UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

LABORATORIO DE TERMODINÁMICA APLICADA
INFORME DE PRÁCTICA N°1
NRC: 1883
INTEGRANTES:
CADENA ERICK – CORO MARYLIN – MACÍAS FRANCISCO – PEÑA DAYAN –
SUAREZ NICOLE – VANEGAS CARLOS – VILLAGRÁN ROBERTO – YÁNEZ
VÍCTOR

TEMA: CICLO OTTO

Resumen
En esta práctica se realizará un ensayo de un motor que funciona mediante el Ciclo Otto,
lo cual nos permitirá hacer un análisis del comportamiento de este ciclo termodinámico
y, obteniendo una tabla de datos basada en un conjunto predeterminado de variables
(RPM, torque, presión, temperatura, volumen de la cámara), se realizarán una serie de
cálculos permitiéndonos así determinar características propias del motor (eficiencia,
potencia de freno, potencia indicada, etc).
Palabras clave: Ciclo Otto, torque, RPM, eficiencia, potencia de freno e indicada.
Abstract
In this practice we’re going to make a test essay of an engine running Otto cycle. This
essay will make us capable of analyze the thermodynamic cycle behavior and, with a data
chart based on some important variables (RPM, torque, pressure, temperature, chamber’s
volume), we are going to do some calculations to determine the engine’s own
characteristics (efficiency, brake power, indicated power, etc.)
Keywords: Otto Cycle, torque, RPM, efficiency, brake and indicated power.
 1. Objetivos
Determinar la eficiencia mecánica, la potencia de freno, el consumo másico de aire y la
relación aire – combustible de un motor que funciona mediante el Ciclo Otto en base a
los datos obtenidos a partir del banco de pruebas del laboratorio-

2. Marco Teórico
Ciclo Otto

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión

interna de encendido provocado (motores de gasolina). Inventado por Nicolaus Otto en
1876. Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta
a volumen constante.

Fig.1- Esquema de un ciclo Otto de 4 tiempos en un diagrama P-v

Fases de operación

Fase de admisión.- Durante la primera fase el pistón se desplaza hasta el PMI y la válvula
de admisión permanece abierta, permitiendo que aspire la mezcla de combustible y aire
hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre en forma gaseosa).

Fase de compresión.- Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el

pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando
el pistón llega al final de esta fase, la bujía se activa y enciende la mezcla.

Fase de explosión.- Durante la tercera fase se produce la combustión de la mezcla,

liberando energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia
el PMI. Se produce la transformación de la energía química contenida en el combustible
en energía mecánica transmitida al pistón. Él la transmite a la biela, y la biela la transmite
al cigüeñal, de donde se toma para su utilización.

Fase de escape.- En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia
el PMS, expulsando los gases producidos durante la combustión quedando preparado para
empezar un nuevo ciclo.
Presión media efectiva (PME)

Es la media de todas las presiones instantáneas que se producen en la fase

de combustión y expansión de los gases dentro del cilindro. La presión media está en
función del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se introduce
al motor.

Aunque la potencia y el par determinan la capacidad de producir trabajo de un motor,

ambos dependen de la geometría y del tamaño del mismo. Por ello, se necesita un
parámetro que nos da una idea de las prestaciones del motor, independientemente de la
geometría del mismo.
La medida estándar de las prestaciones de un motor se obtiene dividiendo el trabajo
efectivo realizado en un ciclo, entre la cilindrada.

Presión media efectiva indicada

Está definida como la altura del rectángulo de área equivalente a la del diagrama indicador
y de la longitud igual a la carrera del pistón.

Físicamente indica la presión teórica constante que supuestamente se ejerce durante cada
carrera de potencia del motor para producir una potencia igual a la indicada.

Áreadeldia grama  KN 
PMEI   2 
L m 

Fig.3 - Área del diagrama

Potencia indicada

La potencia total desarrollada sobre el émbolo del motor, se denomina potencia indicada.

Es aquella que se obtiene en la corona del pistón y está dada por la energía disipada por
la combustión de la mezcla en la cámara de combustión.

Pi  PMEI * VD

La potencia indicada es mayor que la potencia al freno, pues no incluye las pérdidas
producidas al mover los émbolos, válvulas y otras partes mecánicas del motor, lo que se
muestra en la figura 4

Fig. 4 – Diferencia entre relaciones de mezcla

Potencia al freno

Es la potencia que se obtiene en el eje del motor, también es denominada potencia en la

flecha. Indica la capacidad de cumplir con una determinada cantidad de trabajo producido
en la unidad de tiempo.

Pf  Tq *

Eficiencia mecánica

A la relación entre la potencia producida por el motor Pf, y la potencia total desarrollada
dentro de él Pi se conoce como rendimiento mecánico.

Pf
m  * 100(%)
Pi

Cuando se aumenta la velocidad, las pérdidas por fricción aumentan y por tanto el
rendimiento mecánico decrece. En el punto de embalamiento se tiene rendimiento cero,
pues no existe potencia al freno.

Por otro lado, cuando se aumenta la relación de compresión (rc), se incrementan las
pérdidas por fricción, pues un aumento en la (rc) involucra un aumento en el tamaño y por
tanto en el peso de los componentes del motor. Lo anterior está graficado en la Figura 5.
 Fig. 5 – Relación de Eficiencias

Consumo especifico de combustible

El CEC es uno de los parámetros más importantes en el estudio de un motor, nos

indicará, lo “económico” que es el motor bajo consideración. Idealmente interesaría
determinar el punto en el que se tuviese máxima potencia con mínimo consumo
específico de combustible, pero esto no ocurre en la realidad por lo que se puede
sacrificar el factor económico para obtener mayor potencia, o viceversa

Relación Aire Compresión

Cuando en los productos no existe la presencia de CO no tampoco de O2, la combustión

es completa y se dice que la relación aire-combustible es la teórica o estequiométrica.

En la práctica se requiere de un exceso de aire (O2 en los productos) para la combustión

completa del combustible.

peso _ de _ aire _ teórico m a

A / Cteor  
peso _ combustible m c

Un carburador permite variar y controlar la relación aire-combustible. En el motor ECH

se debe mantener una relación definida entre las cantidades de aire y combustible para
asegurar que la llama se propague a través de la mezcla. En el motor EC, no se requiere
esa relación fija de aire-combustible, porque éste se inyecta en el seno de un aire
extremadamente caliente, incendiándose en cualquier punto en el cual se forme la mezcla
aire-combustible apropiada.

En la producción máxima del motor diesel, la mayor parte del aire se emplea en la
reacción química; en tanto que en las cargas parciales es necesario combinar tan sólo una
fracción del aire con el combustible y por la combustión localizada, el proceso de
admisión de aire no requiere estrangulamiento en ningún caso.
Eficiencia volumétrica

Está definida como la relación del peso real de aire inducido por el motor, en la carrera
de admisión entre el peso teórico de aire que debiera inducirse llenando el volumen de
desplazamiento del émbolo con aire a la temperatura y presión atmosféricas.

consumo. _ de _ aire. _ real

v 
consumo _ de _ aire _ teórico

m a Va
Asumiendo densidad cte.:  v  
m D VD

La eficiencia volumétrica es un factor preponderante en el proceso de ADMISIÓN, pues

permite analizar la capacidad del motor para admitir carga fresca; y nos indica la bondad
del diseño del sistema de admisión sobre ella influyen varios factores como son la presión
del cilindro, temperatura en el cilindro, velocidad, aceleración, masa de gases residuales,
relación de compresión y otros.

3. Materiales y Equipos

4. Procedimiento
5. Tabulación de Datos

Ensayo N Torque Ho t v T
No. (rpm) (Nm) (mmH2O) (s) (ml) (°C)
1 1800 5,63 3 51,33 8 600
2 1600 6,64 2,5 54,57 8 548
3 1400 7,48 3 60,03 8 500
4 1200 7,95 3 60,05 8 452

Consumo Consumo de Temperatura

Ensayo Tiempo
N Torque de Aire Combustible de escape
No. (s)
(Kr/h) (kr/h) (°C)
1 1800 5,63 36,99 7,28 1,14 162,87
2 1600 6,64 41 3,63 1,03 161,37
3 1400 7,48 46 2,62 0,92 151,61
4 1200 7,95 50 1,45 0,85 148,22

Magnitud Valor Unidad

(∅) 𝐩𝐢𝐬𝐭𝐨𝐧: 70 (mm)
(s) pistón 57 (mm)
N
k3: 50472103 ( 3)
m
Ap: 0,003848
(A) pistón 3848,45 (mm2 )
(A) Cilindro motor 0,000219362 (mm3 )

(s) pistón: 0,057 (m)

p. comb: 830
(A) Cilindro motor 0,003848 (m2 )
(P) atmosférica: 101080
Rc: 6,5

6. Análisis de Resultados

 Presión media indicada

𝐴𝑝
o 𝑃𝑀𝐸𝐼 = 𝑘3 𝑥 ( )
𝐿′
0,003848
o 𝑃𝑀𝐸𝐼 = 50472103 𝑥 ( )
0,044
o 𝑃𝑀𝐸𝐼 = 4414014,83 (N/m2)
 Velocidad angular

2 𝑁
o 𝑊= 60
2 𝑥 1800
o 𝑊= 60
o 𝑊 = 188,49(rad/s)

 Potencia Indicada

𝐿𝐴𝑁
o 𝑃𝐼 = 𝑃𝑀𝐸𝐼 𝑥 60𝑘
2
0.057 (𝑚) 𝑥 0,003848 (𝑚2 ) 𝑥 1800 (𝑟𝑝𝑚)
o 𝑃𝐼 = 4414014,83 (N/m2) 𝑥
60 𝑥 2
o 𝑃𝐼 = 14522.28

 Potencia de freno

o 𝑃𝑓 = 𝑇𝑞 𝑥 𝑊
o 𝑃𝑓 = 5,63 𝑥 188,49
o 𝑃𝑓 = 1061,19

 Perdidas

o 𝑃𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 = 𝑃𝐼 − 𝑃𝑓
o 𝑃𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 = 14522,28 − 1063,11
o 𝑃𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 = 13459,17 ( J )

 Eficiencia Mecánica

𝑃𝑓
 = 𝑃𝐼
𝑥 100%

1063,11
 = 14522,28 𝑥 100%

 = 7,32 %
 Presión de aire

2 1(𝑚𝐻 𝑂) 760(𝑚𝑚𝐻𝑔) 133(𝑃𝑎)

o 𝑋𝑚𝑚𝐻2𝑂 = 1000(𝑚𝑚𝐻 𝑥 𝑥
2 𝑂) 10(𝑚𝐻2 𝑂) 1(𝑚𝑚𝐻𝑔)

𝑁
o 3𝑚𝑚𝐻2𝑂 = 30.324 (𝑃𝑎) (𝑚2 )

 Masa de aire
𝑃𝑥𝑉
o 𝑚𝐴𝐼𝑅𝐸 =
𝑅𝑥𝑇

(𝑃+𝑃𝐴𝑇𝑀 ) 𝑥 𝑉
o 𝑚𝐴𝐼𝑅𝐸 = 𝑅𝑥𝑇

(𝑃+𝑃𝐴𝑇𝑀 ) 𝑥 𝑉
o 𝑚𝐴𝐼𝑅𝐸 = 𝑅𝑥𝑇

(30.324+101080)𝑥 (2.19362 𝑥 10−4 𝑥 6.5)

o 𝑚𝐴𝐼𝑅𝐸 = 0.287 𝑥 300 𝑥 1000

o 𝑚𝐴𝐼𝑅𝐸 = 0.00167443 (𝐾𝑔)

 Volumen de combustible

1(𝑙) 1(𝑚3 )
o 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑜𝑚𝑏. = 𝑥(𝑚𝑙)𝑥 1000(𝑚𝑙) 𝑥 1000(𝑙)

1(𝑙) 1(𝑚3 )
o 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑜𝑚𝑏. = 8(𝑚𝑙)𝑥 1000(𝑚𝑙) 𝑥 1000(𝑙)

o 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑜𝑚𝑏. = 0.000008 (𝑚3 )

 Revoluciones relacionadas con el tiempo de consumo de combustible

𝑁 (𝑟𝑝𝑚)
o 𝑛= 𝑡 (𝑠)

1800 (𝑟𝑝𝑚)
o 𝑛= 36,99 (𝑠)
 o 𝑛 = 48,66 ( 𝑟𝑒𝑣 )

 Revoluciones con mezcla aire combustible

o 𝑅𝑒𝑣. 𝑐𝑜𝑚𝑏. = 𝑛/2

o 𝑅𝑒𝑣. 𝑐𝑜𝑚𝑏. = 48,66/2
o 𝑅𝑒𝑣. 𝑐𝑜𝑚𝑏. = 24,33

 Volumen de combustible por revolución

o 𝑉𝑜𝑙 / 𝑟𝑒𝑣. = 𝑉𝑜𝑙. 𝑐𝑜𝑚𝑏./𝑅𝑒𝑣. 𝑐𝑜𝑚𝑏.

o 𝑉𝑜𝑙 / 𝑟𝑒𝑣. = 0.000008/24,33
o 𝑉𝑜𝑙/𝑟𝑒𝑣. = 328,8 𝑥 10−9 (𝑚3 )

 Masa de combustible
𝑉𝑜𝑙
o 𝑚𝐶𝑂𝑀𝐵 = 𝑟𝑒𝑣 𝑥 𝐶𝑂𝑀𝐵.
𝐾𝑔
o 𝑚𝐶𝑂𝑀𝐵 = 328,8 𝑥 10−9 (𝑚3 ) 𝑥 830 (𝑚3 )
o 𝑚𝐶𝑂𝑀𝐵 = 2,729 𝑥 10−4 (𝐾𝑔)

 Relación aire-combustible

𝐴
o = 𝑚𝐴𝐼𝑅𝐸 /𝑚𝐶𝑂𝑀𝐵
𝐶

𝐴
o = 0.00167443 (𝐾𝑔)/2,729 𝑥 10−4 (𝐾𝑔)
𝐶

𝐴
o = 6,13
𝐶

Registro de resultados

Número de Velocidad Potencia de PMEI Potencia Eficiencia Perdidas de

Angular L' 𝑵
revoluciones Freno Indicada Mecánica Energía
𝒓𝒂𝒅 [m] [( 𝟐 )]
[ rpm ] (𝝎) [ 𝒔 ] [ Kw ] 𝒎 [ Kw ] (%) [J]

1800 188,50 1063,11 0,043 4516666,33 14522,28 7,32 13459,17

1600 167,55 1112,54 0,044 4414014,83 12908,69 8,61 11796,15
1400 146,61 1096,62 0,043 4516666,33 11295,11 9,71 10198,49
1200 125,66 999,02 0,044 4414014,83 9681,52 10,31 8682,5
 Volumen de
Revoluciones combustible
Presión Volumen Masa
Masa con mezcla por Relación
de aire de N De
𝑵 de aire de aire revolución Combustible Aire -
Combustible [rev]
[ 𝟐] [ kg ] combustible 𝒎 𝟑 Combustible
𝒎 [ 𝒎𝟑 ] [𝒓𝒆𝒗] [ kg ]
[ rev ]

30,324 0,00167423 0,000008 48,66 24,33 2,7376E-07 0,00022722 6,13

25,27 0,00167415 0,000008 39,02 19,51 3,3582E-07 0,00027873 6,10
30,324 0,00167423 0,000008 30,43 15,21 4,3658E-07 0,00036236 6,07
30,324 0,00167423 0,000008 24,00 14,00 5,3378E-07 0,00044304 6,05

Análisis de Curvas

Eficiencia mecánica (%) vs Velocidad (rpm)

Eficiencia mecanica - Revoluciones

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Presión efectiva (Pf) vs Velocidad (rpm)

Potencia de freno (Kw)

2000.00

1800.00

1600.00

1400.00

1200.00

1000.00

800.00

600.00

400.00

200.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Presión indicada (Pi) vs Velocidad (rpm)

Potencia Indicada (Kw)

30000.00

25000.00

20000.00

15000.00

10000.00

5000.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Presión Media Efectiva Indicada (PMEI) vs Velocidad (rpm)

Presión Media Efectiva Indicada (N/m2)

4540000

4520000

4500000

4480000

4460000

4440000

4420000

4400000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

PMEI (N/m2)

7. Preguntas
¿Qué entiende por potencia indicada?

Es la potencia desarrollada en el interior del cilindro del motor.

¿Cómo variaría la potencia indicada con la velocidad?

La potencia aumenta dependiendo de la velocidad si esta aumenta es decir son

proporcionales hasta llegar a un punto máximo en donde comienza a disminuir,
aunque la velocidad siga subiendo.
¿Por qué se restan las áreas de un diagrama indicador?

Se restan las áreas puesto que se necesita conocer el trabajo realizado por el motor
durante todos los procesos que cumple el ciclo ya sea a gasolina o diésel.

¿Qué entiende por presión efectiva media?

Es la media de todas las presiones instantáneas que se producen en la fase

de combustión y expansión de los gases dentro del cilindro. La presión media está en
función del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se
introduce al motor.
8. Conclusiones y Recomendaciones

9. Bibliografía