METEOROLOGIA

CLIMA
Son las condiciones meteorológicas en una hora y lugar determinado
¿Para que es importante conocer e clima? Para calcular el consume de combustible
El conocimiento del clima afecta directamente el performance de la aeronave pero una vez
volando tendría una relación directa con el consume de combustible.
Variables como humedad, temperatura, visibilidad, velocidad del viento y presión
atmosférica, un cambio en esas variables provocaran un cambio de clima y es básico para
el piloto entender como afectan estas condiciones al performance de la aeronave pero
sobre todo le ayudan a toma una decisión.
Por que se asocia una alta presión a un buen clima? Por que no se forman corrientes
convectivas, el aire baja, se comprime y se calienta
LA ATMOSFERA
La atmosfera es un océano gaseoso que rodea a la tierra y está compuesto por una muestra
de gases siendo 78% nitrógeno, 21% oxígeno y 1% gases raros
Esta mezcla de gases está en constante movimiento, ya sea en superficies de agua o de
tierra.

La atmosfera absorbe la energía que viene del sol, recicla el agua y otros químicos y trabaja
con campos magnéticos dieléctricos que moderan el clima.
La primer capa de la atmosfera es la troposfera y tiene varias dimensiones, en los polos llega
a tener aproximadamente 25,000ft de espesor y en el ecuador hasta 60,000ft la primer capa
de la atmosfera es importante por 3 cualidades 1.- de desarrollan todos los climas 2.- se
desarrollan todos los vuelos 3.- hay una gradiente vertical de ascenso en la temperatura
que será 2 grados menos por cada 1,000ft de ascenso
Aire: es la mezcla de los gases de la atmosfera
La cantidad máxima de oxigeno se encuentra hasta los 12,000ft aproximadamente, a esa
altitud todavía no se requiere oxigeno suplementario, pero hasta los 35,000ft básicamente
encontraremos el oxígeno. Eso significa que lo recomendable para un vuelo sin oxígeno
suplementario y por un tiempo estimado de 45 minutos durante el dia y 30 minutos en la
noche
El aire caliente que proviene del ecuador asciende, se enfría y baja, esto provoca que se
formen celdas creando una moderación de temperaturas en la tierra haciendo que las
noches no sean tan frías ni los días tan calientes.
El vapor de agua está presente también en la atmosfera, también es un factor importante
en los cambios de clima. Ya que hace que una cantidad excesiva de humedad hará que el
viento sea más ligero.
La circulación atmosférica entonces se define como el movimiento del aire alrededor de la
tierra que es provocado por un calentamiento desigual de la superficie terrestre
PRESION ATMOSFERICA
El desigua calentamiento de la superficie terrestre no solamente modifica la densidad del
aire y crea patrones de circulación del viento eso también cambia la presión del aire o la
fuerza ejercida en el peso de las moléculas.
En la presión estándar por cada 1000ft de ascenso se perderá 1 pulgada de mercurio.
La presión actual del aire para un lugar determinado y hora especifica difiere con la altitud,
temperatura y la densidad del aire
FUERZA DE CORIOLIS
La teoría de la circulación atmosférica del aire consiste en que en las áreas de baja presión
que existen sobre las regiones ecuatoriales y las áreas de alta presión que existen sobre los
polos. La resultante de la baja presión permite que las áreas de alta presión en los polos
fluyan sobre la superficie del planeta hacia el ecuador, con este patrón de aire, es
modificada también por otros factores pero el mas importante es la rotación de la tierra.
Esta fuerza de coriolis es creada por la rotación de la tierra, no es perceptible a los humanos
debido a que el movimiento de los humanos es muy lento y viajan distancias relativamente
cortas sin embargo esta fuerza de coriolis a distancias muy largas tienen efectos
significativos en el movimiento de las masas de aire.
Esta fuerza provoca una deflexión de los cuerpos a la derecha en el hemisferio norte,
teniendo mas fuerza conforme ams se acrca uno a los polos. El hemisferio norte será a la
derecha y en el sur a la izquierda.
Esta fuerza de coriolis crea unas bandas o celdas con deflexion hacia la derecha, una ubicada
en la latitud 30 norte y la otra en la latitud 60 norte
Los patrones de circulacion cambian con respeto a la estación del año, la friccion con la
superficie propiamente la idiferencia entre una superficie terrestre y una marina
El atis sirve para un reporte climatológico cerca de 3 millas al rededor del aeropuerto
Los vientos alicios son vientos permanentes en el ecuador afectando aproximadamente a
la latitud de ambos hemisferios en los 20 grados en dirección este a oeste
El aire ciclónico en el norte del ecuador gira en contra de las manecillas del reloy y la precion
ciclónica a favor, y al sur del ecuador pasa lo contrario
ALTITUD Y PRESION ATMOSFERICA
La presión atmosférica es inversamente proporcional a la altura o sea a mayor altura menor
presión teniendo una efecto importante en los instrumentos de la aeronave como el
altímetro, indicador de vertical speed e indicador de velocidad
ALTITUD Y VUELO
La altitud afecta cada aspecto de la aeronave referente a suu performance pero hay que
recordar también que tiene efectos muy importantes en el rendimiento humano ya que a
altas altitudes disminuye la presión atmosférica afectando distancias en aterrizajes y
despegues que en este caso las incrementa mientras que los ascensos los disminuye.
Cuando una aeronave alcanza la diferencia de presiones produce levantamisnto, en cambio
si el aire en el cual se vuela es muy ligero se necesita mas velocidad para obrener suficiente
levantamiento y por consecuencia la pista es mas larga.
ALTITUD Y EL CUERPO HUMANO
Como ya se ha discutido anteriormente la composición del aire será de 79% nitrógeno, 21%
oxigeno y 1% gases raros pero conforme a la altitud ira decreciendo la cantidad de oxigeno,
por ejemplo ya a 18,000ft afecta negativamente el rendimiento humano afectando de
manera importante las funciones del cuerpo humano.
En los aviones no presurizados, significa que la cabina tendrá la misma presión en el interior
y e exterior del avion sintiendo los efectos de la temperatura y obviamente la falta de
oxigeno. En cambio una cabina presurisada significa que la presión dentro de la cabina es
maor que la exterior presurizando aproximadamente a 8,000ft. En la actualidad los aviones
comerciales han alcanzado a presurizar hasta los 6,000ft
Esto permite el confort hacia los pasajeros ya que se regula una temperatura constante,
otro factor importante es la comodidad de no traer mascarillas de oxigeno
Debido a que el sistema de oxigeno de presurización suple el oxigeno a los pasajeros
teniendo 3 sistemas básicos
- Demanda continua. Es el que se proporciona a través de un tanque donde cada
pasagero tiene que estar hinalando el oxigeno
- Demanda diluida: este sistema estará proporcionando oxigeno conforme a la
altitud que de valla ganando ya que comoquiera tenremos CO2
- Demanda por presión: este sistema consiste en que a travez de una bomba se
suple el oxigeno, ese sistema es para los pilotos a travez de una mascarilla
llamada quick donning: una vez instalada la mascara, la bomba enviara el
oxigeno por presión asegurando que el oxigeno llegara a los pulmones
Temperatura, presión, viento y humedad son los cambios que representa un frente frio

La corriente de chorro o jetstreem es un sistema de viento permanente ,que se posiciona

aproximadamente en la latitud 30 con dirección de oeste a este y con algunos cientos de
kilómetros de espesor y con vientos de hasta 240kts, devil en verano con tendencia de ir
hacia los polos pero no desaparece del todo t fuerte en invierno con la tendencia de ir hacia
el ecuador. S ubicación se encuentra aproximadamente a 30,000ft
La diferencia de presiones, la fuerza de coriolis, la diferencia d temperaturas y la friccion
cerca de una superficie crean 2 movimientos atmosféricos. Corrientes convectivas y vientos
La corriente vonvectiva tiene un patron vertical y el viento tiene un movimiento horizaontal.
Las corrientes y el viento tienen efectos importantes en despegues, aterrizajes y
operaciones en crucero pero tienen mas efecto en los cambios de clima.
El patrón de viento en el hemisferio norte, las áreas de alta presion iran a zonads de baja
presion creando una defleccion hacia la derecha

Características de una alta presion:

- Buen clima
- Movimiento a favor de las maneciddas del reloj
- Cielo despejado
- Se identifica con la letra H color azul
- Mas temperatura
Características de una baja presion:
- Mal clima
- Movimiento en contra de las manecillas del reloj
- Formación de nubes
- Se identifica con la letra L
Aire descendente
- Baja y se comprime
- Se comprime y se calienta
- Se calienta y absorbe la humedad, no se forman nubes
Aire ascendente
- Sube y se expande
- Se expande y se enfría
- Se enfría y se condensa la humedad creando nubes
Las nubes de crecimiento vertical en un metar

CORRIENTES COMBECTIVAS Y BRIZA MARINA

La superficie terrestre como son las rocas, la arena absorbe energía solar rápidamente
liberando también grandes cantidades de calor, en cambio las áreas con presencia de agua,
los arbolas y grandes áreas de vegetación tienen la tendencia de absorber la energía solar
lentamente y por lo tanto la liberan también lentamente. Este desigual calentamiento
produce en pequeñas áreas un fenómeno llamado corrientes conectivas. Las zonas
convectivas producen turbulencia sobre todo en días calientes, o a baja altitud cuando se
vuela cerca de zonas de pavimento o concreto provocando corrientes ascendentes y
descendentes, para evitar estas zonas de turbulencia lo recomendable es volar a alta altitud
e inclusive sobre los cúmulus nimbus.
La brisa durante el día debido a que la superficie terrestre se calienta mas rápido, asciende
y ahora empezara a fluir hacia el mar donde es más frio, enfriándose y descendiendo hacia
la superficie del agua, y nuevamente fluirá hacia la superficie terrestre.
La brisa nocturna debido a que la superficie terrestre se enfría más rápido que la superficie
marina ahora el aire fluirá desde la tierra hacia el mar donde está más caliente, ascendiendo
y fluyendo hacia la tierra donde se enfriara y debido al peso desciende y fluirá hacia el mar
nuevamente.
Por eso es muy importante para el piloto entender que cuando se vuela la zona costera
siemre habrá viento debido a estas condiciones
EFECTOS DE LA OBSTRUCCION DEL VIENTO
Otro peligro atmosférico consiste cuando la superficie terrestre produce cambios de
dirección e intensidad, creando peligros para el piloto en la aproximación y aterrizaje.
Estas obstrucciones tales como montañas, edificios pueden producir corrientes de aire con
cambios drásticos produciendo un daño estructural en la aeronave.
La intensidad de la turbulencia depende del tamaño del obstáculo afectando principalente
su velocidad.
Las aproximaciones a aeropuertos donde están rodeados o la aproximación se hace sobre
un lago o mar deberíamos de esperar los siguientes cambios: La aproximación sobre el
terreno con edificios o área urbana tendrá corrientes ascendentes que provoquen
dificultad en el control de la altitud, en cambio al ir entrando a la zona del agua donde el
aire es mas frio tendrá la sensación de hundimiento perdiendo alitud rápidamente
pudiendo provocar una emergencia

WIND SHEAR
El wind shear es un cambio drástico en la velocidad del viento y la dirección sobre un área
muy pequeña.
El wind shear somete a la aeronave a abruptas corrientes ascendentes y descendentes,
provocándole severa carga estructural a la aeronave. Podrá encontrar el wind shear a
cualquier nivel.
Un wind shear a bajo nivel es muy peligroso debido a que la aeronave ya trae configuración
de aterrizaje como los flaps aunmentendo la resistencia al avance del avión y operando a
bajas velocidades.
En wind shear esta asociado regularmente con los sistemas frontales, tormentas e inversión
térmica y con vientos de mas de 25kts. Este tipo de fenómenos provocan un rápido cambio
en el performance de la aeronave e interrumpe rápidamente la actitud de la aeroanve.
Dado que el wind shear afecta rápidamente al performance el instrumento que nos ayuda
en la dereccion del wind shear es el airspeed indicator, indicando fluctuaciones en la
velocidad indicada de mas de 10kts, por ejemolp si tenemos 80kts y rápidamente baja a 60
o mas indica que tenemos viento de cola y si rápidamente pasa a 80kts ahora lo tenemos
de frente, pero en realidad indica que tenemos que tomar una rápida de decisión ya que si
nos demoramos perderemos el control de la aeronave.
Eso significa que si detectamos los cambios de la velovidad indicada ya mencionados,
también tendremos una fluctuación en el vertical speed en mas de 700 pies de hundimiento
debiendo tomar rápidamente la decisión de tomar potencia e irnos al aire.
Que hacer en caso de encontrar un wind shear ya sea en despegue, cuando abortamos un
despegue y no hemos alcanzado la velocidad de rotación, en un aterrizaje o una ida al aire
- Alas niveladas
- Mantener el peach
- Evitar cambios bruscos en la configuración de la aeronave
- Aplicar potencia
Si tu tienes un cambio en el viento de + - 15kts y + - 500ft es presencia de wind shear
Un wind shear encontramos descendentes con una velocidad de undimiento de hasta
6000ft por minuto no importando el tamaño de la aeronave, en los 70s en los estados
unidos el 40% de las muertes en aviones comerciales se devio al wind shear, tanto en
tormentas como al paso de los frentes haciendo referencia propiamente a actividad
convectiva y fenómenos no convectivos
Dado que cada aeronave es diferente en cuato a la operación para salir de un wind shear lo
recomendable es evitar el wind shear sabiendo como y cuando se forma
La alerta de wind sher puede ser por un sistema de antenas que están censando la dirección
e intensidad del viento o por el otro sistema que consiste en reportes de polotos que están
reportando condiciones actuales siendo una fuente muy confiable
En un reporte de wind shear dado por un piloto incluye la ubicación por radial, distancia y
atitud,Magnitud: reporta la intensidad. Tipo de aeronave
Debido a esto en el simulado practican los efectos del wind shear en todas las fases de su
operación entendiendo que el piloto tiene alrededor de 5 segundos para reconocer y
tomaer una decisión

NIEBLA Y NUBES
La nuebla es prácticamente una nube que se encuentra sobre la superficie, típicamente la
nuebla ocure cuando la superficie es enfriada hasta alcanzar el punto de rocio. En este
punto al vapor de agua se condensa y se hace visible en forma de niebla
TIPOS DE NIEBLAS
Niebla de irradiación: se forma cerca de la superficie del suelo cuando esta se enfria y
condenza la humedad de el aire que lo rosa provocando este tipo de niebla
Nuebla de adveccion: esta niebla se forma cuando masas de aire caliente y cargadas de
humedad pasan sobre suelos frios lo cual hace enfriar el aire aumentando la humedad
relativa y provocando la condensación.
Este fenómeno es muy común en las costas cuando el aire tibio tropical se encuentra con
agua a mayores latitudes. En esta tipo de niebla tenemos la presencia de viento de
aproximadamente 15kts .
Niebla de vapor: este tipo de niebla se prodice cuando aire frio se desliza sobre aguas mas
calidas. El vapor de agua eque entra en la atmpsfera por procesos de vaporización y se
alcanza cuando aumenta el punto de rocio
Nieblas Orograficas: se prouce cuando aire húmedo asciende por las laderas de una colina
enfriándose por el ascenso y provocando que se condense la humedad presente
NUBES
Una nube es prácticamente igual que la niebla, están constituidas de la misma forma por
cristales de hielo o partículas de humedad, ya que el aire que asciende se expande, se enfria
alcanzando la saturación del vapor de agua y por consecuencia la condensación.
El tipo de nube se determina por la altura y por características bien definidas, teniendo los
siguientes tipos, nube baja, nube media, nube alta y nubes con desarrollo vertical.
- La nube baja: son aquellas nubes que se forman cerca de la superficie terrestre
y se extrienden hasta los 6,500ft AGL. Son formadas básicamente por partículas
de agua y pueden contener agua sobre enfriada representando un gran riesgo
debido a la formación de hielo para la aeronave.
El prefijo para nube baja es la palabra stratus que significa (capa). Este tipo de
nubes bajas crea techos bajos y baja visibilidad y pueden cambiar rápidamente,
tienen gran influencia sobre los vuelos visuales.
- Nubes medias: este tipo de nube se enguentra entre los 6,500 y 20,000 ft AGL.
Están compuestas por agua, cristales de hielo y agua sobre enfriada, el prefijo
para este tipo de nubes es la palabra altos.
Este tipo de nubes puede provocar turbulencia y formación de hielo moderado.
- Nube alta: su base se encuentra de los 20,000ft hacia arriba y se encuentran
solamente en aire establa, están compuesta por cristales de hielo y no
representan una amenaza real de turbulencia ni de formación de hielo en la
aeronave. El prefijo es la palabra cirrus
- Nubes de crecimiento vertical: este tipo de nubes son cumulus o cumulus
nimbus. Este tipo de nubes en un reporte METAR se reportan como TCU
(Towering cumulus) CuPot (cumulus potente) CB (cumulus nimbus)
Los cumulus y los nimbus son las nubes mas peligrosas para los pilotos ya que
provocan tormentas severas.
 Un cumulus se puede formar en 30 minutos al igual que una tormenta

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RVR – Runway visibility Range
RVV – Runway visibility value

EL RVR es la visibilidad que reporta un piloto que reporta en cabina viendo la cabecera de
la pista opuesta, el RVR define los Takeoff mínimum, y no proporciona techo ya que en
teoría después del despegue es llegar al aeropuerto del destin. Se mide en miles de pies y
para calcularla se pueden tomar en cuenta las luces de pista en el borde, donde están
opuestas aproximadamente una de otra,
Regularmente para un despegue y que se permitan las operaciones de un aeropuerto será
un cuarto de milla aproximadamente viendo 7 luces de pista

El RVV es la vsibilidad reportada de acuerdo a un trnasmisor electroico indicado con el

símbolo de A02

El vrevaling visibility es la visibilidad que reporta el metar en millas estatutas, y de acuerdo

a la visibilidad y al techo se definen los minimos de a terrizaje

PRECIPITACION

La precipitación refiere a cualquier tipo de particula de agua que se forma en la atmosfera

y cae en la superficie, tiene un profundo impacto en la sefuridad del vuelo ya que el tipo de
presipitacion reduce la visibilidad y crea formación de hielo a parte de afectar el
performance de la aeronave en aterrizajes y despegues.
La precipitación se considera llovizna cuando su diámetro es menor a 0.02 pulgadas de
diámetro. Se considera lluvia cuando tiene mas de 0.02 pugadas.
La precicitacion en cualquiera de sus formas es una amenasa a la seguridad del velo ya que
frecuentemente la precipitación va acompañada de cielos bajos y la reducción en la
visibilidad
Hay 4 tipos de precicitacion:
- Lluvia
- Nieve
- Granizo
- Aguanieve
La diferencia entre la vieve y el aguanieve es que la nieve tiene cristalitos de hielo que al
caer a superficie creearan copos de vieve, en tanto el aguanieve al caer a la superficie no
forma copos de nieve si no que se derrite inmediatamente.
El granizo es una precicitacion solida que se crea cuando las gotas de agua muy fría se
congela en la parte superior de las nubes, cuando se vuelven mas grandes debido a el ciclo
en la misma nube es decir que llega a la base y debido a las corrientes ascendentes vuelve
a subir a la cúspide y una vez que pase el nivel de congelación se ian congelando las capas
de agua, esta precicitacion es en cumulus nimbus.
El carácter de la precpitacion en un metar se reporta con la siguiente abreviatura (+RA) es
lluvia fuerte, (-RA) lluvia ligera y (RA) es lluvia moderada
MASAS DE AIRE
Una masa sde aire se clasifica como una gran extencion, de aire de gran volumen pero
homogénea en temperatura y humedad. De acuerdo a su formación las definimos de la
siguiente manera:
- Al norte de la corriente de chorro se clasifican en polares y árticas
- Al sur de la corriente de chorro se clasifican en ecuatoriales y tropicales
Hay que recordar que este tipo de masas tanto frias como calientes tendrá una afectación
al área durante varios días teniendo condiciones especificas de humedad
De acuerdo al desplazamiento serán continentales y marítimas.
Al norte de la corriente de chorro como ya mencionamos las masas polares tienen
temperaturas de hasta -10 grados centígrados y muy bajos porcentajes de humedad, y se
identifican con la letra P.
Las masas árticas se identifican con la letra A con temperaturas de hasta -38 grados
centígrados y son cíclicas
La masa de aire ártica se origina sobre las aguas heladas del océano ártico, sobre
Groenlandia y la Antártida. Debido a su baja cantidad de humedad la nubosidad es escasa y
las precipitaciones muy reducidas, son masas de aire muy estables creando una fuerte
inversión térmica sobre las capas inferiores de la atmosfera.
Masa de aire polar: a pesar del nombre polar estas masas se originan entre la latitud 50 y
70 grados indicando que está lejos de los polos. Este tipo de masas son secas y sin nubes ya
que se forman en las altas presiones de Canadá, al desplazarse hacia bajas latitudes sobre
regiones más cálidas provocan una fuerte inestabilidad dando lugar a la formación de
cumulus pero sin precipitación.
Estratos: capa
La masa de aire polar casi como la masa ártica como ya se ha comentado se encuentra al
norte de la corriente de chorro.
Las masas al sur de la corriente de chorro encontramos la tropical y la ecuatorial,
identificándose con la letra “T” y la letra “E” respectivamente.
La masa de aire tropical se origina en los centros continentales de altas presiones en las
latitudes tropicales, esta masa es estable y cálida con porcentajes de humedad provocando
lluvias débiles
La masa de aire ecuatorial se forma en las latitudes bajas t se caracteriza por tener elevadas
temperaturas de mas de 28 grados centígrados, un alto contenido de humedad y una
elevada humedad dando formación de grandes torres de cumulus y cumulus nimbus
provocando lluvias intensas.
De acuerdo al desplazamiento, se clasifican en marítimas cuando son por el mar y se
identifican con la letra “M” y continentales con la letra “C”.
FRENTES
Debido a que la masa de aire se desplaza cruzando agua y tierra siempre tocara con otras
masas de aire con diferentes temperaturas, al borde delantero de una maza de aire le
llamaremos frente teniendo cambios inminentes en el clima como son
Presión
- Temperatura
- Viento
- Humedad
Estos frentes se dividirán en los siguientes 4:
- Frente caliente: se identifica con unas medias unas en color rojo que indican la
dirección del frente o sea hacia donde se desplaza.
Un frente caliente tiene dirección hacia el Nor-Oeste. Su desplazamiento es lento
de aproximadamente 10 a 15 kts por hora, esto significa que las condiciones de
la masa de aire caliente van a permanecer por largo tiempo.
Generalmente antes del paso de un frente caliente encontraremos nubes tipo
stratus con niebla que puede esperarse a lo largo de este frente ya que contiene
 un gran porcentaje de humedad. En cambio, en los meses de verano este tipo de
frentes provocaran tormentas eléctricas y cumulus nimbus
- Frente frio: es el borde delantero de una maza de aire frio y se identifica con
triángulos en color azul que de igual manera indican la dirección de frente.
Los frentes frios tienen un desplazamiento de mas de 25kts por hora pero en
ciertas ocasiones que llegan a alcanzar los 50 kts de desplazamiento provocaran
una línea de tormentas seberas llamadas squall lines.
Provoca una formación de cumulus con cúspides hasta los 45000ft, con granizos
de más de ¾ de pulgada, formación de hielo cebero y con una barrera de cumulus
de hasta 400km de longitud
- Frente estacionario: este frente se identifica con una media luna en colir rojo y
un triángulo azul pero en sentidos opuestos y se produce por 2 masas
relativamente iguales que chocan de frente teniendo una influencia en el clima
local por varios días.
Las condiciones de clima asociado a un frente estacionario típicamente es una
mezcla de ambos referentes a un frente frio y un frente caliente
- Frente ocluido. Este frente se identifica con una media luna un triangulo ambos
en color morado en el mismo sentido, el frente mas común es el frente ocluido
frio y sucede cuando un frente frio alcanza a un frente fresco creando una
inversión térmica.
Típicamente este tipo de frentes crea una mezcla de ambos frentes.
Las condiciones previas al paso de un frente ocluido son nubes tipo stratus,
fuerte precipitación, visibilidad pobre y una caída de la presión atmosférica

FORMACION DE HIELO EN EL AVION

- Incremente resistencia un 40
- Reduce levantamiento
- Desplomes a alta velocidad
- Gran consumo de combustible
- Reduce la maniobrabilidad
Hay varios tipos de formación de hielo
- Hilo amorfo que se produce por la llovizna helada
- Hielo cristalino se produce por lluvia helara
- Hielo mixto se produce por llovizna y lluvia helada
Todas las nubes contienen humedad, es importante para el piloto saber como y cuando se
forma el hielo, esto significa que puede tomar una buena decisión en la planeación de ruta
pero lo preferible es que si tiene conocimieno en un reporte de la formación de hielo
cancelar el vuelo
Las nubes tipo stratus, se identifican como aire estable, esto significa que como n hay
convección el tipo de formación de hielo será amorfo esto significa que asi se llegase a
encontrar hielo amorfo en vuelo lo ideal seria ascender hasta encontrar los -15 grados ya
que a esta temperatura es muy probable que el agua ya este congelada y no se pegue tano
a la aeronave

TURBULENCIA
- Turbulencia ligera
- Turbuencia moderada
- Turbulencia severa
- Extrema
La turbulencia de acuerdo a su formación es:
- Turbulencia mecánica: se dorma de acuerdo a la oreografia del terreno, esto
siginifica que hangares, edificios puentes y cerros provocan cambios bruscos en
la dirección e intensidad del viento.
Estos cambios representan un peligro potencial para los pilotos en las fases te
aproximación y aterrizaje.
- Turbulencia de estela: esta turbulencia es provocada por los aviones pesados,
siendo muy peligrosa para los aviones ligeros durante la aproximacon y aterrizaje
asi como en el despege
Los remolinos que produce la turbulencia de estela pueden afectar hasta 5NM y
hasta 1500ft por debajo de la trayectoria de la aeronave
Estos remolinos tienen una fuerza descendente de 500ft/min y en la
aproximación deberíamos evitarlo a toda costa ya sea efectando un 360 o irnos
al aire
La turbulencia de estela depende de 3 factores en su grado de intensidad
1. Peso
2. Configuración: un avión limpio produce más resistencia
3. Velocidad: un avión mas lento produce mayor turbulencia
En la aproximación el piloto de un avión mas chico será 100% responsable de
mantener separación visual con el trafico pesado que va adelante teniendo las
siguientes opciones
 1. En la aproximación podrá efectuar un 360 para efectuar separación de
trafico las veces que sea necesario.
2. Y ya al final si decidimos continuar con la aproximación deberíamos de
estar pendientes donde el trafico pesado toco y tocar nosotros mas
adelante.
3. Si en un despegue nos toca la situación de weight turbulence debeos de
estar pendietes en donde el avión rotó para nosotros rotar antes de
donde el avión pesado rotó

- Turbulencia de aire claro: esta turbulencia no se asovia con actividad convectiba

osea que no se asocia con cumulus

HURACANES
Un huracán significa vientos fuertes provocando lluvias torrenciales, inundaciones y
tornados alcanzando vientos de hasta 250km/h.
Basicamente un huracán es un sistema de baja presión que como sabemos tiene actividad
eléctrica y actividad lluviosa. Y de acuedo a los vientos ira tomando el nombre de huracán
Baja presión o depresión tropical. Vientos de 0 a 34kts/hora
Tormenta tropical: 35-64kts/hora
Huracán: cat 1: 65kts/hora o mas

Un hurcan tiene diferentes nombres según la latitud o la región en la que se encuentre. Por
ejemplo en el caribe se conoce como ciclon tropical, en el océano indico se le llama tifón y
en las filipinas se le llama bagio. Existen varias causas por las que pueden dar formación a
un huracán por ejemplo:
- La temperatura del agua: cuando alcanza los 27°C en el mar
- A una distancia de la costa de 400km
- Una baja presión.
La estructura será la siguiente.
Las partes mas importantes de un huracán son el ojo, pared de ojo y bandas de nubosidad
o también llamadas bandas de lluvias en espiral.
- Ojo del huracán: es un área relativamente calma. De hecho son cielos despejados
pero rodeada de cumulus nimbus.
 En el ojo de huracán no llueve, el viento es calma y tiene una distancia
aproximada de 45km.
- Pared de ojo: es la parte mas violenta de huracán ya que esta formada por una
densa pared de cumulus nimbus y es donde se reportan los vientos mas fuertes
del huracán que a su paso provocaran tornados
- Bandas de lluvia en espiral: pueden alcanzar hasta los 1200km partiendo desde
el ojo de huracán, estas bandas tienen unas densas zonas de cumulus nimbus
que giran muy lentamente en contra de las manecillas del reloj en el hemisferio
norte, teniendo un ancho de entre 80 y 450km
SERVICIOS DE METEOROLOGIA DE VUELO
Dado que el pronostico del clima no es 100% exacto los meteorólogos y científicos se han
apoyado en las computadoras para tener la habilidad de predecir con mayor exactitud los
patrones de clima y sus caracteristicas con mayor precisión, todo esto es a travez de
complejos sistemas de agencias de cobierno y de agencias independientes permitiéndole al
piloto una manera mas profesional de recabar la información para tomar una mejor
decisión en la planeación de vuelo haciéndolo cada vez mas seguro
Todos los pronósticos asi como las alertas de clima, las sinopsis de un clima se logra a travez
de 4 tipos de observaviones:
- Pbservacion de superficie: este tipo de información a nivel superficie es
prácticamente el METAR ya que es una recopilación del clima actual a travez de
puntos específicos dentro del territorio nacional
El metar provee solamente información local como ya lo hemos comentado y es
información muy valiosa pero recordando también que este reporte solamente
cubre un radio muy pequeño y para el piloto será necesario poder imaginar como
una especie de fotografía del clima sobre un área mas amplia
- Observaciones desde el aire: las observaciones desde el aire demandan mas
retos que a observarlo dede la superficie. Existen mvarios metod s de este tipo
de observación por ejemplo desde una radio sonda, es una especie de globo que
asciende hasta los 115.000 ft de altura y teniendo una deriva desde el punto de
lanzamiento de hasta 125 millas.
Otra observación importante es por parte de los pilotos, estos reportes son
llamados pireps, proporcionan informacion muy importante para la planeación
de un vuelo
- Observación radar: esta observación se hace a travez de 4 tipos de radar que
proveen datos de precicitacion y viento
- Observación por satélite: es la información mas actual y la mas sofisticada, esto
le permite su uso comercial ya que venden la información a travez de links de
weather
SERVICIO OUTLET

Estos servicio pueden ser de gobierno por contrato de gobierno o como compañías privadas que
proveen servicios de clima. Algunas de estas agencias pueden ser la FAA, el NOA (administración
atmosférica y oceánica) o bien un conjunto de compañías privadas que proveen diferentes medios
de acceso a este tipo de información

- Flight service station: Es el proveedor principal de información de clima para el revuelo

para una plantación de ruta. Esta disponible las 24 horas del día y se acceda vía
teléfono
- TIBS: información de servicio por teléfono: este tipo de servicio que lo provee el Flight
servicio es un servicio automatizado que provee información automatizada. Provee
información para ruta, información del espacio aéreo algún anuncio especial.
Solamente te se acceda por teléfono.
- Hazardous inflight Heather advisory service (HIWAS):este sistema es automático y
provee información continua sobre clima peligroso para la aviación sobre una cierta
radio ayuda seleccionada que puede ser por un vor. La información provee AIRMET,
SIGMET, CONVECTIVE SIGMET, PIREPS.
Las ayudas que son vor se identifican con una H en la esquina superior derecha
del.identificador

WEATHER BREAFING

Antes de cada velo la información del clima es vital para la información de las operaciones ya que
debe incluir la información necesaria para el vuelo que se depende efectuar

Toda esta información es de gran ayuda y se aplica a las reglas de vuelo visual, para el tipo de
aeronave, la hora propuesta de salida, tiempo estimado de velo, altitud, destino etc.

BREAFING ESTANDAR

Un breafing estándar se ha diseñado con la intención de que la información obtenida le permita al

piloto crear una especie de fotografía del clima

Este breafing consta de 10 puntos y su objetivo es darle al piloto una visión mas compleja del clima
y le ayude a tomar una buena decisión, siendo los siguientes puntos secuenciales

1. Condiciones adversas: esta información incluye condiciones adversas que ifluyen en la

decisión de cancelar o alterar una ruta de vuelo
2. Vuelos visuales no recomendados: el vuelo bajo minimos VFR se dara la situación en
que el controlador diga (VFR no recomendados) sin embargo no lo han cancelado, será
decisión del piloto continuar o no el vuelo
3. Sinopsis: es una especie de fotografía referente a posición de frentes y sistemas
mayores que afectan un área en general de gran extencion
4. Condiciones actuales: es recomendabl que si el vuelo tiene una demora de mas de 2
hras no debe ser incluidas en el breafing
5. Pronostico en ruta: es recomendable un resumen de las condiciones del clima para la
ruta propuesta Radar Summ
 6. ary Chart (buscar esa carte)
7. Pronostico para el destino: es recomendable obtener el pronostico para el tiempo
estimado de arribo
8. Pronostico de vientos superiores: esta información es muy importante ya que
proporciona los vientos y temperaturas a una altitud especifica, ayudando a calcular e
tas y el ground speed
9. NOTAMS: información pertinente para una ruta que no ha sido publicado en una
publicado permanentemente
10. Demora de CTA: son de gran afectación en la planeación de un vuelo
11. Otra información: cualquier otra información que el piloto considere importante para
la información del vuelo

Si bien es cierto que el metar ha sido adoptado en todos los países, cada país permite algunos
cambios, estos cambios tienen que ser menores de manera que el piloto no tenga problemas en
interpretar la información.

Hay 2 tipos de metares.

- El metar transmitido en tiempo regular: se actualiza cada hora

- El transmitido en tiempo regular: contiene información de cambios muy rapidos en las
condiciones del aeropuerto o alguna condición critica.

La estructura es la siguiente:

- Identificación de la estación: referido a la OACI

- Dia y hora del reporte: se emite en 6 digitos, no importando que el primer numero sea
cero y al final aparecerá la letra Z indicando el uso horario
- Modificador:denota el tipo de metar en caso de que provenga de una fuente
auromatica por ejemplo si se notofica la palabra auto, significa que viene de una
fuente automática.
Si se enlista como AO1 no denota el tipo de precicitacion.
AO2 denota el discriminador de precipitación en la sección de observaciones o
remarks.
El modificación COR identifica que el reporte ha sido corregido.
- Viento: el viento se reporte en 5 digitos siendo los primeros 3 digitos la dirección del
viento en grados verdaderos, si el viento es variable será con las palabras VRB, los
últimos 2 digitos indican la velocidad del viento en nudos siempre y cuando sea menor
a 99 kts, en caso que sea mayor a 99 nudos se indicara con 3 digitos.
Si el viento es con rachas se indicara con la letra G indicando el pico de la velocidad.
- Visibilidad: se usan 3 conceptos:
o Visibilidad prevaleciente: es la que reporta el metar en millas estatutas y con las
siglas SM
o Runway visibility Runway: se expresa en millas estattas y esta dado por n artefacto
electrónico
 o RVR significa Runway Visual Range; es la visibilidad a la que un piloto puede
observar en un avión en movimiento.
Se reporta en miles de pies, en caso de que el RVR se reporte se indica con la letra
R seguida del numero de pista y una / con los miles de pies
Runway visibility Runway: se expresa en millas estattas y esta dado por n artefacto
electrónico
Descriptor de clma: puede tener 2 categorias. Calificador y fenómeno de clima.
El primero describe la intensidad y la prximidad con las siguientes siglas:
Intensidad (-) ligerw ( ) moderada (+) fuerte.
El concepto de proximidad aplica para fenómenos de clima de entre 5 a 10 millas
del aeropuerto.
En los fenimenos de clima se puede reportar la precicitacion, el obscurecimiento y
tornados
- Techo: reporta la primer capa de nubes en altura
- Temperatura ambiente y punto de rocio: refiere a la temperatura ambiente en grados
centígrados. El punto de rocio aparece del lado derecho de la diagonal en grados
centígrados.
- Altímetro: se identifica con la letra A, el ascenso o descenso de la presión se denota en
el las observaciones o remarks
- Observaciones: contiene información que no aparece en el metar

PIREP (PILOT WEATHER REPORTS)

Este tipo de reportes provee información muy valiosa con relación a las condiciones del clima que
se encuentran en el aire llamese turbulencoa, nivel de congelación, tipo de formación de hielo,
áreas de wind shear, bases y techos de nubes.

Cuando hay un reporte, en donde el piloto encuentra condiciones meteorologiicas no

pronosticadas el PIREP es de gran valor ya que sepuede dar este tipo de reporte en vuelo. El
reporte deberá de tener la siguiente información:

1. Tipo: refiere al tipo de reporte si es urgente o normal

2. Locación: contiene la distancia en millas náuticas y radial indicando el nombre de la
radio ayuda
3. El tiempo: esta hora debe de ser reportada en hora Zulu para evitar confusión con la
hora local
4. Altitud o nivel de vuelo: si esta volando con el QNE y una vez cruzado el nivel de
transición reportaremos el nivel de vuelo con 3 digitos. Ejemplo. Nivel de vuelo 250
indica que estamos a 25,000ft de igual frma para evitar la confusión en el reporte
referente a la altitud reportaremos nones o pares mas 500 si el vuelo es VFR y se es
IFR los reportes arriba se 10,000ft serán en un 1 y el numero cerrado en miles de pies
por ejemplo para reportar a 15,000ft será a (uno cinco mil)
5. Tipo de aeronave: deberá incluir el tipo, si es pequeño, mediano o pesado esto con la
finalidad de que a otros pilotos les sea útil el reporte.
 6. Condición de cielo: refiere al cerrado, nublado, medio nublado, algunas nubes y
despejado
7. Visibilidad y fenómeno: la visibilidad la toma el piloto con un punto de referencia
estimando la distancia y en cuanto al fenómeno puede ser lluvia, nieve, lloviznan u
otro factor que pueda obscurecer las condiciones visuales por ejemplo la niebla.
8. Temperatura el reporte deberá darse en grados centígrados
9. Viento: será dado en grados verdaderos y la intensidad
10. Turbulencia: se reporta de 4 grados. Lijera, moderada, severa y extrema.
11. Remarks cualquier información que el piloto considere pertinente en el reporte por
ejemplo la intensidad en la precipitación

AVIATION FORECAST (TAF)

Este tipo de reporte es una condición que reporta condiciones meteorológicas de un pronostico
para una misma área. La finalidad de este reporte como de otros es proveerle al piloto
información suficiente para que pueda hacer una buena planeación del vuelo, el TAF asi como
SIGMET, AIRMET, y los vientos superiores es necesario para poder leerse que el piloto este
familiarizado con la simbología que aplica para estos reportes.

TERMINAL AERODROME FORECART (TAF)

El taf es un teporte establecido para 5 millas estatutas alrededor de un aeropuerto, son reportes
que usualmente son dados para aeropuertos grandes teniendo una validez de 24 a 30 horas, y es
actualizado 4 veces al dia a las 000, a las 0006 zulu ,0012 y 0024zulu

El TAF utiliza las mimmas abreviaciones y descriptores usados en el metar teniendo la siguiente
información en un orden secuencial

1. Tipo de reporte: aquí aplica el TAF o AMDTAD (TAD modificado)

2. Identificación de la OACI: esta identificación aplica lo mismo para el METAR que será 4
letras en mayúsculas indicando la primer letra el Pais
3. Dia y hora del origen: esta información deberá ir en 6 numeros indicando las primeras
2 el dia del mes en curso y las ultimas 4 refieren a la hora zulu
4. El periodo de validez en fecha y hora. Como ya se comento el pronostico e para un
lapso no mayor de 30 horas y un minimo de 24 los primeros 2 digitos indican indican el
dia, los siguientes 2 digitos la hora, los siguientes 2 para el dia y los últimos 2 para la
hora. Por ejemplo 0812/0912
5. Pronostico del viento: la dirección del viento esta codificado en 5 digitos siendo los
primeros 3 la dirección y los siguientes 2 la intensidad. La dirección refiere al norte
verdadero y la intensidad en nudos, en caso que hubiese rachas de viento será
indicado con la letra G seguida de un valor en 2 digitos
6. Pronostico de visibilidad: esta dado en millas estatutas, puede indicarse con números
enteros o fracciones por ejemplo 1.5 millas o ¾ de milla. Si el pronostico es mas de 6
millas secodifica como P6SM, si no aparece la letra P indica que tiene menos de 6
millas estará reportando el descriptor
7. Pronostico de condición de clima: es el mismo unsado en el METAR
 8. Pronostico de condición de cielo: es el mismo usado en el METAR. Colamente los
cumulus nimbus están reportados en el TAF como CB
9. Pronostico de cambio en el clima: cualquier cambio importante significativo aparecerá
en el reporte. Las siglas FM que denota la palabra (From) se usa para deontar un
cambio rápido y significativo dentro de una hora especifica. La palabra TEMPO refiere
a (temporalmente) reporta fluctuaciones de clima esperadas en al menos 1 hora
10. PROB30: el treinta puede cambiar e indica un porcentaje de probabilidad de
tormentas y precipitación.

AIRMET: este tipo de reporte se emite cada 6 horas y se actualiza para una región en particular en
estados unidos. Este reporte contiene información de clima de interés para todo tipo de
aeronaves especialmente para aviones ligeros ya que es potencialmente peligroso inclusive para
aviones con equipo limitado.

Incluye una información hielo moderado, turbulencia moderada y vientos en la superficie de 30kts
o mas con techos de menos de 1000ft y visibilidad de menos de 3NM

El AIRMET se codifica según las condiciones de la siguiente manera.

1. AIRMET-S: reporta fenómenos que provoquen el obscurecimiento de montañas

2. AIRMET-T: este tipo de reporte incluye turbulencia moderada.
3. AIRMET-Z: hielo moderado

En las nubes tipo cumulus se encuentra regularmente el hielo cristalino debido al crecimiento
vertical de la nube sin embargo se puede encontrar también el hielo amorfo en las partes altas de
la nube y hielo mixto formado por llovizna y lluvia helada,

SIGMET

Es un tipo de reporte que proporciona clima altamente peligroso para todo tipo de aeronaves,
pero no relacionado a actividad convectiva. Este tipo de reportes incluye turbulencia en aire claro,
tormentas de arena, tormentas de polvo, ceniza bolcanica y visibilidad con menos de 3 millas.

La valides de un sigmet es para 4 horas y en caso que reporte huracanes será cada 6

WIND SHIR

Para detectar que el avión esta entrando a un wind shear notaremos lo siguiente: ascensos o
descensos sin motivos de 700ft/min y una fluctuación en la velocidad indicada de mas de 10kts

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Un símbolo que represente una nube estará indicando condiciones MVFR que corresponde a
techos de 1000 a 3000ft y visbilidad de 3 a 5 millas estatutas

Los paneles izquierdo representan 12 horas de pronostico y los derechos corresponden a 24 horas
de pronostico
Una alta presión al sur del ecuador es anticiclónica y gira en contra de las manecillas del reloj,
reflejan buen clima, buena visibilidad.

Investigar como se estructura el METAR, esto vendrá en el examen asi como el TAF

Inversión térmica

Micro ráfaga: proviene de una nube puede ser una descarga violenta de agua con promedio de
vida de 15 minutos

Una nube media: es una nube que se encuentra su base entre 6,500 y 20,000ft

Tipos de hielo: Amorfo, claro y mixto.

Presión: la fuerza que ejerce un fluido sobre un cuerpo.

Para que se forme una línea de tormentas en un frente es necesario que el frente alcanze una
velocidad de 50kts

Una depresión tropical tiene vientos de 64 a 117km/h y un hiracan categoría uno es de

Una masa de aire es una acumulación de aire homogenia con misma temperatura y humedad

Un frente caliente va de sur-este a nor-oeste y su velocidad va de

Frente ocluido es cuando un frente fresco alcanza a un frente calido y lo ocluye. Cuando se
presentan muestran características de los dos frentes frio y calido.

La corriente de chorro va mas o menos a los 35,000ft y son corrientes de aire a alta velocidad que
van de los

Airmet zulu reporta hielo moderado

El airmet reporta fenómenos relacionados a acividad no convectiva como tormentas de arena,

ceniza volcánica y turbulencia severa que no este relacionada a actividad convectiva

La niebla de vaporización se forma cuando el agua esta mas fría que el viento que lo roza y se
evapora.

Las etapas de una tormenta son cumulus, madurez y dicipacion

Los nucleos de condenzacion son las partículas a la cual se adhiere el agua

Humedad relatva: Porcentaje de humedad presente en una maza de aire

Density ltitud: es la Altitud Presion corregida por la temperatura

SISTEMA DE RADAR

El ptincipio del funcionamiento del radar consiste en un sistema electrónico que contiene una
antena giratoria que emite un haz de ondas electromagnéticas de ultrafrecuencia (UHF) y cuando
chocan con un objeto, estas son reflejadas y al captarlas la misma antena del sistema, son
procesadas para aparecer en forma de pulsos luminosos en la pantalla del cpntrolador de transito
aéreo.

Radar primario de vigilancia (PSR): es un radar destinado al de aeronaves volando en las

proximidades de los aeropuertos, únicamente proporciona informacon de dirección y de distancia,
hira a unua velocidad seleccionada entre 6 y 15RPM.

Estos sistemas también son capaces de detectar lluvia en 6 niveles d intensidad, que van desde sus
formaciones iniciales hasta las precipitaciones mas intensas proporcionándole al controlador de
transito aéreo información en 2 niveles: de previcion y de alarma en un radio de 80NM

Radar secundario de vigilancia (SSR): este sistema funciona emitiendo a través de una antena
giratoria señales de radio codificadas en forma repetitiva llamadas interrogaciones. El codifgo en
pantalla que acmpaña al blaco (aeronave) y que permite identificarla y conocer su altitud, aparece
cuando esta emite una señal de respuesta al recibir la interrogación, esta respuesta es emitida por
un equipo instalado llamado respondedor o transpondedor

Una aproccimacion RNAV es una aproccimacion que esta apoyada en un equipo en el avión
apoyado por minimo 3 satelites y un equipo en tierra

En una aproccimacion RNAV la senda de planeo vertical se le llama Glide Pad y cuando es ILS se le
llama Glide Slope

CARTAS STAR

Las aproccimaciones STAR se le conoce como transición de la fase de enruta hacia la fase de
aproccimacion. Podremos observar en estas aproccimaciones arcos dme y patrones de espera y
ciertas restricciones. Se usan para aviones de alto performance y que vuelan a altitudes demasiado
altas como FL300 y sirve para ir acomodando los transitos haciando arcos y patrones de espera
1. Cual será el MVA si te encuentras en la radial 030 a 15NM
R- 11,000FT
2. Según la salida PASTEGE5A ¿Cuál será la radial de Toluca que se debe de interceptar?
R- Radial 083°
3. Cual es la gradiente minima de ascenso para la salida PASTEGE5A si vamos volando a
130kts de GS
R- 290Ft/NM to 13,000ft
4. Según la aproximación ILS DME para la pista 05R a que altitud será mi DA?
7,600Ft
5. Según la aproccimacion ILS DME para la pista 05R a que distancia interceptare el GS?
R-5.5NM
6. Según la aproximación VOR DME para la pista 05 ¿con que tipo de luces cuenta la pista
05?
R-Luces PAPI
7. Según la aproximación VOR DME para la pista 05 cual será la altura de su MDA?
R-584Ft
8. Segun la aproximación VOR DME para la pista 23 a que altitud debo estar si me encuentro
en la radial 140 a 10 DME de Lucia
R- 11,00ft