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FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
EXAMEN DE GRADO
NIVEL LICENCIATURA
TRABAJO DE APLICACION
La Paz – Bolivia
2016
I.
DEDICATORI
A
Dedico este proyecto, en especial a mis padres; Waldo Palacios y Hilda Mena
que con amor y sacrificio supieron apoyarme para culminar mis estudios ,
a mis hermanos quienes me apoyaron durante estos largos años de travesía
Universitaria, aconsejándome y brindándome su afecto.
Igualmente mis infinitas gracias a Dios, por darme la fuerza necesaria en los
momentos en que más lo necesité.
I
II.
AGRADECIMIENT
O
A mis
padres:
Pág.
1. Introducción...................................................................................................... 1
2. Antecedentes ................................................................................................... 2
4. Objetivos .......................................................................................................... 3
4.2. Objetivos
específicos.................................................................................. 3
5. Justificación ...................................................................................................... 4
6.3.1. Bobina de
encendido............................................................................ 8
6.3.2. El
distribuidor........................................................................................ 9
IV
6.6.7. Sistema de inyeccion tipo control de flujo de aire................................. 31
6.7.1.5. El inyector....................................................................................... 36
V
6.7.8.2. Sensor de temperatura del aire de admisión (THA) ....................... 44
VI
7.8. Operación del sensor de posición del obturador (TPS) ..............................
70
8.2. Recomendaciones...................................................................................... 91
VII
Anexo No 4.Simbolos de los terminales de la ECU Toyota .......................... .E
VIII
1.
INTRODUCCIO
N
1
2.
ANTECEDENTE
S
3. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA
2
compresión, buena mezcla de aire-combustible se requiere aprender de una
forma fácil y sencilla el funcionamiento de un sistema de inyeccion electrónica
con un sistema de encendido directo (DIS).
4.
OBJETIVO
S
4.1. OBJETIVO
GENERAL
4.2. OBJETIVOS
ESPECIFICOS
3
5.
JUSTIFICACIO
N
1
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota,” Sistema de encendido”. Pg. 1
5
6.2. REQUISITOS DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO
Los tres elementos siguientes son esenciales para la operación eficaz del
motor:
- Alta presión de
compresión.
6.2.1. CHISPA
FUERTE
Cuando la mezcla aire combustible se comprime en los cilindros resulta difícil que
la chispa pase por el aire, esto es incluso por que el aire tiene resistencia
eléctrica y esta resistencia aumenta al comprimirse el aire. Por esta razón el
voltaje que se suministra a las bujías debe ser lo suficientemente alto como para
2
asegurar la generación de una chispa fuerte entre los electrodos de la bujía.
2
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota, “Sistema de encendido”. Pg. 1
6
6.2.3. DURABILIDAD
SUFICIENTE
3
Crouse, W. H. (1981). Equipo electrico del automovil. Barcelona, España: McGraw-Hill. Pag 56.
6.3.1. BOBINA DE
ENCENDIDO
Formado por una gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre
15.000 y
30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este arrollamiento
va enrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de
hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La relación entre el número de
espiras de
ambos arrollamiento (primario y secundario) está comprendida entre 60 y
4
150.
4
CASTRO Miguel, Manual del Automóvil. Editorial CEAC, 4ta edición. Barcelona, España. 2003
Pág.
23.
8
6.3.2. EL
DISTRIBUIDOR
Figura 5. Despiece de un
distribuidor.
Fuente:
www.automecanico.com /sistema_de_encendido.htm
9
Figura 6. Componentes del distribuidor.
Fuente: TEAM Toyota “Sistema de encendido”
6.3.3. LOS
PLATINOS
Los platinos se abren y cierran mediante la leva instalada en el eje del regulador,
el eje del regulador es impulsado por el árbol de levas a la mitad de la velocidad
del motor. La leva tiene lobulos de leva idénticos en número a los cilindros del
motor, a medida que gira la leva cada lóbulo empuja el brazo de los platinos para
abrir los platinos. A medida que sigue girando la leva, el brazo de platinos retorna
mediante el resorte de dicho brazo para cerrar los platinos. Al llegar a una vuelta
completa de la leva, la corriente que circula en el devanado primario de la bobina
de encendido se interrumpe tantas veces como cilindros tiene el motor para
generar un alto voltaje en
el devanado secundario de la bobina de
5
encendido.
5
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota, “Sistema de encendido”. Pág. 10
1
0
Figura 7. Disposición de los platinos en el
distribuidor.
Fuente: TEAM Toyota “Sistema de
encendido”
6.3.4. EL ANGULO
DWELL
1
1
Adicionalmente las puntas deben permanecer abiertas hasta que la leva gire
otros
38° +-
6°.
6.3.5. EL CONDENSADOR
(CAPACITOR)
1
2
7
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota,” Sistema de encendido”. Pág. 14
1
3
A altas velocidades del motor, la mariposa del acelerador se abre totalmente y
el
8
vacío del múltiple baja al mínimo.
6.3.7. AVANCE
CENTRÍFUGO
8
SA, p (www.automecanico.com), SF.
1
4
los contactos disminuye, con lo cual no habría tiempo para que se
produzca la carga y descarga del condensador.
6.3.8. BUJIA DE
ENCENDIDO
9
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota, “Sistema de encendido”. Pág. 27
1
5
Los códigos difieren un poco en función del fabricante. Por lo general, cuanto
más alto sea el número del rango de calor, más fría es la conexión de la bujía
porque irradia bien el calor. Cuanto más pequeño sea el número, más caliente
será la conexión de la bujía porque no irradia con facilidad el calor. El rendimiento
de las bujías es óptimo cuando la temperatura mínima del electrodo central
está entre la
temperatura autolimpiante de 450 °C y la temperatura de 950 °C previa al
encendido.
10
Manual de mantenimiento TEAM para Toyota, “Sistema de encendido”. Pág. 28
1
6
Figura 14. Rango de calor de la
bujía.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “sistema de
encendido”
1
7
Se elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas
revoluciones mejora hasta cierto punto ya que llega un momento en que los
contactos del ruptor
11
rebotan provocando los consabidos fallos de encendido.
Figura 15. Esquema de encendido
transistorizado.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “sistema de
encendido”
11
ALONSO José M., Tecnología Avanzada del Automóvil, Ed Paraninfo, Madrid. 1944. Pg. 87.
1
8
Figura 16. Esquema de encendido transistorizado
(ESA).
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “sistema de
encendido”
12
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento sistema de encendido”, Edición
2003. Pg. 3.
1
9
En este caso se encienden dos cilindros simultáneamente. Una chispa sucede
en la carrera de compresión y la otra en la carrera de escape.
Las bobinas generen alto voltaje debido a que, bajo el cuerpo de ensamblaje de
las bobinas está un módulo de encendido, en forma diferente a las que ya
conocemos,
este módulo responde a señales programadas en la computadora de a bordo.
En la polea principal del cigüeñal, está instalada una especie de rueda dentada,
que está diseñado con varios dientes; las mismas que al pasar por un sensor,
instalado, y fijo al motor, originan el corte de corriente a la bobina, y por
consiguiente, se origina la chispa. Es necesario considerar que el cigüeñal tiene
que dar 2 vueltas, para que el árbol de levas de 1; por esta razón, cada bobina
está diseñada con 2 conectores los mismos que están numerados para ser
utilizados por dos pistones que suben al
mismo
13
tiempo.
13
http://www.cise.com info@cise.com
2
0
Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más
tiempo para que la bobina genere suficiente campo magnético para hacer
saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de
encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la
calidad de la chispa
que impide inflamar la mezcla.
2
1
bobina de chispa simple) de los motores de encendido por chispa. Deben
funcionar sin errores en una amplia variedad de condiciones de montaje (en
el cuerpo, el bloque motor o directamente en la bujía de encendido de la culata)
durante una larga vida útil.
Utiliza una bobina por cada dos cilindros, la bobina forma conjunto con una
de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.
2
2
A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida"
debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor
de 4 cilindros
14
saltaría la chispa en el cilindro números 1 y 4 a la vez o números 2 y 3 a la vez.
Una vez que el circuito primario se interrumpe, se induce una alta tensión en el
arrollamiento secundario, con la polaridad.
14
CASTRO Miguel, Manual del Automóvil. Editorial CEAC. Barcelona-España. 2003
2
3
Esta tensión inducida se eleva muy rápidamente, hasta que alcance el nivel
que inicia una chispa entre los electrodos de la bujía de encendido que forman
parte del circuito secundario.
Cada bobina de encendido DIS está conectada a un par de bujías de encendido,
que encienden al mismo tiempo. Una bujía se enciende al final de la carrera de
compresión, encendiendo la mezcla de combustible, esta es la bujía de EVENTO.
2
4
prácticamente es la misma. La tensión que se pierde en los contactos del rotor
del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa
perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de
encendido directo DIS.
15
SA, p (www.automecanico.com), SF.
2
5
Figura 23. Oscilogramas del salto de chispa en la
bobina.
Fuente: www.autocity.com/sistema-encendido/oscilograma-de-
corriente
16
GIL MARTINEZ, “Manual del automóvil, reparación y mantenimiento”, Edición 2003, pg. 130
2
6
Figura 24. Estructura básico del sistema de inyeccion electrónica
(EFI).
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Inyeccion electronica de
combustible”
2
7
Más simple, al tener menor cantidad de piezas móviles, lo cual permite
una
menor posibilidad de falla de algún mecanismo.
Conocido como inyeccion por puertos o multi-port (MPI, MPFI), tiene un inyector
para cada cilindro del motor, van montados en el múltiple al final, justo antes de
la válvula
17
de admisión.
17
GIL MARTINEZ, “Manual del automóvil, reparación y mantenimiento”, Edición 2002, pg. 140
2
8
18
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de inyeccion Electronica de
Combustible”, Edición 2003,Pg 10
2
9
6.6.4. SISTEMA DE INYECCION GRUPAL
3
0
6.6.6. SISTEMA DE INYECCION TIPO DE CONTROL DE PRESION DE VACIO
19
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de inyeccion Electronica de
Combustible”, Edición 2003,Pg 13
3
1
Sistema de combustible.
Sistema de inducción de aire.
Sistema de control electrónico.
6.7.1. SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
3
2
las leves fluctuaciones en la presión de combustible que aparece debido a
la
20
inyeccion de combustible.
Figura 32. Sistema de
combustible.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Inyeccion electronica de
combustible”
20
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de inyeccion Electronica de
Combustible”, Edición 2003,Pg 2
3
3
la presión en el lado de descarga alcanza 3.5 a 6.0 kg/ (49.8 a 85.3 Psi, o
345 a
588.4 kPa), el combustible altamente presurizado es devuelto
directamente al tanque. La válvula de alivio evita que la presion del combustible
aumente más allá de
este nivel.
Figura 33. Bomba eléctrica de
combustible.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Inyeccion electronica de
combustible”
6.7.1.2 FILTRO DE
COMBUSTIBLE
3
4
6.7.1.3 AMORTIGUADOR DE
PULSACIONES
3
5
6.7.1.5 EL
INYECTOR
El aire proveniente del purificador de aire pasa a través del medidor de flujo
para posteriormente pasar por el cuerpo de la mariposa (obturador), desde la
cámara de
admisión el aire es distribuido a cada multiple y enviado a la cámara de
combustión.
Figura 38. Sistema de inducción de
aire.
Fuente: www.aficionadosalamecanica.com /sistema-induccion-de-
aire.htm
3
6
6.7.2.1 PURIFICADOR DE AIRE
21
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de inyeccion Electronica de
Combustible”, Edición 2003,Pg 19
3
7
6.7.3 SISTEMA DE CONTROL
ELECTRONICO
El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos eléctricos que suministran
energía a la ECU del motor Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de
contacto, el relé principal del sistema EFI, etc.
22
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de Sistema de Control
Electronico”,
Edición 2003,Pg 9
3
8
Figura 42. Circuito de alimentación a la
ECU.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control Electronico”
La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra.
3
9
Figura 43. Circuito de toma a
tierra.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control
Electrónico”
4
0
6.7.4
SENSORES
Un cambio en la presión del colector de admisión produce que la forma del chip
de silicio cambie y el valor de la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el
grado de deformación La señal de voltaje en la que el circuito integrado
convierte esta
fluctuación del valor de resistencia es la señal
23
PIM.
23
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de Sistema de Control
Electronico”,
Edición 2003,Pg 9
4
1
Figura 45. Estructura y circuito del sensor de
vacío.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control
Electronico”
4
2
6.7.7 SENSORES INDUCTIVOS GENERADORES DE LAS SEÑALES G Y NE
La ECU del motor combina la información de estas dos señales para detectar
de forma completa el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. Estas dos
señales
son muy importantes para el sistema EFI.
Figura 48. Circuito de conexión de los
sensores.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control
Electronico”
4
3
6.7.8 SENSORES DE
TEMPERATURA
24
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de Sistema de Control
Electronico”,
Edición 2003,Pg 16
4
4
25
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de Sistema de Control
Electronico”,
Edición 2003,Pg 20
4
5
4
6
El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de óxido de zirconio
(ZrO2), que es un tipo de cerámica. El interior y exterior de este elemento está
cubierto con una capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el interior
del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape.
26
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento de Sistema de Control
Electronico”,
Edición 2003,Pg 17
4
7
6.7.11 SISTEMA DE CONTROL DEL REGIMEN DE RALENTI
(ISC)
El sistema ISC (Control del régimen de ralentí) está equipado con un circuito que
bordea la válvula de mariposa, y el volumen de aire aspirado por el circuito
de derivación está controlado por la ISCV (Válvula de control del régimen de
ralentí). La ISCV utiliza la señal procedente de la ECU del motor para regular el
motor al régimen de ralentí óptimo en todo momento. El sistema ISC está
formado por la ISCV, la ECU
del motor y diversos sensores e
interruptores.
4
8
Cuando el factor de marcha es elevado, el IC mueve la válvula en la dirección
de apertura, y cuando el factor es bajo, el IC mueve la válvula en la dirección de
cierre.
La ISCV ejecuta la apertura y el cierre de esta forma.
La ECU del motor calcula el ajuste del encendido utilizando el ajuste del
encendido óptimo almacenado en la memoria para que se ajuste a las
condiciones del motor, y después envía la señal de encendido al dispositivo de
encendido. El ajuste del encendido óptimo se determina básicamente utilizando
el régimen del motor y la
masa del aire de admisión (presión del
27
colector).
27
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento ESA (avance
electrónico de chispa)”, Edición 2003,Pg 1
4
9
5
0
Estas señales son las que provocan el salto de la chispa en las bujías de
acuerdo a estas señales que llegan a la bobina de encendido se produce el
salto de chispa.
La ECU del motor calcula el ajuste del encendido óptimo de acuerdo con las
señales procedentes de diversos sensores y envía la señal IGT al dispositivo de
encendido. La señal IGT se activa inmediatamente antes del ajuste del encendido
calculado por el microprocesador de la ECU del motor, y después se
desactiva. Cuando se
desactiva la señal IGT, se enciende la
28
bujía.
28
TOYOTA MOTOR CORPORATION, “Manual de entrenamiento ESA (avance
electrónico de chispa)”, Edición 2003,Pg 4
5
1
El dispositivo de encendido envía una señal IGF a la ECU del motor utilizando la
fuerza contra-electromotriz que se genera cuando se corta la corriente primaria a
la bobina de encendido o utilizando el volumen de corriente primaria. Cuando
la ECU del motor recibe la señal IGF, determina que se ha producido el
encendido. (Sin
embargo, esto no significa que se haya producido realmente una
chispa).
Figura 57. Señal de confirmación de encendido
IGF.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Avance Electronico de
Chispa”
5
2
Si la ECU del motor no recibe la señal IGF, se activa la función de diagnóstico, se
almacena un DTC en la ECU del motor, se activa la función a prueba de fallos y
se interrumpe la inyección de combustible.
La ECU del motor posee una función de OBD (Diagnóstico a bordo) que
supervisa constantemente cada sensor y actuador. Si detecta una avería, se
registra como un DTC (Código de diagnóstico) y se enciende la MIL (Luz
indicador de fallos) del juego de instrumentos para informar al conductor.
5
3
Confirme el DTC de 2 dígitos observando el patrón de parpadeo de la MIL.
Ponga en cortocircuito los terminales TE1 (Tc) - E1 (CG) del DLC1 (Conector
de enlace de datos 1), DLC2 ó DLC3 para que la MIL parpadee y se emita un
DTC. Confirme el
DTC utilizando el patrón de parpadeo de la
lámpara.
Figura 59. Conexión de la forma de
diagnóstico.
Fuente: MANUAL TOYOTA MOTOR CORPORATION “Sistema de Control
Electronico”
5
4
7. MARCO
PRÁCTICO
5
5
7.2 UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICA
(ECU)
Una computadora (ECU) del motor 3S-FE TOYOTA controla todo el sistema del
simulador de inyeccion electrónica con sistema de encendido directo (DIS),
esta (ECU) está ubicada en el tablero con sus respectivos pines y
abreviaciones de salida para efectuar mediciones en cada uno de los pines
correspondientes de la (ECU), sensores y actuadores.
Figura 61. Unidad de control electronica
(ECU).
Fuente: Propia del
autor.
7.3 MODO DE
OPERACIÓN
5
6
Cada componente (sensores) del sistema de simulación está comprendido
de elementos de control para variar las diferentes condiciones de
funcionamiento.
Figura 62. Fuentes para energizar el simulador
didáctico.
Fuente: Propia del
autor.
5
7
7.4 CONEXION DE ALIMENTACION A LA
ECU
La alimentación a la (ECU) desde la batería se lo realiza por medio del circuito de
protección que comprende los fusibles de protección, el interruptor de contactos
y el relevador principal (MAIN RELAY) por medio de conductores (cables)
energizan a la computadora (ECU) para empezar su funcionamiento y los
diferentes elementos del sistema inyectores y bobinas (actuadores).
5
8
Por lo tanto esta rotación de la rueda dentada provoca una variación del campo
magnético lo cual provoca en el sensor una señal analógica que es enviada
a la
computadora (ECU) a los terminales NE- y
NE+.
Figura 68. Ubicación del sensor CKP con la rueda
dentada.
6
0
El sensor de velocidad envía señales de velocidad y posición de los cilindros
a la vez, ya que la rueda dentada tiene un diente más ancho que envía una señal
para el salto de chispa en la posición indicada. La velocidad de esta rueda es
controlada por un circuito electrónico de control (DIMMER), que controla la
velocidad del motor de corriente alterna, esta velocidad es visualizada por un
tacómetro instalado en el simulador.
6
1
7.6.1 MEDICIONES DEL SENSOR (CKP)
6
2
- La señal generada por este sensor se puede visualizar en el osciloscopio
de la
siguiente manera.
6
3
- El voltaje generado por el sensor CKP a esta velocidad es aproximadamente
5.33V
en V.A.C.
6
4
-Tercero: medición a una velocidad aproximadamente 4000 rpm.
6
5
- La señal generada por este sensor se puede visualizar en el osciloscopio
de la
siguiente manera.
Figura 79. Señal generada del sensor CKP a 4000
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
6
6
En nuestro caso como es un simulador didáctico, simularemos el vacío producido
por el motor con un instrumento generador de vacío, bomba de vacío.
Figura 81. Bomba de vacío, pines de conexión del sensor
MAP.
Fuente: Propia del
autor.
6
7
Ø Mediciones de la señal de voltaje de terminal (PIM-E2), a diferentes escalas
de vacío producidas por la bomba de vacío.
2 200 1.78
3 300 1.41
4 400 0.97
5 460 0.76
68
Figura 84. Final de la medición de vacío vs
voltaje.
Fuente: Propia del
autor.
Ø El voltaje de caída entre los terminales PIM-E2 sin aplicar ningún tipo de
vacío es de 2.61 V. Este voltaje es el inicial por encontrarse en la ciudad de
La Paz
a una altura aproximadamente de 3600 msnm.
Figura 85. Voltaje inicial del sensor MAP de caída entre (PIM-
E2).
Fuente: Propia del
autor.
6
9
7.8 OPERACIÓN DEL SENSOR DE POSICION DEL OBTURADOR
(TPS)
7
0
7
1
Ø Mediciones de la señal de voltaje y resistencia de terminal de salida del
sensor
(VTA-E2), en tres diferentes posiciones de la mariposa de
aceleración manipulando la palanca para la apertura de la mariposa de
aceleración.
7
2
7
4
7.9.1 MEDICIONES EN LOS SENSORES DE TEMPERATURA (THW) Y
(THA)
Cabe recalcar que estos sensores pueden tener los mismos valores en las
mediciones realizadas pero se debe tomar en cuenta que cada sensor
trabaja a
diferentes de temperaturas según sean las condiciones del
motor.
7
5
0 5.46 3.48
20 2.67 2.66
40 1.34 1.98
60 0.76 0.93
80 0.38 0.56
100 0.22 0.38
Este circuito emulador del sensor de oxigeno que genera una señal analógica y
un voltaje para informar a la ECU, por medio del terminal OX el estado de la
mezcla aire-gasolina.
7
7
Por medio de estos terminales OX-E1 podemos visualizar el voltaje de salida
del emulador del sensor de oxígeno y la señal para tres diferentes condiciones.
7
8
Ø Mezcla aire-gasolina estequiometrica: En esta medición colocamos
el cursor del emulador (Potenciómetro), en una mezcla
estequiometrica utilizando el voltímetro realizamos la medición de
voltaje (OX-E1), que no
marca un valor aproximadamente de 0.652 V.
7
9
Ø Mezcla aire-gasolina rica: En esta medición colocamos el cursor del
emulador (Potenciómetro), en una mezcla rica utilizando el voltímetro
realizamos la medición de voltaje (OX-E1), que no marca un
valor
aproximadamente de 1.39 V.
8
0
7.11 EVALUACION DE LAS SEÑALES DE ENCENDIDO IGT E
IGF
8
1
Estas señales se pueden visualizar en el simulador didáctico mediante
un osciloscopio a diferentes rangos de velocidad.
8
2
-Tercero: La señal visualizada IGT1 de la bobina 1 e IGT2 de la bobina
2 a una velocidad de rotación aproximadamente 5000 rpm es de la
siguiente
forma.
Figura 107. Señal de encendido IGT e IGT2 a 5000
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
8
3
Figura 108. Señales de encendido IGT1 e IGT2 a 3000
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
8
4
-Primero: La señal de confirmación de encendido IGF de las bobinas
de encendido directo (DIS) a una velocidad de rotación
aproximadamente 800
rpm es de la siguiente forma.
8
5
8
6
-Quinto: Utilizando los dos canales del osciloscopio se puede
visualizar las dos señales IGT1 e IGF a una velocidad de rotación
aproximadamente de
5000 rpm.
8
7
Los terminales que envían la señal a los inyectores son denominados #10 y #20,
la computadora envía la señal en forma de pulsos para activar a los inyectores.
8
8
7.12.1 SEÑAL DE ACTIVACION DE LOS
INYECTORES
8
9
Figura 118. Señal de activación de los inyectores a 4000
rpm.
Fuente: Propia del
autor.
9
0
Como se pudo observar en las pruebas descritas anteriormente la señal
de activación de los inyectores se puede visualizar claramente en los diferentes
regímenes de velocidad variando su ancho de pulso y la frecuencia de activación.
Dependiendo de la velocidad de rotación del sensor CKP de simulador.
8. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
8.1
CONCLUSIONES
8.2
RECOMENDACIONES
9. BIBLIOGRAFIA