Sunteți pe pagina 1din 33

CUPRINS:

C1 Modele, tendinţe şi orientări actuale ale cercetarii în psihologia traficului rutier…. 3

Modele de abordare……………………………………………………3

Modelul motivational al nevoii de viteza (Rumar, 1985)………………3

Modelul actional teoretic (Fleury, 1989)……………………………….3

Modelul ierarhic al adaptarii comportamentale………………………………5

Modelul homeostatic al comportamentului de risc …………………….6

Provocări in psihologia traficului rutier…………………………………6

C2. Emotii si anxietate la volan……………………………………..8

FACTORII CARE MEDIAZA COMPORTAMENTUL AGRESIV AL


SOFERILOR..10

Anxietatea la volan……………………………….11

Anxietatea produsa in afara mediului rutier……………..12

Anxietatea produsa in mediul rutier…………………………………13

C3. Modele actuale de abordare în psihologia transporturilor……………15

Natura comportamentului periculos (riscant) si motivele pentru noncomplianţa cu r


egulamentele de circulaţie ……………………….16

Care sunt principalele tipuri de comportament periculos care contribuie la riscul de


accident pe drum?..................16

Complianţa sau noncomplianţa cu regulamentele……………………..17

Teoria descurajarii…………………………..17

Modelul teoriei jocului………………..18

TRA si TPB…………………….18

C4. EFECTELE IMAGINII DRUMULUI ASUPRA CONDUCERII AUTO………………20

PERCEPŢIA MEDIULUI DRUMULUI: elementele componente ale sarcinii de


condus……………………..20

Rolul vizibilităţii elementelor de drum……………………21

CLASIFICAREA SUBIECTIVĂ A DRUMURILOR………………….22

1
C5. CONDUCEREA AUTO ŞI PERCEPŢIA RISCULUI………………24

Cât de riscantă este conducerea auto?....................24

Teoria Homeostaziei Riscului……………………..24

Teoria Atribuirii ………………….27

Teoria Zero-Riscului…………………..28

DIFERENŢELE INDIVIDUALE ŞI CONDUSUL RISCANT…………..29

Diferenţe individuale ale capacităţilor…………..29

Diferite tipuri de risc…………………..30

Variabile ale personalităţii şi gradul de risc……………..30

DESPRE UN MODEL INTERACŢIONIST AL COMPORTAMENTULUI


RISCANT…32

2
C1. Modele, tendinţe şi orientări actuale ale cercetarii în psihologia traficului rutier

• Psihologia traficului rutier constituie o ramură a psihologiei aplicate. Are în vedere în


primul rând comportamentul oamenilor în condiţiile transportului rutier. Oamenii nu
sunt numai utilizatori ai mijloacelor de transport, ci şi utilizatori ai rutelor de transport.

Modele de abordare

1. Modelul motivational al nevoii de viteza (Rumar, 1985):

Sarcina de conducere

2. Modelul actional teoretic (Fleury, 1989):

• acorda o mai mare importanta actiunii soferului decât comportamentului acestuia.

• Se porneste de la supozitia conform căreia comportamentului este consolidat numai în


actiuni care trebuie sa fie privite drept comportamente directionate spre un scop.

• Comportamentul nu poate fi descris în termeni generali, ci doar facandu-se trimiteri la


situatii specifice.

• Se bazeaza pe trei nivele: dispozitional, actional, situational :

3

• Pornind de la ideea lui Fleury, Huguenin (1998) identifică 3 niveluri de analiza ce
ar trebui sa stea la baza unei teorii a actiunii:

1. nivelul dispozitional: predispozitiile fizice şi psihice ale persoanei de a


conduce o maşina; capacitatile fizice şi psihice ale acestuia; capacitatile
(aptitudini, abilitati) fizice şi psihice ale persoanei de a conduce o maşina şi
dispozitia sa în momentul studiat de a conduce vehiculul;

2. nivelul actional: tendinta de a reactiona în acelaşi mod la anumiti stimuli, ceea


ce conduce la o ordine a preferintelor în ceea ce priveste răspunsurile
alternative; procesele cognitive prin care obiectele şi situatiile sunt observate şi
interpretate, precum şi capacitatile psihomotorii legate de miscările corpului şi
ale anumitor parti ale acestuia adaptate la conditiile spatio-temporale;

3. nivelul situational: situatii de rutina, care pot fi rezolvate prin utilizarea


schemelor obisnuite de comportament, fara implicărea proceselor decizionale
şi situatiile complexe care implică alegerea între alternative în cursul căreia
actiunea precedenta este întrerupta. (de ex. situatiile neasteptate, de urgenta)

4
3. Modelul ierarhic al adaptarii comportamentale:

• Modelul ierarhic al adaptarii comportamentale şi al accidentelor de trafic (Summala,


2006) conform căruia, pentru siguranta traficului rutier, esential este ceea ce face
soferul într-o anumita situatie de trafic şi nu nivelul sau maxim de performanţa
sau cerintele contextuale.

• Adaptarea comportamentala sau compensarea riscului, conform autorului citat,


sustine că soferul va reactiona la schimbarile din trafic chiar dacă acestea survin
în vehicul, pe ruta, în conditiile meteo, sau în propriile capacitati şi aceasta reactie
adaptativa se produce în concordanta cu motivatia soferului.

5
4. Modelul homeostatic al comportamentului de risc (Wilde, 1994)

Perspective ale psihologiei traficului rutier

• Nevoia de modele teoretice şi de constructe explicative asupra comportamentului în


traficul rutier trebuie sa conducă la o dezvoltare a cercetarilor şi, pe cale de consecinta,
la reducerea efectelor negative.

Provocări in psihologia traficului rutier

1. studiul aptitudinilor capacitatilor şi motivatiei - Nu stim, spre exemplu, care sunt


exact mecanismele şi strategiile pe care le învata soferii în primii 30.000-50.000 km
sau 5-7 ani de condus, care cresc curba învatarii indicata de implicarea în accidente.
Surprinderea unor astfel de mecanisme ar face posibila conceperea unor noi metode de
predarea în scolile de soferi;

6
2. studiul mecanismelor pastrarii distantei în ceea ce priveste timpul pana la contactul cu
vehiculu din faţă, ceea ce ar implica dezvoltarea şi proiectarea unor sisteme
inteligente de asistare ale soferilor;

3. studiul factorilor motivationali derivat dintr-un principiu din ce în ce mai des invocat
şi anume faptul că pentru siguranta generala este extrem de important ceea ce face
soferul într-o anumita situatie de trafic şi mai puţin capacitatile lui sau contextul
traficului în sine;

4. problema tinerilor soferi de sex masculin care sunt soferi buni dar, paradoxal se
constata un procent ridicat de decese în randul lor la puţin timp după obtinerea
permisului de conducere: ce putem face, cum putem influenta modul lor de conducere,
cum ii putem educa în respectarea regulilor de circulatie;

5. testarea aptitudinilor şi abilitatilor ridică probleme majore în continuare datorita


faptului că sunt puţine studii de validitate în special de validitate predictiva, şi aceasta
datorita faptului că este dificil de construit criteriul care sa permita validarea
predictorului. Studii mai vechi au permis prevederea accidentabilitatii prin testele
psihomotorii, dar numai pentru soferii profesionisti legati de un regim de activitate
riguros.

6. varsta, imbatranirea soferilor mai ales în tarile dezvoltate impune cercetarea


capacitatii acestora de adaptare la trafic, dar şi adaptarea autoturismelor pentru soferii
varstnici;

7. necesitatea unor studii convergente care sa combine testarea în laborator cu probele


de trafic precum şi cu performanţele în situatii reale de trafic. Aceste studii
convergente ar putea sa conducă la o mai buna predictie asupra performanţelor şi
accidentabilitatii.

7
C2. Emotii si anxietate la volan

• soferii manifestă diferite comportamente atunci când conduc și mai ales când sunt
implicaţi în accidente.

• Aceste diferenţe pot fi relationate cu caracteristicile fizice, mentale, sociale și de


mediu ale șoferului.

• o arie largă de variabile situaţionale care sunt toate prea comune traiului nostru zilnic,
cum ar fi oboseala, consumul de droguri, alcool sau o anumită medicaţie; starea de
somnolenţă și alterările de comportament tranzitorii cum ar fi stresul sau anxietatea au
o influenţă negativă asupra șofatului.

• Soferul atunci când conduce, se folosește de abilităţile sale perceptive, senzoriale și


motoare, dar depinde de asemenea de un număr mare de variabile emoţionale și
motivaţionale, pot influenţa nivelul de siguranţă al unei decizii sau a unei acţiuni în
orice moment dat.

Darwin (1872), Expresia Emoţiilor la Om și Animale:

• Teza apărată de Darwin pune accent în mod special pe importanţa biologică e


emoţiilor, subliniind că comportamentul emoţional este necesar pentru supravieţuirea
atât a omenirii, cât și a animalelor.

• Emoţiile au evoluat împreună cu speciile, ele expun un anumit grad de universalitate


inter-culturală care este evidentă și sunt importante în maturitatea dezvoltării omenirii.

• Reacţiile emoţionale cuprind o serie de răspunsuri care includ reacţii primare ca mânia
și frica, expresii universale ca râsul și plânsul, reacţii automate ale corpului precum
înroșirea și piloerecţia, și stări de dispoziţie precum fericirea și tristeţea.

• Când o reacţie emoţională are loc, sunt observate schimbări în trei tipuri diferite de
canale ale expresiei emoţionale:

• (a) la un nivel subiectiv-experenţial (sentimente de fericire, tristete, mânie,


etc.);

• (b) la un nivel corporal sau fiziologic, organic (modificări ale ritmului cardiac
sau respirator, creșterea transpiraţiei, modificări ale tensiunii musculare, etc);

• (c) la un nivel observational-motor (zâmbetul, plânsetul, expresii faciale de


frică sau mânie, etc.).

• Lang (1968) a numit raspunsurile emotionale: răspunsuri cognitive, fiziologice și


motorii.

• Dacă aceste trei tipuri de răspunsuri deduse din reacţiile emoţionale sunt transferate
contextului circulaţiei rutiere, putem reflecta asupra rolurilor pozitive sau negative pe
care emoţiile le au în ceea ce privește conducerea auto.

8
• Componenta experenţială subiectivă a reacţiilor emoţionale este strâns legată de
realizarea unor activităţi cognitive de grad mai înalt, cum ar fi memoria și gândirea
(Cano-Vindel, 1989).

• O persoană care trăiește o puternică stare emoţională de mânie, anxietate sau euforie
manifestă serioase deficienţe de atenţie, care împiedică performanţa unei sarcini
complexe cum ar fi condusul.

• Frica sau anxietatea pe care noii șoferi o trăiesc în timpul celor câţiva kilometri de
șofat, îi conduce adesea la situaţii riscante datorită lipsei de decizie, insecurităţii, etc.

• Un alt exemplu de relaţie negativă este depresia: o persoană deprimată care conduce
poate foarte ușor să-și pună viaţa ei sau a altora în primejdie.

• Experienţele emoţionale sunt de obicei clasificate potrivit a trei dimensiuni bipolare de


bază: tonul hedonic ( plăcere-nemulţumire), intensitatea percepută (mare-mică) și
gradul de control perceput (bun-slab).

• O persoană care se simte foarte afectată de incidentele emoţionale sau o persoană care
observă că are puţin control asupra comportamentului ei atunci când se găsește
cuprinsă într-o stare emoţională, ar trebui să-și reconsidere abilitatea de a conduce.

• Componenta fiziologică, sau răspunsurile fiziologice unei reacţii emoţionale


determină, sau sunt direct legate de intensitatea comportamentului emoţional.

• Activarea sau trezirea a fost considerată o dimensiune bipolară, cu două extreme –


activare minimă și maximă.

• conceptul de activare a fost larg folosit în contextul psihologiei emoţiilor de la


Modelul lui Cannon din 1915. Legea Yerkes-Dodson privind relaţia dintre activare și
realizare a fost cu noi de la începutul secoului.

• Potrivit acestei legi, realizarea optimă în sarcinile complexe este obţinută cu niveluri
intermediare de activare și realizarea se diminuează când există niveluri foarte înalte
sau foarte joase de activare.

• În consecinţă, relaţia dintre activare și realizare poate fi descrisă ca având forma unui
“U” invers.

• răspunsurile motorii sau componentele observabile ale reacţiilor emoţionale ajută la


exprimarea și comunicarea stării noastre emoţionale, intenţiilor, etc., altora.

• Expresii ale mâniei sunt frecvente în condus, adesea extinzându-se până la explozii de
comportare violentă ce se pot finaliza într-o agresivitate cu consecinţe neprevăzute.

• șofatul sprijină expresiile emoţiilor negative, în special mânia. Condusul este o sarcină
complexă, care include o diversitate a situaţiilor, dintre care multe implică risc fizic
sau pericol.

9
• Când un șofer evaluează în mod cognitiv o situaţie de circulaţie rutieră, luând în
considerare faptul că ar putea avea consecinţe negative pentru el, aceasta declanșează
o reacţie emoţională negativă.

• Starea precedentă a subiectului (organism, experienţa cu situaţia, predispoziţie, voinţă,


gândurile sale, antrenament privind răspunsurile fiziologice involuntare, etc) poate
modela în mod deosebit reacţia emoţională, pâna la punctul în care diminuează sau
crește intensitatea ei, o suprimă cu totul sau modifică tipul de emoţie trăită.

• Pentru Whitlock (1971), violenţa la volan este doar o altă expresie a violenţei sociale
iar vehiculul este “teritoriu privat pe șosea”, aproape echivalent cu propriul cămin.

• Potrivit acestei perspective, comportamentul și mai ales cel agresiv al șoferilor este
explicat în termeni ai rolului tradiţional al bărbatului ca protector al teritoriului
personal.

• Agresivitatea și mai mare care se întâlnește printre tinerii șoferi este explicată de
Whitlock făcând aluzie la faptul că mașina ar putea fi chiar singura posesiune pentru
indivizii din acest grup de vârstă și, din acest motiv, “instinctele teritoriale” ale lor
sunt în special concentrate pe mașină.

• FACTORII CARE MEDIAZA COMPORTAMENTUL AGRESIV AL


SOFERILOR:

• Interpretarea șoferului privind cauza comportamentului agresorului.


Orice manevră de conducere, de exemplu, frânarea bruscă, nu va produce
probabil o reacţie ostilă dacă “este interpretată” ca fiind justificată. Totuși,
aceeași frână bruscă percepută de un alt șofer ca un act de capriciu inutil va
insufla probabil o reacţie agresivă șoferilor care circulă în preajma lui.

• Comportarea agresorului după comiterea actului său. Dacă există un fel


de scuză după o manevră incorectă – de exemplu, intrarea în depășire a unui alt
vehicul când o a treia mașină a început deja aceeași manevră – va exista o
atribuire mai pozitivă și este mai puţin probabil să apară reacţii negative la
ceilalţi. Dacă, din contră, există o atitudine indiferentă sau dacă șoferul vinovat
face gesturi ostile, atunci răspunsul celorlalţi este mai apt să fie violent.

• Magnitudinea pagubelor sau a supărării. Există de obicei o relaţie directă


între paguba avută sau paguba pe care ar fi putut-o avea cineva și intensitatea
răspunsului agresiv.

• Caracteristicile agresorului. Se pare că oamenii reacţionează cu o


agresivitate mai mare către șoferii membrii ai unei anumite minorităţi etnice,
sau din cauza sexului lor, vârstei sau înfăţișării personale. Atribuirile negative
care sunt făcute în privinţa unora din aceste grupuri sau a stereotipurilor
sociale joacă un rol important aici.

10
• Relaţia, cunoștinţele și identificarea puse în legatură cu agresorul. De
exemplu, aceeași manevră executată de un prieten sau de un străin nu va
produce aceleași efecte pentru că va fi percepută diferit. Această diferenţă este
datorată faptului că atribuirea responsabilităţii și intenţiei poate varia mai ales
depinzând de relaţia cu persoana care este, teoretic vorbind, “agresorul”.

• Caracteristicile vehiculului agresorului. Răspunsul agresiv care variază de


asemenea potrivit unei întregi constelaţii de caracteristici care sunt influenţate
de prejudicii și atribuiri, caracteristici precum ţara sau provenienţa plăcii de
înmatriculare, fabricaţia, modelul și anul vehiculului, prezenţa accesoriilor
ostentative sau a ornamentelor extravagante, etc.

• Caracteristicile situaţiei. De exemplu, prezenţa pasagerilor în oricare dintre


vehiculele implicate, tipul de relaţie sau înrudire pe care pasagerii o au cu
șoferul, densitatea traficului, blocajele de circulaţie, etc. mediază percepţia
noastră și, ca rezultat, influenţează tipul de răspuns pe care îl vom afișa în faţa
celorlalţi.

• Starea psihofiziologică a șoferului vătămat. Stările psihofiziologice precum


anxietatea, stresul, relaxarea, oboseala, etc. sunt variabile situaţionale care
modelează judecăţile pe care urmează să le facem privind ceilalţi participanţi la
trafic.

• Contrar credinţei populare conform căreia furia pe șosea este direct cauzată de
cuvintele, gesturile și acţiunile celorlalţi, trebuie subliniat că, în multe ocazii, acest
răspuns poate fi provocat sau întărit de factori care au puţin de-a face cu procesul
constant de interacţiune socială.

• Mediul fizic în care șoferul se găsește cufundat (zgomotul, căldura, blocajele de


circulaţie, etc.) poate influenţa în mod deosebit starea sa psihofiziologică , calitatea
abilităţii sale de a conduce, judecata și dorinţele sale și, pe scurt, modul său de a
interacţiona cu ceilalţi în timp ce conduce.

Anxietatea la volan

• Anxietatea, fie provocată de mediul circulaţiei rutiere, fie de circumstanţe individuale,


poate modifica condiţiile fizice și psihice necesare pentru a îndeplini sarcina complexă
de a conduce în siguranţă, ceea ce o transformă într-o variabilă ce pune în lumină
comportamentele din timpul condusului care sunt efective, eficiente și sigure.

• anxietatea este una dintre reacţiile emoţionale cel mai frecvent trăite în timpul
conducerii auto, și este o variabilă prezentă, implicit ori explicit, într-un număr mare
de modele dezvoltate pentru a explica comportamentul șoferului

• cercetările asupra anxietăţii și conducerii auto pot fi grupate în două categorii mari: (a)
Studiile care investighează felul în care stresul și anxietatea, care își au originea în
afara situaţiei circulaţiei auto, afectează modul în care un individ conduce, și, ca o

11
consecinţă, devine un agent cauzal direct sau indirect al unui procentaj mare de
accidente rutiere; (b) Studiile care se centrează asupra felului în care situaţia de
circulaţie produce prin ea însăși anxietate în rândul populaţiei expuse la trafic sau
crește nivelurile de stres care există deja din cauza stilului nostru de viaţă modern.

• Anxietatea produsa in afara mediului rutier

• Holmes și Rahe (1967) îndeplinită la sfârșitul anilor ’60 cu privire la apariţia stresului
ca o consecinţă a adaptării la schimbările de viaţă, a declanșat alte studii care aveau ca
obiectiv să determine dacă schimbările din viaţa subiectului și gradul de adaptare
ulterioară pot fi legate într-un mod semnificativ de accidentele de circulaţie.

• Sezler, (1968), a demonstrat că stresul social – asociat cu conflicte personale și


economice – era semnificativ mai mare într-un grup de șoferi care au fost implicaţi în
accidente grave, comparat cu un alt grup de șoferi fără accidentări.

• Brenner și Sezler (1969) au concluzionat că riscul de a suferi un accident fatal este de


cinci ori mai mare la subiecţii care au trecut printr-un stres social sever comparat cu
cei care nu au avut această experienţă

• Sezler și Vinokur ( 1974, 1975) dezvoltă un instrument (stabili relaţia dintre


evenimentele de viaţă, stresul subiectiv și accidentele de circulaţie.) pentru a prezice
accidentele de circulaţie ca o funcţie a stresului produs de evenimentele de viaţă ale
subiecţilor.

• Fernández-Ríos, (1987) confirmă existenţa unor diferenţe semnifictive din punct de


vedere statistic între șoferii care au fost implicaţi în accidente și cei care nu au fost,
diferenţe în numărul circumstanţelor tulburătoare prin care au trecut ,cât și în gradul
de importanţă pe care l-au atribuit evenimentelor.

• Autorii au concluzionat că stresul generat de evenimente economice negative și de


evenimente negative legate de sănătate este tipul de stres care furnizează cea mai bună
clasificare a șoferilor cu sau fără accidentări.

• Holt (1979) a clasificat victimele accidentelor în două categorii depinzând de vina lor
și de responsabilitatea pentru accident, adică vinovaţi sau nevinovaţi.

• Finch și Smith ( 1970) au descoperit că 80 % dintr-un lot de subiecţi care au murit în


accidente rutiere au trecut printr-un eveniment destul de stresant în timpul celor 24 de
ore înaintea accidentului.

• teza care stă la baza studiilor prezentate este relevantă pentru variabila stresul derivat
din evenimentele de viaţă în explicarea și prezicerea accidentelor rutiere.

• Nu este nicio îndoială că evenimentele de viaţă au o mare influenţă asupra


comportamentului la volan, crescând riscul de accident, în special dacă individul
recurge la alcool sau droguri pentru a rezolva situaţia problemă (Wagenaar, 1983).

12
• Atunci când un subiect se găsește într-o stare de anxietate, de obicei nu posedă
strategii potrivite pentru a-i face faţă, astfel disponibilitatea drogurilor și automobilul
oferă mijloace alternative de a reduce tensiunea psihică.

• Folosirea/abuzul de anumite medicamente și alcool pentru a reduce sau a avea impact


asupra anxietăţii îl poate face pe șofer mai predispus la accident (Campbell și Singer,
1987; Cartwright, ș.a., 1996).

• Anxietatea produsa in mediul rutier

• Impactul de lungă durată a solicitărilor pe care le implică condusul asupra sănătăţii și


bunăstării șoferilor este evident. Acești șoferi sunt mai predispuși spre a suferi boli
cardiovasculare, în special hipertensiune, probleme de stomac și intestinale, tulburări
neurovegetative, probleme ale spatelui, dureri de cap și probleme de adormire

• șoferii de autobuz urban, faţă de indivizii care au alte ocupaţii, au de asemenea un


procent mai ridicat de absenteism, atribuit stresului care este produs în mediul
traficului rutier Mai mult, datorită sănătăţii lor proaste, majoritatea șoferilor se retrag
înainte să împlinească 60 de ani Caracteristicile cel mai des menţionate ca ducând la
stres la șoferii de autobuz sunt presiunile de timp, frustrarea de a nu fi capabil să se
ocupe numai de pasageri, restricţia de a se mișca, vigilenţa constantă, probleme cu
famila și alte activităţi sociale datorate orelor de lucru rotative, lipsa controlului asupra
condiţiilor de muncă

• Raggatt (1991) a descoperit că, în rândul șoferilor de autobuz de cursă lungă, șofatul
excesiv pentru perioade lungi, fără pauză, era cel mai bun și simplu predictor al
comportamentului maladaptiv, precum folosirea stimulentelor și problemele de somn.
Invers, comportamentul maladaptativ prezice consistent simptomele de stres.

• Din această perspectivă, Bailer și Trakle (1994), după ce au verificat gravele


probleme de sănătate pe care le aveau șoferii de autobuz produse de nivelurile lor de
stres ridicate, au propus strategii de slujbe mixte care să prevină monotonia și să
reducă timpul petrecut la volan.

• Problemele care afectează șoferii de autobuz sunt similare celor de care suferă șoferii
de tir de cursă lungă. Într-un studiu desfășurat de Vivoli, (1993) privind șoferii de tir
de cursă lungă, ei au descoperit importante diferenţe individuale în proporţia
secreţiei de catecolamine, asociată cu variaţiile în condiţiile de condus.

• Proporţia secreţiei de epinefrină era în mod special mai ridicată atunci când
condiţiile meteo și de trafic erau mai solicitante (ceaţă, aglomeraţie în trafic, etc.).

• În același timp, secreţia de norepinefrină în urină creștea în general la sfârșitul


turei de lucru și în timpul conducerii pe ceaţă, creștere care arăta o corelaţie cu
nivelurile anxietăţii ca stare.

13
• Aceste constatări i-au condus pe Hentschel, ș.a. (1993) să concluzioneze că, în afară
de dezvoltările tehnice la vehicule, este necesar să fie considerate variabile
psihologice și situaţionale precum anxietatea pentru a preveni accidentele din
cadrul acestui grup de șoferi.

14
C3. Modele actuale de abordare în psihologia transporturilor

• Alcoolul ca drog este cunoscut de sute de ani și este intensiv consumat de secole, și
nicio societate nu a reușit să integreze consumul de alcool în modele inofensive de
comportament, neutralizând astfel riscurile asociate cu consumul acestuia.

• Obiceiurile sociale ca parte a culturii ca întreg sunt încete în schimbări –pot trece
secole până când o schimbare este săvârșită. Eforturile recente în domeniul sociologiei
legale au arătat că o înţelegere adecvată a efectelor legilor poate fi așteptată numai
dacă sunt apreciate ca parte a tradiţiei socio-culturale înglobate în structura economiei
și a societăţii

• Automobilele sunt folosite de aproximativ 100 de ani, și într-o arie largă, numai de 40
de ani. În cele mai multe ţări europene, au afectat serios stilurile de viaţă a nu mai mult
de două generaţii. Procesul reorientării pentru a schimba atitudinile sociale dominante
(obiceiurile de a bea, dorinţa de a se afirma în trafic) și pentru a încerca și obţine încet
noi moduri comportamentale, se presupune că va fi lung și dificil. Această discrepanţă
între atitudine și comportament trebuie luată în considerare de asemenea, în special
privind ;oferii. A avea o perspectivă asupra riscurilor implicate în propriile acţiuni este
condiţia necesară de orientare, dar pentru un automobilist, nu este un motiv suficient
pentru a motiva modificări de comportament.

• Având în vedere structura complicată a controlului social, o soluţie la problemă poate


fi găsită prin concentrarea asupra prevenţiei primare. Prevenţia primară, cu toate
acestea, poate fi realizată cu greu în termeni scurţi prin metode judiciare formale de
control social Conducerea în stare de ebrietate este încă privită, în general, ca un
comportament normal și ca un delict minor și scuzabil.

• O reţea mai densă de controale ale poliţiei și sentinţe mai dure nu ar avea beneficii cu
mult mai bune. Aceasta s-ar solda cu prinderea și condamnarea a maximum 2% dintre
șoferii aflaţi în stare de ebrietate. În plus, studiile asupra modelelor de consum al
băuturilor alcoolice și analiza motivaţiilor indică prezenţa factorilor de personalitate
adânc înrădăcinaţi în populaţia șoferilor care consumă alcool , fapt cu care nu se poate
avea de-a-face cu succes decât la un nivel de influenţă care să-l preceadă pe cel al
sancţiunilor, adică datini, obiceiuri și atitudini cu privire la consumul de alcool.

• Cu privire la efectul preventiv asupra individului ar trebui subliniat că, din punct de
vedere judiciar, numai faptul de a fi prins de către poliţie este suficient pentru a obţine
efectul esenţial de sancţionare pretins de teoria învăţării, oricare ar fi natura
consecinţelor ulterioare.

• Numărul delictelor care se referă la consumul de alcool și condus cu viteză excesivă


printre șoferii tineri este destul de ridicat și se adaugă considerabil la factorii de risc ai
experienţei scăzute în condus și la gustul pentru pericol, lucru tipic pentru șoferii tineri
și începători.

15
• Cu privire la posibilităţile limitate de influenţare reală a acestei dezvoltări, următoarea
combinaţie de măsuri pare a fi potrivită: instruirea șoferilor însoţiţi de rude, licenţă
auto de probă, practicarea “strategiilor de evitare” cu privire la consumul de alcool ca
parte a educării șoferului, acţiuni de publicitate și campanii de protecţie în școli și
companii într-un mod continuu.

• Este una dintre sarcinile psihologiei traficului rutier de a demonstra că este realizabilă
intervenţia nu numai asupra, dar și pentru om într-un mod sistematic. Pentru a
încuraja acest scenariu, este nevoie de eforturi și metode speciale, de exemplu,
marketingul, care pot fi folosite nu numai pentru a influenţa utilizatorul de drumuri,
dar și poliţia - și administratorii (OECD, 1993).

Natura comportamentului periculos (riscant) si motivele pentru noncomplianţa cu


regulamentele de circulaţie

• Definirea comportamentului periculos depinde mai degrabă de cerinţele unei sarcini și


situaţii concrete. Dacă aceste cerinţe nu sunt îndeplinite într-o anumită măsură, riscul
de accident crește și comportamentul poate fi clasat ca fiind periculos. Momentul
dobândirii acestei stări trebuie să fie definit pentru acţiuni diferite, precum creșterea
vitezei sau conducerea în stare de ebrietate

• Psihologii încearcă să clasifice diferite tipuri de erori. Potrivit lui Reason (1994),
există trei nivele majore – bazate pe abilitate, bazate pe reguli, bazate pe cunoștinte.
Acţiunile de rutină sunt executate la nivelul ce mai de jos. La al doilea nivel, acţiunile
sunt alese cu privire la cerinţele situaţiei curente. La al treilea nivel sunt dezvoltate
strategii noi pentru a depăși problemele. Există nivele diferite de eroare. Neatenţia este
o eroare la nivelul ce mai de jos, iar aplicarea regulilor greșite este o eroare la nivelul
celui bazat pe reguli.

Care sunt principalele tipuri de comportament periculos care contribuie la riscul de


accident pe drum?

• Mai multe lucrări de psihologie a traficului rutier au atras atenţia asupra rolului central
al orientării normative, al motivelor comportamentale, al situaţiei sociale generale și al
dinamicii situaţiei sociale curente

• Cvasi-erorile sunt principala cauză a accidentelor în traficul rutier, mai mult decât
erorile în executarea sarcinii. Infracţiunile sunt asociate poate cu erorile, dar ele sunt în
special rezultatul atitudinilor, normelor și motivaţiei. Mai mult, trebuie să facem
distincţie între deciziile conștiente de a nu se conforma unui regulament (îi vom spune
violare de trafic)și nebăgarea de seamă a regulamentului (care este o cvasi-eroare).

• Noncomplianţa cu regulamentele de trafic reflectă influenţa atitudinilor și motivelor


contradictorii ale comportamentului, mai degrabă decât decizia conștientă de a încălca
regulile. Opoziţia la regulamente nu înseamnă neapărat că șoferul nu are niciun respect
pentru normele de siguranţă și nici că există o lipsă a motivaţiei de a se conforma
regulamentelor în cauză. În unele cazuri, poate însemna doar faptul că dorinţa de a

16
simţi plăcere ( care se crede a fi o consecinţă a creșterii vitezei) este mai puternică în
acel moment decât alţi factori motivaţionali, cum ar fi legile și ameninţarea de
constrângere, printre altele, deoarece îi amintesc șoferului despre normele și valorile
existente.

Tabelul 1. Cauze, tipuri și împiedicarea comportamentului periculos

Cauza principală a Tip de comportament periculos Strategie cu obiectiv de prevenţie


comportamentului periculos
o abilitate Eroare învăţarea aptitudinilor de bază
o aplicarea Sarcina este greșit executată (manevrarea), a regulamentelor,
regulamentelor (ex., aplicarea regulamentelor a cunoștinţelor specifice și a
o cunoștinţe greșite, decizii bazate pe strategiilor de acţiune; selecţia
cunoștinţe greșite) de orientare către aptitudine
o atitudini Violare schimbarea atitudinilor
Decizia conștientă de a se opune
regulamentelor
o norme, Cvasi-eroare arătarea relevanţei unui regulament
o atitudini Tendinţe normative, într-o situaţie specifică; creșterea
o influenţă motivaţionale ori sociale sunt conștientizării riscului de către
socială mai dominante decât siguranţa utilizatorii de drumuri, creșterea
presiunii sociale de a se comporta
în siguranţă
o aptitudine Cvasi-eroare identificarea delicvenţilor, analizarea
Lipsa aptitudinii de a decide motivelor pentru necomplianţă,
conformarea sau noncomplianţa oferirea de suport psihologic

Complianţa sau noncomplianţa cu regulamentele

• În termeni behavioriști, complianţa este, în principal, rezultatul fricii de a fi descoperit


și feedback-ul negativ care îi urmează.

• Teoria Descurajării (Homel, 1988) încearcă să descrie sau chiar să explice


comportamentul utilizatorului de drumuri ca o funcţie a constrângerilor
regulamentului de trafic, care este un tip de control social. Se presupune că indivizii
vor fi împiedicaţi să săvârșească o anumită acţiune de ameninţarea sancţiunii.
Ameninţarea de a fi descoperit în actul încălcării unui regulament poate fi reală, sau
percepută. Descurajarea este mecanismul care influenţează toţi utilizatorii de drumuri
prin ameninţarea controlului poliţiei și probabilitatea de a fi verificat și pedepsit.

• Descurajarea generală este mecanismul care influenţează toţi utilizatorii de


drumuri prin ameninţarea controlului poliţiei și probabilitatea de a fi verificat
și pedepsit

• Descurajarea specifică este rezultatul unei experienţe concrete de descoperire


și sancţionare. Această experienţă poate fi personală sau cea a unui prieten sau
membru de familie. Este important de notat că, potrivit Teoriei Descurajării,
indivizii nu vor fi opriţi de la încălcarea regulamentelor decât dacă ei cred că
riscul descoperirii este mare.

17
• Acestă teorie nu explică procesul psihologic care conduce la modificarea
comportamentului. Este pusă în mod ipotetic, fără a fi dovedită o linie cauzală
între intensitatea controlului prin frica de a fi descoperit şi schimbarea
comportamentului. Acestă teorie trebuie să lase deschis locul pentru dezbatere:
dacă alte motive (conformismul) sau procesele cognitive (controlul poliţiei
induce un efect de memorie) sunt mai importante decât o stare emoţională
negativă (ameninţarea).

• Modelul teoriei jocului susţine că automobiliștii nu sunt jucători pasivi (parametrici)


și receptivi la măsurile de siguranţă. Ei profită de toate măsurile valabile pentru a-și
îndeplini obiectivele, lucru care nu include întotdeauna mărirea siguranţei pe șosea

• Potrivit modelului de joc teoretic, modificările în rata de încălcări penale nu pot fi


așteptate decât dacă automobiliștii observă că riscul de a fi descopeririţi a crescut, deci
creșterea riscului obiectiv de detectare trebuie să fie substanţială pentru ca participanţii
la trafic să ţină cont de el.

• Potrivit modelului de joc teoretic, modificările în rata de încălcări penale nu pot fi


așteptate decât dacă automobiliștii observă că riscul de a fi descopeririţi a crescut, deci
creșterea riscului obiectiv de detectare trebuie să fie substanţială pentru ca participanţii
la trafic să ţină cont de el.

• Conform TRA, atitudinile sunt determinate de convingeri și de evaluarea


consecinţelor comportamentului; ele reflectă tendinţa personală a unui individ de a se
comporta în acest fel. Normele subiective sunt determinate de percepţia individului
asupra expectanţelor sociale de a executa comportamentul (convingeri normative),
întărite de motivaţia de a se conforma acestor expectanţe percepute (motivarea de a se
conforma).

• Potrivit TPB, șoferii nu se conformează regulilor și normelor de trafic (precum


depășirea vitezei, purtarea centurilor de siguranţă, condusul în stare de ebrietate)
pentru că:

a) ei cred că noncomplianţa este acceptabilă și sunt pregătiţi să urmeze această


convingere,

b) ei nu sunt conștienţi de noncomplianţa lor cu regulamentele și legile,

c) consecinţele pozitive așteptate ale noncomplianţei depășesc consecinţele


anticipate ale complianţei

Regulamentele sunt un factor care influenţează comportamentul automobilistului, posibil


într-un mod independent faţă de atitudinile șoferului privind comportamentul interzis în
mod special ( depășirea vitezei, conducerea în stared de ebrietate); norma pare a avea un
efect pozitiv asupra comportamentului dacă automobilistul observă că șofatul în
conformitate cu legea este un comportament comun. Acest fapt sprijină de asemenea
nevoia de a se folosi măsuri adiţionale, precum campaniile de informare.

18
Scopul textului prezentat constă în a da un scurt raport al celui mai înalt nivel de
dezvoltare a cercetării atitudinii din domeniul psihologiei traficului rutier. În general, s-a
arătat că interesul asupra efectului atitudinilor asupra comportamentului celui aflat în
trafic este în creștere în domeniul psihologiei traficului rutier.

Dezvoltarea modelelor teoretice precum TRA și TPB a stimulat mulţi cercetători și


modelele au fost aplicate pentru a explica comportamente cum ar fi diverse violări de
trafic, folosirea restrictiilor de siguranţă, alegerea modalităţilor de transport, etc.

“Structural equation modeling” furnizează o metodă de analiză care ar putea rezolva o


parte din probleme. Această metodă de analiză se centrează mai mult pe înţelegerea
relaţiilor dintre constructele modelului decât pe prezicerea exclusivă a comportamentului.
Mai mult, această metodă face posibilă testarea potrivirii dintre model și date și, în acest
fel, făcând comparaţii între diferite studii mai de încredere și cu mai multa însemnătate.

• Modelul Fishbein și Ajzen pare a fi valoros în explicarea comportamentului și a


proceselor psihologice ale șoferilor. Este capabil să explice schimbările de
comportament care nu sunt însoţite de modificări în atitudine. Cu toate acestea, rămân
încă întrebări, sau cum afirmă Groeger: “Astfel, în timp ce este folositor în mod
descriptiv, trebuie concluzionat că TPB are nevoie de dovezi care să facă confirmări
substanţiale pentru a o accepta ca o explicaţie corectă a comportamentului în trafic”
(1995, p.265).

19
C4. EFECTELE IMAGINII DRUMULUI ASUPRA CONDUCERII AUTO

• S-a estimat că peste 90% din informaţia pe care un șofer o are de procesat este vizuală

• Din moment ce sistemul vizual este limitat iar mediul traficului relativ complex, în
multe circumstanţe percepţia mediului de drum se va baza pe așteptări de tip „sus-jos”
(top-down). Cu alte cuvinte, șoferii vor percepe acele evenimente care sunt în acord cu
așteptările lor și vor trece cu vederea cele care nu sunt.

1.PERCEPŢIA MEDIULUI DRUMULUI

• Sarcina de conducere auto poate fi împărţită în trei dimensiuni: ierarhia sarcinii,


realizarea sarcinii și procesarea de informaţii.

• Cu privire la IERARHIA SARCINII: cel mai înalt nivel strategic cuprinde


planificarea generală a unei călătorii, incluzând determinarea scopurilor de călătorie, a
rutei și al alegerii de mod, plus o evaluare a costurilor și a riscurilor implicate.

• Următorul nivel ierarhic este acţiunea la nivelul de manevrare care include


manevre precum intrarea în depășire, oprirea, parcarea, traversarea,
acordarea priorităţii, etc Nivelul de control este cel mai de jos nivel al
ierarhiei sarcinii și cuprinde sarcini care au legătură cu controlarea
vehiculului, precum controlarea vehiculului pe drum, tragerea de volan,
schimbarea vitezelor, etc. Acţiunile de control sunt executate în cadrul unei
constrângeri de scurtă durată și într-un mod automat, adică imediat ce un
anumit stimul este perceput, este dată o anumită reacţie.

Cu privire la REALIZAREA SARCINII, Rasmussen (1985) identifică trei nivele: bazată pe


cunoștinţe, pe reguli și pe abilităţi.

• Comportamentul bazat pe abilitate este realizat automat și reprezintă o


performanţă senzorio-motorie. Schimbarea vitezei și controlul volanului sunt
exemple ale acestui tip de comportament.

• Comportamentul bazat pe reguli constă într-o secvenţă de subrutine controlate de


o regulă înmagazinată sau procedură care este dezvoltată în timpul practicilor
repetate cu o anumită situaţie. Atunci când are loc o situaţie anume regula sau
procedura este recuperată din memorie și este executată similar folosirii unei reţete
de bucătărie. Regula sau procedura este recuperată din memorie pe baza unor
experienţe anterioare de success.

• Comportamentul bazat pe cunoaștere are loc în situaţii nefamiliare când nu există


nici o regulă de control din evenimente anterioare. Comportamentul este realizat la
un nivel conceptual înalt implicând raţionament deductive și înţelegerea situaţiei.
De exemplu, căutarea drumului potrivit către o anumită destinaţie.
Comportamentul bazat pe cunoaștere este cerut în situaţiile neobișnuite sau/și când
persoana nu a avut multă experienţă cu situaţia.

20
PROCESAREA DE INFORMATII are loc la fiecare nivel ierarhic. Cu experienţa crescândă
cu o anumită sarcină, nivelul realizării sarcinii se va muta de la cel bazat pe cunoștinţe la cel
bazat pe reguli, deci schimbând tipul de procesarea informaţiei. Datorită acestui tip de sarcină
totuși, cele mai multe sarcini nu vor deveni niciodată pe deplin automatizate până la nivelul
abilităţilor.

• Nivelul strategic: imaginea mediului de drum joacă un rol minor la nivelurile


strategice ale sarcinii de a conduce. Așa cum s-a spus, la acest nivel aspecte
precum scopul călătoriei (exemplu, muncă sau recreere) și alegerea rutei, sunt
importante.

• Nivelul de manevrare : la acest nivel, mediul drumului are o mare influenţă asupra
comportamentului de la volan. Executarea sarcinii de a conduce este controlată de
experientele anterioare cu mediul drumului în care o astfel de manevră a avut
succes. Ținând cont de prezenţa unei anumite condiţii de mediu, o manevră va fi
executată la un nivel bazat pe reguli, realizând un set de acţiuni mai mult sau mai
puţin fixe similare execuţiei unei reţete de bucătărie.

• Nivelul de control: la acest nivel imaginea drumului joacă de asemenea un rol


crucial. Din moment ce execuţia totală este ușor integrată și nu are nevoie de
control sau atenţie conștientă, este absolut crucial ca designul drumului să se
potrivească bine cu nevoile șoferului de a realiza această sarcină total automată.

2. Rolul vizibilităţii elementelor de drum

• . Eficienţa cu care un obiect este capabil să atragă atenţia exprimă calitatea de a


“sări în ochi” (Hughes și Cole, 1984). În această viziune, mediul este exclusiv
determinat de proprietăţile fizice ale obiectelor și de backgroundul său.

• Vizibilitatea este determinată, în primul rând, de caracteristicile obiectelor


mediului. În al doilea rând, un obiect strident exercită control asupra sistemului
vizual în așa fel încât atenţia este automat atrasă de acel obiect. Prima proprietate
este un aspect de mediu în timp ce a doua reprezintă consecinţa comportamentală a
prezentei unui obiect atât de izbitor.

• Stridenţa a fost definită din punct de vedere operaţional ca fiind atributul


senzorial al unui obiect vizibil în zona lui înconjurătoare prin care este capabil să
controleze selecţia senzorială prin sistemul vizual (Engel, 1977). Cole și Jenkins
(1980) definesc un obiect strident ca unul care – pentru un anumit timp – ar fi
văzut cu siguranţă în timpul unei perioade de observaţie scurte.

• Locaţia obiectului în relaţie cu direcţia fixării privirii nu este relevantă în cazul


obiectelor stridente (Engel, 1977); obiectul strident va fi observat chiar dacă se
află la periferia câmpului percepţiei. Principala funcţie a obiectelor relevante în
trafic este să atragă atenţia independent de starea șoferului. Forbes (1939) a definit
eficacitatea unui semn de circulaţie ca probabilitatea fixării privirii unei persoane
asupra unui anume semn. Odescalchi (1960) afirma că un semn trebuie făcut atât

21
de strident încât să atragă atenţia înainte ca șoferul să ajungă să poată citi semnul
de la distanţă.

• Excentricitatea (unghiul vizual) la care un obiect dispare oferă o măsură a


stridenţei obiectului Excentricitatea obţinută este raza de acţiune a ariei de
stridenţă sau lob. Obiectele foarte stridente (ex., un semn roșu de circulaţie pe un
fundal verde) au arii de stridenţă foarte întinse.

• Stridenţa unui obiect este în legătură directă cu viteza la care acel obiect poate fi
detectat.

• În concluzie, aceste descoperiri indică fapul că şoferii nu se uită neapărat la cele


mai evidente indicatoare de drum. Mulţi ani, s-a presupus în mod eronat, ca şoferii
vor observa întotdeauna indicatoarele de drum atâta timp cât ele sunt evidente.
Descoperirile de mai sus sugerează că ochii nostri nu sunt atraşi în mod automat de
aceste elemente evidente. Pentru ca obiectele evidente să fie observare este
important ca mediul de drum să fie creat în asa fel încât aceste elemente evidente
să fie căutate şi să fie considerate relevante în acţiunea condusului.

• Theeuwes şi Hagenzieker (1993; Theeuwes 1995a) au demonstrat efectul


informaţiei contextuale asupra căutarii vizuale în mediile de drum. Theeuwes a
arătat că erorile se multiplică atunci când utilizatorii de drum au avut aşteptări
greşite cu privire la localizarea şi aspectul anumitor obiecte ţintă.

• Comportamentul de căutare vizuală depinde de aşteptările induse de mediu.


Aspectul peisajului activează o schemă anume care induce aşteptări despre
anticiparea localizării unui obiect ţintă.

• Efectele căutării contextuale pot fi mult mai puternice în timpul actului condusului
propriu-zis, mai ales în situaţiile unde câmpul vizual este foarte încărcat (de
exemplu pe o autostradă foarte aglomerată) sau dimpotrivă cand condiţiile de
vizualitate sunt foarte scăzute, de exemplu la apus sau la răsărit.

• Studiile arată că obiectele aflate în locaţii neaşteptate nu sunt văzute neapărat prea
târziu, dar în majoritatea cazurilor, nu sunt văzute deloc; de exemplu, când se
caută obiecte într-o locaţie neaşteptată subiecţii încep să creadă că ţinta nu este
prezentă.

• Un mediu de trafic care induce aşteptări inadecvate este destul de periculos,


deoarece indicatoarele evidente şi/sau măsurile infrastructurale nu pot corecta
aceste aşteptări, din moment ce aceste semne nu sunt percepute.

3. CLASIFICAREA SUBIECTIVĂ A DRUMURILOR

• Clasificarea reprezintă gruparea experienţelor noastre în categorii (grupuri, clase,


rubrici). Aceasta este realizată prin considerarea diferitelor unităţi (stimuli, obiecte) la

22
fel: să li se dea acelaşi nume, să fie puse în aceaşi categorie sau să se reacţioneze în
acelasi fel la ele. Oamenii folosesc multe metode de clasificare: alături de reguli,
exemple şi prototipuri, oamenii pot folosi scopurile şi teoriile ca bază a clasificării.

• Rosch (1978) a descris două principii generale în formarea categoriilor, economia


cognitivă şi structura lumii percepute. Economia cognitivă se referă la funcţia
sistemelor de clasificare, presupunând că datoria sistemelor categoriale este de a oferi
maximum de informaţie cu cât mai puţin efort cognitiv. Structura lumii percepute se
referă la structura informaţiei şi presupune că lumea percepută este primită ca o
informaţie structurată şi nu ca o sumă de atribute arbitrare sau neprevăzute. Astfel
maximul de informaţie cu cât mai puţin efort se obţine în cazul în care categoriile îşi
structurează lumea percepută cât mai aproape.

• A clasifica un drum ca aparţinând unei singure categorii implică faptul că este similar
tuturor celorlalte drumuri din acea categorie şi diferit faţă de drumurile din afara
categoriei.

• Pentru mediul de drum, structura drumului perceput sugerează că utilizatorii de


drumuri văd mediul constând dintr-o serie de atribute puternic corelate.

• Pentru a putea determina ce anume înseamnă categorie de drum pentru utilizatorii de


drum, este necesar să determinăm similaritatea percepută între pozele unor diferite
medii de drum. Datele sunt analizate de obicei prin scalarea multidimensională
(SMD), set de proceduri în care similarităţile judecate sau acceptate între membrii
unui set de stimuli sunt folosite pentru a produce o reprezentare geometrică a
stimulilor (Ward şi Russell, 1981b)

• Există o coerenţă între clasificarea oficială a drumurilor şi felul în care ele sunt
clasificate de oameni, aceasta cel puţin în cazul autostrăzilor.

• Comportamentul de drum este legat de aspectul drumului, iar traficul şi caracteristicile


drumului sunt integrate din punct de vedere cognitiv în categorii subiective.

• Clasificarea oficială care nu corespunde cu cea subiectivă este datorată diferenţelor de


drum care nu corespund cu categorizrea subiectivă. Acestea sunt tipurile de drum cu
cea mai mare rată a accidentelor.

• Doar prin schimbarea designului drumului, astfel încât să corespundă clasificării


subiective se poate schimba situaţia pentru a răspunde corect la comportamentele şi
situaţiile de drum.

23
C5. CONDUCEREA AUTO ŞI PERCEPŢIA RISCULUI

• Cât de riscantă este conducerea auto?

Riscul unui accident variază considerabil în funcţie de vârsta şi genul şoferului. Şoferii
mai tineri (sub 25 de ani) sunt cei mai expuşi riscurilor, mai ales dacă sunt bărbaţi. În
Statele Unite, o pătrime din toate decesele rezultate în urma accidentelor rutiere în 2003
au aparţinut grupului de vârstă 16-24 ani, în pofida faptului că acest grup alcătuieşte doar
14% din populaţie. Şoferii sub 25 de ani au avut cea mai mare rată de implicare în
accidente fatale dintre toate grupurile

• Pe măsură ce vârsta creşte, ratele accidentelor scad, astfel încât şoferii de vârstă
mijlocie (40-50 ani) au cele mai scăzute rate. Riscul de accident creşte din nou la
bătrâneţe (75 de ani şi peste), dar nu până la nivelul şoferilor tineri. Femeile au mai
puţine accidente decât bărbaţii de aceaşi vârstă, însă arată acelaşi tipar al procentelor
în funcţie de vârstă.

• Cu cât o persoană conduce mai mult, cu atât riscul de a avea accident este mai mare.

• Riscul de accident asociat condusului în timpul serilor şi nopţilor de vineri şi sâmbătă


este de 40 de ori mai mare decât riscul mediu pentru toţi şoferii în orice perioadă.

• Multe accidente sunt legate de consumul de alcool: de exemplu, în Statele Unite,


NHTSA (National Highway Traffic Administration) estimează că alcoolul a fost
implicat în 40% din accidentele fatale, şi în 7% din totalul accidentelor. Acest lucru
este valabil mai ales pentru şoferii tineri: în SUA, mai mult de jumătate din şoferii
implicaţi în accidente fatale care au avut concentraţii ale alcoolului în sânge de
0.08mg/l sau peste aveau vârste cuprinse între 16 şi 24 de ani.

Teoria Homeostaziei Riscului (RHT; Wilde, 1982, 1988, 2002). sugerează că indivizii îşi
reglează comportamentul astfel încât să menţină un nivel preferat de risc subiectiv.

• Wilde consideră că, de cele mai multe ori, măsurile de siguranţă sunt destinate
eşecului deoarece acestea doar îi vor face pe oameni să se simtă mai în siguranţă,
încurajându-i să se comporte mai riscant pentru a ajunge înapoi la nivelul ţintă de risc.

• Wilde pretinde că este posibilă reducerea ratei accidentelor, doar prin creşterea
dorinţei oamenilor de a fi în siguranţă: aceştia trebuie să îşi dorească să-şi schimbe
nivelul ţintă de risc. Wilde (2002) crede că intervenţiile bazate pe oferirea de
recompense pentru condusul în siguranţă (astfel încât oamenii să fie motivaţi să îşi
schimbe nivelul ţintă de risc) sunt cele mai eficiente mijloace pentru îmbunătăţirea
siguranţei rutiere.

Pentru susţinerea RHT au fost folosite două tipuri de dovezi:

24
• studiile statistice despre accidente înainte şi după introducerea unei anumite
măsuri de siguranţă;

• studiile experimentale în care costurile şi beneficiile comportamentului riscant


sunt manipulate.

• Per ansamblu, dovezile obţinute din studiile statistice despre accidente par
echivoce.Unele discrepanţe pot să apară deoarece nu măsoară acelaşi tip de risc.
Spre exemplu, obligativitatea căştii pentru motociclete, airbagurile şi centurile de
siguranţă afectează riscul de a fi grav rănit sau ucis ca urmare a unui accident, dar
au un impact minim asupra probabilităţii ca un accident să aibă loc.

• Prin contrast, măsurile precum îmbunătăţirea iluminării stradale, asfaltarea


drumurilor şi frânele cu ABS afectează în primul rând riscul de a avea accident.

• Aceastea par să fie tipuri de risc fundamental diferite, şi probabil că ar trebui


analizate separat în discuţiile despre compensarea riscului

• Au fost încercări de a investiga RHT experimental, prin manipularea costurilor şi


beneficiilor comportamentului riscant (de obicei sub forma unor mici stimulente
financiare pentru condusul în siguranţă). Problema foarte importantă a acestor
studii este că, din motive etice evidente, ele trebuie să se producă într-un
simulator de condus. Indiferent cât de realist este simulatorul, participanţii totuşi
ştiu că nu este implicat nici un risc, în timp ce în lumea reală un risc poate duce la
răni grave sau moarte. Deci, lipsă de validitate ecologică.

Cât de bine apreciază oamenii riscurile?

• O direcţie mai potrivită de cercetare este analizarea concordanţei RHT cu


psihologia asumării riscurilor şi luării deciziilor.

• Ipoteza fundamentală din spatele teoriei este că indivizii pot estima destul de
precis nivelul de risc la care sunt expuşi. Dacă se poate arăta că oamenii nu sunt
capabili să facă acest lucru, atunci RHT este falsificată. De fapt, sunt multe motive
care ne fac să ne gândim că oamenii au puţine şanse să realizeze evaluarea riscului
cu nivelul de acurateţe cerut de RHT.

Şoferii primesc un feedback redus cu privire la riscurile condusului.

• Oamenii au, în general, puţină experienţă practică în învăţarea gradului de risc al


comportamentului lor; multe comportamente riscante pot să se petreacă mult timp
fără penalizări şi, deci, fără ca făptaşul să obţină vreo informaţie cu privire la cât
de periculoasă este respectiva activitate – până într-o zi când acel comportament
coincide cu alte circumstanţe şi produce un accident.

• Prin urmare, este greu să vedem cum şoferii şi-ar putea controla nivelul de risc cu
precizia pe care o cere RHT – chiar daca ar avea capacitatea să evalueze riscurile
cu exactitate.

25
Percepţia exactă a riscului nu este plauzibilă psihologic.

• Este puţin probabil ca oamenii să poată opera cu precizia cerută de RHT. Relaţţia
dintre riscul subiectiv (perceput) şi riscul obiectiv (real) ar trebui să fie foarte exactă şi
consistentă, însă este puţin probabil ca acest lucru să fie adevărat. Oamenii ar trebui să
fie sensibili la evenimente cu probabilităţi extrem de mici: deşi accidentele sunt
obişnuite la nivelul societăţii, ele sunt foarte rare la nivel individual.

• Pentru ca oamenii să poată să estimeze cu acurateţe riscurile la care sunt expuşi, ei ar


trebui să aibe o memorie bună legată de ceea ce au păţit, în termeni de situaţii
apropiate de accident şi altele asemenea. De fapt, cercetările sugerează că şoferii sunt
surprinzător de slabi în ceea ce priveşte amintirea istoriei accidentelor lor, şi cu atât
mai mult a situaţiilor apropiate de accident. Rata uitării depinde de evaluarea
periculozităţii incidentului: 95% din evenimentele evaluate ca producând „puţin risc
de accident” au fost uitate, comparativ cu 50% în cazul celor care au produs „un
pericol major de accident”. Aceste informaţii sugerează că memorarea experienţelor
riscante de către şoferi (şi deci abilitatea de a estima cantitatea de risc la care sunt
expuşi) este puternic supusă erorilor.

Procesul uman de luare a deciziilor este iraţional şi supus biasării.

Studiile psihologice asupra luării deciziilor sugerează că oamenii sunt foarte slabi în
ceea ce priveşte estimarea raţională a probabilităţii evenimentelor

O serie de studii realizate de Tversky şi Kahneman (1973) au arătat că oamenii


raţionează rar folosind regulile logicii formale: în schimb, ei folosesc variate eruistici
ca bază pentru acţiunile lor – în general reguli rigide şi formate „după ureche”, gata să
ofere uşor şi rapid un răspuns la problemă. Din păcate, nu se poate garanta că acestea
vor produce întotdeauna o soluţie corectă la problemă.

Una din acestea este euristica disponibilităţii: raţionamentul este afectat de


disponibilitatea materialului în memorie. În general, acest lucru este util în evaluarea
probabilităţilor, deoarece ne amintim în mod normal mai uşor lucrurile mai des
întâlnite decât cele întâlnite mai rar. Cu toate acestea, erusitica disponibilităţii îi induce
pe oameni în eroare când evaluează probabilitatea de a avea un accident.

• Estimările oamenilor cu privire la probabilitatea diferitelor evenimente poate fi de


asemenea puternic influenţată de dezirabilitatea finalităţii. Ei se evaluează ca având
mai multe şanse decât alţii să treacă prin experienţe pozitive în decursul vieţii şi mai
puţin expuşi decât ceilalţi la evenimente negative.

Majoritatea şoferilor îşi supraestimează capacităţile

Groeger şi Brown (1989) sugerează că riscul depinde atât de pericol cât şi de


percepţia individului cu privire la capacitatea sa de a îi face faţă în siguranţă. Şoferii se

26
expun riscurilor daca nu văd un pericol; subestimează periculozitatea acestuia; sau
supraestimează capacitatea lor de a îi face faţă. Brown şi Groeger (1988) revăd
dovezile şi conclutionează că şoferii tineri (sub 20 de ani) subestimează anumite
pericole rutiere şi îşi supraestimează propriile capacităţi de condus.

Majoritatea şoferilor se consideră şoferi mai abili şi mai siguri decât şoferul mediu,
descoperire replicată în multe rânduri.

De ce îşi supraestimează şoferii capacităţile?

Un motiv ar fi „biasului util sinelui” (en. self serving bias, Miller & Ross, 1975):
oamenii tind să îşi privească mai favorabil propriile acţiuni decât cele ale altora.

Teoria Atribuirii (Jones & Nisbett, 1971)

Propriile greşeli ale unui şofer sunt atribuite situaţiei (ex. „nu am văzut semaforul
roşu datorită luminii puternice a soarelui”), pe când cele ale altor şoferi se datorează
însuşii de „şofer prost” („a trecut pe roşu deoarece este neatent şi nepăsător”).

• Lipsa de feedback în condus poate să joace şi ea un rol: acolo unde feedbackul este
bun, abilităţile se pot îmbunătăţi, în timp ce acolo unde este precar se pot deteriora.

• Opinia distorsionată a şoferului cu privire la propriile abilităţi poate avea mai multe
consecinţe. În primul rând, îl poate duce la subestimarea riscului de accident. În al
doilea rând, îi poate afecta percepţia referitoare la statisticile despre accidente,
întărindu-i părerea că accidentele sunt ceva ce se întâmplă altor oameni (ex. şoferilor
mai puţin competenţi) mai degrabă decât lor înşişi. Faptul că nu au făcut un accident
(încă) este atribuit propriilor abilităţi, mai degrabă decât norocului. Acest lucru poate
explica parţial de ce campaniile de educaţie a şoferilor sunt relativ ineficiente
(Summala, 1988).

De ce nu prezintă şoferii imprudenţi compensarea riscului?

Brown şi Cotton (2003) aduc dovezi că şoferii care circulă foarte repede pot să aibă
convingeri „mitizante” legate de risc, care îi fac să subestimeze cantitatea reală de risc
asociată vitezei. convingerile mitizante referitoare la riscuri reduc riscul perceput al
condusului cu viteză mare, împuternicindu-i pe şoferi să raţionalizeze condusul cu
viteză mare din trecut şi să-i încurajeze să o facă şi pe viitor.

Convingerile mitizante referitoare la riscuri reduc riscul perceput al condusului cu


viteză mare, împuternicindu-i pe şoferi să raţionalizeze condusul cu viteză mare din
trecut şi să-i încurajeze să o facă şi pe viitor.

• Important, este că aceasta este încă o demonstraţie a iraţionalităţii oamenilor în


aprecierea riscurilor.

• Concluzii despre Teoria RHT a lui Wilde

27
• Deşi ideea de compensare a riscului este intuitiv una atractivă, ceea ce ştim despre
psihologia evaluării riscului sugerează că este foarte puţin probabil ca oamenii să
evalueze nivelurile de risc cu precizia cerută de RHT. De fapt, dovezile disponibile
sugerează că oamenii sunt foarte slabi în evaluarea gradului de risc al activităţilor lor.
Evaluarea acestuia este neraţional şi expus biaşilor cauzaţi de mai mulţi factori externi.

• Şoferii cred că au un control deplin al situaţiilor de trafic şi se simt în siguranţă. Ei nu


înţeleg nevoia pentru constrângeri precum limitările de viteză şi deci nu sunt motivaţi
să respecte regulile. Estimarea riscurilor joacă un rol minor în acest proces, în
principal pentru că şoferii nu obţin de obicei feedback cu privire la riscuri. Chiar dacă
ei îl simt iniţial (în perioada de învăţare), acest lucru se pierde destul de repede
datorită lipsei de feedback.

• Per ansamblu, se pare că sunt puţine dovezi care să sprijine Teoria Homeostaziei
Riscului a lui Wilde. Ratele accidentelor nu par să provină din preferinţa şoferilor
pentru un nivel de risc. Mai degrabă, este mai plauzibil să căutăm motivele într-o
combinaţie de lipsă de experienţă, bias util sinelui, şi normele sociale legate de
comportamentele riscante precum condusul cu viteză excesivă şi sub influenţa
alcoolului.

• Cu toate acestea, RHT a fost o teorie importantă în anumite privinţe. În primul rând,
a atras atenţia asupra influenţelor motivaţionale în ceea ce priveşte asumarea
riscurilor. În al doilea rând, a generat un volum mare de cercetări şi discuţii printre
susţinătorii şi criticii săi.

Teoria Zero-Riscului (Summala, 1988, 1997)

• sugerează că şoferii nu se comportă astfel încât să menţină un nivel preferat de risc; în


schimb, Summala crede că ei se gândesc destul de rar la riscuri.

• Condusul devine efectiv o deprindere care se bazează, în principal, pe un control


relativ automatizat al marjelor de siguranţă prin subsarcini precum poziţionarea în
bandă, distanţa de urmărire, şamd.

• Summala sugerează că accidentele se petrec deoarece limitele de risc subiectiv sunt


stabilite prea sus, astfel încât nu reflectă cu exactitate riscul obiectiv. Sunt două
motive pentru acest lucru:

• În primul rând, şoferii nu iau în considerare „variabilitatea” (mici fluctuaţii


aleatoare) sistemului de trafic

• În al doilea rând, marjele de siguranţă ale şoferilor sunt foarte inadecvate,


deoarece aceştia conduc prea repede.

• Şoferii sunt motivaţi să conducă mai repede: ei văd viteza ca o modalitate prin care
să ajungă la destinaţie mai repede; nu sunt astfel foarte dispuşi să reducă viteza; şi
folosesc viteza pentru a-i impresiona pe alţii. Atât estimarea subiectivă a riscului, cât

28
şi „funcţia de utilitate a vitezei” (utilitatea vitezei pentru a ajunge dintr-un punct A
într-un punct B, de exemplu) sunt grav distorsionate.

Concluzii Teoria lui Summala

• eliminarea variabilităţii în sistemul de trafic

• limitele de viteză sunt un aspect crucial al reducerii ratelor accidentelor

• Summala atrage atenţia asupra importanţei vitezei ca factor în riscul de accident.

• şoferii supraestimează utilitatea vitezei ca mijloc prin care să îşi atingă obiectivele

• nu are putere de predicţie, nu ne poate spune cine se va angaja în comportamente


riscante, când, şi din ce motive.

DIFERENŢELE INDIVIDUALE ŞI CONDUSUL RISCANT

Diferenţe individuale ale capacităţilor

• majoritatea şoferilor cred că sunt mai buni decât media în controlul vehiculului, şi în
special în percepţia pericolelor

• şoferii echivalează capacitatea de control a vehiculului cu siguranţa

• o percepţie bună a pericolelor este corelată cu siguranţa

• nu există dovezi că abilităţile de control al vehiculului au vreo legătură cu ratele


accidentelor. De fapt, dovezile sugerează opusul: Williams şi O’Neill (1974) au
descoperit că deşi şoferii de curse şi-au dezvoltat în mod evident capacităţile de
control la un nivel înalt, atunci când au condus pe drumurile publice au făcut mai
multe accidente decât un grup de control de şoferi normali.

• Şoferii care îşi estimează abilităţile de control al vehiculului ca fiind foarte bune
tind să conducă mai riscant, spre deosebire de cei care îşi estimează abilităţile legate
de siguranţă ca fiint foarte bune.

• Lajunen, Corry, Summala, şi Hartley (1998) sugerează că ar putea să existe două


personalităţi de şofer: una care este orientată pe abilităţi, cu un nivel înalt de încredere
asupra propriei capacităţi de control a vehiculului, şi o alta care este orientată spre
siguranţă.

• şoferii care pun mai mult accent pe capacităţile lor de manevrare (probabil în mod
eronat, din moment ce majoritatea şoferilor îşi supraestimează propriile capacităţi) ar
putea fi mai expuşi riscului de accident. Prin urmare, diferenţele individuale în

29
controlul vehiculelor pot juca un rol în explicarea motivului pentru care unii şoferi fac
mai multe accidente decât alţii – dar nu în modul în care s-ar aştepta publicul general.

Diferite tipuri de risc

• Chestionarul Comportamentului Şoferului realizat de Reason, Manstead, Stradling,


Baxter, şi Campbell (1990)

• Comportamentele aberante ale şoferilor pot fi împărţite în trei tipuri: „erori”


(comportamente care nu sunt potrivite pentru situaţie, precum ratarea unui semn de
cedează trecerea, sau virarea la stânga atunci când şoferul voia să vireze dreapta);
„lapsusuri” şi „scăpări” (omisiuni neintenţionate ale unor acţiuni, precum uitarea
semnalizării pornite); şi „ilegalităţi” (încălcarea deliberată a legilor rutiere sau a
practicilor de siguranţă, precum traversarea pe roşu).”
• Femeile raportează că fac mai multe erori decât bărbaţii, dar bărbaţii comit mai
multe „ilegalităţi”.
• Accidentele femeilor au fost cauzate în principal de erori de percepţie şi judecată, în
timp ce ale bărbaţilor au fost datorate în principal ilegalităţilor precum condusul cu
viteză excesivă, consumul de alcool sau angajarea în acţiuni riscante.
• Frecvenţa ilegalităţilor scade cu vârsta, deşi bărbaţii de toate vârstele raportează
comiterea mai multor ilegalităţi decât femeile.
• Erorile nu scad cu vârsta, iar lapsusurile par să se înmulţească.
• Participanţii care au raportat cele mai multe ilegalităţi s-au evaluat ca fiind foarte
abili: ei păreau să creadă că un şofer bun este un şofer care poate să se sustragă de la
reguli.
• Disponibilitatea de a încălca legea, mai degrabă decât tendinţa de a face erori, este
asociată cu un risc crescut de implicare în accidente.
• Tinerii şoferi bărbaţi comit cele mai multe ilegalităţi.

Variabile ale personalităţii şi gradul de risc

Căutarea de senzaţii este „o trăsătură definită prin căutarea de senzaţii şi experienţe variate,
noi, complexe şi intense şi disponibilitatea de a îşi asuma riscuri fizice, sociale, legale şi
financiare pentru acestea” (Zuckerman, 1994, p.27; vezi şi Zuckerman, 1979) .

• Căutarea de senzaţii este mai mare la bărbaţi decât la femei. La ambele sexe,
aceasta creşte cu vârsta până la aproximativ 16 ani, după care scade câţiva ani după 20
de ani
• Toate studiile au arătat o relaţie pozitivă semnificativă între căutarea de senzaţii şi
anumite aspecte ale condusului riscant.

30
• Factorul „căutare de aventuri şi emoţii” pare să fie cel mai strâns legat de
comportamentul riscant la volan, urmat de componentele „dezinhibiţie” şi „căutarea de
experienţe”.

Nervozitatea şi agresivitatea în condus

• Trei aspecte diferite ale comportamentului şoferilor au fost etichetate ca „agresive”:


actele intenţionate de agresiune fizică, verbală sau gestuală (precum injuriile, loviturile
sau gesturile obscene adresate altor şoferi); emoţiile negative din timpul condusului
(ex. mânia); şi riscurile (precum condusul pe roşu sau schimbarea rapidă a benzilor de
circulaţie).
• Deffenbacher sugerează că agresivitatea șoferilor provine din interacțiunile dintre
trăsăturile de personalitate și starea de moment / de exemplu, între înclinația unui șofer
de a fi nervos și situația în care se află.
• O interacțiune similară între nervozitate ca trăsătură și ca stare a fost găsită într-un
studiu asupra șoferilor care erau consiliați pentru irascibilitatea lor la volan.
• Lajunen și Parker (2001) au pus sub semnul întrebării două convingeri răspândite
despre agresivitatea în condus.
• Prima este aceea că aceasta se datorează întotdeauna unei forme de frustrare.
• A doua idee este cea conform căreia personalitatea șoferului se schimbă atunci când
acesta intră în mașină
• Relația dintre mânie, agresivitate verbală și fizică, și condus este una complexă, iar
diferite situații dau naștere la diferite tipare de răspunsuri agresive și de mânie.
• Rezumând, agresivitatea pare să fie un factor în producerea comportamentelor
riscante care pot duce la accident. Violența care rezultă uneori din aceasta poate să fie
și ea un subiect de interes din ce în ce mai mare pentru marele public (Dula & Ballard,
2003).

Locusul Controlului

• S-a sugerat că șoferii cu un locus de control intern ar putea fi șoferi mai siguri decât
cei cu locus de control extern, deoarece cei din urmă vor avea șanse mai mici de a își
lua măsuri care să prevină accidentele ( Hoyt, 1973).
• Cu toate acestea, descoperirile empirice nu au fost concludente, nici cu scala lui
Rotter, nici cu un instrument de măsurare creat special pentru măsurarea locusului de
control la șoferi – scalele lui Montag și Corney (1987) pentru măsurarea ”Internalității
Condusului” și ”Externalității Condusului” (revizii în Iversen & Rundmo, 2002;
Miller & Mulligan, 2002; Ozkan & Lajunen, 2005).
• Taris (1997) sugerează că pentru participanții cu un locus al controlului intern,
alegerea cursului de acțiune este determinată mai mult de propriile norme și valori, în
timp ce pentru persoanele cu un locus de control extern, acțiunile sunt afectate de
vizibilitatea acțiunilor lor față de alții. Prin urmare, locusul de control interacționează
cu situația în care se găsesc șoferii.

31
• Lajunen sugerează că un locus de control foarte intern este un lucru negativ în ceea
ce privește siguranța rutieră: acești șoferi au fost implicați în mai multe accidente
decât cei cu un locus de control extern.
• Ozkan și Lajunen sugerează că este probabil ca șoferii cu un locus de control foarte
intern să fie prea încrezători și prea optimiști cu privire la capacitatea lor de a controla
situațiile de trafic și de a evita accidentele, și prin urmare vor conduce mai riscant.
• Iversen și Rundmo (2002) au realizat un studiu pe bază de chestionar cu 2605 șoferi
Norvegieni
• Analiza statistică a informațiilor a arătat că cea mai mare influență asupra
condusului riscant o are căutarea de senzații, urmată de nonconformism și
irascibilitate.
• Cu toate acestea, chiar și cei trei predictori semnificativi (căutarea de senzații,
nonconformismul și irascibilitatea) erau responsabili pentru doar 39% din variația în
condus riscant și 20% din variația implicării în accidente.
• Eșecul modelului de a răspunde pentru restul de 61% din variația în condus riscant
(comportament aflat sub controlul șoferului) implică faptul că variabilele de
personalitate răspund doar pentru o parte din variația riscului în care se angajează
șoferul.

DESPRE UN MODEL INTERACŢIONIST AL COMPORTAMENTULUI RISCANT

• Deery (1999) evidenţiază că şofatul riscant este probabil rezultatul unei interacţiuni
între un număr de diferiţi factori.
• - nivelul de risc pe care individul este pregătit să-l accepte; acesta este determinat de
personalitatea lui (incluzând înclinaţia lui spre căutarea de senzaţii şi spre un nivel de
agresivitate), de experienţa personală (pregătirea ca şofer, şi experienţe ale
accidentelor care i s-au întâmplat lui sau persoanelor cunoscute) şi de factori de mediu
(precum situaţia în care există prieteni în maşină pe care vrea să-i impresioneze).
• -Un al doilea factor este nivelul de risc prezent în momentul respectiv în mediu
(nivelul de risc obiectiv).
• -Un al treilea factor este nivelul de risc perceput de individ
• -Un ultim factor este gradul în care individul consideră că acel comportament riscant
al lui va fi probabil detectat şi pedepsit de autorităţi,
• Modul riscant de a conduce este rezultatul net atât al caracteristicilor personale cât
şi al modului în care un individ percepe subiectiv şi interpretează variate influenţe de
mediu. Şoferii tineri de sex masculin vor percepe foarte probabil condusul riscant ca o
provocare; vor supraestima capacitatea lor de a face faţă; vor neglija posibilele urmări
negative (ori prin ignoranţă sau datorită unui simţ greşit al invulnerabilităţii); şi sunt
influenţaţi de modele de şoferi care conduc nechibzuit.
• În comparaţie cu concepte precum homeostazia riscului şi căutarea de senzaţii, o
abordare interacţionistă pare să aibă mai mult potenţial pentru a explica diferenţele de
risc între grupuri diferite de şoferi, şi în special între şoferii experimentaţi şi cei
neexperimentaţi

32
• O descoperire foarte clară este că şoferii tineri de gen masculin se află în cel mai
mare risc de a face accidente. Comportamentul lor riscant apare dintr-o combinaţie de
mai mulţi factori, inclusiv factori de personalitate, desfăşurare ineficientă a atenţiei
asupra mediului înconjurător, o lipsă de apreciere a hazardelor care sunt prezente, şi o
idee infatuată despre propriile abilităţi
• Problema şoferilor tineri este că abilităţile lor de a controla vehiculul se dezvoltă
mai rapid decât percepţia hazardului.
• Rezultatul este un şofer novice care poate conduce cu viteză mare, dar care eşuează
în a aprecia dacă viteza lui este periculoasă deoarece nu este conştient de hazardele din
jurul lui (Brown,1982)
• Intervenţiile eficiente în a reduce riscurile condusului cel mai probabil vor necesita
o apreciere a modului în care interacţionează toţi aceşti factori, mai degrabă decât
abordările unidimensionale parţiale care au fost folosite până acum.

33