pe locul rezervat
picioarelor. La autovehiculele destinate transportului de persoane, masa persoanelor va
fi de 68 Kg de persoană şi se va repartiza: 54 Kg pe perna scaunului, rezemat de spătar
şi 14 Kg pe locul rezervat picioarelor. Masa echivalentă a bagajelor pentru un pasager
va fi de 20 Kg la autoturisme şi autobuze interurbane, 7 la autobuzele urbane şi 25 la
autocare. Masa corespunzătoare bagajelor se va aşeza în portbagaje.
144
Cele mai utilizate dispozitive şi aparate pentru măsurători dimensionale ale

autovehiculelor sunt: rulete de 2 m, 10m, 25m; şublere de 50 mm, 250 mm, 1000 mm,
2000 mm; linii gradate de 2000 şi 5000 mm, aparate pentru măsurarea unghiurilor şi
firul cu plumb.
4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor
Aceste dimensiuni care caracterizează construcţia unui autovehicul (automobil sau

tractor) sunt cele prezentate în figura 4.1 pentru autocamioane, figura 4.2 pentru
tractorele pe roţi şi figura 4.3 pentru tractorele pe şenile.
Fig. 4.1. Dimensiunile exterioare ale autocamioanelor.
¾ Dimensiunile de gabarit – sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A,

lăţimea E şi înălţimea D, ţinând seama şi de dimensiunile cabinei sau caroseriei. Se
măsoară ca fiind distanţele dintre planele formând un paralelipiped care încadrează
perfect autovehiculul, toate elementele laterale fixate rigid (barele de protecţie,
butucii roţilor, aripile, mânerele uşilor etc.) fiind cuprinse între aceste plane.
¾ Ampatamentul L (baza sau distanţa între punţi la automobile şi distanţa între axa
steluţei motoare şi axa roţii de întindere) se determină prin măsurarea distanţei
dintre centrele roţilor, la automobile şi prin măsurarea distanţei dintre axa steluţei
145
motoare şi cea a roţii de întindere la tractoarele pe şenile. La automobilele cu mai

multe punţi se măsoară succesiv distanţele dintre centrele roţilor la câte două punţi
alăturate.
Fig. 4.2. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe roţi.
Fig. 4.3. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe şenile.
¾ Ecartamentul (faţă B1 şi spate B2 şi B la tractoarele pe şenile), reprezintă distanţa

dintre axele mediane ale roţilor de pe aceeaşi punte. Pentru efectuarea acestei
măsurători se recomandă trasarea cu vopsea a cercului median pe coama de rulare
a anvelopei, în vederea imprimării pe platoul de măsurare a urmelor planului
median al roţilor de pe aceeaşi punte. Distanţa dintre aceste puncte reprezintă
ecartamentul automobilului.
146
¾ Lumina C (garda la sol) reprezintă distanţa dintre sol şi punctul cel mai de jos al
autovehiculului, şi se determină ca fiind înălţimea maximă a unui paralelipiped
amplasat transversal între roţile autovehiculului, peste care acesta poate să se
deplaseze fără să atingă vreun element component.
¾ Consolele faţă F şi spate G sunt distanţele pe orizontală dintre axa de geometrie a
punţii din faţă respectiv a punţii din spate până la extremităţile din faţă şi din spate
ale autovehiculului şi se determină măsurând distanţele de la axele punţilor din faţă
şi din spate până la planul vertical transversal anterior şi respectiv până la planul
vertical transversal posterior care încadrează autovehiculul.
¾ Raza longitudinală ρ1 şi transversală ρ2 se determină ca rază a unui cilindru tangent
la roţile din faţă, din spate şi punctul de lumină minimă al şasiului dintre punţi şi
respectiv, raza unui cilindru tangent la roţile de pe aceeaşi punte şi la punctul cel
mai de jos situat între roţi.
¾ Unghiurile de trecere din faţă α1 şi spate α2 sunt unghiurile determinate de sol şi
tangentele duse la roţi prin punctele extreme din faţă (α1) şi spate (α2) şi se
măsoară ca fiind unghiurile diedre maxime cuprinse între planul orizontal al platoului
pe care se sprijină autovehiculul şi un plan tangent la conturul părţii inferioare a
caroseriei, astfel încât nici un punct al acestuia sau al accesoriilor fixate rigid să nu
se situeze sub plan.
¾ Dimensiunile platformei – l × k × M reprezintă lungimea (l), lăţimea (k) şi înălţimea
(M), dimensiuni care se măsoară în interiorul acesteia.
4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului
Corelarea judicioasă a dimensiunilor interioare ale autovehiculului urmăreşte

crearea condiţiilor ergonomice favorabile pentru conducătorul auto şi personalul de
bord şi realizarea confortului pentru pasageri. Comoditatea conducerii şi confortul
călătorilor trebuie realizată asigurând totodată rezistenţa caroseriei, estetica şi
aerodinamicitatea formei şi la un cost acceptabil.
Definirea dimensiunilor caracteristice postului de conducere se face în raport cu
două plane, şi anume: planul de referinţă şi planul de proiecţie prezentate în figura 4.4.
Planul de referinţă P este un plan perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului, care trece prin centrul suprafeţei de apăsare a pedalei de acceleraţie şi
este înclinat faţă de planul orizontal astfel încât proiecţia punctului R pe acest plan să
se situeze la 200 mm faţă de suprafaţa pedalei.
Planul de proiecţie este paralel cu planul de referinţă şi trece prin centrul suprafeţei
de apăsare a pedalei de frână sau ambreiaj. Se impune ca scaunul conducătorului auto
să fie separat de scaunele pasagerilor din faţă, iar reglarea acestuia să asigure poziţia
optimă a corpului omenesc pentru trei grupe dimensionale reprezentative.
Dimensiunile cabinei, ale locului de muncă al conducătorului auto şi amplasarea
locului de comandă sunt prezentate în figurile 4.5 şi 4.6
Determinarea practică a dimensiunilor prezentate în figurile 4.5 şi 4.6 se fac cu
ajutorul unui manechin (v. Capitolul referitor la siguranţa pasivă a autovehiculului).
Toate rezultatele măsurătorilor se compară cu cele recomandate de normele în vigoare.
147
Fig. 4.4. Elementele postului de conducere.
Fig. 4.6 Dimensiunile locului de muncă al

conducătorului auto.
Fig. 4.5 Dimensiunile interioare ale
postului de conducere.
148
4.2 Determinarea caracteristicilor de masă ale autovehiculului
Masa totală a autovehiculului, repartiţia ei între roţi şi poziţia centrului de masă au

un rol important în asigurarea stabilităţii, capacităţii de trecere, a confortului şi
economicităţii autovehiculului. Având în vedere dificultăţile de determinare analitice a
caracteristicilor de masă la proiectarea autovehiculului, acestea trebuie determinate
experimental odată cu realizarea prototipului, în cadrul încercărilor de control, cât şi
odată cu efectuarea unor modificări de organizare şi amenajare a autovehiculelor.
4.2.1 Determinarea masei şi repartiţia acesteia
Frecvent, pentru determinarea masei autovehiculului, se utilizează cântarul-

basculă, prevăzut cu platformă şi rampă de acces. Suprafaţa platformei cântarului
trebuie să fie orizontală, iar mărimea ei trebuie să permită aşezarea autovehiculului cu
cel puţin două punţi învecinate simultan. Platforma cântarului trebuie să aibă acces la
ambele capete , iar în jurul acesteia să existe platouri din beton, orizontale şi la acelaşi
nivel cu suprafaţă platformei. Mărimea platourilor de la capetele platformei trebuie să fie
cel puţin egală cu jumătatea ampatamentului autovehiculului de cântărit pentru a putea
cântări masa fiecărei punţi, iar cea laterală cel puţin jumătatea ecartamentului,
asigurând cântărirea masei ce revine roţilor de pe una din părţile autovehiculului.
Gradaţiile de pe cursorul cântarului trebuie să fie distincte până la 1 Kg, iar precizia de
măsurare să se încadreze în limitele ± 5%.
Fig. 4.7. Repartizarea greutăţii autovehiculului pe punţi.
Un alt mijloc folosit la determinarea repartiţiei masei constă dintr-un sistem de

cântare individuale denumite ladametre care se amplasează sub fiecare dintre roţile
autovehiculului simultan. Aceste cântare pot fi de tip mecanic sau electronic şi, de
obicei sunt mobile, putând fi adaptate la diferite ecartamente şi ampatamente sau
formule de roţi.
Pentru măsurarea masei agregatelor sau ansamblurilor distincte ale autovehiculului
se folosesc balanţe obişnuite, cântare decimale sau dispozitive de cântărire cu ceas
comparator.
Pe lângă aparatura folosită la măsurarea masei propriu-zise, la măsurătorile de
masă şi de repartiţie a masei se mai utilizează mijloace pentru determinarea
149
dimensiunilor liniare, (rulete, liniare gradate, etc), mijloace pentru determinarea

dimensiunilor unghiulare (raportoare obişnuite şi optice sau nivelă cu cadran şi
microscop), mijloace de indicare pentru înclinarea autovehiculului şi mijloace de
indicare a nivelului axelor de coordonate.
Repartiţia masei autovehiculului Ga în cazul automobilelor şi Gc greutatea de

exploatare în cazul tractoarelor, G1 pe puntea din faţă şi G2 pe puntea din spate pentru
un autovehicul cu două punţi este prezentată în figura 4.7. Determinarea maselor pe
punţile autovehiculului atunci când se cunosc greutatea totală a autovehiculului (Ga sau
Gc), ampatamentul şi poziţia în plan orizontal a centrului de masă se poate face analitic
sau experimental atunci când nu se cunosc parametrii enumeraţi.
Conform figurii 4.2 se poate scrie:

b a
Ga (Gc ) = G1 + G2 , G 1 = Ga (Gc ) ⋅ , G 2 = Ga (Gc ) ⋅ ( 4.1)
L L
Determinarea repartiţiei maselor pe punţi în mod analitic este diferită deoarece nu

în toate cazurile se dispune de datele necesare (masă, ampatament, poziţia centrului
de masă în plan orizontal), frecvent pentru determinarea acestor mărimi se foloseşte
metoda experimentală. În acest caz, automobilul de încercat pregătit pentru a îndeplini
condiţia de încercat, se aşază pe platforma cântarului, consecutiv, în situaţiile
următoare:
¾ cu toate roţile, atunci când se determină masa totală (Ga respectiv Gc);
¾ numai cu roţile punţii din faţă, pentru determinarea masei ce revine acestei punţi
(G1);
¾ numai cu roţile punţii din spate, pentru determinarea masei ce revine acestei punţi
(G2);
¾ cu toate roţile din partea dreaptă pentru determinarea masei ce revine acestei părţi
(G1d + G2d)
• cu toate roţile din partea stângă pentru determinarea masei ce revine acestei
părţi (G1s + G2s)
şi se determină prin cântărire masele corespunzătoare.
În cazul utilizării unor cântare individuale pentru fiecare roată (sistem de ladametre),
toate datele necesare se obţin printr-o singură cântărire.
Pentru a elimina unele erori de cântărire, rezultatul final va fi stabilit din media
aritmetică a câte două măsurări, efectuate prin aducerea autovehiculului pe platforma
cântarului din ambele sensuri. Diferenţa dintre cele două măsurări precum şi dintre
suma maselor pe punţi şi masa totală a autovehiculului trebuie să se încadreze în
limitele preciziei de măsurare ± 5%.
4.2.2 Determinarea poziţiei centrului de masă

De obicei, coordonatele centrului de masă se determină pentru masa totală maximă
a autovehiculului.
150
Coordonatele centrului de masă al autovehiculului orizontale (a şi b) şi înălţimea

(hg) se determină experimental conform schemei din figura 4.8.
La determinarea coordonatelor
orizontale ale centrului de masă
(mărimile a şi b)se procedează
conform paragrafului, 4.2.1 prin
cântărire succesivă a
autovehiculului încărcat (Ga
respectiv Gc), apoi puntea din faţă
(G1) şi puntea din spate (G2), după
care cunoscând aceste mărimi prin
calcul se obţine:
G2 a
= ;
G1 b
G2
a= L; ( 4.2)
Ga (Gc )
G1
b= L.
Ga (Gc )
Fig. 4.8. Determinarea experimentală a coordonatelor La autovehiculele cu trei punţi,

centrului de masă. cu puntea dublă în spate,
ampatamentul L şi coordonata b se
consideră ca fiind de la puntea din
faţă respectiv de la centrul de masă până la planul vertical transversal ce trece prin
jumătatea distanţei dintre cele două punţi din spate.
Determinarea înălţimii centrului de masă (hg) în general se face pe cale
experimentală utilizând valorile obţinute la cântărirea autovehiculului aşezat succesiv în
poziţie orizontală (Ga respectiv Gc), şi înclinat fie cu puntea din faţă pe cântar (G1) fie
cu puntea din spate conform figurii 4.8.
Determinarea înălţimii centrului de masă se face, de obicei, pentru masa totală a
autovehiculului. La autovehiculele destinate transportului de persoane, se determină
pentru sarcina maximă, adică încărcată cu oameni, manechini sau prin alte metode de
simulare care să asigure o repartizare a sarcinii în mod corespunzător (vezi paragraful
4.1).
Atunci când a fost determinată masa totală a autovehiculului (Ga respectiv Gc),
pentru determinarea experimentală a înălţimii centrului de masă (hg) se procedează
conform figurii 4.8. în felul următor:
¾ autovehiculul se aduce cu roţile de la o punte pe platforma cântarului (puntea din
spate în cazul de faţă) şi se determină masa G2 ce revine acestei punţi în poziţie
orizontală;
¾ autovehiculul se ridică cu cealaltă punte (puntea din faţă) la o înălţime oarecare şi
se măsoară masa G 2' ce revine punţii considerate cu autovehiculul în poziţie
înclinată.
151
Cunoscând aceste mărimi (Ga respectiv Gc; G2 şi G 2' ) şi coordonatele longitudinale

ale centrului de masă se poate scrie :
Ga (Gc ) ⋅ a = G2 ⋅ (a + b ) ( 4.3)
de unde:
(a + b) L
G a (G c ) = G 2 = G2 ( 4.4)
a a
Dacă se scrie ecuaţia de momente în raport cu axa roţilor din faţă (punctul 0) se
obţine:
G 2' (a + b) cos α − G a (a cos α + (hg − r ) sin α ) = 0 ( 4.5)
Din această relaţie prin înlocuirea valorilor date de relaţia 4.4 şi grupând termenii
care conţin expresia înălţimii centrului de masă, se obţine:
G'
hg = a ⋅ ctgα ( 2 − 1) + r ( 4.6)
G2
unde: α este unghiul de înclinare al autovehiculului; r – raza roţii autovehiculului; G2 şi
G2' reprezintă masa pe roţile spate în poziţie orizontală şi respectiv înclinată; a – distanţa
dintre puntea din faţă şi centrul de masă al autovehiculului.
Pentru a evita erorile produse de deformaţiile pneurilor şi ale suspensiei se
recomandă ca unghiul α să fie mai mare de 10…15°, suspensia la cele două punţi să
fie blocată iar presiunea aerului în pneu să fie cea dată în cartea tehnică a
autovehiculului. În scopul obţinerii unei exactităţi ridicate este de dorit ca determinarea
înălţimii centrului de masă să se repete prin cântărirea ambelor punţi ale
autovehiculului.
Tot pentru determinarea înălţimii centrului de masă se poate folosi şi „metoda
platformei înclinate”. În această situaţie e necesară o platformă cu posibilitatea de
înclinare acţionată hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic, din care cauză metoda
este aplicată mai rar.
152
5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR

DINAMICI ŞI ECONOMICI AI AUTOVEHICULELOR
Calităţile dinamice împreună cu consumul de combustibil, constituie principalele

performanţe ale autovehiculului.
Viteza medie de deplasare a autovehiculului constituie cel mai sintetic parametru de
apreciere a calităţilor dinamice. Aceasta este direct înfluenţată de viteza maximă a
autovehiculului, de parametrii procesului de accelerare, de capacitatrea de a urca
rampe şi de capacitatea de frânare. Cei mai importanţi parametri de apreciere a
calităţilor de demarare sunt acceleraţie, timpul şi spaţiul de demarare. Capacitatea de
frânare crează premisele punerii în valoare în deplină securitate, a calităţilor de
accelerare, viteză şi starea drumului, dacă îndemânarea conducătorului auto şi calităţile
sistemullor de direcţie, suspensie şi propulsie sunt corespunzătoare.
Calităţile dinamice ale unui autovehicul sunt în strânsă legătură cu calităţile de
tracţiune, care asigură posibilităţile de deplasare ale acestuia.
Metodologia de determinare a parametrilor dinamici, de frânare şi econimici ai
autovehiculelor este precis reglementată prin standarde interne şi internaţionale.
5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului

5.1.1 Determinarea vitezei maxime
Viteza maximă este cea mai mare viteză stabilă pe care o poate menţine
autovehiculul pe distanţa de 1 Km, pe drum orizontal, neted de asfalt sau beto, cu
condiţia ca după încercare să nu apară o funcţionare anormală a autovehiculului şi ca
acesta să poată funcţiona încontinuare. Încercarea se poate face pe un poligon special
amenajat sau pe o porţiune de drum orizontal de calitate corespunzătoare, jalonat
conform schemei din figura 5.1. Pentru a compensa eventualele diferenţe de nivel,
traseul va fi parcurs de două ori, în ambele sensuri.
Fig. 5.1. Schema tronsonului de drum pentru determinarea vitezei maxime.
În timpul încercării, pedala de acceleraţie trebuie să fie complet apăsată,

verificându-se dacă această poziţie corespunde alimentării motorului cu debitul maxim
de combustibil. Lungimea traseului de încercare trebuie aleasă astfel încât să permită
153
accelerarea pe porţiunea de lansare I până la atingerea vitezei maxime cu care este

parcursă porţiunea II pe care se efectuaează încercarea. De asemenea lungimea
porţiunii de frânare III trebuie să fie suficientă pentru a asigura oprirea în deplină
siguranţă a autovehiculului.
Viteza maximă se determină ca viteză medie de deplasare pe tronsonul de drum pe
care se face încercarea II, care are o lungime de 1 Km, prin măsurarea duratei de timp
în care se efectuează încercarea:
L 1000
v max = = ( 5.1)
t t
în care: L este lungimea tronsonului pe care a fost efectuată încercarea, 1000 m; t –
timpul în care este parcursă distanţa L. Rezultatul final al încercării se calculează ca
medie a cel puţin patru încercări, efectuate două într-un sens, două în celălalt sens.
Pentru măsurarea timpului este indicat să se folosească un cronometru cu precizie
de 0,05s, declanşat şi oprit de experimentatorul aflat în autovehiculul încercat, în
momentul trecerii prin dreptul jaloanelor, care marchează începutul A, respectiv sfârsitul
sectorului de încercare B. Dacă viteza maximă este foarte mare, pentru mărirea
preciziei de măsurare, acţionarea aparatului de măsurare a timpului se face cu ajutorul
unei instalaţii cu celule fotoelectrice sau a unei instalaţii cu contact dispusă pe
suparafaţa drumului.
În cazul în care motorul autovehiculului este prevăzut cu limitator de turaţie,
determinarea vitezei maxime se face cu regulatorul scos din funcţiune.
La încercările efectuate pentru omologarea noilor tipuri de autovehicule se
determină viteza maximă pentru fiecare treaptă.
În timpul efectuarii probelor pentru determinarea vitezei maxime trebuie acordată o
atenţie deosebită menţinerii nivelului regimului optim, fiind necesară rularea cu viteză
redusă între probe pentru asigurarea răcirii astfel încât temperatura uleiului să ajungă la
temperatura de regim.
În fişa de măsurare se va indica şi turaţia motorului la care s-a obţinut viteza
maximă, utilizând în acest scop un traductor de turaţie care să asigure precizia impusă
de efectuarea probelor.
5.1.2 Determinarea vitezei minime
Viteza minimă stabilă este viteza cea mai mică cu care autovehiculul se poate
deplasa într-o anumită treaptă de viteză, uniform, fără bătăi şi şocuri în transmisie, sau
opriri ale motorului, iar la apăsări bruşte ale pedalei de acceleraţie motorul se
accelerează normal. Viteza minimă stabilă oferă o informaţie referitoare la stabilitatea
funcţionării grupului motopropulsor la turaţii coborâte. În condiţii concrete de trafic intens
urban o importanţă deosebită o prezintă viteza minimă stabilă din prima treaptă de
viteze, iar în condiţiile de deplasare interurbană cea din ultima treaptă de viteze.
Pentru determinarea vitezei minime stabile este necesar un sector de drum similar
cu cel folosit pentru determinarea vitezei maxime, figura 5.1, cu deosebirea că
perţiunea de încercare II este mult mai scurtă, are doar 200 m. Autovehiculul intră pe
porţiunea de drum de încercare II cu viteza minimă stabilă în treapta pentru care se
face încercarea şi parcurge întreg tonsonul II cu această viteză. După finalizarea probei
154
se verifică dacă motorul se accelerează normal la apăsarea bruscă a pedalei de

acceleraţie. Traseul se parcurge de mai multe ori în ambele sensuri, măsurându-se
timpul t necesar parcurgerii lui, iar viteza medie stabilă se calculează ca medie a
vitezelor medii calculate cu relaţia:
L 200
v min = = ( 5.2)
t t
Pentru determinarea vitezei minime stabile se pot folosi şi alte aparate utilizate
pentru măsurarea vitezei de deplasare, cum sunt dispozitivele spaţiu-viteză-timp, de tip
roata a 5-a.
5.1.3 Determinarea vitezei medii
În practica încercărilor şi a exploatării autovehiculelor se definesc trei tipuri de

viteze medii de deplasare: viteza medie tehnică; viteza medie tehnică de exploatare;
viteza comercială.
Viteza medie tehnică rezultă prin împărţirea spaţiului parcurs la timpul efectiv
necesar pentru parcurgerea lui.
Viteza medie tehnică de exploatare, rezultă prin împărţirea spaţiului parcurs la timp,
ţinându-se seama de opririle legate de circulaţie: la stopuri; bariere de cale ferată; la
intersecţii; etc.
Viteza medie comercială, are în vedere atât opririle legate de circulaţie, cât şi cele
legate de exploatare: timpii necesari depanărilor; timpii necesari încărcării sau urcării
pasagerilor; timpii necesari descărcării sau coborârii pasagerilor; etc.
Viteza medie tehnică este legată numai de calităţile tehnice şi de configuraţia
drumului, celelalte viteze depind şi de condiţiile de exploatare şi de mentenabilitatea
autovehiculului.
Pentru a avea o semnificaţie practică, viteza medie trebuie raportată la condiţiile
concrete de deplasare: condiţiile meteorologice; categoria drumului; particularităţile
drumului; etc.
Determinarea orcăreia dintre vitezele medii enumerate mai sus presupune
înregistrarea amănunţită a duratelor de circulaţie şi staţionare, pe un traseu de lungime
stabilită, ales în corelaţie cu destinaţia principală a autovehiculului încercat. O astfel de
evidenţiere se obţine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul autovehiculului.
Deplasarea autovehiculului în timpul încercărilor se face cu viteza maximă admisă
de regulamentul de circulaţie, iar în cazul drumurilor de categorie inferioară în condiţiile
asigurării integrităţii mărfurilor transportate şi a evitării distrugerii unor componente ale
autovehiculului. Având în vedere cele menţionate mai sus se poate trage concluzia că
vitezele medii ale autovehiculului depind şi de calităţile suspensiei autovehiculului.
Traseele stabilite pentru încercare vor fi parcurse în ambele sensuri, rezultatul încercării
fiind media rezultatelor pe sens de deplasare. Lungimea traseelor de încercare se alege
de 50-100 Km, funcţie de obiectivul urmărit.
Funcţie de caracteristicile de viteză obţinute pentru anumite trasee se pot stabili
cicluri standardizate de încercare care pot stabili cicluri standardizate de încercare care
pot fi folosite la determionări pe standuri cu rulouri sau în poligoane. Astfel de cicluri
155
satandardizate de încercare se folosesc pentru determinarea consumului de combustibil

şi al emisiilor poluante.
5.2 Determinarea parametrilor de accelerare şi de frânare

5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare
Principalii parametrii de apreciere a calităţilor de demarare sunt timpul şi spaţiul de

demarare, adică timpul, respectiv spaţiul în care autovehiculul pornind de pe loc ajunge
la 90% din viteza maximă, vmax, pe care o poate dezvolta, precum şi aceeleraţiile pe
care le poate obţiene în diferitele trepte de viteză. De asemenea, calităţile de accelerare
se exprimă prin timpul sau spaţiul în care autovehiculul, pornind de la viteza iniţială vo
va atinge o viteză finală vf, respectiv acceleraţia medie a procesului de demarare.
Indiferent de forma în care sunt prezentaţi aceşti parametrii de apreciere a calităţilor de
demarare, dacă nu se stabileşte o lege de variaţie continuă pe timpul demarajului, ei
caracterizează de fapt acceleraţia medie a procesului de demarare.
Pentru determinarea completă a calităţilor de accelerare se pot utiliza aparate de
tipul “spaţiu-viteză-timp”, numite “roata a 5-a”, cu ajutorul cărora pot fi înregistrate
variaţiile în timp a spaţiului, vitezei şi acceleraţiei.
Determinarea calităţilor de accelerare cu schimbarea treptelor de viteze –

Accelerarea autovehiculului se face de la punct fix, adică de la viteza vo=0. Acesta se
aduce în dreptul jalonului care marchează începutul sectorului de măsurare, cu motorul
încălzit, ambreiajul decuplat şi cutia
de viteze cuplată în treapta I-a.
Conducătorul auto porneşte de pe
loc cuplând brusc ambreiajul şi
apăsând pedala de acceleraţie până
în poziţia extremă, având însă grijă
ca pornirea din loc să nu fie însoţită
de zmucituri. În continuare
schimbarea treptelor de viteze se
face la atingerea turaţiei nominale,
rapid, fără zgomot, prin menţinerea
pedalei de acceleraţie în poziţia
extremă, corespunzătoare
funcţionării pe caracteristica externă,
Fig. 5.2. Diagrama de demarare a unui autoturism până la atingerea a 90% din viteza
echipat cu cutie de viteze cu patru trepte. maximă a autovehiculului.
Utilizând “roata a 5-a” şi
aparatura de achiziţie stocare,
prelucrare şi vizualizare a datelor se trasează diagramele s=f(t), v=f(t) şi v=f(s). Pe
aceste curbe se marchează şi momentele schimbării tuturor treptelor de viteze, iar pe
diagrama v=f(t) este indicat să se marcheze şi momentele corespunzătoare parcurgerii
spaţiilor de 500 m şi 1000 m, figura 5.2. Pentru de determinarea duratei aceeerării până
156
la 500 m şi 1000 m, se procedează în

mod similar, măsurând timpul la
pornirea din loc până la momentul
trecerii prin dreptul jaloanelor care
marchează limitele sectoarelor
respective. Această durată poate fi
determinată cu mai multă precizie prin
prelucrarea întregistrării efectuate în
timpul încercării. Folosind datele din
figura 5.2. se trasează variaţia vitezei
funcţie de spaţiu v=f(s), prezentată în
figura 5.3.
Fig. 5.3. Diagrama de demarare în funcţie de spaţiul
parcurs.
Determinarea calităţilor de accelerare într-o singură treaptă de viteze – accelerarea

autovehiculului se efectuează de la viteza minimă stabilă în treapta respectivă până la
turaţia nominală sau până la 90% din viteza maximă pentru treapta de viteză maximă.
Pe tot timpul demarajului pedala de acceleraţie comandă debitul maxim de combustibil,
motorul funcţionând pe caracteristica externă.
Parametrii caracteristici procesului de demarare se înregistrează cu un aparat de
tipul “roata a 5-a”, iar cu datele
obţinute se trasează curbele
v=f(t) şi v=f(s).
În figura 5.4, este
prezentată diagrama de
aceelerare v=f(t), pentru o
autoutilitară echipată cu motor
cu aprindere prin comprimare şi
cutie de viteze cu patru trepte,
pentru treapta a IV-a. Din
diagramă se observă că
acelerarea autovehiculului de la
o viteză de 30 Km/h la 65 Km/h
se face în timp de aproximativ
50 s, repriza obţinută fiind
relativ bună pentru categoria de
autovehicule încercată. Variaţia
acceleraţiei a=f(v), figura 5.5 se
obţine prin derivare (grafică,
analogică sau numerică) a
funcţiei v=f(t). Pornind de la
Fig. 5.4. Diagrama de accelerare în treapta a IV –a patru o aceste curbe carateristice
autoutilitară echpată cu MAC.
fiecărei trepte de viteze se
obţine variaţia acceleraţiei pe
trepte, funcţie de viteza de
157
deplasare a=f(v), prezentate în figura 5.6 a şi b. Curbele de accelerare a=f(v),

caracteristice autovehiculelor de capacitate mică şi mijlocie, figura 5.6,a, sunt
asemănătoare cu cele ale caracteristicii dinamice şi numărul lor depinde de numărul de
trepte din cutia de viteze. Trebuie
menţionat faptul că în cazul
autovehiculelor grele, caracteristica
prezentată în figura 5.6, b, acceleraţia
obţinută în treapta a II-a poate să fie
superioară celei din treapta a I-a,
datorită inerţiei mari a transmisiei.
Fig. 5.5. Caracteristica a=f(v), obţinută prin

derivarea v=f(t).
Fig. 5.6. Diagrama acceleraţiei pe trepte de viteză: a – pentru un autovehicul de clasă mică sau medie;
b – pentru un autovehicul greu.
5.2.2 Determinarea parametrilor de frânare
Din punctul de vedere al autovehiculului, siguranţa circulaţiei este influenţată în

principal de capacitatea de frânare a acestuia şi de stabilitatea şi manevrabilitatea
autovehiculului în timpul procesului de decelerare. O influenţă deosebită o are şi viteza
medie de circulaţie, precum şi condiţiile de aderenţă.
Odată cu dezvoltarea intensă a transporturilor auto au apărut o serie de documente
normative internaţionale dintre care menţionez în primul rând Regulamentul nr. 13 al
C.E.E. a O.N.U, în care sunt prezentate prescripţiile referitoare la omologarea
sistemului de frânare al autovehiculelor.
Calităţile de frânare se apreciază prin spaţiul de frânare din locul începerii acţionării
pedalei de frână până la oprirea autovehiculului, pornind de la anumite valori iniţiale ale
158
vitezei. Aceeleraţiile medii şi maxime de frânare reprezintă şi ele parametrii importanţi ai

procesului de frânare. O caracterizare completă din punct de vedere cinematic a
procesului de frânare, se obţine trasând diagrama de frânare a=f(t), figura 5.7, a. Pentru
înţelegerea completă a procesului de frânare, această diagramă poate fi completată şi
cu alţi parametrii cum sunt: variaţia forţei aplicate elementului de comandă, figura 5.7, b;
variaţia vitezei unghiulare a roţilor frânate; variaţia presiunii din insatlaţia de frânare;
etc.
Pe baza diagramelor mai sus menţionate se determină şi alţi parametrii cum sunt:
timpul de răspuns iniţial, timpul de frânare efectivă şi timpul de revenire, a căror valori
caracterizează inerţia sistemului de frânare şi influenţează deceleraţia maximă şi medie
a frânării.
Fig. 5.7. Diagramele de frănare: a) diagrama de acceleraţie; b) diagrama forţei de acţionare aplicate
asupra elementului de comandă.
Legendă
a-momentul începerii acţionării pedalei de frână; b-momentul opririi automobilului; tf-
timpul total de frânare; tcf-timpul de creştere a forţei de frânare; tfa-timpul de frânare activă;
tri-timpul de răspuns iniţial.
Diagramele de frânare rezultate în urma determinărilor experimentale poate fi
schematizate pentru simplificarea investigaţiilor teoretice şi experimentale. În figura 5.8
este prezentată una dintre cele mai utilizate scheme de simplificare, conform căreia
procesul de frânare se desfăşoară în două faze distincte:
¾ Pe timpul de răspuns iniţial convenţional tri’, mişcare a autovehicului cu deceleraţie
zero;
¾ Pe timpul de frânare activă
convenţional tfa’, menţinerea
autovehiculului uniform decelerată cu
acceleraţia am.
În limita unei erori mai mici de 6,5%
pentru calculul parametrilor de frânare
specifică schematizării din figura 5.8 se
Fig. 5.8. Diagrama de frânare schematizată. folosesc următoarele relaţii:
1- evoluţia reală; 2 – evoluţia schematizată. 1 vi2
am = ⋅ ( 5.3)
2 vi ⋅ t f − s f
2 ⋅ s f − vi ⋅ t f
t ri' = ( 5.4)
vi
159
vi2
s f = vi ⋅ t +
'
ri ( 5.5)
2 ⋅ am
în care: vi este viteza iniţială; tf – timpul de frânare; sf – spaţiul de frânare; am –
deceleraţia. O relaţie de tipul 5.5 stă la baza normării spaţiului de frânare în
Regulamentul Nr. 13 al C.E.E. a O.N.U. Din analiza acestei relaţii rezultă faptul că un
spaţiu de frânare excesiv de mare poate fi datorat, unei deceleraţii prea mici pe timpul
intervalului de frânare activă, unui timp de răspuns iniţial prea mare sau ambelor cauze.
Determinarea eficienţei frânei de serviciu – se face prin încercări de parcurs sau pe

standuri. Încercarea pe standuri cu rulouri a căpătat o mare răspândire în perioada
actuală deoarece permite determinarea directă a forţei de frânare la roţile
autovehiculului pentru diferite forţe de apăsare a pedalei de frână. Cu toate că condiţiile
de încercare pe stand diferă de cele reale în ceea ce priveşte repartiţia greutăţii pe
punţi, motiv pentru care se modifică limitarea de către aderenţă a forţelor de frânare,
acestea furnizează date utile cu privire la funcţionarea şi reglarea frânelor. Din acest
motiv standurile pentru încercarea frânelor sunt utilizate tot mai mult în intreprinderile
constructoare, în service-uri şi secţii de întreţinere şi reparaţii şi în institutele de
cercetare. Spre deosebire de aceste încercări, prin încercările de parcurs, se obţin
rezultate care caracterizează calităţile reale ale sistemului de frânare.
Indiferent de modul de încercare a sistemului de frânare, înaintea acesteia

autovehiculul trebuie supus unui control pentru a certifica că se află în stare perfectă de
funcţionare. Garniturile de fricţiune trebuie să fie rodate prin rulări prealabile, iar jocurile
dintre garnituri şi tamburi sau discuri trebuie să fie reglate la valorile prescrise în
documentaţie. Înaintea încercării se efectuează proba de rulare liberă, prin care se
verifică dacă apar rezistenţe suplimentare
la înaintare.
În timpul încercărilor pentru
determinarea eficienţei frânei de serviciu
se apasă brusc pedale de frână, după
care se menţine forţa de apăsare a
pedalei de frână la o valoare constantă.
Datorită faptului că controlul forţei de
apăsare a pedalei de frână Fp este greu
de realizat, în practica încercărilor se
stabileşte în prealabil dependenţa dintre
aceasta şi cursa la pedală lp, figura 5.9.
Pornind de la aceasta, pentru controlul
forţei de apăsare pe pedala de frână Fp,
se montează un limitator de cursă, iar pe
Fig. 5.9. Diagrama dependenţei forţei la pedală Fp timpul frânării pedala se menţine apăsată
funcţie decursa pedalei lp. la valoarea lp a cursei.
În tabelul 5.1., sunt centralizate
160
vitezele iniţiale şi eforturile la pedală impuse pentru determinarea prin încercare a

eficienţei frânei diferitelor tipuri de autovehicule.
Tabelul 5.1
Condiţii de încercare a instalaţiilor de frânare
Caracteristica autovehiculului şi a Condiţiile măsurării
autotrenului
Categoria autovehiculului sau a Masa Viteza Efortul maxim aplicat la
autotrenului totală [Km/h] pedala sau maneta frânei [N]
[Kg] Cu piciorul Cu mâna
Autovehicule pentru transport persoane - 80 ±2% 500 400
cu număr maxim de locuri =8*
Autovehicule pentru transport persoane Până la 60 ±2% 700 400
cu număr de locuri mai mare de 8* 5000
Autovehicule şi autotrenuri pentru Peste 5000 60 ±2% 700 400
transport de persoane
Autovehicule şi autotrenuri pentru De la 1000 70 ±2% 700 400
transport de mărfuri la 3500
Peste 3500 50 ±2% 700 400
până la
12000
Peste 40 ±2% 700 400
12000
*numărul de locuri indicat nu cuprinde locul conducătorului.
O deviere mare de la direcţie de deplasare în timpul frânării, indică un reglaj diferit

al frânelor pe cele două părţi, materiale de fricţiune cu caracteristici diferite, uzuri diferite
sau dezechilibrări ale circuitului
hidraulic.
Eficienţa frănei de siguranţă şi a
celei auxiliare se determină în mod
similar cu deosebirea că efortul depus la
pedala sau levierul de comandă al
frânei de siguranţă nu trebuie să
depăşească 400 N.
Determinarea esficacităţii frânelor

încălzite – Eficienţa frânelor încălzite se
apreciază comparând parametri obţinuţi
în cazul frânelor reci cu cei obţinuţi în
stare încălzită. Încălzirea frânelor se
realizează prin accelerări şi frânări Fig. 5.10. Variaţia în timp a spaţiului de frânare şi a
intense executate succesiv pe un drum temperaturii garniturilor de frânare pentru un
orizontal, între anumite limite de viteză autovehicul care frânează succesiv de la 30 Km/h:
şi deceleraţie prestabilite. Condiţile de 1,2,3,4 – temperaturile garniturilor de frecare la roata
încălzire a frânelor pentru diferite din: faţă stânga; faţă dreapta; spate stânga; spate
categorii de autovehicule recomandate dreapta; 5 – spaţiul de oprire.
de Regulamentul Nr. 13 al C.E.E.a
O.N.U. sunt centralizate în tabelul 5.2, în care sunt indicate atât vitezele iniţiale şi finale,
161
şi numărul n de cicluri de accelerare-frânare pentru fiecare tip de autovehicul. Forţa de

apăsare pe pedala de frânare este astfel dozată încât să se obţină la prima frânare o
deceleraţie de 3 m/s2.
O imagine completă privind scăderea eficacităţii frânelor încălzite se obţine prin
înregistrarea temperaturii garniturilor de fricţiune şi a performanţelor de frânare la
sfârşitul fiecărui ciclu sau grupe de cicluri de accelerare-frânare. În figura 5.10 sunt
prezentate rezultatele unor astfel de încercări efectuate prin frânarea succesivă a unui
autovehicul de la viteza de 30 Km/h până la oprire, cu o frecvenţă de aproximativ 1,5
frânări pe minut. Încercarea se încheie atunci când între 3-4 măsurări succesive
difererenţele de temperatură sunt sub 2 oC. După răcirea frânelor se verifică revenirea
parametrilor frânării la valorile anterioare.
Tabelul 5.2
Incercarea ciclică a instalaţiei de frânare
Metoda Frânarea ciclică
Categoria autovehiculului Condiţii
v1 v2 ∆t n
[Km/h] [Km/h] [s]
Autovehicule destinate pentru v=0,8 vmax 0,5 v1 45 15
transport persoane cu număr <100
maxim de locuri = 8
Autovehicule destinate pentru v=0,8 vmax 0,5 v1 55 15
transport persoane cu număr <100
de locuri mai mare de 8, cu
masa admisibilă până la 5000
Kg
Autovehicule şi autotrenuri v=0,8 vmax 0,5 v1 55 15
pentru transportul mărfurilor cu <100
masa admisibilă de la 1000 la
3500 Kg
Autovehicule şi autotrenuri v=0,8 vmax 0,5 v1 60 20
pentru transportul mărfurilor cu <60
masă admisibilă peste 3500
Kg, precum şi automobile
pentru transportul persoanelor
cu număr de locuri mai mare
de 8 şi masă admisibilă mai
mare de 5000 Kg
Determinarea eficacităţii frânelor ude – În cazul autovehiculelor cu capacitate mare

de trecere şi a autovehiculelor echipate cu frâne disc, este necesară stabilirea eficienţei
frânelor ude.
Încercarea se face la deceleraţii constante: 3 m/s2 pentru autocamioane şi autobuze
respectiv 2,5 m/s2 pentru autobuze, prin efectuarea a 15 frânări complete succesive cu
măsurarea efortului la pedală de la viteza de 30 Km/h în cazul autocamioanelor şi
autobuzelor şi 40 Km/h în cazul autoturismelor, la distanţe de 400 m respectiv 800 m
una de alta, după ce saboţii sau plăcuţele de fricţiune au stat complet în apă timp de 2
min. În figura 5.11 este prezentată curba de variaţie a forţei necesare la pedală pentru
obţinerea deceleraţiilor precizate mai sus în funcţie de numărul de frânări. Calitatea
frânelor ude de a reveni la parametrii iniţiali se apreciază după numărul de frânări
162
necesare ca forţa la pedală pentru

obţinerea deceleraţiei indicate să ajungă
la valoarea stabilită pentru frânele uscate
şi reci.
Determinarea timpului de răspuns şi a

timpului de revenire a frânei de serviciu –
Această măsurare este o operaţie
premergătoare încercării frânelor care se
efectuează cu autovehiculul în staţionare,
prin măsurarea presiunii la conducta de
Fig. 5.11.Variaţia efortului aplicat la pedală funcţie
intrare în cilindrul de frână cel mai
de frânările succesive la deceleraţie constantă: defavorizat din punctul de vedere al
alimentării cu lichid de frână sau cu aer.
a – cu frâne uscate; b – cu frâne ude.
Cursele tijelor pistoanelor se reglează
pentru un joc minim dintre garniturile de
fricţiune şi tamburi sau discuri, iar în cazul instalaţiilor pneunmatice în rezervoarele de
aer presiunea este egală cu presiunea la care intră în funcţiune regulatorul de presiune,
sau cu 90% din presiunea cu care constructorul a calculat dispozitivul de frânare. În
cazul instalaţiilor de frânare servoasistate
motorul autovehiculului este pornit.
Ca timp de răspuns iniţial sau timp de
revenire se consideră timpul în care
presiunea fluidului de lucru în cilindrii sau
camere creşte, respectiv scade cu 10%
din valoarea maximă, măsurat din
momentul acţionării sau eliberării pedalei.
Timpul de răspuns şi cel de revenire
se determină pe baza diagramei de
variaţie a presiunii lichidului din cilindrii de
Fig. 5.12.Variaţia presiunii în instalaţia de frânare: frână sau a aerului din camerele de frână,
A – momentul acţionării; B – momentul eliberării la apăsarea şi eliberarea bruscă a pedalei
pedalei. de frână. Pentru măsurarea şi
înregistrarea variaţie presiunii, figura
5.12, se recomandă folosirea lanţ de măsură adecvat în componenţa căruia sunt
utilizate traductoare de presiune şi sisteme de achiziţie stocare şi prezentare a datelor.
Numărul încercărilor este de minim 2.
Determinarea eficacităţii frânei de staţionare – Încercarea prânei de staţionare

(parcare) impune verificarea siguranţei reţinerii autovehiculului pe o pantă de 18%,
respectiv 12% atât în poziţia de urcare cât şi în cea de coborâre. Încercarea se poate
efectua atât în poligon cât şi pe o porţiune de drum care are înclinarea mai sus
menţionată, şi a cărui suprafaţă este netedă şi uscată. Încercarea presupune
măsurarea efortului minim de acţionare a manetei frânei de staţionare pentru a menţine
autovehiculul pe una dintre pantele mai sus menţionate timp de 5 minute. În cazul
163
autovehiculelor de teren se recomandă ca încercarea frânei de staţionare să se facă pe

o pantă egală cu panta maximă pe care o poate urca.
Valoarea efortului la manetă determinat este maximul dintre valorile medii obţinute
pentru poziţia de urcare, respectiv coborâre, iar valorile medii se calculează ca medii
aritmetice pentru cel puţin trei măsurători. Valoarea efortului determinat nu trebuie să
depăşească valoarea din coloana a 5-a a tabelului 5.1. Efortul se determină cu ajutorul
unor manete tensometrice, sau a unor traductoare de forţă.
5.3 Detreminarea rezistenţelor la înaintare prin rulare liberă
Cea mai comodă metodă utilizată pentru determinarea rezistenţelor la înaintarea

unui autovehicul este încercarea la rulare liberă. Prin rularea liberă se înţelege
deplasarea unui autovehicul sub acţiunea inerţiei pe un drum rectiliniu, orizontal cu
înveliş de asfalt sau beton de calitate foarte bună. Modul de desfăşurare a încercărilor
de rulare liberă este precis stabilit de normativele interne şi internaţionale. Autovehiculul
se apropie de sectorul de măsurare al traseului de încercare cu o viteză specifică, care
depinde de tipul autovehiculului şi obiectivele încercării, iar în dreptul jalonului care
marchează începutul sectorului respectiv operatorul acţionează ambreiajul, aduce
manete cutiei de viteze în poziţia neută şi opreşte motorul. Cu o ruletă adecvată se
măsoară spaţiul parcurs de autovehicul, iar cu un cronometru este măsurat timpul de
rulare liberă. Pentru ridicarea preciziei de măsurare se poate folosi la măsurare o
instalaţie de tip “roata a 5-a”.
Spaţiul de rulare liberă sr se compară cu lungimea recomandată de constructor şi
oferă informaţii referitoare la starea tehnică a autovehiculului. Un spaţiu de rulare mai
mic decât cel recomandat poate indica: randament scăzut al transmisiei, care poate fi
datorat reglajelor incorecte, execuţiei necorespunzătoare sau uzurii; pierderi datorate
frecărilor din sistemul de frânare; pierderilor din sistemul de rulare; etc. Proba de rulare
liberă este o probă obligatorie care se efectuează înainte de celelalte probe pentru
determinarea performanţelor dinamice.
5.3.1 Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare
La determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare, f, prin proba de rulare liberă,

se lansează autovehiculul în rulare liberă de la o viteză iniţială, v1, mică ( se recomandă
o viteză de aproximativ 15 Km/h) şi se măsoară timpul în care autovehiculul ajunge la
viteza finală v2 ( se recomandă o viteză de aproximativ 10 Km/h) prin rulare liberă.
Condiţiile de drum şi cele de încercare sunt cele precizate mai sus. Pentru diminuarea
influenţei abaterii de la înclinarea orizontală şi a vitezei vântului, măsurătorile se
efectuează succesiv în ambele sensuri, pe acelaşi tronson de drum, valoarea finală
rezultând ca medie a cel puţin două valori obţinute pentru acelaşi sens de deplasare.
La stabilirea relaţiei de calcul pentru coeficientul de rezistenţă la rulare se porneşte
de la expresia bilanţului de tracţiune:
FR = Fr + F p + Fa + Fδ ( 5.6)
164
în care: FR este forţa la roată; Fp – forţa de rezistenţă a pantei; Fa – forţa de rezistenţă a

aerului; Fd – forţa de rezistenţă la demarare.
Se particularizează relaţia (5.6) pentru rularea liberă a unui autovehicul între două
viteze de valoare mică pe drum orizontal: FR=0 – rulare liberă; Fp=0 – drum orizontal;
Fa≈0 – viteza de deplasare are valoare foarte mică, iar forţa de rezistenţă a aerului este
neglijabilă în comparaţie cu celelalte forţe rezistente.
În urma acestor simplificări rezultă:
Fr = Fδ ( 5.7),
respectiv:
f ⋅ m ⋅ g = −m ⋅ δ ' ⋅ a m ( 5.8),
de unde:
a v − v2
f = −δ ' ⋅ m sau f =δ' 1 ( 5.9)
g g ⋅t
în care: am este acceleraţia medie; g – acceleraţia gravitaţională; m – masa
autovehiculului; d’ – coeficientul maselor în mişcare de rotaţie corespunzător rulării
libere.
Dacă se consideră coeficientul maselor în mişcare de rotaţie corespunzător rulării
libere d’ aproximaiv egal cu 1, rezultă:
v − v2 am
f ≈ 1 = ( 5.10)
g ⋅t g
În cazul în care proba se efectuează până la o viteză finală v2=0, valoarea
coeficientului de rezistenţă la rulare se poate determina şi cu relaţia:
v12
f = ( 5.11)
2 ⋅ g ⋅ sr
unde: sr este spaţiul de rulare liberă.
Deşi precizia rezultatelor nu se încadrează în cerinţele impuse de cercetarea
experimentală, pentru a evita creşterea costurilor cu încercarea metoda rulării libere
este des utilizată pentru determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare în cazul în
care se doreşte obţinerea unor informaţii calitative.
Pentru ridicarea preciziei de măsurare se poate folosi la măsurare o instalaţie de tip
“roata a 5-a”.
5.3.2 Determinarea coeficientului de formă
Pentru determinarea coeficientului de formă cx, prin metoda rulării libere,

autovehiculul pe care se efectuează încercarea este accelerat până la o viteză
apropiată de cea maximă pe o şosea care respectă cerinţele impuse pentru proba de
rulare liberă. Se lansează autovehiculul în rulare liberă de la o viteză iniţială v1, la o
viteză finală v2, care trebuie să fie cu 10 – 15 Km/h şi se măsoară timpul de rulare
liberă t.
Acceleraţia medie am şi viteza medie vm se determină cu relaţiile:
v −v v + v2
am = 2 1 respectiv vm = 1 ( 5.12)
t 2
165
Se particularizează expresia bilanţului de tracţiune (5.6) pentru rularea liberă între

două viteze de valoare mare: FR=0 – rulare liberă; Fp=0 – drum orizontal.
În urma simplificării rezultă:
1
f ⋅ Ga + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v m2 + m ⋅ δ ' ⋅ a m = 0 ( 5.13)
2
de unde:
⎛ a ⎞
− 2 ⋅ Ga ⋅ ⎜⎜ f − δ ' ⋅ m ⎟⎟
⎝ g ⎠
cx = ( 5.14)
ρ ⋅ A ⋅ vm2
Dacă se consideră coeficientul maselor în mişcare de rotaţie corespunzător rulării

libere d’ aproximaiv egal cu 1 şi se neglijează forţa de reistenţă la rulare, Fr≈0, rezultă:
2 ⋅ m ⋅ am
cx = − ( 5.15)
ρ ⋅ A ⋅ v m2
Deşi precizia rezultatelor nu se încadrează în cerinţele impuse de cercetarea
experimentală, pentru a evita creşterea costurilor cu încercarea metoda rulării libere
este des utilizată pentru determinarea coeficientului de formă în cazul în care se
doreşte obţinerea unor informaţii calitative.
Pentru ridicarea preciziei de măsurare se poate folosi la măsurare o instalaţie de tip
“roata a 5-a”.
5.4 Detreminarea consumului de combustibil
Consumul de combustibil al autovehiculului depinde de factori legaţi de construcţia

acestuia (tipul şi puterea motorului, particularităţile transmisiei şi a sistemului de rulare,
etc.) şi de condiţiile de utilizare (calitatea şi structura reţelei rutiere, nivelul tehnic al
sistemului de întreţinere şi reparaţie, calificarea personalului de exploatare). Din
această cauză nu există un indicator unic al economicităţii autovehiculului din punct de
vedere al consumului de combustibil, ci un grup de indicatori stabiliţi fie pentru condiţiile
specificate, fie pentru tipuri de activităţi concrete la care acestea sunt utilizate.
Ca activitate de încercare a autovehiculului, măsurarea consumului de combustibil,
are ca scop determinarea unor indicatori care să ilustreze premizele oferite de acesta
pentru o exploatare rentabilă din punct de vedere a cheltuielilor de exploatare legate de
asigurarea combustibililului necesar.
Măsurările de consum cu caracter de încercare nu se efectuează numai la
omologarea unui autovehicul nou sau modernizat, ci şi după reparaţii capitale sau alte
activităţi de mentenanţă. Măsurarea consumului de combustibil în condiţii normale
trebuie să reprezinte o activitate de control periodic, pentru evitarea unor cheltuieli de
exploatare mărite. Condiţiile de încercare sunt în general cele prezentate la
determinarea calităţilor dinamice ale autovehiculului, afară de cazul situaţiei de
exploatare deosebite (în regiuni montane, pe timp de iarnă, în tren sau pe drumuri
nemodernizate etc.)
166
5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil
Consumul de combustibil al autovehiculului ar trebui să fie exprimat printr-un

parametru care să ţină seama nu numai de consumul în timpul mersului ci şi de cel
necesar încălzirii motorului, manevrării autovehiculului în diferite condiţii, precum şi de
consumul în timpul opririlor când motorul merge în gol. Deoarece ponderea cea mai
mare revine însă consumului în timpul mersului, aprecierea consumului de combustibil
al autovehicului se face, în general, după mărimea acestuia.
Consumul de combustibil pentru unitatea de parcurs a autovehiculului Qs se
determină cu ajutorul relaţiei:
G ⎡ Kg ⎤
Qs = t ⎢ ( 5.16)
v a ⎣ Km ⎥⎦
în care: Gt este consumul orar de combustibil, în Kg/h; va – viteza autovehiculului în
Km/h.
cunoscând că:
c P ⎡ Kg ⎤
Gt = a 3e ⎢ ⎥ ( 5.17)
10 ⎣ h ⎦
în care: ca este consumul specific de combustibil în g/Wh sau g/CPh; Pe - puterea
efectivă a motorului în W sau CP, se mai poate scrie că:
c P ⎡ Kg ⎤
Qs = a3 e ⎢ ( 5.18)
10 Va ⎣ Km ⎥⎦
Din ecuaţia bilanţului de putere se poate scrie:
Va δm dv
Pe = (G a f cos α + G a sin α + KSv a2 + a a ) ( 5.19)
3,6η tr dt
şi atunci:
ca δm dv
Qs = (Ga f cosα + Ga sin α + KSVa2 + a a ) ( 5.20)
3,6ηtr 10 3
dt
unde Ga - este greutatea totală a autovehiculului; f-coeficientul de rezistenţă la rulare; α
- unghiul pantei pe care urcă autovehiculul; K- coeficientul aerodinamic; S - suprafaţa
secţiunii transversale a autovehiculului; va – viteza de deplasare a autovehiculului; d -
dva
coeficientul maselor în mişcare de rotaţie; ma - masa autovehiculului; - acceleraţia
dt
autovehiculului; ηtr – randamentul transmisiei.
Pe baza acestei relaţii se observă că consumul de combustibil a autovehiculului
depinde de greutatea lui, de calitatea şi profilul drumului, de viteză, de regimul la care
funcţionează, de economicitatea motorului şi de randamentul transmisiei.
Parametrul de apreciere cel mai utilizat pentru consumul de combustibil al
autovehiculului este consumul la 100 km parcurşi, exprimat uneori în Kg şi de regulă în
litri, după cum rezultă din următoarele relaţii:
167
⎡ Kg ⎤
Q = 100Qs ⎢ ( 5.21)
⎣100 Km ⎥⎦
şi
Qs ⎡ l ⎤
Q = 100 ( 5.22)
γ ⎢⎣100 Km ⎥⎦
în care γ - este densitatea sau masa volumică a combustibilului, în Kg/m3.
De asemenea, pentru aprecierea consumului de combustibil se mai poate folosi
consumul pe tona-Km, la autocamioane şi consumul pe Km sau consumul pe călător
Km la autovehiculele de transport persoane.
Determinarea consumului de combustibil presupune efectuarea unor încercări
pentru stabilirea: consumului de combustibil de control; caracteristici economice de
consum în funcţie de viteza uniformă; consumul în regim mixt de deplasare a
autovehiculului (condiţii urbane): consumul de combustibil pe drumuri de diferite
categorii; consumul de combustibil pentru operaţii auxiliare etc.
Măsurarea consumului de combustili se face cu motorul şi transmisia încălzită la
temperatura de regim, cu autovehcilulele la care s-a efectuat rodajul.
5.4.2 Aparate folosite pentru măsurarea consumului de combustibil
În prezent există o mare varietate de aparate utilizate pentru măsurarea consumului

de combustibil, începând cu simpli cilindri sau recipienţi gradaţi şi terminând cu aparate
electronice cu afişaj numeric sau înregistrarea mărimilor asistate de minicalculatoare. În
unele situaţii (unităţi de exploatare a autovehiculelor), şi cu respectarea unor
metodologii de lucru precise, este posibilă măsurarea consumului de combustibil chiar
şi fără utilizarea aparaturii speciale (metoda refacerii plinului rezervorului de
combustibil).
În figura 5.13 se prezintă un volum iniţial de combustibil fix, similar cu un rezervor
auxiliar, utilizabil pentru măsurători de consum în regim nestaţionar sau pe distanţe
mici. Cilindrii 11 şi 13 ai debitmetrului, alimentaţi prin robinetul 7 de la pompa de
combustibil a motorului, comunică între ei prin robinetul 12; închiderea sau deschiderea
robinetului permite utilizarea unui singur cilindru sau a ambilor, obţinîndu-se astfel
sensibilităţi diferite de măsurare. Cilindrul 11 împreună cu electrodul 9, fixat în izolatorii
10, reprezintă un condensator cilindric, în care combustibilul joacă rol de dielectric. Prin
variaţia nivelului de combustibil din cilindrul 11 variază şi capacitatea electrică a
condensatorului, condensator care este conectat la o punte capacitivă 1, a cărei
alimentare se face cu ajutorul generatorului de înaltă frecvenţă 2. Dezechilibrul punţii
este amplificat în amplificatorul 3 şi apoi redresat în reostatul 4. Semnalul continuu este
din nou amplificat în amplificatorul 5 şi înregistrat pe banda oscilografului 6. Legătura
dintre debimetru şi aparatura electrică se realizează cu ajutorul cablului ecranat 15.
Controlul nivelului de lichid din debimetru se realizează cu ajutorul sticlelor de nivel 8 şi
16. Umplerea debimetrului se realizează prin pâlnia 14 şi robinetul 12.
În cazul determinării consumului de combustil în regim de funcţionare nestaţionar,
concomitent cu înregistrarea consumului instantaneu, se înregistrează şi parametrii
mişcării autovehiculului, cu ajutorul unui dispozitiv “roata a 5-a”.
168
Tot pentru măsurarea consumului de combustibil este debimetrul cu pistonaşe de

tip Egon Kühlner, care permite măsurarea cu înregistrare pe un contor a consumului de
combustibil pe durata de timp măsurabilă (consumul orar). O variantă deosebit de
indicată pentru măsurări în regim nestaţionar, permite înregistrarea pe o bandă de
hârtie cerată a impulsurilor corespunzătoare consumării unui volum de combustibil egal
cu volumul unei curse a pistonaşului şi a unor impulsuri de timp.
Fig. 5.13. Schema de principiu a unui debitmetru pentru măsurarea consumului de combustibil.
Fig. 5.14. Schema de montare a traductorului de debit în circuitul de alimentare a motorului.
169
Un alt debitmetru cu pistonaşe este cel de tip Flowtronic, care constă dintr-un
traductor de debit cu patru pistonaşe în radial (în cruce), puse în mişcare de presiunea
combustibilului, a căror mişcare liniară este transformată de un arbore cotit în mişcare
de rotaţie a unui arbore pe care se află un generator de impulsuri electronice cu
frecvenţă proporţională cu turaţia, impulsuri care sunt transmise la un aparat de
înregistrare format dintr-un contor de impulsuri şi un microcalculator, programat să
execute anumite operaţii de calcul pentru determinarea diferitelor consumuri specifice.
Aparatul permite efectuarea unor măsurări pe distanţe mici şi mari, asigurând o precizie
de ±0,5%, putând măsura debite de 0,5 ... 60 l/h. Modul de montare a traductorului de
debit în circuitul de alimentare a motorului este prezentat în figura 5.14.
În figura 5.14,a este prezentată montarea traductorului de debit în cazul unui motor
cu aprindere prin scântei, iar în figura 5.14, b în cazul motorului cu aprindere prin
comprimare.
5.4.3 Determinarea consumului de combustibil în regim uniform
Economicitatea de combustibil la deplasarea în regim uniform a autovehiculului se

apreciează cu ajutorul caracteristicii economice, care reprezintă variaţia dintre
consumul de combustibil la suta de km (Q în l/100 Km), rezistenţa totală a drumului (ψ)
şi viteza de deplasare (Va), după cum se arată în figura 5.15.
Curba superioară care limitează
caracteristica economică reprezintă
dependenţa dintre consumul de
combustibil şi viteză la admisia plină a
motorului şi deci abscisele punctelor
de intersecţie a, b, c, d, e, f determină
vitezele maxime ce le poate dezvolta
autovehiculul în condiţii de deplasare
caracterizate de fiecare curbă. Linia
AA uneşte punctele consumului
minim, care determină viteza
economică în condiţii diferite, la o
anumită treaptă de viteză.
Fig. 5.15.Caracteristica economică a autovehiculului Caracteristica economică a
la deplasarea în regim uniform. autovehiculului la deplasarea cu regim
uniform (va=const.) poate fi obţinută pe
cale experimentală prin mai multe metode:
¾ Cu ajutorul datelor obţinute la încercarea motorului în laborator;
¾ Cu ajutorul datelor obţinute la încercarea autovehiculului în laborator;
¾ Cu ajutorul datelor obţinute la încercarea autovehiculului pe drum.
a) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obţinute la

încercarea motorului în laborator. La încercarea pe standul de probă a motorului de
autovehicul se determină puterea efectivă Pe, şi consumul orar de combustibil Gt ale
acestuia, în funcţie de turaţia n şi diferite deschideri ale clapetei carburatorului sau
170
diferite poziţii ale cremalierei pompei de injecţie. În felul acesta se obţin o serie de
caracteristici parţiale (10% ... 100%), după cum este prezentat în figura 5.16.
După aceasta se determină prin
calcul puterea necesară învingerii
rezistenţelor de deplasare pe un
anumit drum (Pr) funcţie de turaţie, cu
ajutorul relaţiei:
Pψ + Pa
Pr = ( 5.23)
ηtr
în care: Py este puterea necesară
învingerii rezisteţelor drumului; Pa –
puterea necesară învingerii rezistenţei
aerului; ηtr – randamentul transmisiei.
Curbele astfel obţinute se trasează tot
în graficul din figura 5.16. Punctele de
intersecţie ale acestei curbe cu cele ale
puterii motorului la diferite regimuri,
determină valorile maxime ale vitezelor
autovehiculului, corespunzătoare
fiecărei deschideri a clapetei de
acceleraţie sau fiecărei poziţii a
cremalierei pompei de injecţie.
Trasând dreptele verticale prin
aceste puncte de intersecţie pe graficul
Fig. 5.16. Trasarea caracteristicii economice a
autovehiculului cu ajutorul datelor obţinute la
consumului orar de combustibil Gt=f(n)
încercarea motorului în laborator. se obţin valorile consumurilor orare Gt1,
Gt2, etc., pentru vitezele automobilului
va1, va2, etc., obţinute mai înainte. Cunoscând valorile consumului orar de combustibil şi
vitezele corespunzătoare se poate calcula consumul de combustibil respectiv cu
ajutorul relaţiilor 5.21 şi/sau 5.22. Valorile astfel obţinute servesc la trasarea
caracteristicii economice a autovehiculului la regim uniform Q=f(Va), după cum se arată
în figura 5.16.
b) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obţinute la
încercarea autovehiculului în laborator. La încercarea pe stand a autovehiuculului se
determină cunsumul orar al acestuia Qt, în funcţie de forţa la roata motoare FR, la
diferite viteze constante şi deschideri variabile ale clapetei de acceleraţie sau diferite
poziţii ale cremalierei pompei de injecţie, date trasate în figura 5.17
Utilizând acest grafic, împreună cu caracteristica de tracţiune a autovehiculului pe
un grafic de forma unei ciclograme, figura 5.18 se poate trasa caracteristica economică
a autovehiculului.
În acest scop în cadranul I al ciclogramei se trasează curbele FR=f(Qt), obţinute la
încercarea autovehiculului pe standul de probă. În cadranul II se trasează curbele de
rezistanţă sumară la deplasare Fy=f(va) funcţie de viteză la diferite valori ale
coeficientului rezistenţei totale a drumului y. În cadranul III se trasează dreptele
înclinate v1, v2, v3, etc., la unghiuri obţinute cu ajutorul relaţiei:
171
100
tgα i =
Voi
( 5.24)
în care: voi este o viteză oarecare a
autovehiculului.
În cadranul IV se construieşte
caracteristica economică a
autovehiculului prin proiecţia
punctelor v1, v2, v3, etc., pe una din
curbele cadranului II (curba y3 în
cazul de faţă) şi de acolo în cadranul
I şi III. Construcţia propriu-zisă este
prezentată în figura 5.18.
Fig. 5.17. Dependenţa dintre forţa la roată şi consumul

orar de combustibil.
Fig. 5.18. Ciclograma autovehiculului.
172
c) Determinarea consumului de combustibil cu ajutorul datelor obţinute la

încercarea pe drum a autovehiculului. Consumul de combustibil în acest caz se
determină pentru autovehiculul încărcat cu sarcină utilă maximă. Sectorul de drum pe
care se efectuează probele trebuie să fie orizontal, rectiliniu, cu îmbrăcămintea dură,
asfaltat sau betonat să aibă o lungime suficientă pentru stabilizarea vitezei şi efectuarea
măsurătorilor.
Pentru efectuarea încercărilor autovehiculul se aduce la viteză constantă oarecare
înaintea sectorului de drum de încercat care de obicei se ia 1 km, viteză cu care se
parcurge porţiunea de încercat înregistrându-se consumul de combustibil, spaţiul
parcurs şi timpul, date cu care se determină consumul de combustibil pentru viteza
stabilită. Această experienţă se repetă pentru mai multe valori constante ale vitezei şi
se obţine caracteristica economică Q=f(va), pentru condiţiile date.
Aceleaşi încercări se repetă şi pentru alte categorii de drumuri cu rezistenţe totale
y diferite şi cunoscute, pentru a obţine mai multe curbe ale caracteristicii economice.
Fiecare măsurătoare se va repeta de câteva ori în ambele sensuri ale traseului,
până ce se pot alege două rezultate consecutive ce diferă între ele cu mai puţin de 5%,
a căror medie corespunde fiecărei viteze.
5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil
La determinarea consumului mediu de combustibil, sectorul de drum de încercat se

va alege în afara localităţilor şi cu intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea menţine
o viteză de deplasare pe cât posibil constantă. Lungimea sectorului va fi de 10 km şi se
va parcurge de două ori în ambele sensuri, însumându-se astfel un parcurs de 40 km.
Viteza de deplasare pentru măsurare se va alege funcţie de timpul autovehiculului,
după cum urmează:
¾ autocamioane şi autobasculante 45 ... 50 km/h;
¾ autobuze 60 ... 65 km/h;
¾ autoturisme şi variante de autoutilitare 65 ... 75 km/h.
Parcurgerea sectorului de drum în fiecare sens include pornirea autovehiculului de
pe loc şi accelerarea acestuia, cu schimbarea progresivă a vitezelor până în treapta
maximă de viteze, în care se va menţine viteza de deplasare constantă conform tipului
de autovehicul încercat. Conform normelor în vigoare încercarea se va efectua la trei
tipuri de autovehicule din producţia de serie, după ce s-a efectuat rodajul autovehiculului
sau de trei ori pe acelaşi autovehicul, calculându-se valoarea medie a rezultatelor
obţinute, folosind relaţia:
Q
Cm = [l / 100 Km ] ( 5.25)
100 S
în care: Q este valoarea medie a cănsumului măsurat, în l; s – lungimea traseului de
încercat în Km.
173
5.4.5 Determinarea consumului de combustibil în regim variabil
Caracteristica economică la regim uniform nu reflectă în suficientă măsură

economicitatea obiectivă a autovehiculelor care circulă în regim variabil şi în special a
celor din oraşele aglomerate în condiţii reale de exploatare, lucru ce se explică prin
aceea că în oraşe regimul de mişcare uniform nu este caracteristic şi constituie mai
puţin de 50% din întreaga durată a mişcării, iar în unele cazuri lipseşte în totalitate.
Ponderea mişcării uniforme depinde de mărimea distanţei între opriri, respectiv dacă
distanţa între opriri nu este prea mare atunci mişcarea uniformă poate să nu existe. La
distanţe mari între opriri mişcarea
uniformă joacă un rol considerabil în
regimul total al mişcării şi prin urmare
are o pondere mare şi asupra
consumului de combustibil.
Autovehiculele care circulă în
oraşele aglomerate, de cele mai
multe ori se deplasează în regim
variabil (figura. 5.19) caracterizat prin
demaraj (curba OA), mişcare
staţionară (porţiunea AB), mişcarea
încetinită sau prin inerţie (porţiunea
BC) şi frânare (porţiunea CD).
Fig. 5.19. Ciclu de mişcare închis a autovehiculului.
Dintre aceste patru faze de
deplasare, demarajul ocupă un loc principal şi determină într-o oarecare măsură
calităţile economice în regim variabil. Cu toate acestea caracteristica economică a
demarajului nu dă o vedere de ansamblu a economicităţii autovehiculelor care
funcţionează în regim variabil (în condiţiile orarelor aglomerate) ci folosindu-se doar
pentru studiul unor faze ale ciclului de mişcare, lucru care se explică prin faptul că
această caracteristică nu ia în consideraţie fazele mişcării staţionare (dacă există), de
inerţie şi frânării, iar în afară de aceasta ea se determină pentru un spaţiu şi timp de
ciclu nelimitat.
Din această cauză, pentru a studia economicitatea autovehiculelor în regim variabil
este necesar a se construi caracteristica economică în cicluri închise de mişcare,
caracteristică ce ia în consideraţie toate regimurile principale de mişcare ce au loc în
exploatare (demaraj cu schimbarea succesivă a treptelor din cutia de viteze, mişcarea
uniformă, încetinire şi frânare).
Analizând economicitatea autovehiculelor la deplasarea în cicluri inchise de mişcare
(figura 5.19) se observă că consumul de combustibil depinde foarte mult de distanţa
între staţii. În afară de aceasta el depinde de viteza finală de demaraj şi intensitatea sa,
precum şi de regimurile de încetinire şi frânare. Deci se poate concluziona că
parametrul cel mai convenabil al economicităţii autovehiculelor în regim variabil (care
circulă de obicei în oraşele aglomerate) îl constituie consumul total de combustibil în
cicluri închise de mişcare. Acest indice este generos în comparaţie cu indicii unor faze
de mişcare, fapt care îl face să se poată fi folosit la aprecierea economicităţii
autovehiculelor care funcţionează în regim variabil.
174
Consumul de combustibil pe unitatea de drum, în cicluri închise de mişcare (Qs.cicl.)

se poate determina cu o relaţie în care intră consumul absolut de combustibil (Qcicl.) în l,
pentru tot ciclul de mişcare şi spaţiul (Scicl.) în m, adică:
Q
QS .cicl . = cicl . [l / Km] ( 5.26)
S cicl .
În relaţia 5.26 consumul de combustibil (Qcicl.), pentru tot ciclul de mişcare se
determină ca suma consumurilor absolute de combustibil în fazele ciclului.
Qcicl . = Qd + QS + QI + QF = Qnest + QS [l ] ( 5.27)
unde: Qd, QS, QI şi QF reprezintă consumul de combustibil în l pentru fazele de demaraj,
mişcare uniformă, încetinire şi frânare; Qnest = Qd + QI ; QF – consumul absolut în fazele
de mişcare variabilă; QS – consumul absolut de combustibil în faza staţionară, care se
ia din caracteristica economică a autovehiculului în regim uniform.
Luând în consideraţie relaţia 5.27 şi exprimând consumul de combustibil la 100 de
km parcurşi, relaţia pentru calculul consumului de combustibil în cicluri închise de
mişcare ia următoarea formă:
Q + QS
QS .cicl . = 100 nest [l / 100 Km] ( 5.28)
S nest + S S
unde: S nest = S d + S I + S F este spaţiul corespunzător mişcării variabile; SS – spaţiul
mişcării staţionare.
Fig. 5.20. Ciclurile mişcării nestaţionare.
Cu această relaţie se poate calcula consumul de combustibil în cicluri închise de

mişcare pentru viteze medii ale ciclului. Pentru aceasta trebuie să se recurgă la
încercări experimentale, întrucât un calcul analitic este aproape imposibil, în timpul
cărora se înregistrează având la dispoziţie o aparatură complexă (debitmetrul pentru
înregistrarea cunsumului, “roata a cincea“, etc.) variaţia vitezei şi consumului de
combustibil în funcţie de spaţiul ciclului şi timpul în care se parcurge spaţiul ciclului.
Aceste determinări se fac pentru ciclul nestaţionar maxim (demaraj cu intensitate
maximă până la viteza de 50 km/h), obţinându-se o diagramă de felul celei prezentate
în figura 5.20.
175
Ciclul nestaţionar maxim, astfel determinat, se împarte în cicluri mai mici

corespunzătoare spaţiilor Snest1, Snest2, etc., cărora le corespunde o anumită viteză
medie. După aceea pentru fiecare ciclu, exmplu ciclul 2, se determină spaţiile fiecărei
faze a ciclului (Sd2, SI2 şi SF2), cu ajutorul cărora se determină consumurile Qd2, QI2 şi
QF2, consumuri care se introduc în relaţia 5.28. În felul acesta se determină consumul
de combustibil corespunzător vitezei medii a ciclului 2. În continuare se procedează
identic, şi pentru celelalte cicluri de mişcare nestaţionară, iar în cazul în care spaţiul
ciclului este mai mare decât cel maxim al mişcării nestaţionare, consumul de
combustibil QS se ia din caracteristica economică a mişcării uniforme corespunzătoare
vitezei de 50 km/h.
Pentru a se putea trasa variaţia consumului de combustibil în cicluri închise de
mişcare funcţie de viteza medie a ciclului, trebuie determinată această viteză pentru
fiecare ciclu în parte. La calculul vitezei medii pentru ciclurile arătate se admite că
Scicl=Snest1, Scicl=Snest2, Scicl=Snest3, Scicl=Snestmax şi Scicl>Snestmax. La determinarea timpilor
corespunzători mişcării nestaţionare se procedează conform figurii 5.20, determinând
timpii corespunzători tnest1, tnest2, tnest3, tnestmax.
În cazul în care Scicl>Snestmax, ciclul respectiv va avea şi fază a mişcării staţionare,
adică SS=Scicl-Snestmax. Având aceste elemente se poate determina viteza medie
corespunzătoare fiecărui ciclu folosind relaţia:
S + SS + SI + SF S + SS
Vm.cicl . = 3,6 d = 3,6 nest [ Km / h] ( 5.29)
td + tS + t I + t F t nest + t S
Cu mărimile astfel determinate se
trasează caracteristica economică a
mişcării variabile (variaţia consumului
de combustibil în cicluri închise de
mişcare în funcţie de viteza medie a
ciclului), caracteristică prezentată în
figura 5.21.
Pe baza curbelor din figura 5.21 se
poate construi caracteristica
economică universală care exprimă
depedenţa consumului de combustibil
în cicluri de mişcare (QS.cicl.) pentru o
valoare dată a vitezei medii a ciclului
Fig. 5.21. Caracteristica economică a autovehiculului
în cicluri închise de mişcare. (Vm.cicl.). O asemenea caracteristică
complexă obţinută la încercarea
autobuzului TV-2U.E este prezentată
în figura 5.22.
În felul acesta se obţine un grafic complex care stabileşte legătura dintre consumul
de combustibil în cicluri de mişcare, viteza medie pe cicluri, spaţiul ciclului şi viteza de
demaraj. Deci, având la dispoziţie o asemenea caracteristică pot fi determinate
consumurile optime şi regimurile de mişcare ale autovehiculului care lucrează în oraşele
aglomerate în aşa fel încât ele să asigure economicitatea optimă în exploatare.
Pentru compararea autovehiculelor de clase şi capacităţi diferite este mai indicat ca
consumul de combustibil în l/100 km să fie raportat la unitatea de sarcină utilă sau la
176
numărul de pasageri. În cazul când consumul de combustibil la 100 de km se

raportează la unitatea de sarcină utilă relaţia 5.28 capătă forma:
100 Qnest + QS l
QS .cicl . = [ ] ( 5.30)
Gu S nest + S S 100tKm
unde: Gu este sarcina utilă a autovehiculului corespunzătoare unei capacităţi
determinate a lui.
Fig. 5.22. Caracteristica universală.

Pentru cazul când consumul de combustibil la 100 de km se raportează la numărul
de pasageri, relaţia 5.28 ia următoarea formă:
100 Qnest + QS l
QS .cicl . = [ ] ( 5.31)
n S nest + S S 100nKm
unde: n este numărul de pasageri corespunzător unei capacităţi determinate.
5.5 Detreminarea forţei de tracţiune
Pentru autovehiculele destinate transportului de mărfuri echipate cu remorci şi

pentru tractoare este foarte importantă măsurarea forţei de tracţiune pentru a determina
posibilităţile de tractare a remorcilor sau ale maşinilor agricole. Pentru a pune în
evidenţă forţele de tracţiune corespunzătoare diferitelor viteze se trasează caracteristica
de tracţiune a autovehiculului supus încercării.
177
5.5.1 Determinarea forţei de tracţiune pe standuri cu rulouri
Pentru determinarea staţionară a calităţilor de tracţiune ale autovehiculelor se

folosesc instalaţii speciale construite pe baza principiului reversibilităţii, care constă în
aceia că autovehiculul cercetat este fix şi “drumul” se mişcă. Roţile motoare ale
autovehiculului se aşează pe rulouri rotitoare, care joacă rolul drumului mobil, astfel
încât axele lor de rotaţie să se afle în acelaşi plan vertical. Forţa la roată este măsutrată
cu ajutorul unui dispozitiv de frânare (mecanic, hidraulic sau electric), care acţionează
asupra arborelui ruloului.
Pentru menţinerea pe rulouri, autovehiculul este ancorat cu un cablu de un punct
fix, poziţia cablului fiind în planul orizontal care trece prin axele roţilor, perpendicular pe
punctul care se află la jumătatea distanţei dintre cele două roţi motoare. În mod uzual
roţile nemotoare se aşează pe platforme de cântărire.
Mărimea forţei de tracţiune la roţile motoare se poate determina cu una dintre
următoarele metode:
¾ se măsoară momentul de răsucire la arborele ruloului;
¾ se măsoară forţa preluată de punctul de fixare al autovehiculului;
¾ se măsoară sarcina care acţionează asupra roţilor nemotoare.
În figura 5.23, este prezentată schematic o instalaţie dinamometrică pentru
măsurarea forţei de tracţiune.
Fig. 5.23. Schema standului cu rulouri pentru măsurarea forţei de tracţiune.
În această figură au fost folosite următoarele notaţii: G – greutatea autovehiculului;

Z1 – reacţiunea normală la roţile punţii faţă; Z2 – reacţiunea normală la roţile punţii
spate; F1 – forţa indicată de dinamometrul fixat între autovehicul şi punctul de ancorare;
F2 – forţa indicată de sistemul de frânare al ruloului; F3 – forţa indicată de sistemul de
cântărire al punţii nemotoare; Fm – forţa de tracţiune la roţile motoare; Ff2 – forţa de
rezistenţă la rulare pe rulou; Mt – momentul de torsiune la arborele ruloului; Mf –
momentul pierdut prin frecare în lagăre; Mw – pierderile prin frecarea tamburului cu
178
aerul; rd – raza dinamică a roţilor motoare; Rt – raza tamburului; l – braţul frânei ruloului;
L – ampatamentul autovehiculului; a şi b – cotele de poziţie a centrului de masă faţă de
puntea din faţă, respectiv din spate.
Momentul de torsiune la arborele ruloului este:
M t = F2 ⋅ l + M f + M ω ( 5.32)
iar forţa de tracţiune la roţile motoare va fi:
M
Fm = t + Z 2 ⋅ f ( 5.33)
Rt
unde f este coeficientul de rezistenţă la rulare între pneu şi rulouri.
Pentru determinarea forţei de tracţiune funcţie de forţa F1 care reţine autovehiculul
pe standul cu rulouri se face cu relaţia:
Rt
Fm = F1 + Z 2 ⋅ f ⋅ ( 5.34)
Rt + rd
Pentru determinarea forţei de tracţiune la roţile motoare funcţie de sarcina ce revine
la roţile punţii nemotoare, se scrie ecuaţia de echilibru a momentelor în raport cu axa
roţilor motoare:
Z 1 ⋅ L + Fm ⋅ rd − G ⋅ b = 0, ( 5.35)
de unde:
G ⋅ b − Z 1 ⋅ L (G1 − Z 1 ) ⋅ L
Fm = = ( 5.36)
rd rd
Ultima metodă este cea mai precisă, relaţia 5.36 fiind des utilizată pentru calculul
forţei de tracţiune.
Standurile cu rulouri construite după schema 5.23 au căpătat o largă răspândire în
practica încercării autovehiculelor.
Fig. 5.24. Schema unui stand cu rulouri.
În figura 5.24 este prezentată o schemă de stand cu rulouri, la care prin momentul
de inerţie al rulourilor s-a urmărit să se apropie condiţiile de încercare pe stand cu cele
din exploatare, şi anume energia necesară accelerării rulourilor este egală cu energia
necesară accelerării masei în mişcare de translaţie a autovehiculului încercat. În cazul
unui astfel de stand, forţa de tracţiune se măsoară prin echilibrarea cadrului oscilant.
179
Rulourile au forma unor cilindri goi la interior, iar pentru determinarea greutăţii lor
poate fi utilizată relaţia:
⎛ π ⋅ D2 ⎞
G = ⎜⎜ 2 ⋅ π ⋅ D ⋅ b ⋅ g + ⋅ s ⎟⎟ ⋅ γ + G1 + G 2 , ( 5.37)
⎝ 2 ⎠
în care: D este diametrul exterior al rulourilor; b – lăţimea rulourilor; g – grosimea
materialului din care este confecţionat ruloul; s – grosimea pereţilor laterali ai rulourilor;
γ – greutatea specifică a materialului
ruloului; G1 – adausul de greutate pentru
nervurile de întărire; G2 – adausul provenit
de la părţile în mişcare de rotaţie ale
autovehiculului care se încearcă. Lăţimea
rulourilor standurilor pentru încercarea
autoturismelor este de ≈ 300 mm, aceasta
crescând corespunzător pentru
autocamioane şi autobuze.
Dependenţa greutăţii rulourilor, pentru
un stand de forma celui din figura 2.24,
funcţie de diametru este prezentată în
graficul din figura 5.25. În cazul în care
lăţimea rulourilor permite încercarea mai
multor tipuri de autovehicule, pentru
acordarea standului cu vehiculul încercat şi
regimul de încercare pot fi utilizate mase
volante detaşabile, care pot fi cuplate şi
decuplate prin comandă de la distanţă în
Fig. 5.25. Dependenţa diametrului rulourilor de cazul standuriulor perfecţionate.
diametrul lor.
Forţa de tracţiune la circumferinţa
rulourilor Fm se detrmină cu relaţia:
1 dv
Fm = ( J r + J a ) ⋅ 2 ⋅ , ( 5.38)
r dt
în care: Jr este momentul de inerţie de bază al părţilor în mişcare de rotaţie ale
standului în raport cu axa rulourilor; Ja – momentul de inerţie adiţional în raport cu axa
ruloului; r – raza ruloului; v – viteza; t – timpul.
Forţa de tracţiune Fm, în timpul accelerării autovehiculului se determină cu relaţia:
dv
Fm = m ⋅ ( 5.39)
dt
unde m este masa autovehiculului.
În timpul încercărilor efectuate pe standuri cu rulouri se urmăreşte să se echivaleze
efectul inerţie a standului cu cel al masei autovehiculului, exprimată matematic prin
egalarea relaţiilor 5.38 şi 5.39:
1
m = (J r + J a ) ⋅ 2 . ( 5.40)
r
Menţinerea echivalenţei energetice pe tot parcursul încercării este posibilă prin
reglarea permanentă a valorii Ja. Pentru reglarea lui Ja este necarar ca frâna care
acţionează asupra arborelui ruloului să dezvolte un moment de răsucire egal cu:
180
1 dv
Mt = Ja ⋅ ⋅ . ( 5.41)
r dt
Momentul de răsucire pozitiv necesar frânării rulourilor în timpul simulării proceselor
de accelerare poate fi generat de o frână cu curenţi turbionari sau de o frână de curent
continuu, iar momentul negativ necesar antrenării rulourilor în timpul simulării
proceselor de frânare poate fi produs doar de o frână de curent continuu, care poate
lucra şi în regim de generator.
Fig. 5.26. Schema unui stand cu rulouri complex.
În figura 5.26 este prezentată schema constructivă a unui stand cu rulouri complex,
care permite măsurarea forţei de tracţiune. Pe acest tip de stand poate fi determinat şi
consumul de combustibil corespunzător diferitelor cicluri standardizate de funcţionare.
De asemenea standul poate fi echipat şi cu echipamentul necesar determinării emisiilor
poluante pentru ciclurile de funcţionare mai sus menţionate. Forţa de tracţiune se
măsoară cu ajutorul cadrului oscilant şi a cântarului. În afară de frâna de curent
continuu, pentru mărirea domeniului de lucru, acest stand este prevăzut cu o frână
hidrauluică şi cu una mecanică.
5.5.2 Determinarea forţei de tracţiune cu ajutorul carului de frânare
Pentru determinarea forţei de tracţiune la cârlig, în timpul deplasării, autovehiculul

încercat tractează un alt vehicul a cărui rezistenţă la înaintare poate fi modificată,
conform programului, în domeniul impus de încercare. În limbajul utilizat de specialiştii
în cercetarea experimentală a autovehiculelor astfel de vehicule sunt numite care de
frânare, remorci dinamometrice sau cărucioare dinamometrice.
181
Pentru a fi eficient, un car de frânare trebuie să acopere întreg domeniul de forţe

reuistente specifice autovehiculelor încercate, în toată gama de forţe la roată şi viteze.
Prin urmare un car de frânare trebuie: să dezvolte o forţă rezistentă maximă mai mare
decât forţa de tracţiune maximă a autovehiculului încercat; să permită modificarea
înălţimii cârligului de remorcare, pentru a asigura forţei de tracţiune o direcţie paralelă
cu calea de rulare; să permită reglarea precisă a regimului de încercare; să fie
prevăzute cu o cabină în care să lucreze operatorul şi în care să fie montate pupitrul de
comandă şi instalaţia de măsurare stocare şi vizualizare a datelor obţinute în urma
încercărilor; să fie deconectate automat toate traductoarele la sfârşitul unei experienţe;
să permită vizualizarea parametrilor măsuraţi pe timpul încercărilor; să permită
obţinerea unor informaţii primare imediat după terminarea încercării; să asigure o
comunicare continuă între operator şi conducătorul auto prin radio sau interfon, în
vederea sincronzării acţiunilor lor; să asigure posibilitatea măsurării în clasa de precizie
impusă de standarde a următorilor parametrii: forţă de tracţiune, turaţia motorului,
consumul de combustibil, patinarea roţilor motoare, spaţiul parcurs, timpul, temperatura
combustibilului în cazul în care se foloseşte o metodă volumetrică de măsurare a
consumului; să asigure măsurarea unor parametrii caracteristici regimului de exploatare
cum sunt: temperatura lichidului de răcire, temperatura uleiului şi temperatura mediului
ambiant.
Carele de frânare pot fi clasificate în funcţie de tipul frânelor, de tipul sistemului de
rulare şi în funcţie de modul de deplasare până la locul în care se efectuează
încercările. În funcţie de tipul frânelor utilizate aceste se clasifică în: care de frânare cu
frână mecanică; cu frână hidraulică; cu frână electrică. După tipul sistemului de rulare
deosebim: care de frânare pe roţi; care de frânare pe şenile; care de frânare pe roţi şi
pe şenile. În funcţie de modul de deplasare până la locu de efectuare a încercărilor
carele de frânare pot fi: care de frânare remorcate; care de frânare autopropulsate.
Indiferent de tipul carului de frânare, forţa de rezistenţă generată de acesta poate fi
modificată şi prin modificarea greutăţii acestuia, prin lestare, în felul acesta
modificându-se rezistenţa la rulare a acestuia.
În cazul carelor de frecare echipate cu frână mecanică cu tambur, aceasta se
poziţionează în cadrul transmisiei în locul potrivit, astfel încât să nu fie nevoie de
dimensiuni mari. Deoarece lucrul mecanic de frecare se transformă integral în căldură,
tamburul închis este răcit cu apă luată dintr-un rezervor aşezat pe şasiu într-un loc
convenabil. Sistemul de răcire poate fi prevăzut cu un radiator.
În figura 5.27 este prezentată schema de principiu a unui car de frânare echipat cu
frînă hidraulică. Instalaţia hidrostatică de frânare este montată pe şasiul unui
autocamion iar pompa cu roţi dinţate 2 plasată în locul motorului autocamionului, este
acţionată de roţile motoare ale acestuia, prin intermediul transmisiei. Acesta aspiră
uleiuldin rezervorul 1 şi îl refuleazăîn cutia cu supape 3 unde este situat droselul de
frânare 6. Prin modificarea secţiunii de trecere a uleiului se modifică sarcina pompei şi
rezistemţa la înaintare opusă de carul de remorcare, care este proporţională cu
aceasta. Prin intermediul şurubului de reglaj 7 este reglată rezistenşa de inaintare,
aceasta fiind controlată prin intermediul manometrului 8. La trecerea forţată a uleiului
prin orificiul calibrat al dorselului cu secţiune variabilă, acesta se încălzeşte. Pentru
răcirea acestuia, uleiul trece prin radiatorul 4, de unde se reîntoarce în rezervorul 1.
Robinetul le permite trecerea uleiului hidraulic direct în rezervor la mersul în gol, iar
182
robinetul 10 permite trecerea parţială sau total a uleiului prin radiator, sensul curgerii
fiind indicat prin săgeţi. Supapa de siguranţă 5 protejază instalaţia împotriva creşterii
exagerate a presiunii. Pentru micşorarea neuniformităţilor (pulsaţiilor) se utilizează
camera de egalizare a presiunii 9.
Fig. 5.27. Schema instalaţiei de frânare hidostatice a carului de frânare.
În figura 5.28 este prezentată schema de principiu a unui car de frânare, echipat cu
Fig. 5.28. Schema unui car de frânare cu frână electrică şi dispozitiv hidraulic de măsurare a forţei de
tracţiune.
frână electrică, construit pe şasiul unui autocamion la care forţa de tracţiune se
măsoară cu ajutorul unui traductor hidraulic de forţă. În calitate de frână electrică se pot
folosi generatoare de curent continuu cu autoexcitaţie, cu excitaţie independentă, cu
excitaţie mixtă, generatoare de curent alternativ şi frâne cu curenţi turbionari. În figura
5.29, este prezantată schema de principiu a unei frâne electrice cu generator de curent
continuu cu excitaţie mixtă, a cărui indus este 5. Generatorul este antrenat de roţile
motoare ale carului de remorcare prin intermediul transmisiei mecanice, el fiind legat în
183
locul motorului cu ardere internă.

Generatorul debitează curent reostatului de
sarcină 1, care este compus din mai multe
secţiuni. Reostatul este conectat în serie cu
înfăşurarea de excitaţie 7, care la rândul ei
este legată în serie cu înfăşurarea indusului
5. Reglajul fin al momentului de frânare se
realizează cu reastatul în trepte şi continuu
cu cursorul 4. Acestea sunt conectate în
serie cu înfăşurarea de excitaţie 2, care este
legată în paralel cu înfăşurarea indusului 5.
Intensitatea curentului din circuitul
generatorului este măsurată cu ajutorul
ampermetrului 9, iar cea a curentului de
Fig. 5.25. Schema frânei electrice cu generator excitaţie cu ajutorul ampermetrului 3.
de curent continuu cu excitaţie mixtă. Tensiunea la bornele indusului se măsoară
cu ajutorul voltmetrului 6. În cazul utilizării
generatorului pe post de frână se închide întrerupătorul 8.
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului încercat, pentru cazul deplasării cu viteză
constantă pe un drum orizontal este:
FR = Fr + Fa + Ft ( 5.42)
unde: FR este forţa la roată; Fr – forţa de rezistenţă la rulare; Fa – forţa de rezistenţă a
aerului; Ft – forţa de tracţiune.
Forţa de tracţiune se măsoară cu ajutorul traductoarelor de forţă specializate, iar în
cazul carelor de frânare moderne, achiziţia, stocare, prelucrare şi vizualizarea datelor
se face cu ajutorul unor sistemelor moderne comandate de calculatoare electronice
special echipate cu plăci de achiziţie a datelor.
Ca traductoare de forţă pot fi folosite în parctica determinării forţei de tracţiune
trebuie amintite: arcuri de oţel elicoidale sau în foi, cuplate cu traductoare de deplasare;
traductoare de forţă hidrostalice, la care măsurarea forţei se face prin măsurarea
presiunii din circuitul hidrostatic al traductorului; traductoare electro-rezistive;
traductoare inductive.
În figura 5.30 este prezentată schema de principiu a instalaţiei tensometrice pentru
Fig. 5.30. Schema de principiu a lanţului de măsurare a forţei de tracţiune cu traductor de forţă
tensometric rezistiv.
184
măsurarea forţei de tracţiune.

În această schemă, un singur braţ al punţii este activ, celelate braţe fiind rezistenţe
fixe. Pe elementul de tracţiune 1 se lipeşte marca tensometrică activă 2, care reprezintă
prezintă rezistenţa R1 a punţii Whetstone 3, alimentată cu curent de tensiune U.
Semnalul de la punte este preluat de amplificatorul 4 şi este transmis sistemului de
achiziţie, stocare, prelucrare şi vizualizare a datelor 5. Sunt situaţii când se folosesc
două braţe active ale punţii, caz în care mărcile tensometriceactive R1 şi R2 se aşează
astfel încât variaţia rezistenţelor lor să fie de semn opus, iar celelalte două braţe ale
punţii intră în schema amplificatorului sau sunt folosite pentru compensarea variaţiei de
temperatură.
În figura 5.31, este prezentată schema
unui element de tracţiune al traductorului de
forţă tensometric rezistiv, a cărui element
elastic este o tijă cu secţiune
dreptunghiulară pe care se lipesc mărcile
tensometrice R1 şi R2. Cele două mărci
tensometrice R1 sunt lipite pe faţetele Fig. 5.31. Schema elementului de tracţiune al
traductorului de forţă tensometric rezistiv.
înguste ale tijei, care suns situate în planul
vertical de simetrie pentru a proteja
traductorul de influenţa momantelor încovoietoare, iar cele două mărci R2 lipite pe feţele
opuse, late, pe o direcţie perpendiculară pe direcţie de aplicare a forţei, astfel încât să
nu fie supuse deformării servesc pentru compensarea variaţiei rezistenţei datorate
variaţiei de temparatură. Celelalte două braţe ale punţii R3 şi R4 întră şi schema lanţului
de măsură fiind amplasate în imediata apropiere a amplificatorului de măsură. Pentru a
micşora influenţa deformaţiilor de torsiune, elementul de tracţiune se cuplează între
autovehiculul încercat şi carul de frânare prin intermediul unor cârlige care se pot roti
faţă de direcţia în care acţionează forţa.
5.5.3 Determinarea experimentală a caracteristicii de tracţiune
Caracteristica de tracţiune a autovehiculului, constă în reprezentarea grafică, pe

baza datelor obţinute prin calcul sau pe cale experimentală, a curbelor de variaţie a
puterii de tracţiune Pt, vitezei de lucru v, patinării d, consumului orar de combustibil C,
consumului specific de combustibil c în funcţie de forţa de tracţiune Ft. Metodica şi
condiţiile de încercare pentru ridicarea experimentală a caracteristicii de tracţiune este
reglementată prin norme interne şi internaţionale.
Parametrii măsuraţi pentru determinarea pe cale experimentală a caracteristicii de
tracţiune sunt: forţa de tracţiune Ft; turaţia motorului n; consumul de combustibil;
patinarea roţilor motoare d; spaţiul parcurs s; timpul t; temperatura combustibilului dacă
consumul de combustibil se determină pe cale volumetrică. Pentru caracterizarea
completă a regimului de încercare se mai măsoară: temperatura lichidului de răcire;
temperatura uleiului; temperatura mediului ambiant; presiunea atmosferică; umiditatea
solului, în cazul încercări tractoarelor agricole pe roţi sau pe şenile.
În cazul autovehiculelor pe roţi cu pneuri, încercarea se efectuează pe o suprafaţă
curată, orizontală uscată cu îmbrăcăminte din beton sau din macadam, iar pentru
185
tractoarele pe şenile încercarea se face pe o pistă din argilă, orizontală, curată şi bine
tasată sau pe alte terenuri care asigură calităţi de aderenţă similare. Pentru a
compensa abaterile de la poziţia orizontală a pistei de încercare probele se efectuează
în ambele sensuri, iar ca rezultat final se consideră media rezultatelor obţinute pentru
sensurile de parcurs.
În cazul încercărilor efectuate pe pistă de argilă, pe mirişte sau pe soluri similare,
este necesar să se determine şi umiditatea solului la o adâncime de 5 cm,
recomandându-se ca umiditatea solului să se încadreze în valorile normale de 15% -
20%. Pentru determinarea umidităţii solului, exprimate procentual se foloseşte relaţia:
m − m sus
ϕ s = sum ⋅ 100[%] ( 5.43)
m sum
unde: msum este masa solului umed; msus – masa probei de sol uscate la temperatura de
105oC timp de 6 ore.
Încercările de tracţiune trebuie să se execute cu motorul şi transmisia la temteratura
de regim, motiv pentru care se face o încălzire prealabilă sub sarcină a autovehiculului
încercat.
Pentru a asigura controlul direcţie tractorului, bara de tracţiune trebuie să fie plasată
la înălţimea prescrisă de constructor, iar momentul de stabilitate longitudinală la forţa de
tracţiune maximăă trebuie să fie mai mic decât momentul de stabilitate la care începe
cabrarea tractorului, adică să fie îndeplinită condiţia:
Ft ⋅ h ≤ c ssl ⋅ G1 ⋅ A ( 5.44)
în care: Ft este forţa de tracţiune; h – înălţimea la care este plasată bara de tracţiune;
G1 – sarcina statică pe roţile din faţă; A – ampatamentul tractorului; cssl – coeficientul de
siguranţă la stabilitate longitudinală, care are valoare 0,8.
Caracteristica de tracţiune se determină experimental prin încărcarea treptată cu
ajutorului carului de frânare în fiecare treaptă, conform prescripţiilor din programul de
încercare, cu o forţă care creşte de la zero până la valoarea forţei de tracţiune care
corespunde vitezei minime la care tractorul poate lucra, regim limitat de aderenţă sau
de valoarea momentului motor. În timpul încercărilor motorul funcţionează pe
caracteristica externă, fiind alimentat cu debitul maxim de combustibil (maneta sau
pedala de acceleraţie este apăsată la maximum, comandând deschiderea completă a
clapetei de acceleraţie, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie echipate cu
carburator, sau debitul maxim de combustibil în cazul motoarelor alimentate prin
injecţie). Pentru fiecare treaptă de viteze se fac cel puţin 12 probe, în timpul cărora se
menţine încărcare constantă, în felul acesta obţinându-se cel puţi 12 puncte
caracteristice.
Pentru trasarea caracteristicii de tracţiune se folosesc următoarele relaţii de calcul:
¾ Viteza medie de deplasare a tractorului:
s
v= ( 5.45)
t
în care: s este spaţiul parcurs în timpul încercării; t – durate probei.
¾ Puterea de tracţiune a tractorului:
Ptr = Ft ⋅ v ( 5.46)
în care: Ft este forţa medie de tracţiune; v – viteza medie de deplasare a tractorului.
¾ Patinarea roţilor motoare sau a şenilelor:
186
ns − n g
δ= ⋅ 100[%] ( 5.47)
ns
în care: ns este numărul de rotaţii ale roţilor motoare (steluţei) în sarcină; ng – numărul
de rotaţii la mersul în gol. Pentru determinarea patinării cu precizie suficientă se
recomandă ca traductoarele utilizate să transmită un numărul minim de 8 impulsuri pe
rotaţie.
¾ Consumul orar de combustibil:
ρ ⋅ Vc ⎡ kg ⎤
Q = 3,6 ⋅ ( 5.48)
t ⎢⎣ h ⎥⎦
în care: Vc este volumul de combustibil consumat în timpul experimentului, exprimat în
cm3; t – durata experimentului, în s; r – densitatea combustibilului, în g/cm3. În cazul în
care temperatura la care se face experimentul diferă de temperatura standard se aplică
corecţii la relaţia (5.48).
Fig. 5.32. Caracteristica de tracţiune.
187
¾ Consumul specific de combustibil:

Q ⎡ g ⎤
c = 1000 ⋅ ( 5.49)
Ptr ⎢⎣ kWh ⎥⎦
în care: Q este consumul orar de combustibil, în kg/h; Ptr – puterea de tracţiune a
tractorului în kW.
Rezultatele încercărilor de tracţiune se prelucrează şi se reprezintă grafic sub forma
unor diagrame ce cele prezentate în figura 5.32.
În cazul autovehiculelor cu capacitate mărită de trecere se recomandă ca forţa de
tracţiune la cârlig să se determine mărind forţa de rezistenţă la înaintare a carului de
frânare până la patinarea roţilor sau până la oprirea motorului acestuia.
5.5.4 Determinarea rezistenţelor la înaintare prin metoda remorcării
Forţa de rezistenţă la rulare, Fr, şi forţa de rezistenţă a aerului, Fa, pot fi determinate
direct prin încercarea autovehiculului pe drum folosind metoda remorcării.
Determinarea forţei de rezistenţă la rulare Fr, prin metoda remorcării constă în
măsurarea cu traductoare de forţă adecvate a forţei de tractare Ft, din cablul de legătură
dintre vehiculul tractor şi cel remorcat, care rulează cu viteză constantă, cu cutia de
viteze în poziţia neutră. Încercarea se efectuează la viteză redusă, pe o porţiune de
drum orizontală şi rectilinie, în condiţii de atmosferă liniştită, viteza vântului mai mică de
3 m/s. Încercarea se face în ambele sensuri de deplasare, iar rezultatul este media
rezultatelor parţiale.
Valoarea coeficientului global de rezistenţă la rulare poate fi aproximată cu ajutorul
relaţiei:
F
f = t ( 5.50)
Ga
în care: Ft este valoare medie a forţei de tracţiune din cablul de remorcare, determinată
pe tronsonul pe care s-au făcut măsurătorile, care pentru condiţiile date poate fi
aproximată cu valoarea medie a forţei de rezistenţă la rulare; Ga – greutatea
autovehiculului.
Determinarea forţei de rezistenţei aerului Fa, prin metoda remorcării, constă în
măsurarea forţei de tractare Ft, din cablul de legătură dintre vehiculul tractor şi cel
remorcat, care rulează cu viteză constantă, cu cutia de viteze în poziţia neutră.
Lungimea cablului trebuie să fie cel puţin de cinci ori mai mare decât lungimea
autovehiculului tractor, pentru ca rezultatele încercării să nu fie influenţate de vârtejurile
produse în spatele vehiculului tractor. Porţiunea de drum pe care se efectuează
încercarea trebuie să fie orizontală, rectilinie cu înveliş tare din asfalt sau beton de
calitate bună.
Forţa de tracţiune Ft se măsoară cu ajutorul unui traductor de forţă şi reprezintă
rezistenţa la înaintare a autovehiculului remorcat. Bilanţil de tracţiune pentru condiţiile
mai sus menţionate este exprimat prin relaţia:
1
Ft = Fr + Fa = f ⋅ Ga + ⋅ ρ ⋅ c x ⋅ A ⋅ v 2 ( 5.51)
2
188
în care: Fr este forţa de rezistenţă la rulare; Fa – forţa de rezistenţă a aerului; f –

coeficientul de rezistenţă la rulare; Ga – greutatea autovehiculului; r – densitatea
aerului; cx – coeficientul de formă pe direcţia de depasare; A – suprafaţa frontală a
autovehiculului; v – viteza de deplasare a autovehiculului.
Din relaaţia (5.51) rezultă:
F − f ⋅ Ga
cx = 2 ⋅ t ( 5.52)
ρ ⋅ A ⋅ v2
Aplicarea metodei remorcării, la determinarea forţei de rezistenţă a aerului,
presupune cunoaşterea coeficientului de rezistenţă la rulare.
Metoda remorcării pentru determinarea rezistenţelor la înaintare nu prezintă o
precizie ridicată, dar este o metodă ieftină care este aplicată alături de metoda rulării
libere atunci când se încadrează în precizia impusă cercetării.
189
6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE ŞI

STABILITATE AI AUTOVEHICULELOR
Maniabilitatea sistemului autovehicul-conducător reprezintă capacitatea acestuia de

a se deplasa cât mai exact în direcţia comandată de conducătorul auto, adică a executa
virajele dorite sau de a menţine mersul rectiliniu. O slabă maniabilitate a autovehiculului
se caracterizează prin tendinţa acestuia de a-şi modifica spontan direcţia de mers, iar la
rotirea volanului să se deplaseze pe o curbă care nu corespunde celei solicitate de
conducătorul auto prin acţionarea sistemului de direcţie. Stabilitatea autovehiculului
este caracterizată de calităţile acestuia de a se deplasa în diferite condiţii de drum
meteoclimatice fără a se răsturna şi fără deraparea laterală sau alunecarea
longitudinală a roţilor de la o punte sau de la toate punţile simultan. Pierderea stabilităţii
apare ca rezultat al caracteristicii forţelor care acţionează asupra autovehiculului şi
anume: forţa de tracţiune, de frânare, forţele laterale (deplasarea în viraj, vânt lateral
puternic), forţe de inerţie, al oscilaţiilor autovehiculului şi dezechilibrării organelor
componente, al calităţii drumului (denivelări, neregularităţi, înclinare longitudinală şi
transversală).
Maniabilitatea împreună cu stabilitatea au mare importanţă pentru securitatea
circulaţiei rutiere a autovehiculului, ele depinzând de caracteristicile sale constructive,
de caracteristicile căii de rulare precum şi de caracteristicile regimului de deplasare. De
asemenea maniabilitatea este strâns legată de stabilitate, deoarece cu cât stabilitatea
este mai bună, cu atât mai mult traiectoria reală de mers a autovehiculului se apropie
de traiectoria dorită şi imprimată de conducătorul auto. Din această cauză la
determinarea maniabilităţii şi stabilităţii, trebuie determinaţi în ansamblu toţi parametrii
care le caracterizează şi influenţează reciproc cum ar fi: maniabilitatea la mers rectiliniu
şi în timpul manevrelor de trecere de pe o bandă a drumului pe alta sau de ocolire
bruscă a unui obstacol, manevrabilitatea la intrarea şi ieşirea din curbă, capacitatea de
virare statică şi dinamică, efortul la volan şi razele de virare, stabilitatea longitudinală,
stabilitatea transversală în timpul virajului şi pe drumuri rectilinii cu înclinare
transversală, înclinarea laterală a caroseriei, unghiurile de montaj şi unghiurile de
bracare maximă ale roţilor de direcţie, precum şi raportul de transmitere unghiular al
sistemului de direcţie.
Determinarea maniabilităţii şi stabilităţii autovehiculelor se face în general pe
poligoane special amenajate pentru efectuarea încercărilor de ansamblu ale
autovehiculului, poligoane amenajate în special pe lângă Centrele de cercetare şi marile
societăţi constructoare de autovehicule. Traseul unui poligon cu o configuraţie
complexe, care permite realizarea unor regimuri adecvate pentru stadiul maniabilităţii şi
stabilităţii autovehiculelor este prezentat în figura 6.1.
În această figură tronsoanele liniare 1, 2, 4, 6, 7, 8, 11, 14 au lungimi diferite,
tronsoanele circulare 3, 5, 9, 13, au raze diferite, tronsoanele 10 şi 12 sunt tronsoane
speciale.
Tronsoanele liniare sunt în general cu înveliş de asfalt, cu înclinare longitudinală
maxim 1% şi transversală de maxim 0,5%. Tronsonul special 10, este alcătuit în general
din porţiuni cu obstacole de diferite forme şi dimensiuni având o lungime totală de circa
300 mm, iar suprafaţa căii de rulare prezentând mai multe tipuri de învelişuri: tronsonul
190
16 Câmpian, O.V., Pereş, Gh., Câmpian,V., Aspecte privind prelucrarea şi analiza

datelor experimentale ce descriu cinematica mişcării autovehiculelor., În
buletinul CAR’97 (Conferinţă cu participare internaţională), Piteşti 22 noiembrie
1997, pag. 105-110.
17 Câmpian, O.V., Pereş, Gh., Thierheimer, W., Câmpian, V., Modalităţi de
prezentare condesată a datelor privind solicitările din transmisiile mecanice. În
buletinul sesiunii de comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice SECOMAR,
Constanţa, 3-5 iunie 1999, vol. 3, pag. 158-164.
18 Câmpian, O.V., Pereş, Gh., Thierheimer, W., Câmpian, V., Studiul
experimental al solicitărilor din transmisiile mecanice,În buletinul sesiunii de
comunicări ştiinţifice a cadrelor didactice SECOMAR, Constanţa, 3-5 iunie 1999,
vol. 3, pag. 165-170.
19 Câmpian, O.V., Principii de bază utilizate în cercetarea experimentală a
solicitărilor din transmisiile mecanice ale autovehiculeor, În Tehnologii moderne
Calitate Restructurare, vol. IV, Editura Tehnică INFO, Chişinău, 1999, ISBN-
9975-910-77-7, pag. 265.
20 Câmpian, V., Dinamicitatea şi economicitatea automobilelor în regim de
funcţionare nestaţionar,Teza de doctorat, Braşov, 1968.
21 Câmpian, V., Dinamicitatea şi economicitatea automobilelor în regim
nestaţionar, Teza de doctorat, Braşov, 1968.
22 Ciocardia, C., ş.a., Bazele cercetării experimentale în tehnologia construcţiilor de
maşini. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucuresti, 1979.
23 Ciolan, Gh., Sălăjan, C., Preda, I., Filip, N., Câmpian, O.V., Traductor pentru
măsurarea cuplului în transmisia automobilului tot-teren ARO-10, În buletinul
sesiunii Centrului de Scafandrii Constanţa, Constanţa, 1991, pag. 132-135.
24 Dodds, C.J., Generalised Terrain Dynamic Inputs to Vehicles. BSI Document
72/34562 (ISO/TC/108/WG9(MEE/158/3/1)).
25 Dods, C.J., ş.a. The description of road surface roughness. Jurnal of Sound and
Vibration 31, nr.2, 1973.
26 Doebelin, E.O., Measurement Systems: Aplications and Design, McGraw-Hill
Kogazsha, Tokzo, 1975.
27 Drăghici, I., ş.a. Calculul şi construcţia cuplajelor, Editura Tehnică, 1978.
28 Federn, K., ş.a. Drehschwingungs-Prufmaschinen fur umlaufende
Maschinenelemente, Entwicklung under schwingungstechnischer und
Konstruktionsmetodischen Aspekten. In: Konstruktion, nr. 9, 1974.
29 Filip, N.,Influenţa factorilor tehnologici asupra fiabilităţii autovehiculelor, Teza de
doctorat, Brasov 1998.
30 Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a acidentelor rutiere, Editura Tehnică,
Bucureşti, 2002.
31 Ghejan, P., Vasu, O., Câmpian, O.V., Metoda de culegere şi prelucrare în
analiza vibraţiilor aleatoare ale autovehiculelor. În buletinul CONAT 93
(Conferinţa Naţională de Automobile şi Tractoare cu paticipare internaţională),
vol. II, Universitatea Transilvania Braşov, 18-20 martie 1993, Braşov, 1993, pag.
179-186.
32 Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Druţă, Gh., Metode şi mijloace de încercare a
automobilelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1982.
298
33 Iantenco, N.N., Kolubania, procinat I forzinovanie ispatania grozavih automobile,

Masinostrenie, Moskva, 1972.
34 Isaic-Maniu, Al., Metoda Weibull. Aplicaţii. Editura Academiei Romane, Bucuresti
1983
35 Kirkup, L., Experimental Methods: An Introductionn to Analzsis and Presentation
of Data, John Wiley and Sound, Brisbane., 1994
36 Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion
Dissertation, TU-Berlin, 1980.
37 Kukukay F., Rechner unterstutztegentriebe-dimensionierung mit reprezentativen
Lastkollective. ATZ 92, 1990.
38 LaBarre, R. P., ş.a.,The Measurement and analysis of road surface roughnes.
Motor Industry Research Association Report. 1970, nr.5.
39 Laptev, ş.a., Dorojnie ispitanie automobilei, Masghiz, Moskva, 1962.
40 Manea, A. Cercetarea experimentală a Maşinilor Termice, Editura Matrix Rom,
Bucureşti,2002
41 Mitschke, M. ş.a., Dinamik der Kraftfahrzenge, Springer, Veslag, Berlin. 1972
Untaru, M., ş.a., Automobile, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1975.
42 Nagy, T., Erlitz, U., Elementele unui program de fiabilitate pentru automobile.
Buletinul Universitatii Braşov vol XIX, 1977
43 Nagy, T.,Salajan, C. , Exploatarea şi tehnica transporturilor auto. Editura
Didactica si Pedagogica,Bucuresti, 1975.
44 Neagoe, D., Contribuţii teoretice şi experimentale la studiul stabilităţii şi
maniabilităţii autoturismelor de fabricaţie româneasca în vederea îmbunătăţirii
acestora, Teza de doctorat, Brasov 2000.
45 Negruş E., Soare, I., ş.a., Încercarea autovehiculelor. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1983.
46 Negrus, E, ş.a., Cercetarea experimentală a autovehiculelor, Institutul Politehnic
Bucuresti, 1982
47 Plint, M., Marty, A., Engine, Engine Testing: Teory and Practice, Butterworth –
Heinemann, Oxford, 1995.
48 Popescu I, Martinescu, I.,Fiabilitate. Editura Gryphon, Brasov, 1995
49 Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe
der rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO,
Vuf. 5/1998.
50 Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen
Dekra-Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
51 Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton în domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine în domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
52 Sada, M.G., La methodologie des plans d'experiences. In revista Inginerus de
l'automobile, nr.13, Decembrie, 1981
53 Sireţeanu, T., Gundisch, O., Părăian, S., Vibraţiile aleatoare ale automobilelor.
Editura Tehnică, Bucureşti, 1981.
299
54 Soare, I., Instalaţii şi utilaje pentru încercarea automobilelor şi tractoarelor,

Institutul Politehnic Bucuresti, 1969.
55 Şoica, A., Aparatură şi tehnici de măsurare folosite la reconstruirea impactului
autoturism - pieton, Referat nr. 3 din teza de doctorat, Braşov, 2001.
56 Şoica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism – pieton,
Conferinţa NAV-MAR-EDU, Constanţa, 2001.
57 Şoica, A., Cercetări privind modelarea impactului autoturism - pieton, teza de
doctorat, Braşov, 2002.
58 Şoica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car
crash tests, Conferinţa „Prevention of traffic accidents on roads 2000”, Novi Sad
– Yugoslavia, 2000.
58 Şoica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferinţa „Prevention of traffic accidents on roads 2000”, Novi
Sad – Yugoslavia, 2000.
60 Şoica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic
dummy for the car crash tests, A VIII-A Conferinţă de Autovehicule Rutiere,
Piteşti, 2000.
61 Store, R., Air Flow Measurement in Internal Combustion Engine, SAE Paper No.
890242, 1989.
62 Thierheimer, W., Rus, F., Câmpian, O.V., Zamfira, S.,Research Concerning the
Middle Class Vehicles Road Amble. În buletinul celei de a 17-a conferinţe
internaţionale, Science and Motor Vehicles’99 Automotive Engineering for Better
Quality of Life, Constanţa, 11 iunie 1999, pag B17-1 la B17-4.
63 Tierheimer, W., Cercetări privind optimizarea corelării suspensiei cu direcţia la
autoturismelor cu tracţiune pe faţa, Teza de doctorat, Braşov, 1998.
64 Tiron, M., Prelucrarea statistică şi informaţională a datelor de măsurare.
EdituraTehnică Bucureşti, 1976.
65 Tiron, M., Teoria erorilor de măsurare şi metoda celor mai mici pătrate., Editura
Tehnică Bucureşti, 1972.
66 Untaru, M,,ş.a., Dinamica autovehiculelor. Reprografia Universităţii din Braşov,
1988.
67 Untaru, M., ş.a., Constructia şi calculul automobilelor, Editura Didactica si
Pedagogica, Bucuresti, 1974.
68 Wright, D.H., Testing Automotive Materials and Components, Published by SAE,
USA, 1993.
69 **** Bruel&Kjaer, documentaţie tehnică.
70 **** Colectia de regulamente a ECE-ONU.
71 **** Fatigue Design Book, Society of Automotive Engineer, New York, 1997.
72 **** Kistler, documentaţie tehnică.
300

Ioa PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ioa PDF

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ovidiu CÂMPIAN

REPROGRAFIA UNIVERSITĂŢII “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

1 GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR........................ 11

1.2 Încercări experimentale, importanţă, scop, clasificare, cerinţe...............................................................12

1.3 Pregătirea încercării autovehiculelor ........................................................................................................18

2 MĂSURAREA PE CALE ELECTRICĂ A MĂRIMILOR NEELECTRICE .............. 27

2.2 Traductoare .................................................................................................................................................28

2.3 Aparate utilizate în lanţul de măsurare.....................................................................................................67

2.4 Măsurarea asistată de calculator ...............................................................................................................81

2.4.4 Condiţii impuse de procesul de măsurare .................................................................................................84

3 ÎNCERCAREA ŞI OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR AUTOVEHICULULUI.... 87

3.2 Încercarea şi omologarea transmisiei ......................................................................................................105

3.3 Încercarea şi omologarea suspensiei........................................................................................................131

3.4 Încercarea şi omologarea sistemului de direcţie .....................................................................................139

4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI ŞI DE MASĂ AI

4.2 Determinarea caracteristicilor de masă ale autovehiculului .................................................................149

5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A PARAMETRILOR DINAMICI ŞI

5.2 Determinarea parametrilor de accelerare şi de frânare ........................................................................156

5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare................................................................................................156

5.3 Detreminarea rezistenţelor la înaintare prin rulare liberă....................................................................164

5.4 Detreminarea consumului de combustibil...............................................................................................166

5.5 Detreminarea forţei de tracţiune .............................................................................................................177

6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE ŞI STABILITATE AI

6.2 Determinarea parametrilor stabilităţii autovehiculului.........................................................................204

7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALĂ A FIABILITĂŢII

7.2 Organizarea cercetărilor experimentale pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate.......................219

7.3 Criterii pentru întocmirea programelor de încercare la fiabilitate ......................................................224

8 ÎNCERCAREA AUTOVEHICULEOR ÎN CONDIŢII GRELE ................................ 225

8.4 Încercarea comportării autovehiculelor în zone montane de mare altitudine .....................................229

9 ÎNCERCĂRI PRIVIND SIGURANŢA PASIVĂ A AUTOVEHICULELOR............. 233

9.2 Manechine antropometrice.......................................................................................................................235

9.3 Verificarea rezistenţei structurii autovehiculului...................................................................................239

9.5 Prescripţii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de încercări.......................................................242

9.9 Desfăşurarea testelor şi analiza rezultatelor ...........................................................................................254

10 PRELUCRAREA ŞI INTERPRETAREA REZULTATELOR ÎNCERCĂRILOR 263

10.2 Precizia şi erorile de măsurare.................................................................................................................263

10.3 Noţiuni de teoria probabilităţii.................................................................................................................266

10.4 Prelucrarea statistică a datelor experimentale .......................................................................................269

10.5 Calculul erorilor compuse ........................................................................................................................272

11 NORME ŞI REGLEMENTĂRI INTERNE ŞI INTERNAŢIONALE UTILIZATE LA

11.2 Obiectul şi domeniul de aplicare al reglementărilor privind omologarea autovehiculelor.................279

11.3 Proceduri de aplicare a reglementărilor privind omologarea autovehiculelor în România ...............279

11.4 Reglementări care se aplică la omologarea de tip, a autovehiculelor şi remorcilor ............................281

În condiţiile actuale s-a impus necesitatea scurtării timpului de dezvoltare a unui

Capitolul 9 abordează atât aspecte legate de siguranţa pasivă interioară cât şi de

1 GENERALITĂŢI PRIVIND ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul

Lansarea în producţie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea următoarelor

defectelor. De asemenea în timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun

1.2 Încercări experimentale, importanţă, scop, clasificare, cerinţe

Importanţa încercărilor autovehiculelor rezultă din faptul că diferite tipuri de

în exploatare; cercetarea proceselor care au loc în diferite subansambluri şi

interacţiunii autovehiculului cu calea de rulare şi cu mediul înconjurător; cercetări privind

Încercările de recepţie pot fi considerate ca fiind încercări incluse în procesul

După obiectul supus cercetării experimentale, încercările se clasifică în:

După scopul cercetării experimentale deosebim următoarele principale categorii

După condiţiile şi metodele de încercare deosebim următoarele tipuri principale

Încercările de laborator ale autovehiculului în ansamblu sau ale subansamblurilor

Principalele cerinţe impuse încercărilor sunt: obiectivitatea; repetabilitatea;

datelor; stabilirea cauzelor ce au dus la neînscrierea unor parametrii constructivi şi

1.3 Pregătirea încercării autovehiculelor

1.3.1 Întocmirea programului de încercări