Transporturi PDF

Introducere
Europa are nevoie de conexiuni de transport fiabile pentru a impulsiona comerțul și creșterea
economică și pentru a crea locuri de muncă și prosperitate. Rețelele de transport sunt esențiale pentru lanțul
de aprovizionare și constituie baza economiei unei țări. Ele facilitează distribuirea eficientă a produselor și
ne permit să călătorim, să avem acces la anumite destinații, să ne apropiem unii de alții și să ne bucurăm de
o calitate a vieții ridicată. Politica în domeniul transporturilor face parte din domeniile politice comune de
mai mult de 30 de ani. Startul a fost dat de hotărârea Curții de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) din 22
mai 1985 în acțiunea în constatarea abținerii de a acționa inițiată de Parlamentul European împotriva
Consiliului. Pe lângă deschiderea spre concurență a piețelor transporturilor și crearea unor rețele
transeuropene, aspectul unei „mobilități sustenabile” va dobândi tot o semnificație din ce în ce mai mare în
perioada de până în 2020, în special în contextul creșterii constante a emisiilor de gaze cu efect de seră
provenite din acest sector, fapt care periclitează realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii Europene.1
Încă în Tratatele de la Roma, statele membre au subliniat importanța unei politici comune în
domeniul transporturilor, alocându-i un titlu separat în cadrul tratatelor. Astfel, transportul era unul dintre
primele domenii politice comune ale Comunității. Prioritatea majoră era aceea de a institui o piață comună
a transporturilor, adică de a transpune în practică libertatea de circulație a serviciilor și deschiderea piețelor
de transport. Acest obiectiv a fost atins în mare măsură, întrucât până și piețele feroviare (serviciile naționale
de transport de călători) urmează să fie deschise treptat concurenței.
Procesul de deschidere a piețelor transporturilor presupune realizarea condițiilor de concurență
echitabilă, atât la nivel individual, pentru fiecare mod de transport în parte, cât și între acestea. Din acest
motiv, armonizarea actelor cu putere de lege și a actelor administrative ale statelor membre, inclusiv a
condițiilor-cadru tehnice, sociale și fiscale, a dobândit în timp o importanță tot mai mare.
În ciuda scăderii traficului constatate în urma crizei economice din 2008, finalizarea cu succes a
pieței europene interne, eliminarea frontierelor interne, scăderea prețurilor de transport ca urmare a
deschiderii și liberalizării piețelor de transport, precum și modificările survenite în sistemele de producție
și în modalitățile de depozitare au dus la o creștere, pe termen mediu, a volumului bunurilor și persoanelor
transportate. Deși extrem de eficient și dinamic din punct de vedere economic, sectorul transporturilor se
confrunta cu costuri sociale și ecologice din ce în ce mai mari. Drept urmare, principiul „mobilității
sustenabile” a dobândit o semnificație crescândă.
1
COM(95)691 „Towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of
transport in the European Union”, European Commission, Directorate General for Transport
1
Acest principiu încearcă să îmbine două categorii de obiective contradictorii. Pe de o parte,
asigurarea unei mobilități eficiente și avantajoase sub aspectul costurilor pentru persoane și mărfuri
constituie un element central al unei piețe interne competitive și baza pentru libera circulație a persoanelor.
Pe de altă parte, se conturează necesitatea de a controla traficul în creștere și de a minimiza costurile externe
cauzate de accidentele rutiere, afecțiunile căilor respiratorii, schimbările climatice, zgomot, efectele nocive
asupra mediului sau ambuteiaje.2
Aplicarea acestui principiu presupune o abordare integrată pentru optimizarea eficienței sistemului
de transport, organizării și siguranței transportului, cât și pentru reducerea consumului de energie și
efectelor asupra mediului. Ca obiective principale se definesc, printre altele, consolidarea competitivității
modalităților de transport nepoluante, constituirea unor rețele integrate de transport care să utilizeze două
sau mai multe modalități de transport (transport combinat feroviar-rutier sau intermodal), precum și
instituirea condițiilor de concurență echitabilă între modalitățile de transport, prin imputarea justă a
costurilor generate de acestea.3
În ciuda numeroaselor eforturi, politica europeană în domeniul transporturilor mai trebuie să
răspundă unor mari provocări în ceea ce privește sustenabilitatea, în special în contextul luptei împotriva
încălzirii globale. Transporturile generează aproape un sfert din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră
(GES) în UE-28 (acest sector situându-se pe locul doi al celor mai mari emitenți de GES, după sectorul
energetic). În plus, în Europa transportul este singurul sector ale cărui emisii de GES au crescut din 1990,
cu aproape 22 % în total. (Începând de la recesiunea din 2008, aceste emisii au început să scadă ușor, însă
tendința pe termen lung continuă să fie una de creștere). Acesta este motivul pentru care Cartea albă din
2011 privind transporturile prevede o reducere a acestor emisii (inclusiv a celor generate de aviația
internațională, însă excluzând transportul maritim internațional) cu 20 % în perioada 2008-2030 și cu cel
puțin 60 % în perioada 1990-2050, dar și o reducere a emisiilor generate de transportul maritim internațional
cu 40 % în perioada 2005-2050. De asemenea, în Cartea albă se propune o utilizare în proporție de 40 % a
carburanților sustenabili cu conținut scăzut de carbon în domeniul aviației în perioada de până în anul 2050
și o reducere a cotei automobilelor propulsate de carburanți tradiționali în transportul urban cu 50 % până
în anul 2030 și chiar cu 100 % până în 2050.
Transporturile reprezintă unul dintre elementele fundamentale ale procesului de integrare
europeană, fiind strâns legate de crearea și finalizarea pieței interne, care promovează ocuparea forței de
muncă și creșterea economică. Transporturile se numără printre primele domenii de politică comună ale
2
Florin Dobre, Riscuri si asigurari in trasnportul maritim, Ed. Sitech, Craiova 2016
3
http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/585873/IPOL_IDA(2016)585873_EN.pdf
2
Uniunii Europene de astăzi și sunt esențiale pentru realizarea libertăților pieței comune, prevăzute de
Tratatul de la Roma din 1957: libera circulație a persoanelor, serviciilor și mărfurilor.
Fără legături și rețele de transport, libera circulație nu ar fi posibilă. Iată de ce politica UE în
domeniu a fost întotdeauna orientată către suprimarea obstacolelor dintre statele membre și crearea unui
spațiu european unic al transporturilor, cu condiții concurențiale echitabile pentru și între diferitele tipuri
de transport: rutier, feroviar, aerian și naval.
În UE, transporturile au progresat foarte mult în ultimii 60 de ani și continuă să contribuie
semnificativ la ocuparea forței de muncă și la prosperitatea Europei. În acest sector lucrează, în prezent,
aproximativ 10 milioane de persoane, reprezentând 4,5 % din forța de muncă din UE, un procent aproape
echivalent cu contribuția sectorului la produsul intern brut (PIB). Transporturile sunt vitale pentru economia
UE și din perspectiva exporturilor, transportul maritim reprezentând 90 % din comerțul exterior al UE.
Numeroase companii europene dețin supremația mondială în materie de infrastructură, logistică și
producție de echipamente de transport. Astăzi, o familie cheltuie 13,5 % din venit pe bunuri și servicii de
transport, cum ar fi bilete de tren sau de avion pentru deplasări în interes de serviciu sau în scopuri turistice,
cheltuielile de transport ocupând cel mai important loc în buget, după cheltuielile domestice.
În ultimele decenii, dezvoltarea politicii europene în domeniul transporturilor a contribuit la
consolidarea pieței interne a UE prin deschiderea piețelor naționale dominate anterior de monopolurile
publice (de exemplu, în sectoarele aerian și feroviar).
De asemenea, în cadrul procesului de creare a unui spațiu european unic al transporturilor pentru
toate formele de călătorie, sunt eliminate treptat obstacolele care împiedică accesul, diferențele dintre
standardele tehnice și administrative și denaturarea concurenței între țările UE la nivel de tarife, taxe și alte
costuri.4
Aceste progrese s-au înregistrat în mare măsură în domeniul transportului aerian unde politica de
liberalizare a pieței, inițiată în anii ’90, a dat naștere unei perioade de creștere fără precedent.
Însă doar liberalizarea pieței nu este suficientă pentru îndeplinirea obiectivelor Uniunii Europene,
care își propune să ofere mai multe posibilități de călătorie și să garanteze servicii de transport de înaltă
calitate, atât pentru cetățeni, cât și pentru întreprinderi.5
Extinderea, modernizarea și raționalizarea infrastructurii la nivelul UE sunt, de asemenea, esențiale
pentru crearea unor rețele transfrontaliere care să prezinte continuitate între diferitele tipuri de transport.
Este motivul pentru care politica în materie de rețele transeuropene a fost înscrisă în Tratatul de la
4
5
3
Maastricht din 1992. Pentru a contribui la finalizarea pieței interne, acesta a inclus, de asemenea, cerințe în
materie de protecție a mediului pentru politica din domeniul transporturilor.
Un alt obiectiv al politicii UE în domeniul transporturilor este să îi ajute și să îi protejeze pe cetățeni
când călătoresc. Una dintre principalele sale realizări a constat în definirea și protejarea drepturilor
pasagerilor. În prezent, atunci când apar întârzieri, pasagerii nu mai trebuie să încerce să afle singuri ce s-a
întâmplat. Ei au dreptul de a fi informați și știu că pot solicita informații de la compania de transport.
Pasagerii cu handicap sau cu mobilitate redusă au dreptul la atenție specială.
Uniunea Europeană este actualmente prima și singura regiune din lume în care pasagerii se bucură
de drepturi de bază vaste și integrate pentru toate mijloacele de transport.
Aceste drepturi se bazează pe diverse principii: nediscriminare, exactitate, promptitudine și
accesibilitate a informațiilor, asistență imediată și proporțională.
Datorită politicii UE, mijloacele de transport poluează mai puțin, sunt mai eficiente și mai sigure.
Din punct de vedere tehnic și normativ s-au înregistrat progrese la nivelul tuturor tipurilor de transport:
rutier, feroviar, aerian și maritim.
Începând cu Tratatul de la Roma, transporturile au constituit unul dintre primele sectoare în care
Comunitatea Economică Europeană a introdus o politică comună.
Cu toate acestea, Tratatul nu definea conținutul propriuzis al unei politici comune în domeniul
transporturilor, deci statele membre erau nevoite să cadă de acord asupra formulării acesteia. Până în anii
’80, lucrurile au avansat foarte încet, în mare măsură din cauză că guvernele nu doreau să renunțe la
controlul pe care îl exercitau asupra rețelelor naționale de transport și, de asemenea, din cauza diferențelor
semnificative dintre structurile normative și de transport din fiecare țară.6
După aproximativ 25 de ani de absență a unei legislații uniforme, Parlamentul European a luat
decizia fără precedent de a aduce Consiliul Uniunii Europene în fața Curții Europene de Justiție pe motiv
că nu elaborase o politică comună în domeniul transporturilor. Hotărârea Curții din mai 1985 a dat un
impuls politic și, în final, au început să se facă primii pași către o politică comună.
La scurt timp după hotărârea Curții de Justiție din 1985, Comisia Europeană publică o carte albă
privind promovarea pieței interne. Aceasta conține referiri clare la transporturi și definește o serie de
obiective de îndeplinit până în 1992. In 1986, Actul Unic European înlocuiește unanimitatea de voturi cu
majoritatea calificată pentru deciziile referitoare la politica UE în domeniul transporturilor aeriene și
maritime, permițând, într-o oarecare măsură, ieșirea din blocajul politic înregistrat în deceniile precedente.
In 1992, Tratatul de la Maastricht instituie rețelele transeuropene de transport și include în politica
din domeniul transporturilor cerințe referitoare la protecția mediului, care au fost ulterior consolidate în
6
4
Cartea albă a Comisiei privind politica comună în domeniul transporturilor, publicată în același an. Aceasta
pune accent pe principiul mobilității sustenabile, precum și pe obiectivul de a deschide concurenței piețele
de transport. Până în 1992, au fost puse bazele politicii comune în domeniul transporturilor.
In 1997, Tratatul de la Amsterdam include în politica din domeniul transporturilor mai multe
cerințe privind protecția mediului, conferindu-i Parlamentului European puterea de decide împreună cu
Consiliul cu privire la aproape toate aspectele politicii din acest domeniu.
În anii următori, Comisia analizează diferențele naționale și regionale existente la nivelul costurilor
de transport, al taxelor și tarifelor, în încercarea de a crea un climat mai favorabil concurenței.
5
Capitolul I
Tipuri de transport
Sectiunea I
Libera circulatie a persoanelor Uniunii Europene
Libertatea de circulație și de ședere a persoanelor în Uniunea Europeană reprezintă piatra de temelie

a cetățeniei Uniunii, instituită de Tratatul de la Maastricht în 1992. Eliminarea treptată a frontierelor interne,
în conformitate cu acordurile Schengen, a fost urmată de adoptarea Directivei 2004/38/CE privind dreptul
la liberă circulație și ședere în UE pentru cetățenii Uniunii și membrii familiilor acestora. În ciuda
importanței acestui drept, persistă obstacole substanțiale în ceea ce privește implementarea sa, 10 ani după
termenul de aplicare a directivei.
Sensul inițial al conceptului de liberă circulație a persoanelor s-a schimbat în timp. Primele
prevederi în materie, datând din 1957, incluse în Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene
s-au referit la libera circulație a lucrătorilor și la libertatea de stabilire, înțelese ca drepturi ale angajaților
sau prestatorilor de servicii. Tratatul de la Maastricht a introdus noțiunea de cetățenie a UE, de care
beneficiază automat fiecare cetățean al unui stat membru. Această cetățenie a UE stă la baza dreptului
persoanelor de a circula și a se stabili liber pe teritoriul statelor membre. Tratatul de la Lisabona a confirmat
acest drept care este, de asemenea, inclus în dispozițiile generale referitoare la Spațiul de libertate, securitate
și justiție.
Instituirea unei piețe interne fără obstacole în calea liberei circulații a persoanelor a fost jalonată de
încheierea celor două acorduri Schengen, respectiv Acordul Schengen propriu-zis din 14 iunie 1985 și
Convenția de punere în aplicare a acordului, semnată la 19 iunie 1990 și care a intrat în vigoare la 26 martie
1995. Inițial, Convenția privind punerea în aplicare a Acordului Schengen (semnată numai de Belgia,
Franța, Germania, Luxemburg și Țările de Jos) s-a bazat pe cooperarea interguvernamentală în domeniul
justiției și al afacerilor interne. Un protocol la Tratatul de la Amsterdam a asigurat transferul „acquis-ului
Schengen” în tratate. În prezent, conform Tratatului de la Lisabona, acquis-ul Schengen este supus
controlului parlamentar și judiciar. Întrucât marea majoritate a prevederilor din acordurile Schengen fac
astăzi parte din acquis-ul UE, începând cu extinderea UE din 1 mai 2004, țările în curs de aderare nu mai
dispun de opțiunea neparticipării (articolul 7 din Protocolul Schengen).
În prezent, există 26 de membri cu drepturi depline ai spațiului Schengen: 22 de state membre ale
UE, plus Norvegia, Islanda, Elveția și Liechtenstein (care au statut de asociat). Irlanda și Regatul Unit nu
6
sunt părți la Convenție, însă au posibilitatea de a adera la aplicarea anumitor dispoziții din cadrul acquis-
ului Schengen. Danemarca, deși este parte a Acordului Schengen, beneficiază de opțiunea de a nu participa
la oricare dintre noile măsuri din domeniul justiției și afacerilor interne, inclusiv cu privire la Schengen,
fiind totuși obligată să respecte unele dispoziții din domeniul politicii comune privind vizele. Bulgaria,
România și Ciprul urmează să adere, chiar dacă există întârzieri din diferite motive. La 1 iulie 2015, Croația
a început procesul prin care solicită aderarea la spațiul Schengen.7
Realizările în domeniul spațiului Schengen cuprind:
• eliminarea controalelor la frontierele interne pentru toate persoanele;
• măsuri în vederea consolidării și armonizării controalelor la frontierele externe: toți cetățenii
UE pot intra în spațiul Schengen prezentând doar cartea de identitate sau pașaportul
• o politică comună privind vizele pentru șederi de scurtă durată: cetățenii țărilor terțe incluse pe
lista comună a statelor nemembre ai căror cetățeni au nevoie de o viză de intrare (a se vedea
anexa II la Regulamentul nr. 539/2001 al Consiliului) pot obține o viză unică, valabilă pentru
întregul spațiu Schengen;
• cooperarea polițienească și judiciară: forțele de poliție se ajută reciproc în detectarea și
prevenirea infracțiunilor și au dreptul de a urmări infractorii fugari pe teritoriul unui stat
Schengen vecin; există, de asemenea, un mecanism mai rapid de extrădare și recunoaștere
reciprocă a hotărârilor penale .
• instituirea și dezvoltarea Sistemului de Informații Schengen (SIS)
Deși spațiul Schengen este considerat în general ca una dintre principalele realizări ale Uniunii
Europene, el a fost supus recent unor presiuni considerabile ca urmare a fluxului fără precedent de refugiați
și de migranți în UE. Începând cu septembrie 2015, numărul extrem de mare de nou-sosiți a determinat mai
multe state membre să reintroducă temporar controale la frontierele interne ale spațiului Schengen. Deși
toate controalele temporare la frontiere au respectat normele din Codul frontierelor Schengen, a fost pentru
prima dată în istoria spațiului Schengen când s-au instituit controale temporare la frontiere de o asemenea
amploare. O altă provocare apare sub forma amenințării teroriste, demonstrând dificultatea de a detecta
teroriști care intră și se deplasează în spațiul Schengen. Provocările actuale au contribuit la evidențierea
legăturii inextricabile dintre gestionarea fermă a frontierelor externe și libera circulație în interiorul acestora
și au dus la o serie de noi măsuri, atât pentru sporirea controalelor de securitate aplicate persoanelor care
intră în spațiul Schengen, cât și pentru îmbunătățirea gestionării frontierelor externe.8
7
8
Guide to the transport acquis, European Commission, Directorate General for Transport, 1999
7
Din dorința de a transforma Comunitatea într-un veritabil spațiu al libertății și mobilității pentru
toți cetățenii săi, în 1990 au fost adoptate o serie de directive cu scopul de a oferi drepturi de ședere unor
persoane care nu sunt lucrători: Directiva 90/365/CEE a Consiliului privind dreptul de ședere al persoanelor
angajate sau care exercită activități independente și care și-au încetat activitatea profesională;
Directiva 90/366/CEE a Consiliului privind dreptul de ședere al persoanelor aflate la studii și
Directiva 90/364/CEE a Consiliului privind dreptul de ședere (pentru resortisanții statelor membre care nu
beneficiază de acest drept în temeiul altor dispoziții de drept comunitar și pentru membrii familiilor
acestora).
Pentru a consolida diferitele texte legislative (inclusiv cele menționate mai sus) și pentru a se ține
cont de jurisprudența extinsă referitoare la libera circulație a persoanelor, în 2004 a fost adoptată o nouă
directivă cuprinzătoare - Directiva 2004/38/EC a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie
2004 privind dreptul la liberă circulație și ședere pe teritoriul statelor membre pentru cetățenii Uniunii și
membrii familiilor acestora. Directiva este concepută pentru a încuraja cetățenii Uniunii să-și exercite
dreptul la libera circulație și ședere pe teritoriul statelor membre, pentru a reduce formalitățile
administrative la strictul necesar, pentru a oferi o definiție mai bună a statutului membrilor familiei și pentru
a limita sfera de aplicare a refuzului intrării sau a încetării dreptului de ședere. În conformitate cu
Directiva 2004/38/CE, membrii familiei includ: soțul/soția; partenerul înregistrat dacă legislația statului
membru gazdă consideră parteneriatele înregistrate ca echivalente cu căsătoria[1]; descendenții direcți în
vârstă de până la 21 de ani sau care se află în întreținerea sa, precum și descendenții direcți ai soțului/soției
sau ai partenerului înregistrat; precum și ascendenții direcți care se află în întreținerea sa și cei ai
soțului/soției sau ai partenerului înregistrat.
• pentru șederi mai scurte de trei luni: singura cerință este ca cetățenii Uniunii să aibă un act de
identitate sau un pașaport valabil. Statul membru gazdă poate solicita persoanelor în cauză
înregistrarea prezenței lor în țară.
• pentru șederi de peste trei luni: dacă nu lucrează, cetățenii UE și membrii familiilor lor trebuie să
dispună de resurse suficiente precum și de o asigurare de sănătate pentru a garanta că nu devin o
povară pentru serviciile sociale din statul membru gazdă pe perioada șederii. Cetățenii Uniunii nu
au nevoie de permise de ședere, însă statele membre le pot solicita să urmeze o procedură de
înregistrare la autoritățile competente. Acei membri ai familiei unui cetățean UE care nu sunt
resortisanți ai unui stat membru trebuie să solicite un permis de ședere valabil pe durata șederii lor
sau pe o perioadă de 5 ani.
• dreptul de ședere permanentă: cetățenii Uniunii dobândesc acest drept după o perioadă de cinci ani
de ședere legală neîntreruptă, în cazul în care nu s-a aplicat nicio hotărâre de expulzare împotriva
8
lor. Acest drept nu mai este supus niciunei condiții. Aceeași regulă se aplică și în cazul membrilor
de familie care nu sunt cetățeni ai unui stat membru și care au coabitat cu un cetățean al Uniunii
timp de cinci ani. Dreptul de ședere permanentă poate fi pierdut doar în cazul unei absențe de mai
mult de doi ani consecutiv din statul membru gazdă.
• restricții privind dreptul de intrare și de ședere: cetățenii Uniunii sau membrii familiilor lor pot fi
expulzați din statul membru gazdă din motive de ordine publică, siguranță publică sau sănătate
publică. Se oferă garanții pentru a se asigura că aceste decizii nu sunt luate din motive economice,
respectă principiul proporționalității și se bazează pe conduita personală, printre altele.
În fine, Directiva permite statelor membre să adopte măsurile necesare pentru a refuza, anula sau
retrage orice drept conferit prin aceasta în caz de abuz de drept sau fraudă, precum căsătoriile de
conveniență.
Directiva a fost caracterizată de probleme și controverse, apărând dovezi privind deficiențele grave
din transpunerea sa și obstacolele care persistă în calea liberei circulații, astfel cum au subliniat rapoartele
Comisiei și studiile Parlamentului privind aplicarea directivei, acțiunile în constatarea neîndeplinirii
obligațiilor împotriva statelor membre pentru transpunerea incorectă sau incompletă, volumul mare de
petiții depuse la Parlament și numărul considerabil de cazuri aduse în fața Curții de Justiție. Totuși, nu doar
obstacolele din calea liberei circulații au generat controverse, ci și percepția conform căreia cetățeni ai UE
abuzează de normele de liberă circulație în scopuri ținând de „turismul social”. Cu toate că dovezile indică
un număr foarte redus de migranți intracomunitari care accesează sistemele de asigurări sociale dintr-un alt
stat membru decât cel din care provin, chestiunea poartă o încărcătură politică și a condus la apeluri din
partea unor state membre pentru reformă.9
Parlamentul depune de mult timp eforturi susținute pentru a sprijini dreptul la liberă circulație, pe
care îl consideră drept un principiu de bază al Uniunii Europene. În rezoluția sa din 16 ianuarie 2014
referitoare la respectarea dreptului fundamental la liberă circulație în UE, Parlamentul invită statele membre
să respecte dispozițiile din tratat privind normele UE care reglementează libertatea de circulație și să se
asigure că principiul egalității și dreptul fundamental la libera circulație sunt respectate în toate statele
membre, inclusiv în ceea ce privește accesul la locurile de muncă, condițiile de muncă, remunerarea,
concedierea și avantajele sociale și fiscale. Parlamentul reamintește, de asemenea, statelor membre că le
revine responsabilitatea combaterii utilizării necorespunzătoare a sistemelor de asigurări sociale, indiferent
dacă de aceasta se fac vinovați cetățenii proprii sau alți cetățeni ai UE.
În ceea ce privește presiunea exercitată asupra spațiului Schengen de fluxul de refugiați și de
migranți în 2015, Parlamentul, în rezoluția sa din 12 aprilie 2016 referitoare situația din Mediterana și
9
9
necesitatea unei abordări globale a migrației de către UE, a reamintit că spațiul Schengen este „una dintre
cele mai mari realizări ale integrării europene” și și-a exprimat îngrijorarea cu privire la faptul că unele
state membre, ca răspuns la presiunea migrației, „au simțit nevoia de a-și închide frontierele interne sau de
a introduce controale temporare la frontiere, punând astfel sub semnul întrebării funcționarea adecvată a
spațiului Schengen.”10
În 2010, europenii au parcurs, în medie, aproximativ 12 900 de kilometri de persoană, pe teritoriul
celor 27 de state membre, câte număra UE la momentul respectiv.
În cazul persoanelor fizice, automobilul rămâne mijlocul de transport preferat, în parte datorită
faptului că este utilizat pentru deplasări pe distanțe scurte și în zone rurale în care nu există alte variante.
74 % din distanța menționată mai sus s-a parcurs cu automobilul. Urmează avionul, cu 8 %, autobuzul și
autocarul cu aproape același procent, trenul cu 6 %, vehiculele cu motor pe două roți, tramvaiul și metroul.
Pe ultimul loc se clasează transportul pe mare, cu mai puțin de 1 %.
În cazul transportului de marfă pe distanțe scurte și medii, piața este dominată de transportatorii
rutieri. Pentru aproape jumătate din cantitatea de marfă transportată în 2010 s-a utilizat transportul rutier,
urmat de transportul maritim, transportul feroviar, transportul pe căi navigabile interne și oleoducte. Pe
ultimul loc, cu sub 1 %, s-a clasat transportul aerian de mărfuri, pentru acest tip de transport raportul
costvaloare fiind, adesea, mult superior.
10
http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2013/495849/IPOL-TRAN_NT(2013)495849_EN.pdf
10
Sectiunea II
Transporturile feroviare
Politica europeană în domeniul transporturilor feroviare vizează crearea unui spațiu feroviar unic.
Deschiderea sectorului la concurență, care a început în 2001, a făcut obiectul, de-a lungul a zece ani, a trei
pachete de acte legislative și al unei reformări. Al patrulea pachet, care are drept obiectiv finalizarea
liberalizării traficului feroviar, a fost adoptat integral în primă lectură de Parlamentul European (în februarie
2014), iar pilonul tehnic a fost la rândul său adoptat în a doua lectură (la 28 aprilie 2016).
O politică comună a transporturilor capabilă să mențină concurența și să asigure libera prestare a
serviciilor necesită armonizarea normelor tehnice, administrative și în materie de securitate. Armonizarea
progresivă a acestor cerințe este indispensabilă pentru realizarea interoperabilității diferitelor sisteme
feroviare naționale. Măsurile de protecție a mediului sau a consumatorului pot la rândul lor necesita o
anumită armonizare pentru a evita denaturarea concurenței și pentru a facilita accesul noilor întreprinderi.
În foaia de parcurs „Transporturi 2050”, Comisia stabilește următoarele obiective: pe termen lung,
realizarea unei rețele feroviare europene de mare viteză și, pe termen mediu (până în 2030), triplarea
lungimii rețelei de mare viteză și menținerea unei rețele feroviare dense în toate statele membre. De
asemenea, se preconizează că, în 2050, cea mai mare parte a transportului de pasageri pe distanțe medii se
va realiza cu trenul.
Prin Directiva 96/48/CE din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar
transeuropean de mare viteză și Directiva 2001/16/CE din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea
sistemului feroviar transeuropean convențional, Uniunea Europeană a inițiat un proces menit să permită
utilizarea globală a diferitelor sisteme feroviare în statele membre și o tranziție lină și în condiții de
siguranță de la o rețea națională la alta. În cadrul acestor directive, au fost elaborate o serie de soluții tehnice
(denumite „specificații tehnice de interoperabilitate” – STI). Inițial, acestea se concentrau pe aspectele
esențiale precum operarea și siguranța trenurilor, semnalizarea, utilizarea aplicațiilor telematice pentru
transportul de mărfuri, formarea personalului care lucrează în transportul transfrontalier, vagoanele de
transport, precum și emisiile sonore.
Ambele directive menționate au fost modificate și actualizate prin Directiva 2004/50/CE din
29 aprilie 2004. Domeniul de aplicare al directivei privind sistemele feroviare convenționale a fost extins
la întreaga rețea feroviară europeană pentru a răspunde cerințelor referitoare la deschiderea completă a
rețelei feroviare pentru transportul național și internațional de mărfuri (ianuarie 2007) și transportul
internațional de călători (ianuarie 2010). Directiva 2008/57/CE din 17 iunie 2008, modificată de directivele
11
2009/131/CE și 2011/18/UE, a reformulat într-un singur text directivele anterioare. Elementul central al
directivei este principiul recunoașterii reciproce: atunci când un vehicul a fost verificat și omologat de un
stat membru, celelalte state membre nu pot verifica ulterior decât parametrii care vizează în mod specific
compatibilitatea tehnică cu rețelele lor. Al 4-lea pachet feroviar ar trebui să elimine acest element pentru a
evidenția rolul agenției (a se vedea punctul B de mai jos).11
Pentru a reduce barierele tehnice în calea interoperabilității trenurilor, reprezentanții sectorului
feroviar și Comisia au semnat, în 2005, în 2008 și în 2012, memorandumuri de înțelegere privind
introducerea și dezvoltarea Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS/ETCS), care
vizează uniformizarea celor circa douăzeci de sisteme de semnalizare diferite care există simultan în Europa
și să introducă un control automat uniform al vitezei, care se bazează pe cele mai noi evoluții în domeniul
tehnologiei telecomunicațiilor. În iulie 2009, Comisia a adoptat un plan european care prevede instalarea
progresivă a ERTMS de-a lungul principalelor căi feroviare europene în termen de aproximativ 10 ani
[pentru mai multe detalii, a se vedea raportul pe 2013 al coordonatorului K. Vinck (în limba franceză)].
De la 1 ianuarie 2007, transportul național și internațional de mărfuri este deschis în totalitate
concurenței. Pentru a utiliza la capacitate maximă rețeaua internațională de transport de mărfuri, pentru a
îmbunătăți interoperabilitatea sa și pentru a spori competitivitatea transportului feroviar față de alte
modalități de transport, Uniunea Europeană a creat nouă coridoare europene pentru un transport feroviar de
marfă competitiv [Regulamentul (UE) nr. 913/2010 din 22 septembrie 2010] pentru mărfurile care
traversează mai multe state membre.
Pentru a îmbunătăți interoperabilitatea și siguranța sistemului feroviar european, a fost înființată,
prin Regulamentul (CE) nr. 881/2004 din 29 aprilie 2004, o Agenție Europeană a Căilor Ferate (AEF) cu
sediul la Lille și Valenciennes (Franța). Principala sarcină a agenției este armonizarea, înregistrarea și
supravegherea specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI) aplicate întregului sistem feroviar
european, precum și stabilirea unor obiective comune de siguranță pentru căile ferate europene. Agenția
însăși nu are putere decizională, dar contribuie la elaborarea de propuneri de decizie pentru Comisie. Prin
Regulamentul (CE) nr. 1335/2008 din 16 decembrie 2008, Agenției Europene a Căilor Ferate i-au fost
atribuite noi sarcini care decurg din modificările aduse Directivei privind siguranța feroviară (2004/49/CE)
și Directivei privind interoperabilitatea sistemului feroviar (2008/57/CE). În urma adoptării celui de-al
patrulea pachet feroviar, AEF va deveni unica autoritate care poate elibera autorizațiile pentru vehiculele
(locomotive și vagoane) pentru activități transfrontaliere și certificatele de siguranță pentru întreprinderile
11
Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration TERM 2002, European
Environmental Agency, 2002
12
feroviare care își desfășoară activitatea în mai multe state membre. Trecerea la un certificat de siguranță
unic al Uniunii a fost de altfel principalul obiectiv al revizuirii Directivei 2004/49/CE.12
Comunitatea Europeană încearcă să creeze condiţiile pentru eficientizarea sectorului feroviar şi
adaptarea sa la cerinţele pieţei unice. În acest sens, a propus introducerea unei licenţe de operare care să
ofere accesul uniform la infrastructură şi a stabilit un sistem care să asigure alocarea capacităţii de
infrastructură pe o bază non-discriminatorie şi că utilizatorii plătesc costul real al facilităţilor pe care le
folosesc. În Carta Albă din iulie 1996, Comisia Europeană a stabilit o strategie de revitalizare a căilor ferate
comunitare, în special prin raţionalizarea situaţiei lor fi nanciare, asigurarea accesului liber la toate serviciile
publice şi de trafi c, şi promovarea integrării sistemelor naţionale şi a aspectelor sociale. În 2001 a fost
prezentat „pachetul de infrastructură”, cu scopul de a deschide pieţele de transport feroviar de bunuri, prin
crearea unui cadru pentru condiţiile de acces al companiilor feroviare la reţelele naţionale. În 2002, Comisia
a propus un nou pachet de măsuri proiectat să revitalizeze căile ferate prin construcţia rapidă a unei zone
feroviare integrate în Europa. În final, în 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de măsuri destinat să
continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concurenţă a serviciilor de transport internaţional
de pasageri în UE, întărind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certifi care pentru mecanicii de
locomotivă şi îmbunătăţind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri.13
Transportul feroviar a înregistrat un declin îngrijorător în Europa în ultimii treizeci de ani, în special
transportul de bunuri. În 1970, cota căilor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate în cele 15
state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE). În 2000, această valoare scăzuse la 8,1%. În aceeaşi
perioadă, cota transportului rutier de bunuri a crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul
care a înregistrat o scădere, toate celelalte şi-au îmbunătăţit performanţele. Trafi cul feroviar de pasageri a
scăzut de asemenea, însă nu la fel de dramatic. Principala cauză a acestei stări de fapt este că sectorul
feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai puţin sigur decât cel
rutier în ceea ce priveşte termenii de livrare, ce sunt mai puţin predictibili în cazul căilor ferate. Pe unele
rute internaţionale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar în ultimii ani. Aceasta se datorează în
principal opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (în special serviciile pentru pasageri) au
prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele şi locomotivele trenurilor trebuie
schimbate din cauza diferenţelor dintre sistemele de semnalizare de la o ţară la alta, etc.).
Directiva 2005/47/CE din 18 iulie 2005 reglementează condițiile de muncă ale lucrătorilor mobili
care prestează servicii de interoperabilitate transfrontalieră în sectorul feroviar. Directiva se bazează pe un
acord între partenerii sociali europeni din sectorul feroviar. Directiva 2007/59/CE din 23 octombrie 2007
12
13
13
are drept obiectiv armonizarea cerințelor minime pentru calificarea și certificarea mecanicilor de
locomotive și trenuri din Uniune. Directiva prevede că fiecare mecanic de locomotivă trebuie să aibă un
permis de conducere (care să dovedească faptul că îndeplinește cerințele minime legate de sănătate, de
formarea de bază și de cunoștințele profesionale generale) și un certificat de formare complementară
armonizată. În special, mecanicii de locomotivă trebuie să dețină certificate care să indice că dispun de o
formare specifică pentru a opera pe traseele vizate, pentru a conduce echipamentul utilizat și pentru a
respecta procedurile de operare și de siguranță stabilite de întreprinderea implicată. Astfel, directiva prevede
recunoașterea reciprocă a calificărilor.
După octombrie 2011, certificatele sau permisele vor fi eliberate mecanicilor de locomotivă care
asigură servicii transfrontaliere, de cabotaj sau de transport de mărfuri într-un alt stat membru sau care
lucrează în cel puțin două state membre.
Directiva stabilește, de asemenea, sarcinile care le revin autorităților competente din statele
membre, conducătorilor de tren și celorlalte entități implicate în acest sector, mai ales companiilor de
transport feroviar, operatorilor de rețea și institutelor de formare. Întreprinderile feroviare titulare ale unui
certificat de securitate au obligația de a deține un registru cu toate certificatele complementare.
Termenii de livrare sunt foarte importanţi pentru multe sectoare de activitate. Căile ferate au, totuşi,
avantaje unice: reprezintă un mod de transport sigur şi curat, iar un tren poate transporta încărcătura a 5060
de camioane. Infrastructura feroviară acoperă mult teritoriu şi este în general într-o stare bună, însă nu se
mai potriveşte cu cerinţele clienţilor.14
În sectorul feroviar, interesele naționale au fost întotdeauna mai importante decât cele
internaționale. Chiar și în prezent, la aproape 200 de ani de la inventarea trenului, în multe state membre
operatorul feroviar național deține încă monopolul, iar transportul feroviar este organizat astfel încât să
răspundă cerințelor de la nivel național.
Sistemul feroviar este astfel unul fragmentat, deoarece țările aplică norme tehnice, sisteme de
semnalizare, circuite de alimentare și ecartamente diferite. Toate aceste obstacole împiedică buna
desfășurare a operațiunilor feroviare transfrontaliere și fabricarea de trenuri care să poată fi utilizate în toată
Europa.
Până la sfârșitul anilor ’80, sistemul feroviar, alături de alte modalități de transport, a trebuit să se
adapteze la deschiderea pieței europene interne. Prin comparație cu transportul rutier, care devenise mai
competitiv, căile ferate erau mult mai puțin performante.
Primul pas major către reformarea sistemului feroviar de transport a fost făcut în 1991, cu o
deschidere precaută către concurență a rețelelor feroviare. Liberalizarea sectorului feroviar, în special
14
14
pentru mărfuri, a accelerat procesul de separare a infrastructurii și a operațiunilor printr-o serie de modificări
de natură juridică denumite cele trei „pachete feroviare”. 15
După mulți ani de stagnare și declin, începând cu anul 2001 sectorul feroviar european a reușit să
determine o creștere a numărului de pasageri și a volumului de mărfuri și să își stabilizeze cota de piață,
printre alte modalități de transport.
Creșterea însă nu s-a ridicat la nivelul așteptat, în special din cauza declinului constant înregistrat
în multe state membre din sudul și estul Europei (contrabalansat de creșterea înregistrată în nordul și vestul
Europei) și din cauza problemelor nerezolvate legate de interoperabilitatea rețelei și de raporturile cu
clienții, în ceea ce privește prețurile, încrederea și punctualitatea.
Căile ferate europene sunt printre cele mai sigure din lume. UE intenționează să mențină standarde
ridicate de siguranță și să alinieze cerințele în toată Europa.
Deși este mult mai ecologic și mai sigur din punct de vedere statistic decât transportul rutier,
transportul feroviar face eforturi pentru a fi competitiv pe piețele transportului de călători și mărfuri. Până
în acest moment, căile ferate europene nu și-au atins încă întregul potențial.
Un al patrulea pachet feroviar are în vedere creșterea vizibilității, a eficienței și a cotei de piață a
transportului feroviar în cadrul transporturilor europene, precum și deschiderea sectorului către o
concurență mai mare, prin furnizarea de servicii transfrontaliere eficiente și de calitate.
Directiva 95/18/CE din 19 iunie 1995 prevede că, pentru a avea acces la infrastructurile tuturor
statelor membre, o societate feroviară trebuie să dispună de o autorizație de funcționare. Autorizația
feroviară se eliberează cu condiția respectării anumitor cerințe comune (fiabilitate, capacitate financiară și
competență profesională) de către statul membru unde își are sediul societatea. Directiva în cauză a fost
modificată prin Directiva 2001/13/CE din 26 februarie 2001, care stabilește condițiile (legate de siguranță,
tehnice, economice și financiare) de desfășurare a profesiei de transportator feroviar valabile pe întreg
teritoriul Uniunii și reglementează procedura de autorizare a prestării de servicii de transport feroviar de
mărfuri în cadrul rețelei feroviare europene.
Directiva 2012/34/UE din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european,
așa-numită de reformare a primului pachet feroviar, a înlocuit și abrogat cele trei directive 2001/12/CE,
2001/13/CE și 2001/14/CE din 26 februarie 2001 (a se vedea punctul F).
Directiva 2002/49/CE din 25 iunie 2002 (privind zgomotul ambiental) privind evaluarea și
gestiunea zgomotului ambiental oferă baza pentru adoptarea de măsuri la nivelul Uniunii destinate să reducă
emisiile sonore provenind de la vehiculele și de la infrastructurile feroviare. Pe această bază, în 2003, au
fost adoptate orientările privind metodele de calcul al nivelului de zgomot al trenurilor și, în iunie 2006, au
15
15
intrat în vigoare valorile limită de emisie acustică pentru materialul rulant utilizat în Uniune. În aprilie 2011,
o nouă decizie a Comisiei a revizuit specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI) privind materialul
rulant al sistemului feroviar.16
Comisia a publicat, la 8 iulie 2008, Comunicarea privind măsurile de reducere a zgomotului
feroviar la nivelul parcului existent , în care fixează obiectivul de a moderniza toate vagoanele de marfă,
stabilind 2015 ca termen-limită pentru realizarea acestui obiectiv. Directiva 2012/34/UE prevede, de
asemenea, modularea taxelor în funcție de zgomotul din zonele vizate, cu scopul de a încuraja dotarea
vagoanelor de marfă cu frâne mai puțin zgomotoase (Sistemul european de control al trenurilor - ETCS).
Taxele diferențiate de utilizare a infrastructurii, în funcție de nivelul de zgomot, ar trebui să vizeze în primul
rând vagoanele de marfă care nu respectă specificațiile tehnice de interoperabilitate legate de „Materialul
rulant - zgomot” ale sistemului feroviar transeuropean convențional.
Directiva 2012/34/UE privind instituirea spațiului feroviar unic european - care urmează a fi
transpusă în prima jumătate a anului 2015, reunește într-un singur text principiile legate de dezvoltarea
transportului feroviar (axat, printre altele, pe separarea gestionării infrastructurii și a activității de transport),
licențele întreprinderilor feroviare și taxarea utilizării infrastructurii de transport. În general, directiva în
cauză consolidează concurența și prevede creșterea transparenței condițiilor de acces la piață, o separare
contabilă clară, precum și independența și consolidarea organismelor naționale de control. Directiva
definește în mod mai detaliat condițiile de acces la rețea, la servicii și la normele în materie de percepere a
taxelor.17
De asemenea, în ianuarie 2013, Comisia a prezentat un pachet de șase propuneri legislative, al 4-
lea pachet feroviar, cu scopul de a realiza spațiul feroviar unic european și de a îmbunătăți
interoperabilitatea în cadrul acestuia. Este vorba, în principal, de deschiderea la concurență, cel târziu în
decembrie 2019, a contractelor de servicii publice de pe piețele naționale în vederea îmbunătățirii calității
și eficacității serviciilor de transporturi naționale de călători. În special, al 4-lea pachet feroviar, adoptat
deja de Parlamentul European în primă lectură, vizează modificarea următoarelor acte legislative care fac
parte din pilonul tehnic.
În cadrul competențelor sale legislative, Parlamentul European a susținut majoritatea propunerilor
de armonizare ale Comisiei, insistând totodată asupra câtorva aspecte.
• În rezoluțiile din 15 iunie 2006 și 11 martie 2008 referitoare la politica transporturilor durabile,
Parlamentul European și-a exprimat sprijinul explicit în favoarea introducerii unui sistem de
16
17
16
securitate, de operare și de semnalizare feroviare ERTMS/ETCS, în vederea eliminării obstacolelor
de natură tehnică și s-a angajat în direcția realizării unui spațiu feroviar european unic.
• În Rezoluția din martie 2009 privind o rezoluție referitoare la ecologizarea transporturilor și
internalizarea costurilor externe, Parlamentul a cerut Comisiei să prezinte imediat propuneri
concrete pentru toate modalitățile de transport și, de asemenea, un sistem general de calcul și de
percepere a costurilor externe și de evaluare a consecințelor pe baza unui model ușor de înțeles.
Ulterior, Parlamentul a invitat Comisia să prezinte o propunere de directivă legată de perceperea
taxelor – modulate în funcție de nivelul sonor – pentru locomotive și vagoane și pentru a încuraja
întreprinderile feroviare să realizeze o tranziție rapidă către utilizarea de material rulant mai puțin
zgomotos.
• În ceea ce privește separarea gestionării de exploatarea rețelei, textul adoptat de Parlament la 26
februarie 2014 (privind al 4-lea pachet) le oferă statelor membre o anumită flexibilitate în ceea ce
privește dacă să separe sau să mențină întreprinderile integrate, menținând totodată obiectivul de a
asigura independența activităților de gestionare a infrastructurii de activitățile întreprinderii
feroviare. Autoritățile naționale ar putea permite concurența pentru contractele de servicii sau le
pot oferi unui singur operator, cu condiția să stabilească o durată maximă pentru astfel de contracte
și să justifice oferirea contractului menționând criteriile de care au ținut seama, cum ar fi
punctualitatea serviciilor, rentabilitatea, frecvența serviciilor și satisfacția utilizatorilor. Deși au
aprobat dreptul de a oferi servicii naționale de transport feroviar de călători prin proceduri de cerere
de oferte, deputații au considerat că termenul de 2019 fixat de Comisie pentru expirarea contractelor
în curs este prea scurt.18
• În Rezoluția sa din 9 septembrie 2015 referitoare la punerea în aplicare a Cărții albe privind
transportul feroviar, Parlamentul European a solicitat, printre altele, adoptarea imediată a celui de-
al patrulea pachet feroviar, asigurând o deschidere echilibrată a pieței interne a transportului
feroviar de călători, independența administratorilor infrastructurilor, proceduri competitive de
atribuire a contractelor de servicii publice, cel mai înalt nivel de siguranță feroviară și
interoperabilitate, precum și resurse umane și financiare suficiente pentru ca Agenția Europeană a
Căilor Ferate să fie un ghișeu unic pentru autorizarea vehiculelor și certificarea siguranței (prima
liniuță punctul 65).
În urma adoptării de către Consiliu, la 10 decembrie 2015, a poziției sale în primă lectură cu privire
la cele trei propuneri privind pilonul tehnic, Parlamentul European a aprobat în mod formal în a doua lectură
18
17
pilonul respectiv al celui de al patrulea pachet feroviar. În acest sens, la 28 aprilie 2016, Parlamentul a
adoptat următoarele rapoarte:
• Recomandarea pentru a doua lectură redactată de dna Bilbao Barandica (A8-0071/2016) privind
interoperabilitatea sistemului feroviar (reformare a Directivei 2008/57/CE);
• Recomandare pentru a doua lectură redactată de dl R. Zīle (A8-0073/2016) referitoare la
Regulamentul privind Agenția Europeană a Căilor Ferate (AEF);
• Recomandare pentru a doua lectură redactată de dl Cramer (A8-0056/2016) privind revizuirea
Directivei 2004/49/CE.
18
Sectiunea III
Transporturile aeriene
Sector important din punct de vedere strategic, cu o contribuție vitală la ocuparea forței de muncă
și la economia UE, transportul aerian generează, direct și indirect, 5,1 milioane de locuri de muncă și
contribuie cu 365 de miliarde de euro la PIB-ul european (2,4 %).19
Politica comunitară privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale:
accesul pe piaţă, controlul capacităţii, costul biletelor de călătorie şi emiterea licenţelor de operare pentru
companii. Politica a fost lansată în 1980 şi implementată în trei etape. Punctele cheie în cadrul acestui
proces au fost următoarele: - introducerea unei licenţe unice de transport aerian emisă pentru operatorii din
cadrul Comunităţii; - condiţiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunităţii; - biletele
de călătorie, inclusiv în privinţa intervenţiei directe a Comisiei Europene în cazul taxării inechitabile; -
serviciile de transport de bunuri. Având în vedere că liberalizarea duce la crearea unei pieţe unice reale
pentru transportul aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli şi reglementări pentru a crea un cadru
echitabil pentru toate liniile aeriene. 20
În acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice şi procedurile administrative
comune pentru conformarea aeronavelor, şi a fost legiferată recunoaşterea reciprocă a licenţelor pentru
persoanele ce lucrează în industria aeronautică civilă, permiţând recrutarea directă a piloţilor din orice Stat
Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor privind concurenţa
pentru transportatorii aviatici şi pentru diverse tipuri de acorduri şi practici concertate. A fost adoptată şi o
Directivă privind accesul la piaţa serviciile aeroportuare la sol. Comisia Europeană a adoptat un set de
propuneri pentru managementul trafi cului aerian menite să creeze un „Cer European Unic” până la 31
decembrie 2004. Acest pachet stabileşte obiectivele şi principiile de operare pe baza a şase direcţii de
acţiune: managementul în comun al spaţiului aerian, stabilirea unui organism comunitar puternic de
reglementare, integrarea treptată a managementului civil şi militar, sinergia instituţională dintre Uniunea
Europeană şi Eurocontrol, introducerea unei tehnologii moderne adecvate şi mai buna coordonare a politicii
de resurse umane în sectorul de control al traficului aerian.21
19
20
21
19
Dintre toate modurile de transport, cel aeriana înregistrat de departe cea mai impresionantă creştere
în Uniunea Europeană în ultimii douăzeci de ani. În termeni de pasageri-kilometri, trafi cul a crescut cu o
medie de 7,4% pe an între 1980 şi 2001, pe când trafi cul în cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre
(de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970. După criza ce a afectat această industrie la
începutul anilor ’90, eforturile de restructurare şi liberalizare a pieţei europene au permis liniilor aeriene să
revină la performanţe înalte.
Există însă şi un revers al monedei: înflorirea transportului aerian exacerbează probleme legate de
nivelurile de saturaţie ale aeroporturilor şi sistemul supra-încărcat de control al trafi cului aerian. Liniile
aeriene au probleme cu fragmentarea spaţiului aerian european, care, după părerea lor, duce la inefi cienţă
şi întârzieri majore. În fiecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate.
Unele dintre aeroporturile majore au atins deja punctul de saturaţie, limitând astfel accesul unor noi
companii ce doresc să intre în competiţie cu transportatorii cu tradiţie. Programul de Lucru al Comisiei
Europene în domeniul transportului aerian planifi că abordarea acestor probleme.
După semnarea Tratatului de la Roma, transportul aerian era reglementat de normele publice
naționale în materie de concurență, și nu de piața liberă. Ca urmare, piețele erau fragmentate, cu monopoluri
naționale și tarife foarte ridicate. Transportul aerian se baza pe acorduri bilaterale între statele membre.
Liberalizarea pieței a avut loc treptat, prin trei pachete succesive de măsuri referitoare la acordarea
de licențe transportatorilor aerieni, la accesul pe piață și la tarife. Noile dispoziții au eliminat restricțiile
care limitau piețele de transport aerian și împiedicau companiile europene să facă investiții transnaționale.
În 1992, doar 93 de rute europene erau deservite de mai mult de două companii aeriene. În 2011,
numărul acestora era de 482. Datorită politicii europene în domeniul transporturilor, călătorii beneficiază
astăzi de mai multe oferte decât în urmă cu 20 de ani și plătesc prețuri mai mici.
Al treilea și cel mai semnificativ pachet a instituit principiul libertății totale de a presta servicii în
interiorul pieței unice și a înlocuit conceptul de „companii naționale” cu cel de companii aeriene europene
concurente.22
Următorul pas a vizat soluționarea problemelor legate de congestionarea spațiului aerian, cauzată
de lungi întârzieri, dat fiind faptul că cererea de transport aerian trebuia să se dubleze până în 2020, cu
consecințe serioase asupra capacității aeroporturilor.23
În 2004, a fost lansată o inițiativă ambițioasă de creare a unui cer unic european și de raționalizare
a gestionării traficului prin gestionarea colectivă a spațiului aerian. Obiectivul era acela de a reduce
22
23
20
presiunile asupra mediului, dar și tarifele, având în vedere că taxele suplimentare de operare practicate de
companiile aeriene pe o piață atât de fragmentată erau enorme.24
Unul dintre obiectivele principale era înlocuirea celor 28 de sisteme aeriene naționale cu unul
singur, care să acopere întreg teritoriul UE, pentru o mai mare eficiență și în scopul reducerii costurilor.
Tehnologia necesară pentru viitorul cer unic este pusă la dispoziție prin programul de cercetare al
UE privind managementul traficului aerian SESAR, care își propune să modernizeze infrastructura și să
crească eficiența optimizând capacitatea și transformând astfel cerul unic european în realitate. În 2009 a
urmat un al doilea pachet de măsuri, cunoscut sub numele de cerul unic european II (SES II). Acesta s-a
concentrat în special pe mediu și pe eficiența la nivel de costuri.
Obiectivul său era modernizarea sistemul european de control al traficului aerian, implementarea
cerului unic european și finalizarea spațiului european comun european.
Totuși, Europa este încă departe de a-și realiza ambițiile legate de cerul unic european. Mai sunt
încă multe eforturi de făcut pentru a beneficia de avantajele oferite de un spațiu european cu adevărat
integrat.
Înființarea pieței unice a aviației la sfârșitul anilor ’90 a transformat în profunzime industria
transportului aerian și a contribuit în mod semnificativ la creșterea puternică din sectorul transportului
aerian în Europa în ultimii douăzeci de ani.25
De-a lungul timpului, transportul aerian s-a dezvoltat sub auspiciile și controlul autorităților
naționale. În Europa, aceasta a însemnat, în mare măsură, transportatori naționali în situație de monopol,
precum și aeroporturi aflate în proprietatea statului sau gestionate de către acesta. Transportul aerian
internațional, bazat pe acorduri bilaterale între state, s-a extins în consecință, impunând un control strict în
special al accesului la piață, precum și al sistemelor de proprietate ale operatorilor de transport.
Fragmentarea în piețe naționale și absența unei concurențe adevărate au devenit din ce în ce mai nepotrivite,
odată cu ridicarea nivelului de trai și, prin urmare, cu cererea tot mai mare în domeniul transportului aerian.
Începând cu mijlocul anilor ’70, aviația civilă a trebuit să treacă de la o economie administrată la o economie
de piață. Prin urmare, legea privind dereglementarea companiilor aeriene din 1978 a liberalizat complet
piața Statelor Unite.26
Același lucru s-a întâmplat în Europa pe parcursul unui proces care a durat un deceniu, în urma
Actului Unic European din 1986 și a finalizării pieței interne: o serie de măsuri de reglementare ale UE au
transformat treptat piețele aeriene naționale protejate într-o piață unică competitivă a transportului aerian
24
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-TA-2013-
0116+0+DOC+XML+V0//RO.
25
26
21
(de fapt, aviația a devenit primul mod de transport - și, într-o mare măsură, încă singurul - care beneficiază
de o piață unică pe deplin integrată). În special primul „pachet” (1987), precum și cel de-al doilea (1990),
au început să flexibilizeze normele referitoare la tarife și capacități. În 1992, „al treilea pachet” [și anume
Regulamentele (CEE) nr. 2407/92, 2408/92 și 2409/92 ale Consiliului, în prezent înlocuite de Regulamentul
(CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului] a eliminat toate restricțiile comerciale care
mai rămăseseră pentru companiile aeriene europene care își desfășoară activitatea pe teritoriul UE, creând
astfel „piața unică a aviației europene”. Aceasta din urmă a fost extinsă ulterior la Norvegia, Islanda și
Elveția. Ea ar putea să fie extinsă în continuare la câteva state vecine prin Acordul privind spațiul aerian
comun european, cu condiția ca aceste țări să pună în mod progresiv în aplicare toate normele pertinente
ale UE, cum deocamdată nu este cazul.27
Cel de-al „treilea pachet” a înlocuit „transportatorii aerieni comunitari” cu operatorii de transport
aerian naționali și a stabilit ca principiu de bază faptul că orice transportator aerian comunitar poate fixa în
mod liber tarifele pentru transportul de pasageri și de marfă și poate avea acces la orice rută în interiorul
UE fără permis sau autorizație (cu excepția unor rute speciale pentru care statele membre pot impune
obligații de serviciu public, în anumite condiții și pentru o perioadă de timp limitată).
De asemenea, „cel de-al treilea pachet” a stabilit cerințele pe care trebuie să le respecte operatorii
de transport aerian comunitari pentru a începe sau a continua operațiunile, în principal:
1. Aceștia sunt deținuți și controlați efectiv de statele membre și/sau de resortisanți ai statelor membre,
iar sediul principal al activității lor se află într-un stat membru.
2. Situația lor financiară este bună. Operatorii dispun de o asigurare de răspundere civilă
corespunzătoare în cazul unor accidente.
3. Operatorii dispun de capacitatea profesională și organizatorică necesară pentru a asigura siguranța
operațiunilor în conformitate cu reglementările în vigoare. Această capacitate este atestată prin
eliberarea unui „certificat de transportator aerian”.
În paralel cu crearea pieței unice a aviației, au fost adoptate norme comune în vederea asigurării
bunei sale funcționări, fiind necesare, în special, (1) condiții de concurență echitabile și (2) un nivel ridicat
și uniform de protecție a drepturilor pasagerilor.28
Pentru a asigura condiții de concurență echitabile, legislația privind ajutoarele de stat și concurența
(fuziuni, alianțe, fixarea prețurilor etc.) se aplică sectorului transportului aerian. Acest lucru nu a fost
evident deoarece recapitalizările publice majore ale companiilor aeriene erau destul de frecvente până la
mijlocul anilor '̕ 90. Cu toate acestea, de-a lungul anilor, orientările Comisiei pentru evaluarea finanțării
publice a sectorului au ajuns să nu mai corespundă condițiilor de piață actuale deoarece acestea datau din
27
28
22
1994 (companiile aeriene) și respectiv, 2005 (aeroporturile și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene
cu plecare de pe aeroporturile regionale). Prin urmare, acestea au fost înlocuite în primăvara anului 2014.29
Accesul echitabil la aeroporturi și la serviciile aeroportuare este asigurat prin Regulamentul (CEE)
nr. 95/93, care prevede că „sloturile orare” de pe aeroporturile aglomerate (și anume permisiunea de a
ateriza sau de a decola la o anumită dată și o anumită oră) se alocă companiilor aeriene în mod echitabil,
nediscriminatoriu și transparent de către un „coordonator de sloturi” independent. Totuși, acest sistem de
alocare a sloturilor orare împiedică utilizarea optimă a capacității aeroportuare. Din acest motiv, Comisia a
propus în 2011 un număr de amendamente la Regulamentul (CE) nr. 95/93 în vederea îmbunătățirii
eficienței sistemului, însă, până în prezent, cei doi legiuitori nu au ajuns la niciun acord cu privire la acestea.
Directiva 96/67/CE a deschis treptat concurenței piața serviciilor de handling la sol (și anume serviciile
furnizate companiilor aeriene în aeroporturi, precum handlingul pasagerilor și al bagajelor, alimentarea cu
combustibil și curățarea aeronavei etc.). O propunere a Comisiei din 2011 care viza deschiderea într-o și
mai mare măsură a acestei piețe în cele mai mari aeroporturi europene nu a fost aprobată de către legiuitor
și a fost retrasă de Comisie în 2014. În plus, Directiva 2009/12/CE stabilește principiile de bază privind
perceperea tarifelor de aeroport plătite de către transportatorii aerieni pentru utilizarea instalațiilor
aeroportuare și a serviciilor. Totuși, această directivă nu a împiedicat înmulțirea litigiilor dintre aeroporturi
și companiile aeriene.30
Pentru a asigura un acces echitabil la rețelele de distribuție și pentru a evita ca acestea să influențeze
alegerea consumatorilor, s-au adoptat norme comune care au intrat în vigoare în 1989. Aceste norme prevăd
ca sistemele informatizate de rezervare (SIR reprezintă „intermediarii tehnici” dintre companiile aeriene și
agențiile de voiaj) să afișeze serviciile aeriene ale tuturor companiilor aeriene într-un mod nediscriminatoriu
pe ecranele computerelor agențiilor de voiaj [Regulamentul (CE) nr. 80/2009]. Cu toate acestea, rolul SIR
este din ce în ce mai puțin important deoarece distribuția online se generalizează tot mai mult, inclusiv pe
site-urile de internet ale transportatorilor.31
Pentru a proteja pasagerii și aeronavele și a asigura un nivel ridicat și uniform de siguranță pe
teritoriul UE, normele naționale de siguranță au fost înlocuite cu norme de siguranță comune care s-au
extins progresiv la întregul lanț de transport aerian. În plus, a fost creată o Agenție Europeană de Siguranță
a Aviației care, printre altele, elaborează aceste norme. Au fost, de asemenea, armonizate cerințele privind
securitatea în toate aeroporturile din UE pentru a îmbunătăți prevenirea actelor răuvoitoare îndreptate
împotriva aeronavelor, precum și a pasagerilor și a echipajului (trebuie notat, cu toate acestea, că statele
29
30
31
23
membre își mențin dreptul de a aplica măsuri de securitate mai stricte). În plus, normele comune pentru
protecția drepturilor pasagerilor care folosesc transportul aerian au scopul de a garanta că pasagerii
beneficiază de cel puțin un nivel minim de asistență în cazul unor întârzieri mari sau anulări. Aceste norme
prevăd, de asemenea, mecanisme de compensare. Aplicarea acestor reglementări se dovedește totuși
dificilă, motiv pentru care se inițiază frecvent acțiuni în justiție. În martie 2013, Comisia a propus, prin
urmare, să clarifice normele în scopul de a facilita punerea lor în aplicare atât de către transportatori, cât și
de către pasageri. Această propunere se află în curs de dezbatere.32
După mai mult de douăzeci de ani de la data intrării în vigoare a celui de-al „treilea pachetˮ,
funcționarea pieței unice a aviației continuă să fie, desigur, perfectibilă, astfel cum demonstrează următorii
factori: deficiențele în ceea ce privește sistemul de alocare a sloturilor orare, faptul că marea majoritate
(80%) a rutelor cu plecare de pe aeroporturile din UE sunt în continuare deservite doar de unul (60%) sau
doi transportatori (20%), dificultățile financiare cu care se confruntă o serie de companii aeriene și
aeroporturi secundare sau complexitatea supravegherii transportatorilor aerieni care operează în prezent în
mai multe state membre.33
Cu toate acestea, obiectivul principal a fost pe deplin realizat: între 1995 și 2014, în timp ce numărul
de kilometri pe pasager în UE-28 a crescut cu aproximativ 23 %, pentru transportul aerian acesta a crescut
cu aproximativ 74 %. În aceeași perioadă, cota sectorului aerian din transportul total de pasageri a crescut
de la 6,5 % la 9,2 %, ceea ce reprezintă de departe cea mai puternică creștere în toate modurile de transport
în UE.
Într-o serie de rapoarte și, în special, în rezoluția sa din 14 februarie 1995 intitulată „Viitorul aviației
civile în Europa“, Parlamentul a subliniat necesitatea unei politici comune privind transportul aerian, care
să asigure o concurență mai importantă și mai echitabilă între companiile aeriene. Sprijinul Parlamentului
pentru stabilirea și funcționarea corespunzătoare a pieței comune a aviației a fost, așadar, constant.
În acest context, Parlamentul a subliniat, totuși, în mod constant faptul că liberalizarea transportului
aerian trebuie să fie pusă în aplicare cu atenție și în mod treptat și că trebuie să se stabilească un echilibru
între interesele consumatorilor și ale industriei.34
Astfel, în ultimul sfert de secol, Parlamentul a pledat mereu în favoarea concurenței echitabile, a
siguranței aviației, a calității serviciilor și a drepturilor pasagerilor, susținând totodată protejarea condițiilor
de muncă ale personalului companiilor aeriene, precum și protecția mediului. De exemplu, Parlamentul,
încă de la începutul procesului de liberalizare, a fost cel care a solicitat stabilirea unor criterii privind
32
33
34
24
ajutoarele de stat pentru aeroporturi și companiile aeriene, precum și adoptarea de norme comune privind
serviciile de handling la sol, taxele de aeroport sau drepturile pasagerilor.35
Această „atitudine echilibrată” în ceea ce privește liberalizarea transportului aerian a fost
demonstrată din nou, recent, atunci când Parlamentul, în primă lectură, a modificat în mod considerabil
propunerile Comisiei din 2011 referitoare la sloturi și serviciile de handling la sol în aeroporturile din UE.36
Decizii conexe ale Parlamentului European:
• Rezoluția din 14 februarie 1995 referitoare la Comunicarea Comisiei privind viitorul aviației civile
în Europa
• Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 11 iulie 2007 referitoare la propunerea de
regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune pentru prestarea
serviciilor de transport aerian în Comunitate
• Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 12 decembrie 2012 referitoare la propunerea de
regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind normele comune de alocare a
sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii Europene
• Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 16 aprilie 2013 referitoare la propunerea de
regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind serviciile de handling la sol în
aeroporturile din Uniune și de abrogare a Directivei 96/67/CE a Consiliului
• Rezoluția legislativă a Parlamentului European din 5 februarie 2014 referitoare la propunerea de
regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE)
nr. 261/2004 al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a unor norme comune în
materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și
anulării sau întârzierii prelungite a zborurilor și a Regulamentului (CE) nr. 2027/97 privind
răspunderea operatorilor de transport aerian privind transportul aerian al pasagerilor și al bagajelor
acestora .37
Companiile aeriene pot să nu folosească în întregime sloturile lor orare cu scopul de a evita ca
acestea să revină la „rezerva de sloturiˮ și să fie realocate companiilor concurente. Trebuie menționat faptul
că, în 2016, în timp ce UE dispune de aproximativ 90 de aeroporturi „coordonateˮ (și anume cu „sloturi
orareˮ), în Statele Unite există doar două astfel de aeroporturi.
35
36
37
25
Aviația civilă rămâne una dintre principalele ținte ale teroriștilor, care recurg la diverse stratageme
pentru a organiza atacuri. Iată de ce politica de securitate a UE trebuie să se adapteze constant la noile
amenințări și la noua tehnologie.38
După atacurile din 11 septembrie din Statele Unite, teroriștii au devenit tot mai inventivi: teroristul
cu explozibil în pantof în 2001, lichidele explozive în 2006, explozibilii ascunși în lenjeria intimă în 2009
și cele două bombe artizanale transportate ca mărfuri în 2010.
UE a reacționat rapid la aceste noi amenințări. Au intrat în vigoare restricții cu privire la transportul
lichidelor, al aerosolilor și gelurilor. În aeroporturile europene sunt aplicate noi reguli privind scanerele de
securitate și, mai recent, companiile aeriene care transportă în UE marfă și corespondență provenind din
țări aflate în afara Uniunii. 39
Datorită eficienței noilor norme adoptate, transportul aerian în UE a devenit unul dintre cele mai
sigure din lume.
Pentru a îmbunătăți și mai mult condițiile de siguranță aeriană din Europa, Comisia, în consultare
cu autoritățile competente în materie de siguranță aeriană din statele membre, a hotărât să impună o
interdicție de exploatare pe teritoriul european a companiilor aeriene care nu corespund standardelor de
siguranță.
Cunoscută sub denumirea de „lista UE pentru siguranța aeriană”, aceasta cuprinde toate companiile
aeriene cărora li s-a interzis să opereze în Europa. O a doua listă cuprinde companiile aeriene care pot opera
zboruri în Europa, în anumite condiții.
38
39
26
Sectiunea IV
Transporturile rutiere
Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri şi de pasageri este crearea
condiţiilor optime pentru furnizarea efi cientă a serviciilor de transport; promovarea unui sistem comun efi
cient de transport rutier; contribuirea la armonizarea condiţiilor de concurenţă dintre operatorii de transport;
încurajarea respectării regulilor privind condiţiile de muncă în acest sector.40
În acest sens, este important faptul că anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie
dezvoltate în continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piaţă şi la profesie; condiţii echitabile
de concurenţă; aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru şi odihnă, tahograf); taxarea transportului
rutier (taxe şi tarife); constrângeri şi sancţiuni; promovarea acordurilor internaţionale (Interbus, acorduri de
tranzit); restricţii de circulaţie. Transportul rutier de bunuri Începând de la data de 1 ianuarie 1993, orice
transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fără restricţii bunuri către un alt Stat Membru. Până la
acea dată, astfel de operaţiuni necesitau autorizaţii speciale în aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote
comunitare; în prezent, dreptul de a desfăşura aceste activităţi se bazează pe condiţii de calitate pe care
operatorii de transport trebuie să le respecte şi care le conferă dreptul de a primi o licenţă de transport în
cadrul Comunităţii.
Astfel de activităţi transnaţionale nu trebuie însă să ducă la perturbări grave ale pieţei de transport,
şi, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce oferă un mecanism de protecţie a pieţei.
Pe o piaţă unică însă, un operator de transport trebuie să îşi poată desfăşura activităţile de transport şi în alt
Stat Membru (cabotaj). Această evoluţie naturală a dat naştere unor îngrijorări în privinţa distorsiunilor
pieţei, şi din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat începând cu 1 iulie 1990, sub forma
unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost însoţită de adoptarea unor
aranjamente privind taxele pentru autostrăzi, permiţând astfel supunerea utilizării infrastructurii unor taxe,
pe o bază non-discriminatorie.
Deşi serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru în altul erau relativ nerestricţionate, legislaţia
comunitară nu conţinea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr-un Stat Membru a
serviciilor de transport în alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libertăţii de a oferi servicii de transport
şi în urma anulării de către Curtea de Justiţie a Reglementării (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o nouă
40
27
Reglementare privind cabotajul. Această Reglementare defi neşte diversele tipuri de transport de pasageri
pentru care este posibil cabotajul. Pentru a armoniza condiţiile de concurenţă pentru transportul rutier de
bunuri şi de pasageri, începând cu anii ’70 Comunitatea Europeană a luat o serie de măsuri pentru
armonizarea condiţiilor de acces la ocupaţia de operator naţional şi internaţional de transport rutier şi pentru
a permite libertatea efectivă a înfi inţării unor astfel de operatori. Într-un efort de simplificare a legislaţiei
comunitară şi de a o face mai transparentă, Comisia a adoptat o Directivă consolidând aceste măsuri. Pentru
a îmbunătăţi siguranţa rutieră, Comunitatea Europeană a adoptat un program de acţiune pentru perioada
2003-2010. În acelaşi timp, Carta Europeană privind Siguranţa Rutieră are ca scop promovarea măsurilor
efective pentru reducerea numărului de accidente rutier în Europa.
Transportul rutier rămâne soluția preferată pentru transportul călătorilor și al mărfurilor în Europa.
Din punct de vedere economic, este principala modalitate de transport de mărfuri. Ocupă ponderea cea mai
mare în cadrul transportului terestru pe teritoriul Uniunii Europene și a luat amploare în mod constant în
ultimele decenii.
A fost nevoie de circa un deceniu, începând de la jumătatea anilor ’80, pentru ca Europa să-și
deschidă piața transporturilor internaționale de mărfuri și să înlăture obstacolele din calea concurenței,
printre care licențele impuse unui transportator rutier pentru a i se permite accesul la piața altei țări, aplicarea
de cote pentru limitarea capacității traficului rutier și tarifele.41
Succesul deschiderii pieței în toată Uniunea este demonstrat de creșterea traficului terț și a
cabotajului, formula prin care transportatorii rutieri de marfă pot presta servicii interne de transport în alt
stat membru. Totuși, cabotajul se practică într-un procent destul de mic pe piețele interne de transport rutier
de mărfuri și rămâne limitat de legislație.
Deschiderea pieței pentru serviciile de transport de călători a avut loc într-un ritm mai lent. În 1992,
operatorii europeni de autocare și autobuze au fost autorizați să presteze servicii de transport internațional
de călători între statele membre. În prezent, transportatorii comerciali europeni pot transporta călători în
UE cu autobuzul sau autocarul dacă se află în posesia unei licențe emise de țara în care își au sediul.
Un alt aspect delicat care s-a făcut simțit, de-a lungul anilor, în sectorul transportului rutier, au fost
taxele de drum și de trecere.
În acest domeniu, politica UE are două obiective. În primul rând, șoferii străini nu trebuie să
plătească taxe excesive sau discriminatorii prin comparație cu cei provenind din statele membre în cauză.
În al doilea rând, taxele trebuie să respecte principiile „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește” și să
contribuie la întreținerea și dezvoltarea infrastructurii de transport.
41
28
Un act legislativ de importanță fundamentală a fost directiva privind Eurovinieta, adoptată în 1999,
pentru a impune vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri o taxă de utilizare a anumitor infrastructuri
precum drumurile rapide, podurile, tunelurile și trecătorile montane. Eurovinieta este un sistem comun de
taxare rutieră electronică, prin care un vehicul înregistrat poate traversa punctele de trecere din Europa după
ce plătește o taxă unică în raport cu greutatea și dimensiunile sale.
În unele regiuni pot fi aplicate taxe suplimentare pentru a gestiona daunele aduse mediului, printre
care calitatea slabă a aerului, sau pentru a investi în modalități de transport mai ecologice, cum ar fi căile
ferate.
De la începutul anilor ’90, o serie de reglementări elaborate în scopul standardizării normelor
tehnice și administrative au eliminat obstacolele care stăteau în calea pieței unice. Printre acestea se numără
deciziile de a defini dimensiunile și greutatea maximă pentru anumite vehicule, formatul permiselor de
conducere, documentele de înmatriculare ale autovehiculelor și cerințele minime pentru formarea
conducătorilor auto.
Statele membre au avut nevoie de mulți ani pentru a ajunge la un acord cu privire la programul de
lucru în sectorul transportului de mărfuri, un aspect care s-a dovedit a fi destul de problematic, în parte din
cauza diferențelor la nivel de raporturi de muncă și cultură a muncii existente de la o țară la alta. În prezent,
UE aplică o legislație comună privind timpul maxim de conducere și timpul minim de odihnă pentru
conducătorii vehiculelor de transport rutier de marfă și călători.
Având în vedere că aproape 75 % din transportul terestru de marfă între statele membre se face pe
cale rutieră, legislația îi ajută pe șoferii de camioane să își planifice deplasările pe continent, iar autorităților
le facilitează sarcina de controla timpul de conducere. Tahografele digitale sunt acum obligatorii la bordul
autobuzelor și al vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri.
Siguranța transportului rutier, care face parte integrantă din politica UE, s-a ameliorat simțitor pe
parcursul anilor. În ultimii zece ani, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere a scăzut cu 43 %, în
2012 înregistrându-se cele mai scăzute niveluri.
Totuși, numărul de accidente variază destul de mult de la un stat membru la altul și, în general,
drumurile europene sunt departe de a fi sigure. Deși statele membre au făcut progrese incontestabile în
privința reducerii numărului deceselor cauzate de accidente rutiere, numărul accidentaților rămâne încă prea
ridicat și nu scade în același ritm. Potrivit estimărilor, aproape un milion și jumătate de persoane au fost
rănite în 2010, din care un sfert de milion au suferit vătămări corporale grave. Prin comparație, în 2012 au
fost raportate 28 000 de decese survenite în accidente rutiere produse în UE.42
42
White Paper, European Transport policy for 2010: time to decide, European Commission
29
Se estimează că pentru fiecare persoană care își pierde viața într-un accident, alte 4 rămân cu un
handicap permanent, 10 suferă răni grave și 40, răni ușoare.
Programul de acțiune al Comisiei privind siguranța rutieră își propune să înjumătățească, până în
2020, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere. Printre obiectivele strategice se numără adoptarea de
măsuri de siguranță mai eficiente pentru camioane și automobile, o mai bună aplicare a codului rutier,
acordarea unei mai mari atenții motocicliștilor, promovarea tehnologiei moderne pentru creșterea siguranței
rutiere și îmbunătățirea eficienței serviciilor de urgență și post-traumatice.
30
Sectiunea V
Transportul maritim si fluvial
Dispozițiile europene privind transportul maritim vizează în principal aplicarea principiului liberei
circulații și asigurarea aplicării corecte a normelor în materie de concurență, asigurând, în același timp, un
înalt nivel de siguranță, condiții bune de muncă și standarde de mediu.
Obiectivul prioritar este de a se aplica în sectorul transportului maritim al Uniunii principiul
libertății de a presta servicii, consacrat în tratat, și de a se asigura respectarea normelor în materie de
concurență. Această politică are la bază, parțial, faptul că Uniunea Europeană trebuie să se apere împotriva
pericolului de concurență neloială din partea flotelor comerciale din țări terțe și să depună eforturi la nivel
mondial pentru a asigura condiții de concurență echitabile și stabile pentru sectoarele maritime din întreaga
lume.43
Transportul maritim contribuie în mod semnificativ, direct și indirect, la crearea de locuri de muncă
în cadrul Uniunii. Prin urmare, îmbunătățirea condițiilor de muncă, contracararea penuriei de forță de
muncă calificată și introducerea unor măsuri de calificare profesională reprezintă, de asemenea, priorități
pentru politica de transport maritim. În consecință, existența unei politici coerente în domeniul transportului
maritim al Uniunii este de o importanță deosebită pentru dezvoltarea economică a Uniunii.
Transportul maritim este, de asemenea, un element fundamental al politicii maritime integrate .
Politica Uniunii privind securitatea maritimă este tratată într-un capitol separat .
În 1985, transportul maritim a făcut obiectul unui memorandum al Comisiei intitulat „Către o
politică a transporturilor – transporturile maritime“ și în 1996 al unei comunicări intitulate „Către o nouă
strategie a transportului maritim“. Cartea verde a Comisiei privind porturile și infrastructurile maritime
(COM(1997)0678) cuprindea o analiză a sectorului și acorda o atenție specială problemelor legate de taxele
portuare și organizarea pieței, inclusiv integrarea porturilor în rețelele transeuropene de transport (TEN-T).
Primul pachet legislativ din domeniul maritim provine din 22 decembrie 1986 și este constituit din
următoarele regulamente: Regulamentul nr. 4055/86 din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului
libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și țări terțe (fără cabotaj), care a
eliminat restricțiile aplicabile armatorilor Uniunii, după o perioadă de tranziție de șase ani; Regulamentul
(CEE) nr. 4057/86 privind practicile tarifare neloiale în transportul maritim și Regulamentul (CEE)
43
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2015-05-29-report-mutual-
recognition.pdf
31
nr. 4058/1986 privind o acțiune coordonată de garantare a accesului liber la traficul transoceanic, care a
permis Comunității să contracareze măsurile „protecționiste” ale țărilor terțe.44
Consiliul a adoptat, în iunie 1992, un al doilea pachet maritim de măsuri pentru liberalizarea treptată
a cabotajului național, adică pentru accesul transportatorilor nerezidenți într-un anumit stat membru la piața
transportului maritim dintre porturile acelui stat membru. În special, Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 din
7 decembrie 1992 a consacrat, începând de la 1 ianuarie 1993, principiul liberalizării cabotajului pentru
armatorii Uniunii care exploatează nave înregistrate într-unul dintre statele membre.45
Regulamentul (CEE) nr. 4056/86, adoptat de Consiliu la 22 decembrie 1986, de stabilire a
procedurilor de aplicare a normelor în materie de concurență în domeniul transportului maritim
internațional spre sau dinspre unul sau mai multe porturi ale Comunității, vizează să garanteze că nu vor
mai exista denaturări ale concurenței prin acorduri abuzive. Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 din 25
septembrie 2006 a abrogat, totuși, Regulamentul (CEE) nr. 4056/86, dat fiind că conținea exceptarea pe
categorii a cartelurilor armatorilor navelor de linie, salvgardând, astfel, acordurile dintre societățile de
transport de linie referitoare la tarife și la alte condiții de transport pentru a reduce concurența dintre
membrii acestor carteluri și pentru a crește prețurile pentru utilizatori.
În plus, cabotajul și serviciile de transport maritim internațional cu nave tramp (transport maritim
ocazional de marfă în vrac necontainerizată) erau încă excluse de la normele în materie de concurență
prevăzute în tratat, în primul rând în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 4056/86 și apoi al Regulamentului
(CE) nr. 1/2003 privind punerea în aplicare a normelor prevăzute la articolele 81 și 82 din Tratatul CE.
Aceste excepții nemaifiind justificate, Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 a modificat domeniul de aplicare
al Regulamentului (CE) nr. 1/2003 pentru a include cabotajul și serviciile de transport cu nave tramp.
La 1 iulie 2008, Comisia a adoptat orientări privind aplicarea la serviciile de transport maritim a
articolul 81 (înlocuit de articolul 101 din TFUE). În septembrie 2013, Comisia a decis să nu reînnoiască
orientările referitoare la cartelurile din sectorul transporturilor maritime, deoarece a considerat că s-a atins
deja obiectivul de a facilita tranziția de la un regim specific la un regim general de aplicare a normelor în
materie de concurență în domeniul maritim.46
În domeniul ajutoarelor de stat, Comisia a adoptat deja în 1997 un cadru juridic care permite
statelor membre să pună în aplicare sisteme de ajutor de stat în sectorul maritim. În 2004, Comisia a
confirmat acest cadru sub forma unor orientări revizuite cu privire la ajutoarele de stat pentru transportul
maritim [Comunicarea C(2004)43]. În această comunicare, ea explică ce ajutoare sunt compatibile cu
44
45
recognition.pdf
46
recognition.pdf
32
tratatul, în special în scopul de a promova înscrierea navelor în registrele statelor membre sau reînregistrarea
lor sub pavilionul acestora. De atunci, Comisia nu a mai prezentat noi propuneri.
Deschiderea către concurență a serviciilor portuare rămâne, însă, un proces în curs de desfășurare.
În februarie 2001, Comisia a prezentat o comunicare privind îmbunătățirea calității serviciilor portuare
(COM(2001)0035), însoțită de o propunere de directivă privind accesul la piața serviciilor portuare („primul
pachet portuar”). După aproape trei ani, în pofida faptului că s-a ajuns la un compromis în cadrul comitetului
de conciliere între Parlamentul European și Consiliu, Parlamentul European a respins acordul în noiembrie
2003. Ulterior, Comisia a încercat din nou să abordeze această problemă și a prezentat la 13 octombrie 2004
o nouă propunere , de asemenea respinsă de Parlament — de data aceasta în primă lectură, la 18 ianuarie
2006.
La 23 mai 2013, Comisia a prezentat un nou pachet de măsuri privind liberalizarea serviciilor
portuare. Acesta este alcătuit dintr-o comunicare și un regulament. Comunicarea, intitulată „Porturile: un
motor al creșterii economice” , se înscrie în cadrul orientărilor TEN-T revizuite . Această nouă strategie a
Uniunii, care acoperă cele 319 mari porturi maritime din cadrul rețelei transeuropene de transport, este de
a evita interferențele inutile cu porturile care au performanțe bune și ar trebui să ajute porturile rămase în
urmă să implementeze bune practici și modalități de gestionare solide, respectând în același timp pe deplin
diversitatea și circumstanțele speciale ale fiecărui port. Comunicarea este însoțită de o propunere de
regulament de stabilire a unui cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a
porturilor . Noile norme introduc cereri de ofertă pentru opt servicii portuare: pilotajul, remorcarea,
dragarea, amararea, realimentarea cu carburant, colectarea deșeurilor, manipularea mărfurilor și serviciile
pentru pasageri. Cu toate acestea, ultimele două nu vor fi afectate de normele privind accesul liber la piață,
deoarece sunt cuprinse în domeniul de aplicare a Directivei privind atribuirea contractelor de concesiune
(Directiva 2014/23/UE din 26 februarie 2014). 47
Autoritatea portuară poate limita numărul de furnizori ai unor servicii specifice și le poate impune
cerințe minime. Alte norme privesc, inter alia, consultarea utilizatorilor privind taxele portuare și
supravegherea independentă. Dispozițiile sociale care reglementează regimul de muncă portuară nu
figurează în propunerea de regulament și fac obiectul lucrărilor Comitetului de dialog social pentru porturi
(lansat în 2013 și în care participă autoritățile portuare, operatorii de terminale, docherii și alți lucrători
portuari). Procedura legislativă fiind amânată după alegerile din 2014, Parlamentul și-a reluat examinarea
raportului K. Fleckenstein prin aprobarea unei serii de amendamente la regulamentul propus de Comisie
la 8 martie 2016; Parlamentul a demarat și discuții cu Consiliul în cadrul trilogului.
47
33
Directiva 1999/63/CE din 21 iunie 1999 se bazează pe un acord între Asociația Armatorilor din
Comunitatea Europeană (ECSA) și Federația Sindicatelor Lucrătorilor din Transporturi din Uniunea
Europeană (ETF). Directiva reglementează durata timpului de lucru al navigatorilor la bordul navelor care
arborează pavilionul unui stat membru al Uniunii, în timp ce Directiva 1999/95/CE din 13 decembrie 1999
privește aplicarea dispozițiilor respective la navele din țări terțe care fac escală în porturile Comunității.
Organizația Internațională a Muncii (OIM) a adoptat, la 23 februarie 2006, Convenția privind
munca din domeniul maritim (MLC), creând astfel un instrument unic, concis și omogen, care cuprinde
toate normele actuale privind munca în domeniul maritim: dreptul navigatorilor la un loc de muncă sigur și
lipsit de pericole, unde să se respecte normele de siguranță în vigoare, precum și la condiții de activitate și
de trai adecvate, la protecția sănătății, la îngrijire medicală și la protecție socială. Directiva 2009/13/CE de
modificare a Directivei 1999/63/CE pune în aplicare acordul încheiat între ECSA și ETF privind această
convenție, instituind, astfel, dialogul social sectorial.
Directiva 2012/35/UE din 21 noiembrie 2012 de modificare a Directivei 2008/106/CE privind
nivelul minim de formare a navigatorilor stipulează că formarea și atestarea navigatorilor este reglementată
de Organizația Maritimă Internațională (OMI) prin Convenția din 1978 privind standardele de pregătire a
navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart („Convenția STCW”), care a intrat în
vigoare în 1984 și a fost modificată substanțial în 2010 (modificările de la Manila).48
Directiva 2013/38/UE din 12 august 2013 de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul
statului portului aliniază textul și mai mult la MLC din 2006 menționată anterior. Directiva modificată face
referire și la: (i) Convenția internațională privind controlul sistemelor antivegetative dăunătoare utilizate la
nave (AFS 2001) și la (ii) Convenția internațională din 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii
provocate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei (Convenția privind hidrocarburile
utilizate pentru propulsia navei).49
Directiva 2013/54/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind
anumite responsabilități ale statului de pavilion referitoare la respectarea și asigurarea aplicării Convenției
din 2006 privind munca în domeniul maritim a transpus acordul încheiat între ECSA și ETF.
În cele din urmă, Directiva 2015/1794/UE din 6 octombrie 2015 modifică textul a cinci directive
(2008/94/CE, 2009/38/CE, 2002/14/CE, 98/59/CE și 2001/23/CE privind informarea și consultarea
lucrătorilor, comitetele de întreprindere, concedierile colective, transferul de întreprinderi și insolvența
angajatorului), astfel încât navigatorii să fie integrați de toate statele membre în domeniul de aplicare al
acestor directive.
48
49
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2015-10-implement-of-
labour-supplying-resp-pursuant-to-mlc-report.pdf
34
În ultimii ani, au fost adoptate numeroase măsuri referitoare la protecția mediului marin. Ele includ,
în special:
• Directiva 2000/59/CE din 27 noiembrie 2000 privind instalațiile portuare de preluare a deșeurilor
provenite din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură, prin care se declară obligatorie
și se controlează preluarea hidrocarburilor, a amestecurilor de hidrocarburi, a deșeurilor provenite
din exploatarea navelor și a reziduurilor de încărcătură în porturile Uniunii Europene;
• Regulamentul (CE) nr. 782/2003 din 14 aprilie 2003 privind interzicerea compușilor organostatici
pe nave; acești compuși erau utilizați inițial ca vopsele antivegetative, pentru a preveni creșterea
organismelor pe coca navelor, dar care sunt o mare sursă de daune aduse mediului; acesta pune în
aplicare Convenția AFS, adoptată de OMI la 5 octombrie 2001.
• Directiva 2005/35/CE din 7 septembrie 2005 privind poluarea cauzată de nave și introducerea unor
sancțiuni pentru infracțiunile de poluare; ea conține definiții precise ale infracțiunilor și prevede,
de asemenea, sancțiuni efective, proporționale și disuasive, care pot cuprinde sancțiuni penale sau
administrative; Directiva 2009/123/CE din 21 octombrie 2009 de modificare a Directivei
2005/35/CE asigură că persoanele responsabile pentru deversări de substanțe poluante fac obiectul
unor sancțiuni corespunzătoare, inclusiv de natură penală chiar și în cazurile mai puțin grave;
• Directiva 2012/33/UE din 21 noiembrie 2012, cunoscută drept „Directiva privind sulful”, prevede
că, începând cu 1 ianuarie 2015, navele de marfă care circulă în Canalul Mânecii, în Marea
Nordului și în Marea Baltică nu mai pot utiliza carburanți cu un conținut de sulf mai mare de 0,1 %;
aceste mări sunt clasificate drept zone de control al emisiilor de SOx (SECA) în conformitate cu
anexa VI la Convenția MARPOL; a se vedea, de asemenea, Directiva 2016/802/UE din 11 mai
2016 privind reducerea conținutului de sulf din anumiți combustibili lichizi, care codifică Directiva
1999/32/CE.50
În ianuarie 2009, Comisia a prezentat o comunicare intitulată „Obiective strategice și recomandări
pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018” . Aceasta aborda principalele opțiuni
strategice pentru sistemul de transport maritim al UE până în 2018. Comunicarea stabilește principalele
domenii în care s-ar putea lua măsuri, precum și o gamă largă de provocări care trebuie confruntate în viitor,
printre care:51
• transportul maritim european în contextul piețelor globalizate și al unei presiuni concurențiale
crescute;
50
labour-supplying-resp-pursuant-to-mlc-annex.pdf
51
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2014-06-icf-coastguard.pdf
35
• resursele umane, competențele și know-how-ul în domeniul maritim. Măsurile posibile privesc în
special creșterea atractivității profesiunilor maritime, îmbunătățirea perspectivelor de angajare a
navigatorilor, încurajarea perspectivelor de carieră completă în clusterele maritime, precum și
îmbunătățirea imaginii transportului maritim. Au fost luate în considerare și transpunerea MLC,
precum și îmbunătățirea educației, a formării și a formării continue a echipajelor;
• măsuri pentru realizarea obiectivului pe termen lung al unui transport maritim fără deșeuri sau
emisii, precum și măsuri de îmbunătățire a siguranței transportului maritim și de prevenire a
terorismului și a pirateriei;
• exploatarea întregului potențial al transportului maritim pe distanțe scurte, de exemplu prin
instituirea unui spațiu european al transportului maritim fără frontiere și transpunerea completă a
proiectelor de creare a unor autostrăzi maritime sau de conectare a porturilor cu hinterlandul;
• cercetarea și inovarea în domeniul maritim: Comisia a recomandat promovarea inovării și a
cercetării tehnologice și a dezvoltării în domeniul transportului maritim pentru a se îmbunătăți
eficiența energetică a navelor, a reduce efectele lor negative asupra mediului și a asigura o mai
bună calitate a vieții pe mare. S-a preconizat, de asemenea, crearea unui cadru de referință pentru
prestarea de servicii maritime electronice la nivel european și mondial.52
În Rezoluția sa din 12 aprilie 2005 referitoare la transportul maritim pe distanțe scurte, Parlamentul
European a solicitat o mai bună promovare a transportului maritim pe distanțe scurte, reducerea în măsura
posibilului a procedurilor administrative, crearea de coridoare de înaltă calitate între statele membre ale
Uniunii și tratarea cu prioritate a investițiilor în infrastructuri în vederea îmbunătățirii accesului în porturi.
În Rezoluția sa din 5 mai 2010 privind obiectivele strategice și recomandările pentru politica UE
în domeniul transportului maritim până în 2018, Parlamentul European a sprijinit, în principiu, abordarea
Comisiei și a solicitat, printre altele: se să aplice mai ferm măsurile împotriva abuzurilor de pavilioane de
complezență, să se prezinte noi norme privind ajutoarele de stat, precum și orientări pentru porturi, să se
țină mai bine seama de transportul maritim în cadrul TEN-T (inclusiv prin intermediul autostrăzilor
maritime), să se îmbunătățească sustenabilitatea transporturilor maritime prin reducerea emisiilor navelor,
internalizând costurile externe și introducând standarde de mediu mondiale în cadrul OMI, și să se elaboreze
o politică europeană de transport maritim în cadrul unui spațiu maritim comun.53
La 15 decembrie 2011, Parlamentul a adoptat un raport din proprie inițiativă privind Foaia de
parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor ca răspuns la Cartea albă a Comisiei din 2011. În
ceea ce privește transportul maritim, Parlamentul a solicitat următoarele: (i) să se prezinte până în 2013 o
propunere referitoare la așa-numita „centură albastră” (ii) să se introducă o politică europeană pentru
52
53
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/2014-06-icf-coastguard.pdf
36
transportul maritim pe distanțe scurte și medii; și (iii) să se folosească cel puțin 15% din fondurile alocate
pentru TEN-T pentru proiecte de îmbunătățire a conexiunilor durabile și multimodale dintre porturile
maritime, porturile fluviale și platformele multimodale.
La 2 iulie 2013, Parlamentul a continuat prin publicarea unei rezoluții privind „creșterea albastră”,
care constituie foaia sa de parcurs în vederea promovării politicii maritime integrate (PMI). Parlamentul
preconizează: (a) introducerea unor sisteme de amenajare a spațiului maritim; (b) modernizarea
infrastructurii; (c) favorizarea accesului la competențe profesionale; și (d) garantarea finanțărilor (cum ar
fi, de exemplu, prin norme noi privind capitalul de risc). Un alt aspect important este faptul că Parlamentul
a afirmat din nou rolul esențial al subiectelor legate de: (i) competențele și ocuparea forței de muncă în
domeniul maritim; (ii) cercetare și inovare; (iii) ponderea transportului maritim și a construcției de nave din
UE, precum și necesitatea prezentării rapide de către Comisie a propunerilor legislative necesare pentru
crearea „centurii albastre”, inclusiv revizuirea indispensabilă a Codului vamal al Uniunii Europene.54
La 28 aprilie 2015, Parlamentul European a adoptat o rezoluție legislativă care aprobă fără
amendamente poziția Consiliului în primă lectură în vederea adoptării Regulamentului (UE) nr. 2015/757
din 29 aprilie 2015 privind monitorizarea, raportarea și verificarea (monitoring, reporting and verification –
MRV) emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim și de modificare a Directivei
2009/16/CE.
La 8 martie 2016, printr-un vot parțial în primă lectură privind raportul Fleckenstein [a se vedea
punctul (c) de mai sus], Parlamentul a adoptat amendamente menite să clarifice propunerea de regulament,
stabilind un cadru privind accesul la piața serviciilor portuare și transparența financiară a porturilor.
Deputații solicită, printre altele, ca serviciile portuare de dragare să fie excluse din domeniul de aplicare a
viitorului regulament.55
Transportul maritim internaţional este prin definiţie o activitate liberalizată. Dacă nu ar fi fost
astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care îl joacă acest mod de transport în comerţul
internaţional. Introducerea cabotajului în anul 1993 şi necesitatea intervenţiei Comunităţii Europene în
îmbunătăţirea condiţiilor din transportul maritim au dus la adoptarea măsurilor legate de politica privind
concurenţa, de prevenire a unor practici inechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele utilizate pentru
transportul materialelor periculoase şi privind condiţiile de lucru. Au fost definite şi condiţiile pentru
admiterea în profesiile din sector. În Comunicarea din 13 martie 1996, aprobată de către Consiliu în acelaşi
an, Comisia Europeană a reiterat cele trei priorităţi în dezvoltarea politicilor maritime: siguranţă,
întreţinerea unor pieţe deschise şi competitivitate crescută. În privinţa siguranţei maritime, scufundarea
54
55
37
vasului Erika în decembrie 1999, urmată de cea a vasului Prestige în noiembrie 2002, au determinat noi
măsuri în procesul de stabilire a politicii europene privind siguranţa maritimă, îndreptate în particular asupra
riscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere. Măsurile propuse se referă la următoarele aspecte:
inspecţii mai riguroase în porturi, interzicerea tancurilor petroliere cu o singură carenă, stabilirea unui
sistem comunitar de monitorizare, inspecţie şi informaţii pentru trafi cul maritim, înfi inţarea unei fond de
compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, şi înfi inţarea unei Agenţii Europene pentru
Siguranţa Maritimă.
Transportul maritim este extrem de important pentru comerțul european. Aproape 90 % din
transportul extern de mărfuri al Uniunii Europene și 40 % din cel intern se face pe mare.
Ani de-a rândul transportul maritim nu a fost reglementat de o politică comună. Abia în 1986
Europa a adoptat primul pachet legislativ pentru liberalizarea transportului maritim.
A urmat un al doilea pachet în 1989. Acesta autoriza întreprinderile dintr-o țară să presteze servicii
interne de transport maritim în alt stat membru (cabotaj). Acest lucru a contribuit la garantarea unor legături
corespunzătoare între insule și regiunile maritime îndepărtate și restul continentului.
Ca și în cazul celorlalte modalități de transport, siguranța și condițiile de lucru și de formare a
personalului navigant s-au aflat întotdeauna pe primul plan. Pentru a garanta siguranța și calitatea
serviciilor, echipajele trebuie să fie competente. 56
Din nefericire, în anii ’90 s-au produs o serie accidente maritime – Aegean Sea în 1992, Braer în
1993 și Estonia în 1994. Au urmat Erika în 1999 și Prestige în 2002, ambele soldate cu victime și scurgeri
de petrol. Aceste accidente au creat climatul politic favorabil înăspririi normelor și standardelor UE în
materie de prevenire a accidentelor maritime, în special a celor care implică feriboturi și petroliere.
Așa-numita legislație Erika I și Erika II a condus la eliminarea treptată a vaselor cu cocă simplă, a
introdus o listă neagră pentru a împiedica acostarea, în porturile UE, a navelor declarate a fi în stare proastă
și a instituit un sistem paneuropean de control al traficului.57
Aspectele de mediu fac acum parte integrantă din legislația privind transportul maritim. UE
contribuie la definirea unor norme care să fie adoptate în toată lumea, pentru reducerea emisiilor și
protejarea mediului marin vulnerabil. De asemenea, consolidează normele în materie de deșeuri provenite
din exploatarea navelor și scurgeri, precum și în materie de combustibili și emisii. Mecanisme sofisticate
de monitorizare și control le permit țărilor membre să detecteze, să prevină și să facă față scurgerilor de
petrol.
Abordarea Comisiei în ceea ce privește siguranța navelor de pasageri are trei obiective principale:
56
57
38
• asigurarea îmbunătățirii continue a legislației existente pentru protejarea pasagerilor, cu accent pe
definirea unor norme globale la nivelul Organizației Maritime Internaționale (IMO);
• respectarea normelor în materie de siguranță pentru a garanta aplicarea corectă a instrumentelor
juridice ale UE și IMO;
• încurajarea sectorului să acționeze voluntar în direcția îmbunătățirii constante a operațiunilor.
Un alt obiectiv al UE este acela de a garanta calitatea și inovarea pentru a menține flota în pas cu
noile evoluții în materie de proiectare, tehnologie și proceduri operaționale.
În materie de securitate, principala amenințare pentru transportul maritim internațional o constituie
pirateria.
Atacurile piraților sunt o problemă gravă pentru că pun în pericol nu doar viețile echipajelor și
pasagerilor, ci și siguranța navigării. Având în vedere importanța transportului maritim pentru relațiile
comerciale dintre UE și restul lumii, aceste atacuri suscită preocupări majore.
UE aplică norme de siguranță la bordul navelor și în porturi pentru protejarea numărului mare de
nave care intră în apele europene sau le tranzitează.
Începând cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a cărui
efect principal a fost sfârşitul sistemului de cote ce împiedicau fi rmele ce foloseau aceste servicii în a-şi
alege liber transportatorul. Împreună cu transportul feroviar şi cel maritim pe distanţe scurte, transportul fl
uvial poate contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, după cum este
recomandat în Carta Albă privind Politica Europeană de Transport pentru 2010. În comparaţie cu alte
moduri, ce se confruntă adesea cu probleme de ambuteiaje şi capacitate, transportul fl uvial este caracterizat
de siguranţă şi are o considerabilă capacitate neexplorată.58
În ultimii 15 ani, flota a fost modernizată în continuu. În special în lungul reţelei fl uviale europene,
transportul fl uvial este o alternativă competitivă la transportul rutier şi cel feroviar.
Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, şi are un consum de energie pe tonă-kilometru
pentru bunurile transportate ce corespunde unei a şasea părţi din consumul în transportul rutier şi unei
jumătăţi din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile externe totale ale
navigaţiei fl uviale (în termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului şi alte categorii de impact
asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decât pentru transportul rutier.
58
39
Transportul fluvial asigură un nivel ridicat de siguranţă, în special când este vorba de transportul
materialelor periculoase. Contribuie la de-congestionarea reţelei supra-încărcate de transport rutier în
regiuni cu populaţie densă.59
În contextul unui sistem de navigaţie complet liberalizat începând cu 1 ianuarie 2000 (Directiva
96/75/EC), Comisia Europeană are drept obiectiv promovarea şi întărirea unei poziţii competitive a
transportului fl uvial în cadrul sistemului de transport, şi facilitarea integrării sale în lanţul logistic inter-
modal. Prin crearea condiţiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia doreşte să
încurajeze companiile să utilizeze acest mod de transport.
În acest scop, navigaţia fluvială necesită şi o infrastructură corespunzătoare. Îndepărtarea
obstacolelor şi blocajelor din reţeaua de transport fluvial trebuie să constituie o componentă a politicii
privind reţelele trans-europene de transport. În plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor
pentru un cadru legal armonizat pentru navigaţia fluvială în Europa.
Porturile sunt de o importanță vitală pentru sectorul maritim și pentru alte sectoare și au un mare
potențial de creștere în anii care vin. Ele constituie puncte de acces la întreaga rețea de transport a UE,
motoare ale dezvoltării economice și surse de prosperitate pentru țări, orașe și regiuni.
Europa depinde în mare măsură de porturile sale maritime, prin care trec 74 % din mărfurile care
fac obiectul schimburilor comerciale cu restul lumii. De asemenea, porturile sunt esențiale pentru
dezvoltarea unui sistem de transport integrat și sustenabil, în care transportul maritim pe distanțe scurte să
poată fi utilizat ca alternativă la coridoarele de transport rutier saturate.60
În ciuda previziunilor moderate privind creșterea economică, se estimează că, până în 2030,
volumul de mărfuri din porturi va crește cu 60 %, cauzând aproape sigur o congestie.
În mai puțin de 20 de ani, sutele de porturi maritime ale Europei se vor confrunta cu provocări
majore în ceea ce privește productivitatea, investițiile necesare, durabilitatea, resursele umane și integrarea
în orașeleport și în regiunile portuare.
Prin urmare, vor fi nevoite să se adapteze, iar politica UE va face tot posibilul pentru a le facilita
această adaptare, astfel încât să rămână competitive și să se pregătească pentru creșterea viitoare.
59
60
COM(95)691 „Towards fair and effi cient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of
40
Capitolul II
Studiu de caz
Sectiunea I
Repere ale politicii Uniunii Europene în domeniul transporturilor
Cartea albă privind realizarea pieței interne, publicată în iunie 1985, cuprindea recomandări care
vizau să garanteze libertatea de a furniza servicii. Totodată, aceasta conținea referiri specifice la transporturi
și preciza anumite obiective care trebuiau atinse, cel târziu până la 31 decembrie 1992, pentru toate tipurile
de transporturi (terestre, maritime, aeriene). Printre obiective se numărau dezvoltarea infrastructurilor de
transport de interes comunitar, simplificarea controalelor și formalităților la frontieră, precum și
îmbunătățirea siguranței. Pe data de 2 decembrie 1992, Comisia a adoptat Cartea albă privind dezvoltarea
viitoare a politicii comune în domeniul transporturilor (COM(1992)0494). Aceasta promova deschiderea
pieței transporturilor, dezvoltarea rețelei transeuropene, consolidarea securității și armonizarea socială.
Totodată, această primă carte albă marca un punct de cotitură spre o abordare integrată și intermodală,
bazată pe principiul „mobilității sustenabile”. Ulterior, în Cartea albă a Comisiei din data de 22 iulie 1998
intitulată „Tarife echitabile pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape pentru stabilirea unui cadru
comun în materie de tarifare a infrastructurilor de transport din UE” (COM(1998)0466), Comisia
semnalează diferențele mari existente între statele membre în privința calculării tarifelor de transport, ceea
ce duce la multiple distorsiuni concurențiale intra- și intermodale. Pe lângă aceasta, sistemele de tarifare
existente nu luau suficient în considerare aspectele ecologice și sociale ale transportului.61
In 2001, o altă carte albă indică o tranziție decisivă către o politică a transporturilor care ține cont
de mediu într-o mai mare măsură, ca modalitate de adaptare la o creștere inegală a diverselor forme de
transport, la congestiile de trafic de pe șoselele și căile ferate europene și la accelerarea impactului poluării.
Cartea albă prevede o creștere masivă a traficului, în special a celui rutier și aerian, precum și apariția unor
probleme de sănătate și mediu cauzate de accentuarea poluării.62
In 2006, potrivit concluziilor unui raport intermediar, se impune intensificarea eforturilor de
combatere a impactului negativ al transporturilor asupra consumului de energie și asupra mediului. Raportul
propune măsuri printre care un plan logistic pentru transportul de mărfuri, sisteme inteligente care să reducă
poluarea și să eficientizeze transporturile și un plan de relansare a căilor navigabile interioare.
61
62
41
În a doua carte albă intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010:
momentul deciziilor” (COM(2001)0370), Comisia analiza în primul rând problemele și cerințele politicii
europene în domeniul transporturilor, mai ales din perspectiva extinderii către est. Comisia anticipa o
creștere masivă a traficului, care avea să se asocieze cu suprasolicitări crescânde și cu mai multe ambuteiaje,
mai ales în transportul rutier și aerian, precum și cu efecte adverse crescânde asupra sănătății și mediului.
Pentru a contracara aceste tendințe și pentru a crea un sistem de transporturi eficient din punct de vedere
economic, dar care totodată să țină seama de aspectele sociale și de mediu, Comisia a propus un pachet de
60 de măsuri. Acestea erau menite să decupleze creșterea economică de amplificarea traficului și să
preîntâmpine dezvoltarea inegală a modalităților de transport. Scopul cărții albe din 2001 era acela de a
stabiliza proporția transporturilor feroviare, a navigației interioare și a transportului maritim pe distanțe
scurte la nivelurile din 1998 (obiectiv care, potrivit raportului A5-0444/2002 al Parlamentului, p.8,
reprezintă minimul necesar). Pentru a atinge acest scop, măsurile vizau înainte de toate revigorarea
transportului feroviar, încurajarea transportului maritim și pe căi navigabile interioare, precum și
promovarea interconectării diferitelor modalități de transport. Pe lângă aceasta, Comisia a mizat pe o
revizuire a orientărilor pentru rețelele transeuropene (TEN-T), în vederea adaptării acestora la Uniunea
extinsă și pentru a stimula în mai mare măsură eliminarea blocajelor din transporturile internaționale. A
treia parte a Cărții albe, axată pe drepturile și obligațiile utilizatorilor sistemelor de transport, prevedea un
plan de acțiune pentru îmbunătățirea siguranței traficului rutier, îmbunătățirea drepturilor utilizatorilor și
realizarea unei structuri transparente a costurilor pentru toate modalitățile de transport, prin alinierea
principiilor de tarifare a infrastructurii. În al patrulea rând, Comisia a subliniat necesitatea de a ține sub
control efectele globalizării transporturilor.63
In 2011, o altă carte albă („Foaie de parcurs către un spațiu european unic al transporturilor”) se
concentrează pe măsurile care mai trebuie luate pentru finalizarea pieței interne a transporturilor. Printre
acestea se numără:
• construirea unor rețele integrate de transport care să combine diverse mijloace sau tipuri de
transport;
• crearea unor noduri multimodale și eliminarea blocajelor de durată de natură tehnică,
administrativă sau legate de capacitate;
• îmbunătățirea infrastructurii în țările care au aderat la UE începând din 2004;
63
42
• un accent mai mare pe cercetare, inovare și investiții, astfel încât Europa să nu depindă în viitor
de petrol și pregătirea industriei pentru realizarea obiectivelor dificile de decarbonizare fără reducerea
mobilității.64
Pentru finalizarea pieței interne, este esențial să existe legături de transport interconectate
corespunzător între cele 28 de state membre care intră în componența Uniunii Europene.
În acest scop, trebuie construite conexiunile care lipsesc și înlăturate numeroasele obstacole de
ordin tehnic și administrativ pentru a asigura fluiditatea traficului și pentru a facilita schimburile comerciale,
evitând apariția blocajelor inutile în sistemul european de transport. De asemenea, este necesară o
raționalizare a diferențelor între politicile naționale în materie de transport, pentru a evita denaturarea
concurenței și pentru a elimina obstacolele care împiedică accesul la piață.
Scopul ultim este acela de a crea un spațiu european unic al transporturilor, pentru a ajuta Europa
să rămână competitivă prin optimizarea eficienței întregului sector al transporturilor, în beneficiul tuturor.
Pentru a realiza aceste obiective, trebuie garantat accesul la o infrastructură și la servicii de transport
de calitate, cu sprijinul cercetării, inovării și al unei finanțări solide pe termen lung.
În pofida eforturilor Comisiei, până în a doua jumătate a anilor '80, politica comună în domeniul
transporturilor nu a progresat decât cu greu. Calea către o legislație comună în domeniul transporturilor nu
s-a deschis decât după ce Parlamentul European (PE) a inițiat o acțiune în constatarea abținerii de a acționa
împotriva Consiliului. Prin hotărârea din data de 22 mai 1985 în Cauza 13/83 privind acțiunea în constatarea
abținerii de a acționa, Curtea de Justiție a Comunităților Europene a îndemnat Consiliul să acționeze, dând
astfel startul politicii comune în domeniul transporturilor. Multe dintre măsurile anunțate în cărțile albe din
1992 și 2001 au fost între timp puse în aplicare sau introduse. În plus, în această perioadă, Uniunea a lansat
proiecte tehnologice ambițioase, cum ar fi sistemul european de radionavigație prin satelit GALILEO,
sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) și programul SESAR de modernizare a
infrastructurii pentru gestionarea traficului aerian. În iunie 2006, Comisia a prezentat un bilanț provizoriu
al Cărții albe . Comisia a considerat că măsurile prevăzute în 2001 nu erau suficiente pentru atingerea
obiectivelor formulate. Printre noile instrumente create se numărau:
(a) planurile de acțiune privind logistica transportului de marfă , implementarea sistemelor de
transport inteligente în Europa și cel privind mobilitatea urbană ;
(b) Naiades și Naiades II (2013) – programul de acțiune european integrat pentru transportul pe căi
navigabile
(c) obiectivele strategice și recomandările pentru politica UE în domeniul transportului maritim
până în 2018.
64
43
În iulie 2008, Comisia a prezentat un pachet de măsuri pentru „ecologizarea transporturilor”, axat
pe o strategie de internalizare a costurilor externe ale tuturor modalităților de transport. Pachetul respectiv
conținea trei comunicări și o propunere de revizuire a Directivei privind eurovinieta.
La mai puțin de zece ani de la a doua sa carte albă (2001), Comisia a lansat o reflecție privind
viitorul transporturilor pe termen lung (peste 20-40 de ani), astfel încât să poată prezenta rezultatele acesteia
sub forma unei comunicări intitulate „Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat
pe tehnologie și ușor de utilizat” . Comunicarea prezintă tendințele, provocările și opțiunile asociate cu
viitorul sistem de transport european, în special în contextul:
a) amplificării globalizării;
b) evoluției relațiilor cu țările terțe;
c) unei creșteri a transportului de mărfuri;
d) modificării structurilor sociale și al evoluției demografice;
e) urbanizării crescânde;
f) viitoarelor evoluții comerciale;
g) posibilelor progrese tehnologice în domeniul energiei, transportului și comunicațiilor;
h) posibilelor consecințe ale schimbărilor climatice;
i) schimbărilor necesare în privința aprovizionării cu energie.65
În a treia sa carte albă privind viitorul transporturilor până în 2050, intitulată „Foaie de parcurs
pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din
punct de vedere al resurselor” , publicată la 28 martie 2011, Comisia descrie tranziția transporturilor între
provocările din trecut și cele actuale și definește și indică mijloacele pentru depășirea acestora.66
În viziunea sa, executivul fixează obiectivul (foarte dificil) de reducere a emisiilor de gaze cu efect
de seră cu cel puțin 60% până în 2050 față de nivelurile din 1990, fără a împiedica dezvoltarea
transporturilor și fără a compromite mobilitatea, și, în plus, stabilește un obiectiv intermediar (ambițios),
până în 2020/2030, de reducere a emisiilor de GES cu aproximativ 20% față de nivelul din 2008. Aceste
obiective nu sunt însă nici pe departe suficiente în raport cu cele stabilite în cadrul Conferinței de la Paris
privind schimbările climatice (COP21), care a avut loc în decembrie 2015, adică o reducere a emisiilor de
GES cu cel puțin 40 % în perioada 2021-2030. Începând din prezent și până în 2020, realismul va conta la
fel de mult ca ambiția pentru a face față provocărilor economice și ecologice pe care politica comună în
domeniul transporturilor va trebui să le depășească pentru a contribui la realizarea reducerilor drastice ale
emisiilor.
65
66
44
Acest lucru înseamnă că transporturile trebuie să utilizeze energie mai puțină și mai curată, să
exploateze mai bine infrastructurile moderne și să reducă impactul lor asupra mediului. Cartea albă privind
transporturile definește 10 obiective (cum ar fi, de exemplu în cazul transportului rutier de mărfuri, devierea
încărcăturii către transportul feroviar sau navigație în proporție de 30% până în 2030, respectiv de peste
50% până în 2050; triplarea lungimii rețelei feroviare de mare viteză actuale până în 2030 și transferarea
majorității transportului de pasageri pe distanțe medii către transportul feroviar până în 2050;
implementarea unei „rețele de bază” TEN-T multimodale complet funcționale în Uniune până în 2030, cu
o rețea de înaltă calitate și de mare capacitate, până în 2050, precum și a serviciilor de informare asociate
etc.).
În special, Comisia urmărește crearea unui veritabil spațiu unic european al transporturilor prin
eliminarea tuturor barierelor reziduale dintre modurile și dintre sistemele naționale, simplificând procesul
de integrare și facilitând apariția operatorilor multinaționali și multimodali. Pentru a evita tensiunile și
distorsiunile cauzate de o aplicare strictă a normelor în materie de concurență în cazul tuturor modalităților
de transport, strategia propusă prevede o mai amplă armonizare și o mai bună punere în aplicare a normelor
sociale, de mediu, de siguranță și de securitate, precum și a normelor de servicii minime și a drepturilor
utilizatorilor. 67
O altă componentă a strategiei este inovarea pentru viitor prin intermediul unor soluții tehnologice
noi și încurajarea schimbării comportamentului pentru a favoriza o mobilitate mai sustenabilă. În final, o
rețea de infrastructuri de transport moderne necesită resurse importante, surse de finanțare diversificate și
sisteme de tarifare inteligente. Cu titlu de exemplu, sectorul transporturilor este cel mai important beneficiar
al Mecanismului pentru interconectarea Europei (creat prin Regulamentul (UE) nr. 1316/2013), cu un buget
de 26 de miliarde de euro până în 2020.
La 1 iulie 2016, executivul a prezentat un raport, sub forma unui document de lucru
(SWD(2016)0226), privind progresele înregistrate în punerea în aplicare a programului pe zece ani din
Cartea albă din 2011; anexa II include o evaluare detaliată a activităților întreprinse până în mai 2016.
67
45
Sectiunea II
Aspecte legislative ce au dezvoltat si vor dezvolta transporturile in
Uniunea Europeana
Chiar și în domeniul transporturilor, rolul Parlamentului European a evoluat treptat de la o

participare exclusiv consultativă (până la intrarea în vigoare a Tratatului de la Maastricht) la codecizie
(începând de la Tratatul de la Amsterdam), aceasta plasând Parlamentul pe picior de egalitate cu Consiliul.
Tratatul de la Lisabona a avut a abordare nouă, incluzând politica comună în domeniul
transporturilor la Titlul VI, aceasta ținând de competențele partajate ale Uniunii [în conformitate cu
articolul 4 alineatul (2) litera (g) din TFUE]. Articolul 91 și articolul 100 alineatul (2) din TFUE prevăd, de
asemenea, procedura legislativă ordinară în toate domeniile legate de transporturi .68
Parlamentul European, susținător înverșunat al liberalizării piețelor de transporturi, a subliniat în
repetate rânduri necesitatea de a liberaliza piețele de transport în paralel cu armonizarea cuprinzătoare a
condițiilor-cadru sociale, fiscale și tehnice, precum și a standardelor de siguranță. Mai mult, Parlamentul
European a susținut în mod sistematic principiul mobilității sustenabile prin propuneri și cerințe concrete.
Pe data de 12 februarie 2003, Parlamentul European a adoptat o rezoluție referitoare la a doua carte
albă a Comisiei intitulată „Politica europeană în domeniul transporturilor pentru anul 2010: momentul
deciziilor”. Prin aceasta, sublinia faptul că ideea de „dezvoltare sustenabilă” trebuie să fie temeiul și
etalonul politicii europene din domeniul transporturilor. Parlamentul a insistat că este necesar să se realizeze
un sistem de transport global și integrat. Trecerea către modalități de transport mai ecologice, menținând
totodată competitivitatea transportului rutier, s-a bucurat de un sprijin la fel de amplu ca și impunerea justă
a costurilor de infrastructură și costurilor externe pentru fiecare modalitate de transport. Parlamentul a
concretizat această orientare generală prin intermediul unei multitudini de cerințe și propuneri pentru fiecare
modalitate de transport, pentru siguranța transportului, pentru calendarul și finanțarea TEN-T, precum și
pentru o mai bună coordonare cu alte domenii politice ale Uniunii. Același lucru este valabil și pentru
celelalte teme legate de politica de transport - intermodalitate, cercetare, dezvoltare și noi tehnologii.
Pe data de 9 iulie 2008, Parlamentul a adoptat o rezoluție referitoare la cartea verde a Comisiei
intitulată „Către a nouă cultură a mobilității urbane” (publicată la 25 septembrie 2007). O altă rezoluție
referitoare la „un plan de acțiune privind mobilitatea urbană” a fost adoptată la 23 aprilie 2009. Parlamentul
a solicitat în special elaborarea unui concept global integrat la nivel european al mobilității urbane, care să
68
46
servească drept cadru de referință comun pentru actorii europeni, naționali, regionali și locali
(municipalități, cetățeni, întreprinderi și industrie). La scurt timp după aceasta, Comisia a preluat această
cerință în planul său de acțiune privind mobilitatea urbană (COM(2009)0490), publicat la 30 septembrie
2009.
În urma publicării, la 17 decembrie 2013, a unei noi comunicări a executivului intitulate „Împreună
pentru o mobilitate urbană competitivă care utilizează eficient resursele” (COM(2013)0913), Parlamentul
a adoptat, la 2 decembrie 2015, o rezoluție referitoare la „mobilitatea urbană durabilă”. În special, deputații
încurajau statele membre și orașele să elaboreze planuri de mobilitate urbană durabilă acordând prioritate
modalităților de transport cu emisii scăzute, vehiculelor propulsate de carburanți alternativi și care folosesc
sisteme de transport inteligente, ținând seama totodată de nevoile specifice ale persoanelor cu mobilitate
redusă. De asemenea, aceștia s-au exprimat în favoarea unei politici în materie de parcare (spații de parcare,
utilizarea unor sisteme inteligente de parcare, tarifare adaptată) care să se poată fi încadrată într-o politică
urbană integrată, dar și în favoarea reducerii zgomotelor legate de trafic din orașe. Comisia și statele
membre au fost invitate: i) să creeze o rețea dedicată mobilității durabile, care să integreze exemple privind
bunele practici în materie de planificare teritorială și utilizare a teritoriului (axată pe utilizarea în comun a
autoturismelor, transportul public, mersul cu bicicleta și pe jos); ii) să încurajeze orașele să participe la
Parteneriatul european pentru inovare privind orașele și comunitățile inteligente; iii) să lanseze campanii
de sensibilizare a publicului pentru promovarea unei mobilități durabile.69
În rezoluția sa din 6 iulie 2010 referitoare la un viitor sustenabil pentru transporturi, Parlamentul a
răspuns cu o serie de măsuri la comunicarea aferentă a Comisiei în perspectiva elaborării noii cărți albe.
Această rezoluție a prezentat, în 42 de puncte, o imagine completă a politicii europene în domeniul
transporturilor.
De la publicarea celei de a treia cărți albe, Parlamentul a adoptat deja două rezoluții. În rezoluția
din 15 decembrie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor  Către
un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, deputații au efectuat o
evaluare ex ante a obiectivelor principale incluse în Cartea albă din 2011, prezentând o imagine mixtă a
progreselor înregistrate în ceea ce privește Cartea albă din 2001. În ceea ce privește concretizarea unui
spațiu unic al transporturilor până în 2020, rezoluția scoate în evidență potențialul încă insuficient exploatat
al transporturilor în numeroase sectoare și subliniază importanța unui sistem axat pe interconexiuni și pe
interoperabilitate, bazat pe o gestionare cu adevărat europeană a infrastructurilor în vederea eliminării
„efectelor de frontieră” dintre statele membre în cazul tuturor modalităților de transport. 70
69
70
COM(95)691 „Towards fair and effi cient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of
47
Parlamentul aprobă cele zece obiective pentru un sistem de transport competitiv și eficient din
punctul de vedere al utilizării resurselor, precum și obiectivele fixate în Cartea albă pentru 2030 și 2050.
Deputații recomandă însă dispoziții mai concrete pentru perioada de până în 2020. De exemplu, în cadrul
strategiei 2020: o reducere cu 20 % a emisiilor de CO2 cauzate de traficul rutier, o reducere cu 20 % a
zgomotului și a consumului de energie al materialului rulant, o reducere cu 30 % a emisiilor de CO2 cauzate
de traficul aerian în întreg spațiul aerian european, o reducere cu 30 %, a emisiilor de CO2 și a substanțelor
poluante în transportul maritim. Toate obiectivele intermediare fixate sunt prioritare și fac obiectul unei
revizuiri în fiecare an. În plus, Parlamentul a formulat o serie de recomandări punctuale în domeniul
transporturilor rutiere, aeriene, feroviare și maritime. La 9 septembrie 2015, a fost adoptată o a doua
rezoluție referitoare la implementarea Cărții albe din 2011, aceasta având subtitlul „evaluarea situației
actuale și calea de urmat pentru realizarea unei mobilități sustenabile”. În contextul revizuirii Cărții albe la
jumătatea perioadei, Parlamentul a invitat executivul să mențină la minimum nivelul de ambiție al
obiectivelor fixate. În special, deputații au insistat să li se ofere o imagine de ansamblu a stadiului de
implementare a celor 40 de inițiative descrise în anexa Cărții albe (lucru pe care Comisia l-a făcut prin
publicarea documentului de lucru de la 1 iulie 2016, a se vedea mai sus). 71
De asemenea, Parlamentul, subliniind decalajul important dintre obiective și mijloacele
operaționale și financiare pentru atingerea acestora, a solicitat Comisiei să propună măsuri legislative
suplimentare, dar și o strategie globală care să stimuleze decarbonizarea transporturilor în vederea atingerii
obiectivului pe termen lung (reducerea cu cel puțin 60 % a emisiilor de GES cauzate de transporturi până
în 2050). Parlamentul a formulat o serie de recomandări care vizau o integrare a tuturor modalităților de
transport în vederea realizării unui sistem de transport mai eficace, sustenabil, competitiv, accesibil și
practic pentru utilizatori. Printre principalele aspecte menționate se numără transferul modal și
comodalitatea, infrastructurile moderne și o finanțare inteligentă, mobilitatea urbană, plasarea utilizatorilor
în centrul politicii în domeniul transporturilor și dimensiunea mondială a transporturilor.
Progresele înregistrate la nivel legislativ în anii ’80 în direcția realizării pieței europene unice au
reprezentat un moment de cotitură pentru politica în domeniul transporturilor. De atunci, măsurile adoptate
au avut ca obiectiv facilitarea circulației transfrontaliere a bunurilor și serviciilor, nu doar prin eliminarea
controalelor la frontiere, ci și prin integrarea piețelor naționale.
Legislația în domeniul transporturilor a vizat și deschiderea accesului la piețe și infrastructură,
realizarea compatibilității tehnice – în ceea ce privește, de exemplu, materialul rulant – și eliminarea altor
obstacole tehnice și administrative din calea concurenței. Progresele realizate au condus la creșterea
71
48
produsului intern brut (PIB) pe întreg teritoriul UE, ca urmare a creșterii transportului de călători și de
marfă.
Accesul la piață este echilibrat de norme europene referitoare la diverse aspecte, cum ar fi timpul
de condus și de odihnă pentru transportul rutier de mărfuri, garantarea drepturilor pasagerilor pentru toate
tipurile de transport și egalitatea socială în condiții care asigură un mediu concurențial deschis și echitabil.
Printre elementele esențiale ale legislației europene în domeniul transporturilor se numără cele trei
pachete feroviare care au determinat liberalizarea treptată a piețelor naționale de transport feroviar,
reglementări privind „cabotajul” rutier și maritim (transportul de mărfuri sau pasageri între două puncte de
pe teritoriul aceleiași țări efectuat de transportatori înregistrați în altă țară) și cele două pachete „cerul unic
european”, care își propun să creeze un singur spațiu european aerian, reglementat de o serie de norme
comune.
49
Bibliografie
1. Florin Dobre, Riscuri si asigurari in trasnportul maritim, Ed. Sitech, Craiova 2016
2. COM(95)691 „Towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for
internalising the external costs of transport in the European Union”, European
Commission, Directorate General for Transport
3. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/585873/IPOL_IDA(2
016)585873_EN.pdf
4. Guide to the transport acquis, European Commission, Directorate General for
Transport, 1999
5. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2013/495849/IPOLTRA
N_NT(2013)495849_EN.pdf
6. Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment
integration TERM 2002, European Environmental Agency, 2002
7. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2013/495860/IPOL-
TRAN_NT(2013)495860_EN.pdf
8. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2013/495849/IPOL-
TRAN_NT(2013)495849_EN.pdf
9. http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7-
TA-2013-0116+0+DOC+XML+V0//RO.
10. White Paper, European Transport policy for 2010: time to decide, European
Commission
11. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/maritime/studies/doc/201
5-10-implement-of-labour-supplying-resp-pursuant-to-mlc-report.pdf
4-06-icf-coastguard.pdf
5-05-29-report-mutual-recognition.pdf
50
51

Transporturi PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

S-ar putea să vă placă și

Transporturi PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Transporturi PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Introducere

Libertatea de circulație și de ședere a persoanelor în Uniunea Europeană reprezintă piatra de temelie

Chiar și în domeniul transporturilor, rolul Parlamentului European a evoluat treptat de la o

S-ar putea să vă placă și