Fluencia

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Curva tensión-deformación.

La fluencia o cedencia es la deformación irrecuperable de la probeta, a partir de la cual solo

se recuperará la parte de su deformación correspondiente a la deformación elástica, quedando
una deformación irreversible. Este fenómeno se sitúa justo encima del límite elástico, y se
produce un alargamiento muy rápido sin que varíe la tensión aplicada. Mediante el ensayo de
tracción se mide esta deformación característica que no todos los materiales experimentan.
El fenómeno de fluencia se da cuando las impurezas o los elementos de aleación bloquean
las dislocaciones de la red cristalina impidiendo su deslizamiento, proceso mediante el cual el
material se deforma plásticamente.
Alcanzado el límite de fluencia se llegan a liberar las dislocaciones, produciéndose una brusca
deformación. La defomación en este caso también se distribuye uniformemente a lo largo de la
probeta, pero concentrándose en las zonas en las que se ha logrado liberar las dislocaciones
(bandas de Lüders). No todos los materiales presentan este fenómeno, en cuyo caso la
transición entre la deformación elástica y plástica del material no se aprecia de forma clara.
Se aprecia gráficamente en la curva tensión-deformación obtenida tras el ensayo de tracción:
el periodo de fluencia se sitúa en el 2.

Que es fluencia

La fluencia o cedencia es la deformación irrecuperable de la probeta, a partir

de la cual sólo serecuperará la parte de su deformación correspondiente a la
deformación elástica, quedandouna deformación irreversible. Este fenómeno se
sitúa justo encima del límite elástico, y seproduce un alargamiento muy rápido
sin que varíe la tensión aplicada. Mediante el ensayo detracción se mide esta
deformación característica que no todos los materiales experimentan
La fluencia o cedencia es la deformación irrecuperable de la probeta, a partir de la cual
sólo se recuperará la parte de su deformación correspondiente a la deformación elástica,
quedando una deformación irreversible.

Esfuerzo de fluencia
Indicación del esfuerzo máximo que se puede desarrollar en un material sin causar una
deformación plástica. Es el esfuerzo en el que un material exhibe una deformación
permanente especificada y es una aproximación práctica de límite elástico. El límite
elástico convencional está determinado a partir de un diagrama carga-deformación. Se trata
del esfuerzo que corresponde a la intersección de la curva de carga-deformación y un
paralelo de línea a la parte de la línea recta del diagrama por una deformación especificada.
El desplazamiento de los metales suele especificarse como un 0,2%; es decir, la
intersección de la línea de desplazamiento y el eje de esfuerzo 0 está en la deformación
0,2%. Normalmente, la deformación de los plásticos es el 2%.

Esfuerzo de fluencia. Indicación del esfuerzomáximo que se puede desarrollar en un

material sin causar una deformación plástica. Es el esfuerzo en el que un material exhibe
una deformación permanente especificada y es una aproximación práctica de límite
elástico.

Fluencia.- El esfuerzo de fluencia es el valor mínimo de esfuerzo

para el cual el elemento comienza a deformarse plásticamente. Si
recuerdas de mecánica básica, los materiales, en especial los más
dúctiles, cuando comienzan a cargarse se van deformando
linealmente proporcional con la carga, pero llega un punto en el
cual esta deformación aumenta más y de manera no lineal con
pocos aumentos de carga. La primera condición se llama rango
elástico y la segunda rango plástico. En el rango elástico si se deja
de aplicar la carga, el elemento se restituye a su …ver más…
El desplazamiento de los metales suele especificarse como un
0,2%; es decir, la intersección de la línea de desplazamiento y el
eje de esfuerzo 0 está en la deformación 0,2%. Normalmente, la
deformación de los plásticos es el 2%.
Esfuerzo de Fuencia
Indicación del esfuerzo máximo que se puede desarrollar en un materialsin causar
una deformación plástica. Es el esfuerzo en el que un materialexhibe una
deformación permanente especi cada y es una aproximaciónpráctica de límite
elástico. El límite elástico convencional estádeterminado a partir de un diagrama
carga deformación. !e trata delesfuerzo que corresponde a la intersección de
la curva de carga deformación y un paralelo de línea a la parte de la línea recta
deldiagrama por una deformación especi cada. El desplazamiento de losmetales
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Esfuerzo de fluencia
Indicación del esfuerzo máximo que se puede desarrollar en un material sin causar
unadeformación plástica. Es el esfuerzo en el que un material exhibe una
deformación permanenteespecífica y es una aproximación práctica de
límite elástico. El límite elástico convencional estádeterminado a partir de un
diagrama esfuerzo-deformación. Es el esfuerzo que corresponde a laintersección
de la curva de esfuerzo-deformación con una línea paralela a su sección recta,
con uncorrimiento específico. El desplazamiento de los metales suele
especificarse como un 0,2%; esdecir, la intersección de la línea de desplazamiento
y el eje de esfuerzo 0 está en la deformación0,2%. Normalmente, la deformación
de los plásticos es el 2%.
Con que tipo de metal se hacen los
autos?
Escrito por Hillary Marshall ; última actualización: February 01, 2018
a car in a car show image by Gary from Fotolia.com

Muchas cosas más se involucran en la creación de un coche de lo que parece a

simple vista. Una variedad de diferentes materiales como metal, plástico, caucho,
cuero y tela se utilizan en el producto terminado. De hecho, no sólo un tipo de
metal se utiliza para hacer un coche. Los fabricantes utilizan diferentes metales,
tales como acero y aluminio, para diferentes partes del coche.

Acero
El acero es el metal más utilizado para hacer la mayoría de los coches. De hecho,
la EPA sugiere que casi el 65 por ciento de los materiales utilizados para construir
un coche promedio son un producto del acero. La mayoría de las partes del coche
que tienen que ver con la dirección y la suspensión están hechos de acero. Partes
de la carrocería, ruedas, chasis y cuadro también se hacen de acero. El acero es
resistente y flexible, por lo que es un material preferido en la fabricación de
automóviles, porque en efecto se dobla en vez de romperse.

En la fabricación de automóviles se utiliza también acero inoxidable. Se elige

principalmente por su resistencia a la oxidación. Por esta razón, a menudo se
utiliza para tornillos, soportes y piezas de escape.

Aluminio
El aluminio se usa en la fabricación de los coches modernos porque es ligero. En
muchos casos sustituye a metales pesados como el hierro en la fabricación de
automóviles porque tiene la resistencia necesaria que requiere la parte sin el
exceso de peso. Las partes de un coche que se hacen típicamente de aluminio
incluyen el motor y las ruedas.
Metales Utilizados en la
Fabricación de Automóviles
Estamos viviendo en la época de los súper-conductores, de las
comunicaciones on-line o tiempo real, viviendo todo al minuto.

Algo que poco ha cambiado pero que ha tenido su evolución, son los
materiales de construcción de los automóviles.

Algunas veces nos hemos preguntado qué tipos de materiales son los
utilizados cuando se fabrica un automóvil. Nos centraremos principalmente en
los metales.

Para empezar, definiremos en general las partes mayores de un automóvil, a

entender, la maquina, que es el corazón que mantiene el automóvil vivo, el
chasis, que podríamos comparar con nuestra espina dorsal y nos mantiene
erguidos, y el cuerpo (body por como se conoce en ingles) que en para
algunos es algo muy importante porque de la las primeras impresiones visuales
nace el amor.

Los automóviles en su proceso de fabricación utilizan materiales que van

desde el acero fundido hasta el aluminio para las maquinas dependiendo del
tipo, calidad y modelo del automóvil o si este es para uso personal o comercial.

Otros metales pueden contener cantidades de cobre para los conectores

eléctricos, las ruedas pueden ser de aluminio o de acero al carbón.

Pues dependiendo del tipo de uso al que este destinado el automóvil, las
aleaciones a utilizar para cada uno de estos componentes particulares puede
ser simple o grandemente compleja para automóviles de alto rendimiento.

Creeríamos que en sus origines el cuerpo principal y el chasis del automóvil fue
hecho de acero al carbón. Esto llevaría consigo el hecho de que en zonas muy
frías donde la utilización de sales para el tratamiento térmico de los caminos
llevaría a corroer en muy corto tiempo casi la totalidad del vehículo.
En nuestros días la utilización de cubiertas tales como el galvanizado o incluso
el pinto-armonizado aportan a la vida del automóvil muchos años de utilidad
volviéndolo mucho más efectivo en costo tanto de obtención como de
mantenimiento.

El desarrollo de estos metales, aluminio, acero al carbón, acero inoxidable,

cobre, da como resultado grandes obras de ingeniería mecánica que podemos
observar en las calles y pistas de competencia automotriz.

Esperemos que en un futuro no muy lejano los vehículos puedan desarrollarse

con metales más ligeros y resistentes para incrementar aun más su eficiencia.

Hierro
El hierro también se utiliza para fabricar automóviles. El hierro se usaba con más
frecuencia en el pasado y se ha utilizado en menor medida en la fabricación de
automóviles modernos porque es pesado. Dicho esto, con ese peso viene una
gran durabilidad, por lo que es elegido a menudo para las piezas del motor de los
coches más viejos.

Titanio
El titanio es un metal exótico que es muy fuerte, ligero y resistente a la corrosión
por desgaste químico y de agua salada. Este metal es difícil de fabricar, por lo que
se utiliza con moderación. Algunas piezas de automóviles que pueden estar
hechas de titanio incluyen válvulas de admisión y de escape.

Referencias

 EPA: Acero

 EPA: Aluminio

 Automedia: Trabajar con metales: Hierro, Acero inoxidable

 Automedia: Trabjar con metales: Aluminio

 Automedia: Trabajar con metales: Titanio y composición de compuestos

El acero en la carrocería del vehículo.
Tipos y propiedades (Capítulo 2)
Fecha de publicación 05-06-17

Visto: 1980

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Tras haber repasado la historia y principales ventajas e inconvenientes del

empleo del acero en la carrocería del vehículo, a continuación te traemos el
segundo y último capítulo sobre la utilización de este material en
la carrocería del vehículo, analizando sus tipos y propiedades.
Tipos de acero y propiedades
El acero es un material compuesto por una aleación de hierro (como
elemento base) y carbono (no suele superar el 1,76%), al que también se le
pueden añadir otros elementos, que influirán en sus propiedades finales.

De manera general, las propiedades del acero son: alta resistencia,

ductilidad, maleabilidad, dureza, bajo coste, elasticidad, homogeneidad,
tenacidad… Si bien estas propiedades variarán en función del tipo de acero.
El acero puede dividirse en varios tipos, los cuales tendrán unas
características específicas que los harán más propicios para determinados
usos.

Si atendemos al límite elástico, los tipos de acero serían:

1. Aceros Convencionales. Son aceros dulces y no aleados. Su bajo
contenido en carbono da lugar a que su índice elástico sea muy bajo, lo que
hará que las piezas requieran mayor espesor y estén más expuestas a
deformaciones. Es muy apropiado para el trabajo de deformación en prensas
y presenta una buena soldabilidad. Este tipo de acero suele estar presente
en piezas cuya responsabilidad estructural es baja, como aletas o paneles de
puertas.
2. Aceros de Alta Resistencia. Se divide en tres tipos, de acuerdo al
mecanismo de endurecimiento que haya sido utilizado para aumentar su
resistencia.
Aceros Microaleados o Aceros ALE (HSLA). Su endurecimiento se
logra mediante la precipitación y el afinamiento del tamaño de los granos.
También puede añadirse otros materiales como el titanio o cromo. Presenta
muy buenas propiedades de conformación en frío y resistencia a la fatiga y
choques. Este tipo de acero se suele emplear en piezas de estructura, como
piezas de bastidor, piezas de refuerzo y elementos de suspensión.
Aceros Endurecidos al Horno (“Bake-Hardening”, BH). Este tipo de
acero se elabora y trata para conseguir un importante aumento del límite de
elasticidad en caso de tratamiento térmico a baja temperatura (por ejemplo,
la cocción de pintura). Así, sus niveles de resistencia son más elevados y se
reduce el espesor de la chapa. Su reconformado requiere un mayor esfuerzo
que en el caso del acero convencional. Las piezas más comúnmente
elaboradas con este tipo de acero son: piezas estructurales (refuerzos y
bastidores inferiores) y piezas de panelería exterior (techo y puertas).
Aceros Refosforados o Aceros Aleados al Fósforo. Su
endurecimiento se produce gracias a la aplicación de la solución sólida (que
contiene elementos como el fósforo) en la ferrita. El fósforo contribuye a
evitar la corrosión y facilita la embutición, sin embargo dificulta la soldadura.
Presenta una elevada resistencia a la fatiga y a los choques, así como una
buena aptitud para la estampación profunda. Se aplica en largueros,
travesaños o refuerzos centrales.
3. Aceros de Muy Alta Resistencia. La resistencia de este tipo de acero se
logra gracias a la coexistencia de “fases blandas” y “fases duras” en la
microestructura final.
Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP). El
efecto trip aporta a este acero un excelente equilibro entre resistencia y
ductilidad. Presentan una considerable capacidad de consolidación,
favoreciendo así la distribución de las deformaciones y tiene una buena
estampabilidad. Estas características lo hacen muy apto para piezas de
estructura y de seguridad (refuerzos pilar B, largueros, travesaños...).
Aceros de Doble Fase (DP). Presentan un gran equilibrio entre
resistencia y estampabilidad. Tienen una buena aptitud para la distribución
de las deformaciones. Su resistencia a la fatiga es excelente y su capacidad
de absorción de energía muy buena. Su potencial de aligeramiento lo hace
muy apto para el uso en piezas con alto grado de responsabilidad estructural
(asientos de muelle de amortiguadores, montante A, estribo...). Su
reconformado es, generalmente, difícil y el proceso de soldadura requiere de
equipos que puedan proporcionar mayores intensidades.
Aceros de Fase Compleja (CP). Contienen un porcentaje de carbono
bajo (inferior al 0,2%). Presentan una alta resistencia a la deformación y una
elevada absorción. El proceso de soldadura y el reconformado son más
difíciles y complejos. Se suele utilizar en armazones, placas de asientos o
refuerzos de puerta.
4. Aceros de Ultra Alta Resistencia (UHSLA). Absorben una gran energía
y tienen una alta capacidad para no deformarse.
Aceros al Boro o Aceros Boron (BOR). Estos aceros presentan un
importante grado de dureza a causa del tratamiento térmico al que han sido
sometidos, así como a la adición de elementos como cromo y boro. Su uso
es apropiado en piezas anti-intrusión. También son adecuados, debido a su
excelente ductilidad, para piezas cuyo fin es la absorción de energía durante
el impacto. Sus características hacen que el reconformado sea prácticamente
imposible y que la soldadura sea compleja.
Aceros Martensíticos (MAR). Con este tipo de acero se pueden obtener
elementos estructurales de bajo peso mediante métodos de conformado en
frío. Gracias a su alta resistencia a la deformación están indicados en piezas
anti-intrusión. Su reconformado y soldadura es difícil.
Fuentes:
www.centro-zaragoza.com
www.autocasion.com
automotive.arcelormittal.com