Sunteți pe pagina 1din 97

CUPRINS

1.Realizarea proiectului de organizare generală a autovehiculului și


amplasarea acestuia într-un segment de piață. Detalierea modului de
amplasare a (sub)ansamblului de proiectat..........................................................3
1.1 Analiza modelelor similare după criterii tehnice și economice.........................................3
1.2 Participația masică a componentelor autovehiculului...................................................18
1.3 Manechinul bidimensional si postul de conducere.......................................................19

2. Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru (sub)ansamblului de


proiectat. Alegerea justificată și definitivarea soluției tehnice pentru
(sub)ansamblul din tema de proiect...................................................................24
2.1 Analiza soluțiilor constructive de sisteme de propulsie hibride.....................................24
2.2 Analiza componentelor sistemului de propulsie hibrid ale autovehiculelor similare........30

3.Proiectarea generală a sistemului de propulsie hibrid de tip plug-in.........49


3.1 Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare a pneurilor.....................................49
3.2Determinarea ariei secţiunii transversale maxime a automobilului și a coeficientului forței
aerodinamice totale.....................................................................................................51
3.3 Determinarea randamentului transmisiei....................................................................52
3.4 Determinarea rezistenţelor la înaintare şi a puterilor corespunzătoare în funcţie de viteza
automobilui................................................................................................................53
5.5 Predeterminarea caracteristicii la sarcină totală a motorului.........................................55
3.6 Predeterminarea şi definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale. .........62
3.7 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbătorului de viteze…..63
3.8 Etajarea schimbătorului de viteze și trasarea diagramei ferăstrău teoretice .......................64

4.Realizarea unui model adecvat studiului performanțelor energetice


(prezentarea detaliată a submodelelor considerate și a modului de adoptare a
parametrilor necesari simulării)........................................................................73

5.Studiul performanțelor energetice folosind simularea numerică.................83


5.1 Performanțele dinamice ale autovehiculului de proiectat...............................................83
5.2 Rularea autovehiculului după un ciclu standardizat de testare.........................................85

1
2
1.Realizarea proiectului de organizare generală a
autovehiculului și amplasarea acestuia într-un segment de
piață.Detalierea modului de amplasare a (sub)ansamblului
de proiectat

1.1. Analiza modelelor similare după criterii tehnice și economice

Pentru stabilirea caracteristicilor masice,dimensionale și energetice ale tipului


de vehicul impus în tema de proiect,s-a ales un număr de 6 modele similare din
punct de vedere al gradului de hibridizare (plug-in hybrid).Caracteristicile
dimensionale sunt prezentate în tabelul 1.1.

Lungime
Lățime Înălțime Ecartament Ecartament Ampatament
Autovehicul totală
[mm] [mm] față [mm] spate [mm] [mm]
[mm]
Chevrolet Volt LT
1809 4582 1433 1540 1570 2695
2018

Kia Optima plug-in


1860 4855 1465 1603 1610 2805
hybrid 2016

Toyota Prius Prime


1760 4645 1470 1510 1490 2800
PHEV 2018

Ford C-max Energi


1828 4409 1621 1537 1534 2649
2017

Volvo V60 D6 PHEV


1899 4635 1484 1588 1585 2776
2013

Honda Clarity PHEV


1877 4895 1478 1580 1588 2751
2018
Tabel 1.1. Caracteristici dimensionale

3
Caracteristicile masice și relative la volumul portbagajulului și al rezervorului
sunt prezentate în tabelul 1.2, iar cele energetice relativ la motorul termic sunt
prezentate în tabelul 1.3

Masă Masă maximă Volum


Tipul Volum
Autovehicul proprie autorizată portbagaj
caroseriei rezervor [l]
[kg] [kg] [l]

Chevrolet Volt LT 2018 Hatchback 1607 1890 300 33.7


Kia Optima plug-in hybrid
Berlină 1780 1950 307 36
2016
Toyota Prius Prime PHEV
Hatchback 1527 1855 354 43
2018

Ford C-max Energi 2017 Hatchback 1768,5 1980 544 53

Volvo V60 D6 PHEV


SUV 2058 2600 1126 45
2013
Honda Clarity PHEV 2018 Hatchback 1838 2120 439 26.5

Tabel 1.2. Caracteristici masice

Motor Cilindree Pmax Mmax np nm


Autovehicul
termic [cm3] [kW] [Nm] [rpm] [rpm]
MAS cu ciclu
Chevrolet Volt LT 2018 1500 75,35 145 5600 4000
ATKINSON
Kia Optima plug-in MAS cu ciclu
2000 115 189 6000 5000
hybrid 2016 ATKINSON
Toyota Prius Prime MAS cu ciclu
1800 90 142 5200 3600
PHEV 2018 ATKINSON
Ford C-max Energi MAS cu ciclu
2000 96 175 6000 4000
2017 ATKINSON
Volvo V60 D6 PHEV 1500-
MAC DOHC 2400 211 439 4000
2013 3000
Honda Clarity PHEV MAS cu ciclu
1500 77 134 5500 5000
2018 ATKINSON

Tabel 1.3. Caracteristici energetice (motor termic).

4
Caracteristicile energetice ale motorului electric, precum și tipul cutiei de viteze
sunt prezentate în tabelul 1.4

Putere
Capacitate Autonomie
Motor Pmax Mmax maximă Cutie de
Autovehicul baterie electrică
electric [kW] [Nm] totala viteze
[kWh] [km]
[kW]
sincron de
curent
Chevrolet Volt
alternativ cu 111,15 398 18,4 139 ECVT 85
LT 2018
magneți
permanenți
sincron de
Kia Optima curent
7 trepte
plug-in hybrid alternativ cu 48 205 9,8 151 53
HDT
2016 magneți
permanenți
sincron de
Toyota Prius curent
Prime PHEV alternativ cu 53,7 163 8,8 91 ECVT 40
2018 magneți
permanenți
sincron de
curent
Ford C-max
alternativ cu 50,7 203 7,6 145 ECVT 32
Energi 2017
magneți
permanenți
sincron de
curent
Volvo V60 D6 Geartronic
alternativ cu 51 200 11,2 211 50
PHEV 2013 6 trepte
magneți
permanenți
sincron de
curent
Honda Clarity
alternativ cu 135 315 17 158 ECVT 76
PHEV 2018
magneti
permanenți

Tabel 1.4. Caracteristicile energetice ale motorului termic și tipul cutiei de viteze a modelelor
similare

5
Caracteristicile constructive ale sistemului de frânare, precum și soluția
constructivă a punții, cât și a grupului moto-propulsor sunt prezentate in tabelul
1.4.
Soluție Punte Sistem de
Autovehicul Punte față
constructivă spate frânare
semi rigidă Frână tip disc față-
Chevrolet Volt LT 2018 4X2 totul față McPherson bara de spate
torsiune ABS

Frână tip disc față-


Kia Optima plug-in hybrid
4X2 totul față McPherson multilink spate
2016
ABS

semi rigida Frână tip disc față-


Toyota Prius Prime PHEV
4X2 totul față McPherson bara de spate
2018
torsiune ABS

Frână tip disc față-


Dubla
Ford C-max Energi 2017 4X2 totul față multilink spate
Whishbone
ABS
Fracționată cu
Frână tip disc față-
suspensie pe
Volvo V60 D6 PHEV 2013 4x4 McPherson spate
arcuri
ABS
independente

Frână tip disc față-


Honda Clarity PHEV 2018 4X2 totul față McPherson multilink spate
ABS

Tabel 1.5. Prezentarea soluțiilor constructive ale sistemelor de frânare ,cât și a punților.

6
În tabelul 1.6 este prezentată construcția sistemului de direcție, a sistemului de
rulare, precum și viteza maximă în palier împreună cu prețul.

Preț Construcția Viteza maximă


Autovehicul Sistem de direcție
[euro] roților țn palier [km/h]
Pinion-cremalieră cu
Chevrolet Volt LT 2018 servodirecție 34 500 215/50 R17 157 km/h
electrică
Pinion-cremalieră cu
Kia Optima plug-in hybrid
servodirecție 31 000 215/55 R17 192 km/h
2016
electrică
Pinion-cremalieră cu
Toyota Prius Prime PHEV
servodirecție 30 000 195/65 R15 162 km/h
2018
electrică
Pinion-cremalieră cu
Ford C-max Energi 2017 servodirecție 23 000 225/50 R17 164 km/h
electrică
Pinion-cremalieră cu
Volvo V60 D6 PHEV 2013 servodirecție 66800 235/45 R17 W 230 km/h
electrică
Pinion-cremalieră cu
235/45 R18 94
Honda Clarity PHEV 2018 servodirecție 30 400 161 km/h
V
electrică

Tabel 1.6 Prezentarea soluțiilor constructive ale sistemului de directie și rulare,precum și


valoareaa totală a autovehiculului,împreuna cu viteza maximă în palier

7
Ampatament [mm]
3000

2500

2000

1500

1000

500

0
1 2 3 4 5 6

Figura 1.1 Variația amptamentului la modelele similare

În figura 1.1 se observă o variație a ampatamentului între valoarea minimă de


2649 mm a modelului Ford C-max Energi și valoarea maximă de 2805 mm a
modelului Kia Optima.Se remarcă o tendință de situare a valorii ampatamentului în
jurul valorii de 2700 mm.

8
Lungime totală [mm]
6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
1 2 3 4 5 6

Figura 1.2 Variația lungimii totale la modelele similare

În figura 1.2 se obsevă o variație a lungimii totale între valoarea minimă de


4409 mm a modelului Ford C-max Energi și valoarea maximă de 4895 mm a
modelului Kia Optima.Se poate corela valoarea maximă a lungimii totale cu
valoarea capacității bateriei. Din considerente de organizare generală,o baterie mai
voluminoasă necesită mai mult spațiu deoarece bateria se poziționează sub
bancheta din spate, aceasta influențând volumul portbagajului.Pentru un portbagaj
cu un volum mare,este necesară creșterea valorii consolei spate și implicit a
lungimii totale a autovehiculului. Honda Carity are o bateriei cu o capacitate de 17
kWh,iar modelul Ford C-max are o baterie cu o capacitate de doar 7,6 kWh.În
tabelul 1.2 se observă că Honda Clarity are un portbagaj cu un volum ridicat (439
l) apropiat de valoarea volumului portbagajului unui autovehicul cu propulsie
convențională.

9
Lățime [mm]
2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6

Figura 1.3 Variația lățimii la modelele similare

În figura 1.3 și în tabelul 1.1 se observă că autovehiculul Volvo V60 D6 deține


maximul lățimii totale.Acest lucru este datorat capacității mari a motorului termic
(2400 cm3),așa cum se observă în tabelul 1.3.Totodată, construcția roților necesită
un spațiu mare între centrul roții și contraaripă, pentru a permite bracarea la
unghiul maxim.

10
Înălțime [mm]
1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6

Figura 1.4 Variația înălțimii la modelele similare.

În figura 1.4 se observă că autovehiculul Ford C-max Energi prezintă cea mai
ridicată înălțime.Totodată ,același autovehicul are cea mai mică lungime.Putem
concluziona că autovehiculul Ford C-max Energi are cea mai mare secțiune
maximă longitudinală și implicit cele mai ridicate rezistențe la înaintare.Valoarea
ridicată a volumului portbagajului (544 l) poate fi considerată un rezultat al acestei
forme a caroseriei.

11
Ecartament față [mm]
1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6

Figura 1.5 Variația ecartamentului față la modelele similare

Ecartament spate [mm]


1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6

Figura 1.6 Variația ecartamentului spate la modelele similare

12
În figura 1.5 și 1.6 se observă că la autovehiculele Ford C-max Energi, Volvo
D60 P6 și Toyota Prius Prime valoarea ecartamentului față este mai mare ca
valoarea ecartamentului spate.La autovehiculele Chevrolet Volt, Kia Optima și
Honda Clarity, valoarea ecartamentului spate este mai mare ca valoarea
ecartamentului față.Un autovehicul cu ecartamentul față mai mare ca ecartamentul
spate asigură o stabilitate mai bună. Pe de altă parte, acest lucru conferă și o arie
mai mare a secțiunii transversale și deci,o valoare mai mare a rezistențelor
aerodinamice.La modelele Volvo V60 D6 si Ford C-max Energi, o posibila
explicație a valorii mai mari a ecartamentului față o reprezintă capacitatea
cilindrică ridicată a motorului termic și necesitatea unei arii transversale mai mari a
consolei față.

Masa proprie [kg]


2500

2000

1500

1000

500

0
1 2 3 4 5 6

Figura 1.7 Variația masei proprii a modelelor similare

13
În figura 1.7 se observă că maximul masei proprii aparține autovehiculului
Volvo D6.Folosirea unui motor termic cu o capacitate cilindrică de 2400 cm3,
precum și utlizarea unui sistem de tracțiune integrală justifică acest lucru.
5000

4900

4800

4700
Lungime
totală [mm]4600

4500

4400

4300
2640 2660 2680 2700 2720 2740 2760 2780 2800 2820
Ampatament [mm]

Figura 1.8 Variația lungimii totale în funcție de ampatamentul modelelor similare

1920

1900

1880

1860

1840
Lățime
totală [mm] 1820

1800

1780

1760

1740
2640 2660 2680 2700 2720 2740 2760 2780 2800 2820
Ampatament [mm]

Figura 1.9 Variația lățimii totale în funcție de ampatamentul modelelor similare

14
1650

1600

1550
Înălțime [mm]

1500

1450

1400
2640 2660 2680 2700 2720 2740 2760 2780 2800 2820
Ampatament [mm]

Figura 1.10 Variația înălțimii în funcție de ampatamentul modelelor similare

1610

1600

1590

1580

1570

1560
Ecartament
față [mm] 1550

1540

1530

1520

1510
2640 2660 2680 2700 2720 2740 2760 2780 2800 2820
Ampatament [mm]

Figura 1.11 Variația ecartamentului față în funcție de ampatamentul modelelor similare

15
1620

1610

1600

1590

1580
Ecartament
spate [mm] 1570

1560

1550

1540

1530
2640 2660 2680 2700 2720 2740 2760 2780 2800 2820
Ampatament [mm]

Figura 1.12 Variatia ecartamentului spate în functțe de ampatamentul modelelor similare

Capacitatea bateriei [kWh]


20

18

16

14

12

10

0
1 2 3 4 5 6

Figura 1.13 Variația capacității bateriei de acumulatoare a modelelor similare

16
Gradul de hibridizare specifică ponderea de putere provenită de la motorul electric
și de la motorul cu ardere internă.
𝑃𝑚𝑒
DOF= ∙ 100 [%]
𝑃𝑚𝑒+𝑃𝑚𝑎𝑖

Gradul de hibridizare [%]


70

60

50

40

30

20

10

0
1 2 3 4 5 6

Fig.1.14 Variația gradului de hibridizare a modelelor similare

În figura 1.15 se observă că Honda Clarity are cel mai ridicat grad de
hibridizare.În condițiile în care motoarele termice ale acestor 6 modele au puteri
asemenătoare,un grad de hibridizare ridicat implică necesitatea unei baterii cu o
capacitate mai mare.În figura 1.14 se observă că valoarea maximă a capacității
bateriei ,18,4 kWh, aparține autovehiculului menționat anterior.La celelalte
modele, unde valorile puterii motorului electric sunt aproximativ egale,valoarea
capacității bateriei se situeaza în intervalul [7.5 ; 11] kWh.

17
1.2 Participația masică a componentelor autovehiculului
În ceea ce privște masa proprie, un autovehicul hibrid se diferențiază de un altul
cu propulsie convențională și echivalent din punct de vedere al dimensiunilor și
performanțelor energetice ale motorului termic, prin prezența unui motor electric, a
unei baterii de acumulatoare și a unui grup suplimentar de electronică de
putere.Toate acestea măresc masa autovehiculului,impactul cel mai mare avându-l
bateria de acumulatoare. În funcție de gradul de hibridizare, masa acesteia poate
varia între 30 kg si 250 kg. În tabelul 1.6 sunt prezentate masele principalelor
componente ale autovehiculului de proiectat, precum și ponderea lor la masa
proprie.

Nr. pondere masă/buc


Subansamblu masa [kg]
Crt [%] [kg/buc]
1 Caroserie 550 31,74
2 Motor complet echipat 110 6,85
3 Sistem de evacuare 27 1,68
4 Transmisie (inclusiv motorul electric și invertorul) 102 7,05
5 Roți 60 3,73 15
6 Suspensia punții față 51 3,17 25,5
7 Suspensia punții spate 51 3,17 25,5
8 Punte față 49 4,29
9 Punte spate 42 3,86
10 Sistem de direcție 23 2,80
11 Semiarbori planetari 26 1,62 13
12 Fuzeta și butucul roții față 29 1,80 14,5
13 Fuzeta și butucul roții spate 29 1,80 14,5
14 Baterie de acumulatori 12V 15 0,93
15 Baterie de acumulatori sistem hibrid 152 9,68
16 Electronică de putere 53 3,30
17 Masă scaune față 39 2,43 19,5
18 Masă banchetă spate 37 2,30 18,5
19 Trusa de scule 5 0,31
20 Rezervor combustibil 14 0,87
21 44 l benzină 33 1,48
22 Ulei transmisie + ulei motor + lichid răcire 10 0,62
23 Roata de rezervă 8 0,50
Total 1607
Tabel 1.6 Masele componentelor autovehiculului, precum și ponderea lor la masa proprie

18
1.3 Manechinul bidimensional și postul de conducere
Manechinul bidimensional se execută la scară din folie de dural sau plastic
acrilic și reprezintă conturul fizic al unui adult de sex masculin; constă din tors și
segmentele picioarelor Sunt folosite trei manechine diferențiate prin lungimile
segmentelor piciorului ls pentru gambă și l pentru coapsă deoarece s-a constatat că
dimensiunile torsului variază nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate
prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificația acestui procentaj este
urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 înseamnă că dintr-un număr de
adulți, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls și lt mai mici sau cel mult egale cu
lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin. Pentru manechinul
cu procentaj 50 înseamnă că dintr-un număr de adulți, 50% dintre ei au lungimile
segmentelor lsși lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei
tipodimensiuni de manechin. Pentru manechinul cu procentaj 10 înseamnă că dintr-
un număr de adulți, 10% dintre ei au lungimile segmentelor ls și lt mai mici sau cel
mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin.
Numărul de adulți s-a stabilit după criterii statistice. Dimensiunile segmentelor ls si
lt sunt prezentate în tabelul 9. :

Tipodimensiunea
10 50 90
manechinului [%]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456

Tabel 1.7 . Tipodimensiunea manechinului

19
Manechinul bidimensional 90 este prezentat în figura următoare:

Fig.1.15. Manechinul bidimensional 90

Poziția manechinului pe scaunul șoferului este definită de dimensiunile a și b


(poziția articulației H a șoldului față de partea verticală a panoului despărțitor de
compartimentul motorului, respectiv față de podea), de unghiul α dintre axa torsului
rezemat pe scaun și verticală, de unghiurile β, γ și δ care reprezintă unghiurile
principalelor articulații (șold, genunchi și respectiv gleznă) ale manechinului
bidimensional. Manechinul în această poziție este prezentat în figura următoare:

20
Fig.1.16. Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere

Recomandări pentru scaunul șoferului și al pasagerului din față:

 Partea înclinată a podelei nu trebuie să fie mai mică de 306 mm;


 Inălțimea articulației H deasupra podelei nu trebuie să fie mai mică de
100 mm;
 Scaunul trebuie să aibă un dispozitiv de reglare a poziției relative față
de parbriz și față de comenzi atât în direcție longitudinală cât și în
direcție verticală;
 Verificarea poziției scaunului se face în poziția extremă spate și jos cu
manechinul 90, apoi se verifică poziția medie cu manechinul 50 și
poziția maxim față și sus cu manechinul 10;
 Valorile medii recomandate unghiurilor α, β, γ, δ sunt prezentate în
tabelul următor:

Unghiul [⁰] Dimensiunile limită [mm]


α 20-30
Β 60-110
Γ 80-170
Δ 75-130
Tab.1.8. Valorile medii recomandate ale unghiurilor

21
 Pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional față
de acoperiș trebuie sa respecte dimensiunile din figură:

Fig.1.17. Poziția manechinului față de poziția acoperișului

Distanța dintre punctul F și linia interioară a acoperișului nu trebuie să fie


mai mică de 100-135 mm. Se adaugă 15-25 mm grosimea totală a acoperișului și
20-40 mm care ține cont de curbura transversală a acoperișului și de amplasarea
laterală a scaunului. Punctul F se poziționează pe o dreaptă ce trece prin punctul H
și este înclinată față de verticală cu 8 o, la o distanță de 765 mm care corespunde
manechinului 50 care stă pe scaunul plasat în poziția mediană.

22
Bibliografie Capitolul 1

1.www.auto123.com/en/new-cars/technical-
specs/chevrolet/volt/2018/base/lt/#dimensions

2.https://www.auto-data.net/ro/toyota-prius-prime-1.8-122hp-plug-in-hybrid-
automatic-32552

3.https://www.toyota.com/priusprime/features/mpg/1235/1237/1239

4.https://www.ford.com/cars/c-max/2017/models/c-max-energi-se/

5.https://www.auto-data.net/ro/volvo-v60-2013-facelift-2.4-d6-283hp-awd-
automatic-hybrid-21765

6.https://www.media.volvocars.com/uk/en-gb/media/pressreleases/48395

7.https://automobiles.honda.com/clarity-plug-in-hybrid#

8.https://www.auto-data.net/ro/kia-optima-iv-2.0-gdi-202hp-plug-in-hybrid-
automatic-31142

9.http://www.kia.com/content/dam/kwcms/kme/uk/en/assets/vehicles/all-new-
optima-sportswagon1/Specification.pdf

10.Dinamica Autovehiculelor vol.I si vol. II -Aurel Stoicescu

11. http://www.thermetrics.com/products/automotive-manikin-systems

23
2.Studiul tehnic și economic al soluțiilor posibile pentru
(sub)ansamblului de proiectat. Alegerea justificată și
definitivarea soluției tehnice pentru (sub)ansamblul din
tema de proiect.

2.1 Analiza soluțiilor constructive de sisteme de propulsie hibride


Un autovehicul hibrid are mai multe sisteme de propulsie, spre deosebire de
vehiculele cu motor cu ardere internă, motor electric sau cu pila de combustie,
care au un singur sistem de propulsie. În funcție de arhitectură, autovehiculele
hibride se clasifică în :

a)Hibrid paralel

Autovehiculul poate fi propulsat exclusiv de către motorul electric sau de


către motorul cu ardere internă sau, ambele sisteme de propulsie pot furniza
energie simultan.

Atunci când unul dintre motoare se rotește, celălalt trebuie să se rotească în


gol sau să furnizeze putere la roată prin cuplarea unui ambreiaj. Acestea se
bazează foarte mult pe frâna cu recuperare de energie și pe funcționarea
motorului termic în modul generator.

Figura 2.1.Schema constructivă a unui hibrid paralel

24
b)Hibrid serie

Acest tip de vehicul are întreaga transmisie înlocuită cu un generator electric și


un sistem de control și comandă.

Motorul cu ardere internă rotește un generator, nefiind în niciun regim conectat


direct la roțile motoare.Acest lucru îi permite motorului să funcționeze la turația de
consum specific efectiv minim.

Deoarece principala sursă de energie este bateria, nu este necesară o cilindree


ridicată a motorului cu ardere internă. Motoarele de tracțiune electrică pot primi
energie fie de la baterie, fie de la generatorul acționat de motorul termic.

Figura 2.2.Schema constructivă a unui hibrid serie

c) Hibrid serie-paralel

Acest tip de hibride au integrate un dispozitiv de dirijare a energiei care permite


conectarea directă a motorului de ardere internă la roțile motoare sau conectarea
acestuia la un generator care alimentează bateria.

Pentru un vehicul hibrid serie-paralel de oraș se poate folosi un motor cu ardere


internă cu o cilindree mai mică și cu flexibilitate redusă. De aceea,se utilizează
motoare cu ardere internă cu funcționare în ciclu Atkinson sau Miller care implică
putere mai mică, cuplu maxim la turații mai ridicate, dar eficiență mai mare.

25
Figura 2.3.Schema constructivă a unui hibrid serie-paralel

Motoarele elctrice sunt mult mai eficiente ca motoarele cu ardere internă,


acestea din urmă având eficiență maximă în regimuri de turație constantă. La un
vehicul hibrid poate fi implementat acest regim al motorului cu ardere internă
atunci când acesta acționează un generator.Motorul electric poate fi integral
alimentat de baterie sau de generator.

Când autovehiculul nu se deplasează, motorul termic este oprit, iar bateria


alimentează sistemele electrice. În cadrul unui ciclu de oraș cu accelerări de până la
10 km/h și opriri la interval de 10-15 secunde, este necesară tracțiunea exclusiv
electrică pentru reducerea emisiilor poluante.

Vehiculele hibride serie pot avea un supercapacitor sau un sistem cu volanți


care poate stoca energia temporar sau permanent.Acest lucru crește eficiența
sistemului prin recuperarea energiei care ar fi fost pierdută sub formă de caldură în
sistemul de frânare.

Doarece motorul termic poate funcționa la turație constantă la un hibrid serie,


acesta poate atinge un randament de 37%. Comparativ,un motor cu ardere internă
de la un vehicul cu propulsie convențională are un randament de 20%.

Autovehiculele hibride se mai clasifică și în funcție de gradul de hibridizare.În


ordine crescătoare , acestea se împart în :

26
a)Micro hibride

Acest sistem este caracterizat de prezența unui sistem start-stop care calează
motorul termic la oprirea autovehiculului.În urma acestui lucru rezultă un consum
cu 15% mai mic. În acest interval,sistemele electrice ale automobilului sunt
alimentate fie de o baterie suplimentară, fie de bateria convențională de 12V,care
este proiectată la o capacitate mai mare.

Figura 2.4 Structura Stop&Start a autovehiculului Peugeot 508

1- a) Electronica de putere ; b)supercondensator 5V


2- Baterie de acumulatori 12V
3- Modul Stop&Start
4- Alternator reversibil
5- Motor cu ardere internă

27
b)Hibride medii

Hibridele medii sunt hibride cu arhitectură paralelă și sistem stop-start.În


principiu, acestea pot efectua frâna cu recuperare de energie.Motorul electric asistă
motorul termic în proporție redusă.

Motorul electric trifazat este montat între cutia de viteze și motorul


termic.Atunci când autovehiculul coboară o pantă sau frânează, motorul termic
este oprit ,motorul electric participând la recuperarea de energie. Motorul electric
asistă motorul termic atunci când este necesar un moment mare la roată.

Figura 2.5.Arhitectura unui sistem Mild Hybrid de la Delphi

1- Invertor
2- Baterie Li-ion de 48V
3- Controller-ul bateriei
4- Convertor DC/DC (transformă tensiunea de 48V în 12V pentru a alimenta
accesoriile)
5- Baterie 12V
6- Modul 12V
7- Motor electric/generator
8- Electrical supercharger

28
c)Hibride full

Acestea sunt autovehiculele care pot rula exclusiv folosind energia de la baterie,
motorul termic sau o combinație între acestea.

Figura 2.6.Sistemul Full Hybrid de la Bosch

1- Baterie de înaltă tensiune


2- ECU si Hybrid Control
3- Motor electric/generator și ambreiaj
4- Invertor DC/DC 12V
5- ABS/ESP
6- Sistem de recuperare de energie

29
d)Hibride plug-in (PHEV)

Un autovehicul hibrid de tip plug-in are un sistem de propulsie format dintr-un


motor cu ardere internă și unul sau mai multe motoare electrice.Bateria de
acumulatoare poate fi încărcată fie prin conectarea unui încărcător la rețeaua
electrică a autovehiculului, fie prin folosirea energiei produse de către motorul
termic. Un PHEV permite rularea exclusiv electrică pe distanțe limitate, dar
semnificativ mai lungi decât un vehicul full hibrid.Un PHEV are un consum de
combustibil mult mai redus comparativ cu un autovehicul cu propulsie
convențională și, implicit, o cantitate mai mică de CO2 emisă.

Fig.2.7 Sistemul plug-in hybrid al autovehiculului Toyota Prius 2011

2.2 Analiza componentelor sistemului de propulsie hibrid al


autovehiculelor similare.
Autovehiculul proiectat în această lucrare este de tip plug-in.În alegerea
componentelor sale trebuie respectată o concordanță între capacitatea bateriei și
posibilitatea funcționării motorului electric la sarcina totală pentru o perioadă
rezonabilă de timp. De asemenea, trebuie analizată capacitatea transmisiei de a
rezista la cuplul primit de la cele 2 motoare.

30
2.2.1 Analiza modelelor de motoare termice

Deoarece la autovehiculele hibride de tip plug-in, puterea motorului nu este atât


de importantă în realizarea tracțiunii pe cât este capacitatea motorului electric,
majoritatea autovehiculelor hibride folosesc motoare termice cu funcționare în
ciclu Atkinson.În ciclul Atkinson, în cursa de comprimare,întârzierea față de PME
la închiderea supapei de admisie este mai mare față de ciclul Otto.Astfel, o parte
din încărcătura proaspătă admisă în cilindru este împinsă în galeria de admisie,
rezultând un randament volumetric mai scăzut și o presiune mai mică în cilindru la
sfârșitul comprimării.Totodată, rezistențele aplicate pistonului în cursa de
comprimare sunt mai mici deoarece presiunea în cilindru este mai mică față de
momentul echivalent din ciclul Otto.Cursa propriu-zisă de destindere este mai
mare ca și cursa propriu-zisă de comprimare, rezultând o utilizare maximă a
energiei degajate de arderea combustibilului. Astfel, se obține o eficiență mai bună,
dar o putere efectivă mai scăzută față de ciclul Otto.

Figura.2.8 Comparație între ciclul Otto și ciclul Atkinson

În figura 2.9 este prezentat motorul termic aspirat al autovehiculului Toyota


Prius Prime. Acesta are o capacitate cilindrică de 1800 cm3 în 4 cilindri și dezvoltă
o putere maximă de 83 kW. Cuplu maxim de 142 Nm este atins la turația de 3600
rpm.Randamentul termic este de 40%, fiind cel mai eficient motor din categoria sa
de cilindree. Una dintre particularitățile sale constructive și tehnologice este
reprezentată de operația tehnologică de prelucrare a scaunelor supapelor. Acestea
sunt prelucrate cu ajutorul unui laser, micșorând rugozitatea suprafeței și deci
scăpările de gaze din cilindru.Sistemul de distribuție al gazelor este de tip DOHC.

31
Figura 2.9 Motorul termic al autovehiculului Toyota Prius Prime

În figura 2.10 este prezentat motorul termic aspirat al autovehiculului Chevrolet


Volt.Acesta are o capacitate cilindrică de 1800 cm3 în 4 cilindri și dezvoltă o
putere maximă de 75,35 kW la 5600rpm.Cuplu maxim de 140 Nm este atins la
turația de 4000 rpm. Acest motor funcționează de asemenea în ciclu
Atkinson,realizându-se un compromis de putere în favoarea unei eficiențe mai
ridicate.Sistemul de distribuție al gazelor este de tip DOHC.

32
Figura 2.10 .Motorul termic al autovehiculului Chevrolet Volt LT 2018

În figura 2.11 este prezentat motorul termic aspirat al autovehiculului Kia


Optima plug-in. Acesta are o capacitate cilindrică de 2000 cm3 în 4 cilindri și
dezvoltă o putere maximă de 115 kW la 6000 rpm. Cuplu maxim de 189 Nm este
atins la turația de 5000 rpm. Sistemul de distribuție al gazelor este de tip DOHC.

Figura2.11 Motorul termic al autovehiculului Kia Optima plug-in hybrid

33
2.2.2 Analiza modelelor de cutii de viteze cu mașina electrică integrată

Cutia de viteze trebuie să reziste la momentul venit de la motorul termic și


motorul electric .Aceasta se alege având ca moment maxim admisibil o valoare
mai mare decât valorile maxime însumate ale momentelor celor două motoare.

În figura 2.12 este prezentată cutia de viteze hibridă Getrag 7HDT500. Aceasta
permite un moment maxim admisibil de 520 Nm și o turație maximă de 7000
rpm.Toate aceste valori admisibile sunt relative la arborele primar al cutiei de
viteze.Acest tip de cutie de viteze este format dintr-un ambreiaj dublu și 3 arbori.
Între motorul electric și arborele primar sunt 2 angrenaje. Primul angrenaj are
raportul de transmitere it=2 și are rolul de a multiplica momentul motorului
electric.Cel de-al doilea angrenaj are raport de transmitere unitar și este util în
poziționarea motorului electric față de arborele primar.Acest tip de cutie este
folosit în cadrul arhitecturii paralele a sistemului hibrid.

Motorul electric este asincron cu magneți permanenți.Acesta dezvoltă o putere


maximă de 60 Kw si un moment maxim de 155Nm în intervalul de turații
[0 ;3000 rpm].

Figura 2.12.Cutia de viteze Getrag 7HDT300 + motorul electric

34
În figura 2.13 este prezentată cutia de viteze ZF 8P75PH. Aceasta este o cutie
de viteze automată clasică cu 8 trepte realizate de 4 seturi de angrenaje planetare.
Hidrotransformatorul este înlocuit cu un motor electric care poate avea o putere
maximă de până la 90 kW și un moment maxim de 250 Nm.Viteza maximă atinsă
în modul exclusiv electric este de 120 km/h. Demarorul este integrat in transmisie.
Față de o cutie de viteze automată clasică , ZF 8P75PH are o lungime cu 30 mm
mai mare.Acest tip de cutie este folosit în cadrul arhitecturii în serie a sistemului
hibrid.

Figura 2.13.Cutia de viteze ZF 8P75PH

35
În figura 2.14 este prezentată cutia de viteze e-CVT Hybrid Synergy Drive
(HSD),prezentă pe modelul Toyota Prius Prime. Aceasta permite distribuirea pe
trei căi a puterii motorului termic:

- mărirea cuplului la roată, în condițiile unei turații constante a roții.

- mărirea vitezei autovehiculului, în condițiile unui cuplu constant.

- acționarea unui generator electric.

Acest mod de distribuire a puterii este asemănător transmisiei cu variație


continuă (CVT), cu excepția faptului că transformarea cuplului în viteză este
realizată de un motor electric și nu de un tren de angrenaje.

e-CVT conține un set de angrenaje planetare care ajusteaza cantitatea de cuplu


de la motorul termic și/sau electric în funcție de necesitatea momentului la roată.

Figura 2.14.Cutie de viteze e-CVT

36
2.2.3 Analiza modelelor de baterii de acumulatoare

Bateria de acumulatoare trebuie să alimenteze motorul electric la regimuri


relativ mari de accelerație în intervalul de viteze 0-40 km/h ,specifice circulației în
oraș. În același timp, masa bateriei trebuie să fie relativ redusă pentru a nu
suplimenta masa proprie a autovehiculului.

În figura 2.15 este prezentată bateria de acumulatoare de tip Lithium-ion


,prezentă în sistemul de propulsie al autovehiculului Honda Clarity PHEV. Aceasta
are o capacitate de 17 kWh și are o masă de 220 kg. La o tensiune de 240 V și un
curent de 15A timpul de încărcare completă este de 2 ore. Pentru o tensiune de 120
V și un curent de 10A timpul de încărcare este de 12 ore.

Figura 2.15. Baterie de acumulatoare Honda Clarity PHEV

37
În figura 212 este prezentată bateria de acumulatoare de tip Lithium-ion,
prezentă în sistemul de propulsie al autovehiculului Chevrolet Volt LT.Capacitatea
ei este de 18.4 kWh și are o masă de 254 kg. La o tensiune de 240 V și un curent
de 15A, timpul de încărcare completă este de 4 ore. Pentru o tensiune de 120 V și
un curent de 10A timpul de încărcare este de 13 ore. Răcirea se efectuează cu
lichid.

Figura 2.16.Baterie de acumulatoare Chevrolet Volt

În figura 2.16 este prezentată bateria de acumulatoare de tip Lithium-ion,


prezentă în sistemul de propulsie al autovehiculului Toyota Prius Prime.
Capacitatea ei este de 8.8 kWh și are o masa de 152 kg. La o tensiune de 240 V și
un curent de 15A, timpul de încărcare completă este de 4 ore. Pentru o tensiune de
120 V și un curent de 10A timpul de încărcare este de 13 ore.

38
Figura 2.17.Baterie de acumulatoare Toyota Prius Prime

2.2.4 Analiza modelelor de punți față

Figura 2.18 Punte Față Toyota Prius Prime

39
În figura 2.18 este prezentată puntea față fracționată cu suspensie de tip
MacPherson a autovehiculului Toyota Prius Prime. În ciuda simplității constructive
și a costului redus de fabricație, această soluție constructivă are anumite
dezavantaje. Nu poate permite mișcarea verticală a roții fără a se modifica unghiul
de cădere.

În figura 2.19 este prezentată puntea față fracționată cu suspensie de tip


Wishbone dublă. Dezavantajul acestei soluții constructive este reprezentat de
costul mare de fabricație,datorat numărului mare de componente.

Figura 2.19 Punte Fata Ford C-max Energi

40
2.2.4 Analiza modelelor de punți spate

Figura 2.20.Punte spate Toyota Prius Prime

Fig2.21 .Punte spate Kia Optima plug-in hybrid

2.2.5 Analiza sistemului de frânare cu ABS

Sistemele de frânare, pe lângă o serie de condiții generale pe care trebuie să le


îndeplinească (anumite decelerații impuse, frânare progresivă, fără șocuri, efort
minim de acționare, fiabilitate ridicată, intrarea rapidă în funcțiune, construcție
simplă și ieftină), trebuie să împiedice blocarea roților sau să mențină alunecare
între anumite limite.

41
În cazul blocării roților la frânarea automobilului,pot să apară următoarele
neajunsuri: pierderea stabilității la blocarea roților punții spate; pierderea
controlului direcției când se blochează roțile din față; creșterea spațiului de frânare,
deoarece coeficientul de aderență la alunecarea roții este mai redus decât cazul în
care roata se rotește. Pentru a mări eficacitatea frânării și a îmbunătăți stabilitatea
și maniabilitatea autovehiculelor,se folosesc sisteme de control automat al frânării
prin care se evită blocarea roților, indiferent de momentul de frânare aplicat și de
coeficientul de aderență.

Figura 2.22. Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS generația 8 de la
Bosch

1. pompă centrală
2. cilindrul de frânare
3. modul hidraulic
4. supape de admisie
5. supape de evacuare
6. pompă de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor

42
Figura 2.23.Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS

1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție

2.2.7Analiza sistemului de control al stabilității (ESC)

ESC este un sistem de siguranță activă care utilizează traductoare pentru a


detecta momentul în care conducătorul autovehiculului pierde controlul acestuia.
ESC intervine automat pentru a reda stabilitatea, mai ales în cazurile de supra-
virare sau sub- virare.

43
Fig 2.24. Controlul Electronic al Stabilității (ESC)

1-Unitatea hidraulică de control ESP, integrat în unitatea electronic de


control(ECU)

2-Traductor de turație a roții

3-Traductor unghi rotație volan

4-Traductor de girație și de accelerație

5-Modul de comunicare cu ECU

2.3 Adoptarea soluției constructive a sistemului hibrid


Datorită pierderilor reduse la schimbarea treptelor și a multiplicării de cuplu
realizate de angrenajul cilindric dintre arborele principal și motorul electric, cutia
de viteze utilizată pe autovehiculul de proiectat va fi GETRAG 500 HDT.

Tipul de arhitectura hibridă compatibil cu această cutie de viteze este hibrid


paralel. Astfel,se alege un motor electric asincron cu o putere de 60 kW și un
moment maxim de 157,5 Nm.

44
Fig.2.25 Ansamblul cutiei de viteze GETRAG 500 HDT

Acesta are caracteristici apropiate cu ale motorului electric regăsit pe modelul


Toyota Prius Prime.Turația maximă a motorului electric este de 18000rpm.
Relevante pentru studiul performanțelor dinamice ale autovehiculului sunt turația
maximă și cuplul la angrenarea cu arborele primar al cutiei de viteze.Astfel, la
ieșirea din angrenaj, turația maximă este de 9000 rpm, iar cuplul maxim are
valoarea de 315Nm,în intervalul [0;1500] rpm. În momentul în care sarcina
motorului electric este zero,iar viteza autovehiculului este pozitivă, motorul
electric intră în modul generator,efectuând frână cu recuperare de energie. Astfel în
modul de tracțiune, din energia electrică/termică se va crea energie cinetică, iar în
momentul decelerării la sarcina zero,energia cinetică se va transforma în energie
electrică.

Pentru a ne folosi de performanțele specifice de tracțiune ale motorului electric,


în intervalul [0;50] km/h, momentul la roată va fi furnizat doar de către motorul

45
termic. La accelerare de la viteza inițială zero, este necesar o forță de tracțiune
mare,iar motorul electric furnizează cuplu maxim încă de la început.

În regim de croazieră și anume, la viteze de peste 100 km/h , motorul termic


oferă cele mai bune performanțe. Astfel, pentru viteze mai mari de 100 km/h,
motorul electric va fi oprit.

Se adoptă un Motor termic cu o capacitate de 1,5 litri și cu funcționare în ciclu


Atkinson. Astfel se obține o eficiență mai bună, dar o putere efectiv mai scăzută
față de un ciclu Otto. Dat fiind faptul că autovehiculul de proiectat este destinat
circulării în oraș,un motor de 1,8litri sau de 2 litri nu este necesar,o mare parte din
forța de tracțiune fiind furnizată de motorul electric.

În încercarea unui compromis între o masă redusă a bateriei (152kg) și o


capacitate mare de energie (8,8 kWh), s-a ales bateria cu acumulatoare a modelului
Toyota Prius Prime.

Având în vedere faptul că un vehicul hibrid are o masă foarte mare pentru
puntea față se adoptă puntea fracționată cu suspensie de tip MacPherson.

Deorece puntea spate de tip multilink are o construcție complexă și o masă


mare, pentru puntea spate se alege soluția : punte semirigidă cu suspensie bara de
torsiune.

Pentru un spațiu de frânare redus și un control mai ridicat al autovehicului în


momentul frânării, se adoptă un sistem de frânare cu 4 discuri ventilate și sistem
ABS.

Pentru a avea o stabilitate mai bună în curbe sau pe suprafețe cu aderență


scăzută, se adoptă sistemul de control al stabilității ESC.

Deoarece caroseria autovehiculului Toyota Prius Prime prezintă cea mai mică
valoare a coeficientului forței aerodinamice dintre toate modelele studiate
(Cx=0,24),autovehiculul proiectat va fi echipat cu această caroserie.

Valoarea scăzută a Cx-ului este datorată prezenței unui sistem de dirijare a


aerului (Fig 2.26) în spatele grilei inferioare. Acest sistem are și funcție de răcire a
motorului prin dirijarea curenților de aer către zonele cu temperaturi ridicate din
motor.

46
Figura2.26 Active Grille Shutters

Se adoptă pneurile195/65 R15 pentru că au cea mai îngustă bandă de rulare


dintre toate modelele similare. Astfel rezistențele la rulare vor scădea,iar implicit
consumul de energie va scădea.

47
Bibliografie Capitolul 2

1. Vehicle Propulsion Systems- Lino Guzella, Antonio Sciarretta


2. Optimization of a Plug-in electric hybride vehicle - Sam Golbuff
3. https://www.zf.com/corporate/en_de/products/product_range/cars/cars_8_sp
eed_plug_in_hybrid_transmission.shtml#tabs1-1

4. http://www.abengine.com/AB_Engine_advantages.htm

5. https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_vehicle_drivetrain

6.http://mechanic-info.blogspot.com/2011/12/atkinson-cycle-for-hybrid-
car.html

7.http://www.e-automobile.ro/categorie-dinamica/41-sistem-abs-frane-
auto.html

8.https://en.wikipedia.org/wiki/MacPherson_strut

9.https://mobile.guideautoweb.com/en/specifications/honda/clarity/2018/

10.https://www.autoblog.com/2018/02/28/toyota-thermally-efficient-
engine/?guccounter=1

48
3.Proiectarea generală a sistemului de propulsie hibrid de
tip plug-in.

3.1 Determinarea coeficientului de rezistenţă la rularea pneurilor


Pneurile adoptate sunt 195/65 R15.Astfel,se pot calcula raza statica si raza de
rulare:
rs = 0,318m => rr=0,31725 m * 0,96 =0,305 m

În timpul rulării automobilului coeficientul de rezistenţă la rulare are o influenţă


importantă asupra puterii motorului şi a comsumului de combustibil.

Determinarea coeficientului de rezistenţă la rulare pentru automobilul de


proiectat se va face în funcţie de caracteristicile pneurilor şi după o funcţie
polinomială :

𝑓 = 𝑓0 + 𝑓01 ∙ 𝑉 + 𝑓02 ∙ 𝑉 2

jj: 𝑓0 = 1.6115 ∙ 10−2 𝑓01 = −1.0002 ⋅ 10−5 𝑓02 = 2.9152 ⋅ 10−7

49
Tabel 3.1 Coeficientul rezistentei la rulare pentru fiecare viteza

V [km/h] f [-]
0 0,016115
5 0,0160722
10 0,016044152
15 0,016030592
20 0,016031608
25 0,0160472
30 0,016077368
35 0,016122112
40 0,016181432
45 0,016255328
50 0,0163438
55 0,016446848
60 0,016564472
65 0,016696672
70 0,016843448
75 0,0170048
80 0,017180728
85 0,017371232
90 0,017576312
95 0,017795968
100 0,0180302
105 0,018279008
110 0,018542392
115 0,018820352
120 0,019112888
125 0,01942
130 0,019741688
135 0,020077952
140 0,020428792
145 0,020794208
150 0,0211742
155 0,021568768
160 0,021977912
165 0,022401632
170 0,022839928

50
Din tabelul 3.1 se remarcă următorul aspect: după finalizarea demararajului ,f
scade, urmând imediat o creștere parabolică în funcție de viteza automobilului.
Pentru determinarea coeficientului f ,s-a considerat că automobilul rulează numai
pe asfalt.

Variația coeficientului rezistenței la rulare în funcție de viteză

0.023

0.022

0.021

0.02

f[-] 0.019

0.018

0.017

0.016

0.015
0 50 100 150 200

Viteza [km/h]

Figura 3.1

3.2Determinarea ariei secţiunii transversale maxime a


automobilului și a coeficientului forței aerodinamice totale.

Pentru determinarea performanţelor de tracţiune şi consum al automobilului de


proiectat, principalii parametri aerodinamici care trebuie cunoscuţi sunt
coeficientul de rezistenţă a aerului cx si aria secţiunii transversale maxime a
automobilului A.
Aria sectiunii transversale maxime a automobilului s-a calculat folosind programul
Autocad.
Secțiunea prezentata in figura 3.2 are aria de 1,899 𝑚2.

51
Coeficientul forței aerodinamice totale, Cx=0.24.

Figura 3.2 Secțiunea maximă transversală a autovehiculului

3.3 Determinarea randamentului transmisiei


Prin determinări experimentale s-a arătat că randamentul transmisiei depinde
de un număr mare de factori: momentul transmis, turaţia arborelui primar, treapta
cuplată a schimbătorului de viteză. Deoarece luarea în considerare a tuturor acestor
factori în faza iniţială a proiectării automobilui e dificilă, randamentul transmisiei
se consideră constant.
Randamentul transmisie automobilului din tema de proiectare se adoptă din
fișa tehnică dată de producător. 𝜂𝑡 = 0,97.

52
3.4 Determinarea rezistenţelor la înaintare şi a puterilor
corespunzătoare în funcţie de viteza automobilui
Puterea maximă a motorului este condiţionată de puterea cea mai mare necesară
deplasării automobilului. Automobilul în deplasare trebuie să învingă următoarele
rezistenţe.

Puterea
reală
V[km/h] Ra [N] Rr[N] Pa[kW] Pr[kW] ΣR[N] ΣP[kW]
motoare
[kW]
0 0 254,05 0 0 254,05 0 0
5 0,55 253,37 0 0,35 253,92 0,35 0,37
10 2,19 252,93 0,01 0,7 255,12 0,71 0,74
15 4,92 252,72 0,02 1,05 257,63 1,07 1,12
20 8,74 252,73 0,05 1,4 261,48 1,45 1,51
25 13,66 252,98 0,09 1,76 266,64 1,85 1,93
30 19,67 253,45 0,16 2,11 273,12 2,28 2,37
35 26,77 254,16 0,26 2,47 280,93 2,73 2,85
40 34,97 255,09 0,39 2,83 290,06 3,22 3,36
45 44,26 256,26 0,55 3,2 300,52 3,76 3,91
50 54,64 257,65 0,76 3,58 312,29 4,34 4,52
55 66,11 259,28 1,01 3,96 325,39 4,97 5,18
60 78,68 261,13 1,31 4,35 339,82 5,66 5,9
65 92,34 263,22 1,67 4,75 355,56 6,42 6,69
70 107,09 265,53 2,08 5,16 372,63 7,25 7,55
75 122,94 268,08 2,56 5,58 391,02 8,15 8,49
80 139,88 270,85 3,11 6,02 410,73 9,13 9,51
85 157,91 273,85 3,73 6,47 431,76 10,19 10,62
90 177,03 277,08 4,43 6,93 454,12 11,35 11,83
95 197,25 280,55 5,21 7,4 477,8 12,61 13,13
100 218,56 284,24 6,07 7,9 502,8 13,97 14,55
105 240,96 288,16 7,03 8,4 529,13 15,43 16,08
110 264,46 292,31 8,08 8,93 556,77 17,01 17,72
115 289,05 296,7 9,23 9,48 585,74 18,71 19,49
120 314,73 301,31 10,49 10,04 616,04 20,53 21,39
125 341,5 306,15 11,86 10,63 647,65 22,49 23,42
130 369,37 311,22 13,34 11,24 680,59 24,58 25,6
135 398,33 316,52 14,94 11,87 714,85 26,81 27,92

53
140 428,38 322,05 16,66 12,52 750,43 29,18 30,4
145 459,52 327,81 18,51 13,2 787,34 31,71 33,03
150 491,76 333,8 20,49 13,91 825,57 34,4 35,83
155 525,09 340,02 22,61 14,64 865,12 37,25 38,8
160 559,52 346,47 24,87 15,4 958,74 40,27 41,94
165 595,03 353,15 27,27 16,19 948,19 43,46 45,27
170 631,64 360,06 29,83 17 991,7 46,83 48,78

Tabel 3.2 Rezistentele la inaintare ale automobilului

- Rezistenţa la rualare: 𝑅𝑟𝑢𝑙 = 𝑓(𝑉) ⋅ 𝐺𝑎 ∙ cos⁡(𝛼𝑝 )⁡⁡⁡[𝑑𝑎𝑁]


(3.3)

- Rezistenţa la pantă: 𝑅𝑝 = 𝐺𝑎 ∙ sin⁡(𝛼𝑝 )⁡⁡⁡[𝑑𝑎𝑁] dar 𝛼𝑝 = 0.


(3.4) 𝑅𝑝 =0 [𝑑𝑎𝑁]

𝑘⋅𝐴⋅𝑉𝑥2
- Rezistenţa aerului: 𝑅𝑎 = [𝑑𝑎𝑁]𝑘 = 0,06215 ⋅ 𝑐𝑥
13

Bilanţul de putere al automobilului este:


𝑃 = 𝑃𝑟𝑢𝑙 + 𝑃𝑝 + 𝑃𝑎
Motorul automobilului trebuie să învingă puterile dezvoltate de către
rezistenţe.Acestea sunt:
𝑅𝑟𝑢𝑙 ⋅𝑉
- Puterea la rulare: 𝑃𝑟𝑢𝑙 = ⁡⁡⁡[𝑘𝑊]
360

𝑅 ⋅𝑉
- Puterea aerului: 𝑃𝑎 = 𝑎 ⁡⁡⁡[𝑘𝑊]
360
Valorile rezistenţelor şi a puterilor corespunzătoare se vor centraliza în tabelul
3.2. Se vor reprezenta grafic variaţia fiecarei rezistenţe şi a puterii în funcţie de
viteza automobilui.

54
3.5 Predeterminarea caracteristicii la sarcină totală a motorului

𝑃𝑟
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = = 75,35kW
𝜂𝑡

Modelarea caracteristicii la sarcină totală a motorului se face cu relaţia


analitică:

𝛼 𝑛 𝛽 𝑛 2 𝛾 𝑛 3
𝑃 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 ⋅ [( ′ ) ∙ ⁡ ( ) + ( ′ ) ∙ ( ) − ( ′ ) ∙ ( ) ]
𝛼 𝑛𝑃 𝛽 𝑛𝑃 𝛾 𝑛𝑃

𝑛
sau sub o formă simplificată: 𝑃 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑓𝑃 ∙ ( ) ,
𝑛𝑃

unde fP defineşte caracteristica la sarcină totală raportată şi depinde de tipul şi


caracteristicile constructive ale motorului.
𝑀𝑚𝑎𝑥
- Coeficientul de adaptibilitate: 𝐶𝑎 =
𝑀𝑃
𝑛𝑀
- Coeficientul de elasticitate: 𝐶𝑒 =
𝑛𝑃
Pentru MAS , 𝐶𝑒 = 0,45 … 0,65 si 𝐶𝑎 = 1,10 … 1,25

Ca= 1.2 Ce=0.65

Cunoscându-se valorile coeficienţilor de adaptabilitate şi elasticitate, se pot


calcula valorile coeficienţilor de formă ai carateristicii motorului. Acestia sunt:

𝑐𝑒2 −𝑐𝑎 ∙(2∙𝑐𝑒 −1) 2∙𝑐𝑒2 −3∙𝑐𝑒 +𝑐𝑎


𝛼= 𝛼′ =
(𝑐𝑒 −1)2 (𝑐𝑒 −1)2
2∙𝑐𝑒 ∙(𝑐𝑎 −1) 3−2∙𝑐𝑎 −𝑐𝑒2
𝛽=
(𝑐𝑒 −1)2
respectiv 𝛽′ = (
(𝑐𝑒 −1)2
𝑐𝑎 −1 ′ 2−(𝑐𝑒 +𝑐𝑎 )
𝛾=
{ (𝑐𝑒 −1)2 { 𝛾 = (𝑐𝑒 −1)2

55
𝛼 = 0,5102⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡ 𝛼 ′ = 0,7755⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
{𝛽 = 2,1224⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡respectiv {𝛽 ′ = 1,449⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
𝛾 = 1,6327⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡ 𝛾 ′ = 1,2245⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡

Modelarea curbei de moment motor se poate face cu ajutorul relaţiei de


transformare:
𝑃
𝑀 = 955,5 ∙ ⁡[𝑑𝑎𝑁𝑚] unde P [kW] şi n [rot/min].
𝑛

Tabel 3.3 Valorile momentului și cuplului motorului termic la sarcina totală

Pe Me
n [rpm]
[kW] [Nm]
800 8,4 100,29
900 9,8 104,03
1000 11,26 107,63
1100 12,79 111,1
1200 14,37 114,43
1300 16 117,63
1400 17,68 120,69
1500 19,41 123,63
1600 21,17 126,42
1700 22,97 129,09
1800 24,79 131,62
1900 26,65 134,01
2000 28,52 136,28
2100 30,42 138,41
2200 32,33 140,4
2300 34,24 142,26
2400 36,17 143,99
2500 38,09 145,58
2600 40,01 147,04
2700 41,92 148,36
2800 43,83 149,56
2900 45,71 150,61

56
3000 47,58 151,54
3100 49,42 152,33
3200 51,23 152,98
3300 53,02 153,51
3400 54,76 153,89
3500 56,46 154,15
3600 58,12 154,27
3640 58,77 154,28
3700 59,73 154,26
3800 61,29 154,11
3900 62,79 153,83
4000 64,22 153,41
4100 65,59 152,86
4200 66,89 152,18
4300 68,12 151,36
4400 69,26 150,41
4500 69,58 147,75
4600 70,53 146,5
4700 71,4 145,16
4800 72,2 143,72
4900 72,91 142,18
5000 73,54 140,53
5100 74,08 138,79
5200 74,53 136,95
5300 74,88 135
5400 75,14 132,96
5500 75,3 130,81
5600 75,35 128,57
5700 75,3 126,22
5800 75,13 123,77
5900 74,85 121,23
6000 74,46 118,58

57
Caracteristica la sarcina totală a motorului
termic
80 180

70 160

60 140
120
Pe 50 Me
[kW] 100 [Nm]
40
80
30
60
20 40
10 20
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n [rpm]

Figura 3.3 Variația puterii și momentului motorului termic în funcție de turație

Caracteristica la sarcina totală a motorului


electric
180 70

160
60
140
Moment 50
[Nm] 120

100 40 Putere
[kW]
80 30
60
20
40
10
20

0 0
0 5000 10000 15000 20000
turatie [rpm]

Figura 3.4 Variația puterii și momentului motorului electric în funcție de turație

58
Deoarece fluxul de putere al motorului electric trece printr-un reductor cu
raportul de transmitere egal cu 2,se vor lua in considerare valorile momentului și
puterii motorului electric în funcție de turație pe arborele primar.

n[rpm] Mm[Nm] Pe[kW]


0 315 0
500 315 16,48
1000 315 32,97
1500 315 49,45
2000 287 60,07
2500 229,6 60,07
3000 191,33 60,07
3500 164 60,07
4000 143,5 60,07
4100 140 60,07
4500 127,56 60,07
5000 114,8 60,07
5500 104,36 60,07
6000 95,67 60,07
6500 88,31 60,07
7000 82 60,07
7500 76,53 60,07
8000 71,75 60,07
8500 67,53 60,07
9000 63,78 60,07
9100 0 0

Tabelul 3.4 Valorile momentului și cuplului motorului electric la sarcina totală

59
Caracteristica la sarcina totală a
motorului electric angrenat cu arborele
primar
350.00 70.00

300.00 60.00

250.00 50.00
Moment
[Nm] 200.00 Putere
40.00
[kW]
150.00 30.00

100.00 20.00

50.00 10.00

0.00 0.00
0.00 2000.00 4000.00 6000.00 8000.00 10000.00
turatie [rpm]

Figura 3.5 Variația momentului și puterii motorului electric la arborele primar

n [rpm] Pe [kW] Me [Nm]


0 0 315
1000 16,48 315
1600 43,17 515,58
2000 55,5 530,26
2600 74,87 550,26
3000 88,27 562,26
4000 117,12 559,55
5000 136,25 520,76
6000 155,23 494,41
7000 173 472,3
8000 188,52 450,32
8200 191,26 445,73
9000 199,24 423,05

Tabel 3.5 Caracteristica la sarcina totală a sistemului de propulsie hibrid

60
Caracteristica la sarcină totală a sistemului hibrid
600.00 250.00
moment
putere
500.00
200.00

400.00
150.00

300.00
Pe [kW]
Me [Nm]
100.00
200.00

50.00
100.00

0.00 0.00
0 2000 4000 6000 8000 10000
n [rpm]

Figura 3.6 Variația momentului și puterii hibride la arborele primar

Pme 60,07⁡kWh
DOH= ∙ 100 [%] = ∙100 =44,44 %
Pme+Pmai 60,07⁡kWh+75,35⁡kW

61
3.6 Predeterminarea şi definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale.

Viteza maximă a automobilului prescrisă în tema de proiectare se obţine în


treapta cea mai rapidă a schimbătorului de viteze.
𝑟𝑟 ⋅𝑛 𝑘𝑚
rr=0.305 m Se ştie că: 𝑉 = 0.377 ⋅ [ ]
𝑖0 ⋅𝑖𝑠𝑘 ℎ

𝑟𝑟 ⋅𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑘𝑚
iar pentru viteza maximă relaţia devine: 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 0.377 ⋅ [ ]
𝑖0 ⋅𝑖𝑆𝑁 ℎ
unde iSN depinde de tipul de schimbător adoptat.

𝑟𝑟 ∙𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥
(𝑖0 )𝑝𝑟𝑒𝑑 = 0.377 ⋅
𝑖𝑆𝑁 ⋅𝑉𝑚𝑎𝑥

𝑟𝑟 ∙𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥 0.305∙6000
- (𝑖0 )𝑝𝑟𝑒𝑑 = 0.377 ⋅ = 0.377 ∙ = 5.336
𝑖𝑆𝑁 ⋅𝑉𝑚𝑎𝑥 0.8∗160

Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege


un număr de dinţi pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este
dependent de raportul de transmitere. Pentru aceasta se vor alege trei perechi de
numere de dinţi pentru pinionul de atac. Valorile rapoartelor de transmitere
efective şi numărul de dinţi sunt prezentate în tabelul următor:

Tip schimbător Schimb[tor cu 3 arbori


Numar dinţi
Nr. crt Zc i0pred ief
pinion (Zp)

1 13 70 5,384
2 14 75 3,878 5,357
3 15 79 5,267

Tabel 3.6

Aleg i0 efectiv=5,384.

62
3.7 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a
schimbătorului de viteze

Atunci când automobilul rulează pe drum cu viteză constantă , atunci când e


cuplată trepta de priză directă sau similara acesteia, el poate urca o anumită pantă
maximă pdmax.Viteza corespunzătoare acestei pante reprezintă viteza critică în
acestă treaptă.
Aşadar automobilele nu se pot deplasa cu pantă mare dacă ar fi cuplată treapta
de priză directă sau similara acesteia. Pentru ca autovehiculul să se poată deplasa
pe diferite drumuri sau pante diferite trebuie să crească forţa de tracţiune la roată.
Acest lucru se poate realiza dacă se foloseşte un reductor care să mărească raportul
de transmitere total al transmisiei. Întrucât rezistenţele la înaintare variază între
valoarea minimă şi valoarea maximă şi raportul de transmitere al acestuia trebuie
să se varieze pentru a pune în concordanţă forţa de tracţiune cu rezistenţele la
înaintare şi a asigura anumite regimuri optime de funcţionare ale motorului. Acest
reductor cu raport de transmitere variabil se numeşte schimbător de viteze.

3.7.1Determinarea lui iS1 din condiţia de viteză minimă stabilă

Considerarea acestui criteriu are în vedere regimul uniform de mişcare pe un


drum modernizat în palier. Utilizând această condiţi , valoarea acestui raport este
dată de relaţia:
𝑟𝑟 ∙ 𝑛𝑚𝑖𝑛
𝑖𝑆1 = 0,377 ∙
𝑖0 ∙ 𝑉𝑚𝑖𝑛

unde Vmin =5 km/h şi nmin=800 rot/min

𝑟𝑟 ∙ 𝑛𝑚𝑖𝑛 0,302 ⋅ 800


𝑖𝑆1 = 0,377 ∙ = 0,377 ⋅ = 3,12⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
𝑖0 ∙ 𝑉𝑚𝑖𝑛 5,384 ⋅ 5

În concluzie valoarea adoptată pentru raportul de transmitere al primei trepte a


schimbătorului de viteze iS1=3,12.

63
3.8 Etajarea schimbătorului de viteze și trasarea diagramei
ferăstrău teoretice.
3.8.1 Determinarea numărului minim necesar de trepte de viteză
Etajarea schimbătorului de viteze se va face dupa criteriul aceluiași interval de
variație a turației motorului în fiecare treaptă de viteză numită și etajare în
progresie geometrică. Gama de variaţie a turaţiei motorului este cuprinsă între
turaţia minimă stabilă şi turaţia de sarcină totală nmin şi nmax .
Aprecierea intervalului de turaţie ale motorului într-o treaptă dată trebuie să fie
considerată situaţia când motorul funcţionează la sarcină totală. Intervalul de turaţii
va fi:

In=[n’,n”],
Unde:
n’ – turaţia inferioară a motorului n’= nM ≥ nminunde nM =3640rpm

n” – turaţia superioară a motorului n” ≤ nmax=6000

Astfel numărul minim necesar de trepte de viteză este:


𝒊
𝒍𝒏 𝒊𝒔𝒗𝟏
𝒔𝒏
N = 1+ 𝒏′′
𝒍𝒏 ′
𝒏

Unde : isv1 = 3,12 ;

isn=0,8 ;
Deci N = 4,16, rezultă că numărul minim necesar de trepte este 5.

Se va alege N = 7.

64
3.8.2 Determinarea raţiei de etajare a schimbătorului de viteze

𝑁−1 𝑖𝑠𝑛
𝑟𝐺 = √
𝑖𝑠𝑣1

𝑁−1 𝑖 6 0,8
Astfel se obține 𝑟𝐺 = √𝑖 𝑠𝑛 = √3,12 = 0,797
𝑠𝑣1

3.8.3 Determinarea rapoartelor intermediare ale schimbătorului de


viteze
𝒋−𝟏⁡
𝒊𝒔𝒋 = 𝒊𝒔𝒗𝟏 ⋅ 𝒓𝑮 ⁡𝒄𝒖⁡𝒋 = 𝟐, 𝑵

𝑗−1⁡
- 𝑖𝑠2 = 𝑖𝑠𝑣1 ⋅ 𝑟𝐺 = 3,12 ⋅ 0,7971 = 2.487
𝑗−1⁡
- 𝑖𝑠3 = 𝑖𝑠𝑣1 ⋅ 𝑟𝐺 = 3,12 ⋅ 0,7972 =1.98
𝑗−1⁡
- 𝑖𝑠4 = 𝑖𝑠𝑣1 ⋅ 𝑟𝐺 = 3,12 ⋅ 0,7973 =1.58
𝑗−1⁡
- 𝑖𝑠5 = 𝑖𝑠𝑣1 ⋅ 𝑟𝐺 = 3,12 ⋅ 0,7974 =1.26
𝑗−1⁡
- 𝑖𝑠6 = 𝑖𝑠𝑣1 ⋅ 𝑟𝐺 = 3,12 ⋅ 0,7975 =1.03 (raport corectat la 0.98)
𝑗−1⁡
- 𝑖𝑠7 = 𝑖𝑠𝑣1 ⋅ 𝑟𝐺 = 3,12 ⋅ 0,7976 =0.8 (raport corectat la 0.78)

3.8.4 Determinarea vitezei inferioare şi superioare în fiecare treptă


Avantajul important al etajării în progresie geometrică este faptul că el impune
numărul minim de trepte.

Viteza inferioară în treaptă j este:


𝒏′
𝑽′𝒋 = 𝟎, 𝟑𝟕𝟕 ∙ 𝒓𝒓 ⋅ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝒋 = 𝟏, 𝑵
𝒊𝟎 ⋅𝒊𝒔𝒋

Viteza superioară în treaptă j este:


𝒏"
𝑽"𝒋 = 𝟎, 𝟑𝟕𝟕 ∙ 𝒓𝒓 ⋅ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝒋 = 𝟏, 𝑵
𝒊𝟎 ⋅𝒊𝒔𝒋

65
Treapta isk vmin vmax
1 3,12 24,67 40,67
2 2,49 30,91 50,96
3 1,98 38,88 64,08
4 1,58 48,72 80,3
5 1,26 61,09 100,7
6 0,98 78,55 129,47
7 0,75 102,63 169,17

Tabel 3.7 Vitezele minime si maxime în fiecare treaptă

Determinarea intevalului de viteză

Intervalul de viteze în fiecare treaptă, motorul funcţionând la sarcină totală,


este:
𝑰𝑽𝒋 = 𝑽"𝒋 − 𝑽′𝒋

Din relaţia precedentă rezultă că intervalul de viteze creşte în progresie


geometrică în funcţie de numărul de ordine al treptei. Intervalul cel mai mare este
în ultima treaptă.
Această proprietate a etajării în progresie geometrică este avantajoasă deoarece
funcţionarea cu treapta superioară de viteză cuplată asigură un consum redus de
combustibil.
Intervalele de viteză pentru fiecare treaptă de viteză sunt prezentate în tabelul 3.8

Interval de
Treaptă
viteză [km/h]
1 16,00
2 20,04
3 25,21
4 31,59
5 39,61
6 50,92
7 66,54

Tabel 3.8 Intervalele de viteză pentru fiecare treaptă

66
3.8.5. Trasarea caracteristicii de tracțiune
Caracteristica de tracțiune reprezintă variația forței de tracțiune în funcție de
viteză, atunci când motorul funcționează la sarcină totală, iar schimbătorul de
viteze este cuplat succesiv în toate treptele Pentru trasarea caracteristicii de
tracţiune trebuie să se determine forţa de tracţiune generată de automobil în fiecare
treaptă a schimbătorului de viteze. Pentru aceasta se utilizează forumula:
𝑴𝒓 𝑴𝒆 (𝒏,𝝌)∙𝒊𝒔𝒌 ∙𝒊𝟎 ∙𝜼𝒕
𝑭𝒕 = =
𝒓𝒓 𝒓𝒓
Unde:
- isk este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în
treapta k
- i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale
- 𝜂t este randamentul transmisiei
- 𝑀𝑒 (𝑛, 𝜒)momentul motor

n Treapta I Treapta II Treapta III


[rpm] v Ft v Ft v Ft
[km/h] [N] [km/h] [N] [km/h] [N]
800 5,42 5411,23 6,79 4318,58 8,54 3434,05
900 6,1 5612,74 7,64 4479,4 9,61 3561,93
1000 6,78 5807,03 8,49 4634,46 10,68 3685,23
1100 7,46 5994,1 9,34 4783,75 11,75 3803,95
1200 8,13 6173,94 10,19 4927,28 12,82 3918,08
1300 8,81 6346,57 11,04 5065,05 13,88 4027,63
1400 9,49 6511,97 11,89 5197,05 14,95 4132,59
1500 10,17 6670,14 12,74 5323,29 16,02 4232,97
1600 10,84 6821,1 13,59 5443,76 17,09 4328,77
1700 11,52 6964,83 14,44 5558,47 18,16 4419,99
1800 12,2 7101,34 15,29 5667,41 19,22 4506,62
1900 12,88 7230,62 16,14 5770,59 20,29 4588,66
2000 13,56 7352,69 16,99 5868,01 21,36 4666,13
2100 14,23 7467,53 17,83 5959,66 22,43 4739,01
2200 14,91 7575,14 18,68 6045,55 23,5 4807,3
2300 15,59 7675,54 19,53 6125,67 24,56 4871,02
2400 16,27 7768,71 20,38 6200,03 25,63 4930,14
2500 16,94 7854,66 21,23 6268,62 26,7 4984,69
2600 17,62 7933,39 22,08 6331,45 27,77 5034,65

67
2700 18,3 8004,89 22,93 6388,52 28,84 5080,03
2800 18,98 8069,17 23,78 6439,82 29,9 5120,82
2900 19,66 8126,23 24,63 6485,36 30,97 5157,03
3000 20,33 8176,07 25,48 6525,13 32,04 5188,66
3100 21,01 8218,68 26,33 6559,14 33,11 5215,7
3200 21,69 8254,08 27,18 6587,39 34,18 5238,16
3300 22,37 8282,24 28,03 6609,87 35,24 5256,04
3400 23,04 8303,19 28,88 6626,58 36,31 5269,33
3500 23,72 8316,91 29,72 6637,54 37,38 5278,04
3600 24,4 8323,41 30,57 6642,72 38,45 5282,17
3640 24,67 8323,99 30,91 6643,19 38,88 5282,53
3700 25,08 8322,69 31,42 6642,15 39,52 5281,71
3800 25,76 8314,75 32,27 6635,81 40,58 5276,67
3900 26,43 8299,58 33,12 6623,7 41,65 5267,04
4000 27,11 8277,19 33,97 6605,83 42,72 5252,83
4100 27,79 8247,58 34,82 6582,2 43,79 5234,04
4200 28,47 8210,74 35,67 6552,8 44,86 5210,66
4300 29,14 8166,68 36,52 6517,64 45,92 5182,7
4400 29,82 8115,4 37,37 6476,71 46,99 5150,16
4500 30,5 7971,49 38,22 6361,86 48,06 5058,83
4600 31,18 7904,5 39,07 6308,4 49,13 5016,32
4700 31,86 7832,09 39,92 6250,61 50,2 4970,37
4800 32,53 7754,27 40,76 6188,5 51,26 4920,98
4900 33,21 7671,02 41,61 6122,07 52,33 4868,15
5000 33,89 7582,37 42,46 6051,31 53,4 4811,89
5100 34,57 7488,29 43,31 5976,23 54,47 4752,18
5200 35,24 7388,8 44,16 5896,83 55,54 4689,05
5300 35,92 7283,89 45,01 5813,1 56,6 4622,47
5400 36,6 7173,56 45,86 5725,06 57,67 4552,45
5500 37,28 7057,82 46,71 5632,68 58,74 4479
5600 37,96 6936,66 47,56 5535,99 59,81 4402,11
5700 38,63 6810,08 48,41 5434,97 60,88 4321,78
5800 39,31 6678,09 49,26 5329,63 61,94 4238,02
5900 39,99 6540,68 50,11 5219,96 63,01 4150,81
6000 40,67 6397,85 50,96 5105,97 64,08 4060,17

Tabel 3.9 Forța de tracțiune si viteza in functie de turatia motorului pentru primele 3 trepte

68
Treapta
n Treapta V Treapta VI Treapta VII
VII
[rpm] v Ft v Ft v Ft v Ft
[km/h] [N] [km/h] [N] [km/h] [N] [km/h] [N]
800 13,43 2185,3 17,26 1699,68 22,56 1300,78 21,15 1387,49
900 15,1 2266,68 19,42 1762,98 25,38 1349,22 23,79 1439,16
1000 16,78 2345,15 21,58 1824 28,2 1395,92 26,43 1488,98
1100 18,46 2420,69 23,74 1882,76 31,02 1440,89 29,08 1536,95
1200 20,14 2493,32 25,89 1939,25 33,83 1484,12 31,72 1583,06
1300 21,82 2563,04 28,05 1993,47 36,65 1525,62 34,36 1627,32
1400 23,5 2629,83 30,21 2045,43 39,47 1565,38 37,01 1669,73
1500 25,17 2693,71 32,37 2095,11 42,29 1603,4 39,65 1710,29
1600 26,85 2754,67 34,53 2142,52 45,11 1639,69 42,29 1749
1700 28,53 2812,72 36,68 2187,67 47,93 1674,24 44,94 1785,85
1800 30,21 2867,85 38,84 2230,55 50,75 1707,05 47,58 1820,86
1900 31,89 2920,06 41 2271,16 53,57 1738,13 50,22 1854,01
2000 33,57 2969,35 43,16 2309,5 56,39 1767,47 52,87 1885,3
2100 35,24 3015,73 45,31 2345,57 59,21 1795,08 55,51 1914,75
2200 36,92 3059,19 47,47 2379,37 62,03 1820,95 58,15 1942,34
2300 38,6 3099,74 49,63 2410,91 64,85 1845,08 60,8 1968,09
2400 40,28 3137,36 51,79 2440,17 67,67 1867,48 63,44 1991,98
2500 41,96 3172,07 53,95 2467,17 70,49 1888,14 66,08 2014,02
2600 43,64 3203,87 56,1 2491,9 73,31 1907,06 68,73 2034,2
2700 45,31 3232,75 58,26 2514,36 76,13 1924,25 71,37 2052,54
2800 46,99 3258,71 60,42 2534,55 78,95 1939,71 74,01 2069,02
2900 48,67 3281,75 62,58 2552,47 81,77 1953,42 76,66 2083,65
3000 50,35 3301,87 64,73 2568,12 84,59 1965,4 79,3 2096,43
3100 52,03 3319,08 66,89 2581,51 87,41 1975,65 81,94 2107,35
3200 53,71 3333,38 69,05 2592,63 90,23 1984,15 84,59 2116,43
3300 55,38 3344,75 71,21 2601,47 93,05 1990,92 87,23 2123,65
3400 57,06 3353,21 73,37 2608,05 95,87 1995,96 89,87 2129,02
3500 58,74 3358,75 75,52 2612,36 98,68 1999,26 92,52 2132,54
3600 60,42 3361,38 77,68 2614,41 101,5 2000,82 95,16 2134,21
3640 61,09 3361,61 78,55 2614,59 102,63 2000,96 96,22 2134,36
3700 62,1 3361,09 79,84 2614,18 104,32 2000,65 97,8 2134,02
3800 63,78 3357,88 82 2611,68 107,14 1998,74 100,45 2131,99
3900 65,45 3351,75 84,16 2606,92 109,96 1995,09 103,09 2128,1
4000 67,13 3342,71 86,31 2599,89 112,78 1989,71 105,73 2122,36
4100 68,81 3330,75 88,47 2590,58 115,6 1982,59 108,38 2114,76
4200 70,49 3315,88 90,63 2579,01 118,42 1973,74 111,02 2105,32
4300 72,17 3298,08 92,79 2565,18 121,24 1963,14 113,66 2094,02
4400 73,85 3277,37 94,94 2549,07 124,06 1950,82 116,31 2080,87
4500 75,52 3219,25 97,1 2503,86 126,88 1916,22 118,95 2043,97
4600 77,2 3192,2 99,26 2482,82 129,7 1900,12 121,59 2026,79
4700 78,88 3162,96 101,42 2460,08 132,52 1882,71 124,24 2008,23
4800 80,56 3131,53 103,58 2435,63 135,34 1864,01 126,88 1988,27
4900 82,24 3097,91 105,73 2409,49 138,16 1844 129,52 1966,93
5000 83,92 3062,11 107,89 2381,64 140,98 1822,68 132,17 1944,2

69
5100 85,59 3024,12 110,05 2352,09 143,8 1800,07 134,81 1920,07
5200 87,27 2983,94 112,21 2320,84 146,62 1776,15 137,45 1894,56
5300 88,95 2941,57 114,36 2287,89 149,44 1750,93 140,1 1867,66
5400 90,63 2897,02 116,52 2253,23 152,26 1724,41 142,74 1839,38
5500 92,31 2850,27 118,68 2216,88 155,08 1696,59 145,38 1809,7
5600 93,99 2801,34 120,84 2178,82 157,9 1667,47 148,03 1778,63
5700 95,66 2750,23 123 2139,06 160,72 1637,04 150,67 1746,17
5800 97,34 2696,92 125,15 2097,6 163,53 1605,31 153,31 1712,33
5900 99,02 2641,43 127,31 2054,44 166,35 1572,28 155,96 1677,1
6000 100,7 2583,75 129,47 2009,58 169,17 1537,94 158,6 1640,47

Tabel 3.9 Forța de tracțiune si viteza in functie de turatia motorului pentru treptele 4,5,6,7.

Variația forței de tracțiune în funcție de vitează


pentru fiecare treaptă
9000.00

8000.00

7000.00
Treapta I
6000.00
Treapta II

Forța [N] 5000.00 Treapta III


Treapta IV
4000.00
Treapta V

3000.00 Treapta VI
Treapta VII
2000.00
ΣR

1000.00

0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00
Viteza [km/h]

Figura 3.7 Curbele de tracțiune exclusiv termică

70
Tabel 3.8 Diagrama fierăstrău teoretică

71
Bibliografie Capitolul 3

1.Dinamica Autovehiculelor –Cristian Andreescu

2. Transmisii pentru Autovehicule, notițe de curs – Mircea Oprean

3. https://www.electrical4u.com/dc-motor-or-direct-current-motor/

72
4.Realizarea unui model adecvat studiului performanțelor
energetice (prezentarea detaliată a submodelelor considerate
și a modului de adoptare a parametrilor necesari simulării).

Modelul intreg al autovehiculului a fost realizat în mediul de dezvoltare MATLAB


Simulink.

Simulink este un mediu de programare grafică pentru modelarea, simularea și


analizarea sistemelor dinamice. Interfața sa principală este reprezentată de
diagramele bloc.În încercarea de autovehicule, pentru a economisi timp, spațiu și
bani, un precursor al încercării propriu- zise îl reprezintă simularea numerică.
Rezultă astfel valori aproximative ale parametrilor căutați, cu o eroare absolută
destul de redusă.

In cadrul simulării numerice, s-a emulat rularea pe ciclul WLTC cu vehiculul de


proiectat plug-in hibrid. În figura 4.2 se poate observa că întreg sistemul dinamic
este format din 8 subsisteme. Pentru utilizarea comenzilor variabile în funcție de
un parametru sau 2, s-a folosit blocul Look-Up Table 1D sau Look-Up Table 2D.
Acest bloc este o funcție de un parametru, respectiv doi parametri de intrare.
Solver-ul folosit a fost ODE3(Bogacki-Shampine cu un pas de 0.01 secunde.
Parametrii constanți ai simulării sunt prezentați in figura 4.1

Figura 4.1 Parametrii vehicul

73
Fig.4.2 Modelul complet de simulare numerică a rulării vehiculului pe ciclul WLTC

74
Fig.4.3 Șofer

Pentru a face posibilă urmărirea unui ciclu este necesară introducerea unui
model de șofer. Pentru a putea separa comanda de accelerare față de comanda de
frână se folosește un controller de tip PID (Proporțional-integral-derivativ).la
ieșirea din controller,valorile trec prin două blocuri de saturație.Pentru frânare este
constrâns între 0 si -1,iar pentru accelerație, saturația este între 0 si 1.

Fig.4.4 Motorul termic

Motorul este un Look-Up Table 2D,adică o funcție cu 2 variabile: turația


motorului și sarcina. Sarcina este semnalul venit de la blocul “Șofer”, iar turația
motorului este calculată în funcție de turația roții printr-un control de tip buclă
închisă.

75
Fig.4.5 Volantul

În figura 4.5 este prezentat modelul de volant. Acesta însumează momentul


ambreiajului și al motorului termic,apoi împarte această sumă la momentul masic
de inerție al volantului. În final integrează produsul, având ca limită inferioară
viteza unghiulară de mers încet în gol, 800*pi/30. În ultima operație a blocului se
distribuie noua turație a motorului și a ambreiajului.

Fig.4.6 Ambreiajul

În figura 4.6 este prezentat modelul de ambreiaj.Comanda ambreiajului este


limitată superior la 1,prin blocul Saturation.Aceasta valoare este înmulțită apoi cu
Mfmaxd, momentul maxim de frecare dinamică.

76
Fig 4.7 Motorul electric

77
În figura 4.7 se observă motorul electric. Ca și motorul termic, acesta este sub
forma unui Look-Up Table 2D cu 2 port-uri de intrare: sarcina și turația. La ieșirea
din Look-Up Table, momentul este multiplicat cu 2.
Motorul electric poate efectua și frâna cu recuperare de energie. Momentul de
frânare este demultiplicat cu valoarea raportului cutiei de viteze, pentru ca mai apoi
să fie înmulțit cu randamentul invers al bateriei și motorului electric.

Fig. 4.8 Cutia de viteze

In figura 4.8 este prezentat modelul schimbătorului de viteze.Parametrii de intrare


sunt:
1-comanda SV reprezintă treapta schimbătorului de viteze in funcție de viteza
automobilului.

2-Mamb reprezintă momentul venit de la ambreiaj,care se inmulțeste cu raportul de


transmitere,randamentul transmisie si transmisia principala,rezultând primul
parametru de ieșire: Mr (momentul la roata).

3-nr reprezintă turația roții ,care se înmulțește cu transmisia principală și raportul


de transmitere,rezultând astfel al doilea parametru de ieșire :namb (turația
ambreiajului).

78
Fig. 4.9 Autovehiculul

79
In figura 4.9 este reprezentat modelul autovehiului din punct de vedere al dinamicii
acestuia.

Parametrii de intrare sunt:


1-Mf (momentul de frânare), din care rezultă forța de frânare si care la rândul ei se
scade din forța de tracțiune.
2-Mr (momentul la roată), din care rezultă forța de tracțiune.
Din forța de tracțiune se scad rezistența la rulare si rezistențta aerodinamică.Viteza
cu care valorile lor sunt generate se calculează după prima parcuregere a
sistemului.

Forța de tracțiune rezultantă este imparțită la masa autovehiculului,pentru a rezulta


accelerația acestuia.Accelerația este integrată pentru a rezulta viteza
automobilului.Viteza este apoi folosita ca variabilă de intrare pentru formulele
rezitenței la rulare si rezistenței aerodinamice.
Viteza este integrată,rezultând distanța parcursă de automobil.

Fig. 4.10 Bateria

In figura 4.10 este reprezentat modelul bateriei.Parametrul de intrare este puterea


cvasiinstantanee a motorului electric.
In primă fază,puterea este integrată in funcție de timp,rezultând puterea * timp
(energia).Prin operația următoare rezultă primul parametru de ieșire :Consumul de
energie [kWh].
In a doua ramură rezultă consumul cvasiinstantaneu de energie [kJ/s]
Al doilea parametru de ieșire reprezintă rezerva de energie ramasă în baterie.

80
Fig. 4.11 Idicatorul de cosnum de combustibil

Sarcina si turația motorului termic sunt cei 2 parametri ai funcției de consum orar
de combustibil.Rezultatul functiei este transformat in [g/s],iar apoi,prin integrarea
debitului masic în functie de timp, se obține cantitatea de carburant consumată.În
continuare, se obțtine volumul de carburant prin folosirea unei densitati de 750
kg/m^3, specifică unei benzine cu cifra octanică 95.

81
Bibliografie Capitolul 4

1. Transmisii moderne pentru automobile – Marius Bățăuș

2. www.mathworks.com

3. Vehicle Propulsion Systems- Lino Guzella, Antonio Sciarretta

4. Dinamica Autovehiculelor –Cristian Andreescu

82
5.Studiul performanțelor energetice folosind simularea
numerică.

5.1 Performanțele dinamice ale autovehiculului de proiectat


In figura 5.1 este prezentatș caracteristica de viteza maximș a autovehiculului
rulând cu un sistem de propulsie hibrid,exclusiv termic si exclusiv electric.

Fig. 5.1

In modul hibrid,in intervalul [0;50] km/h,motorul electric este singura sursă de


propulsie.Se observă o suprapunere a curbelor specifice modului hibrid si electric
până la valoarea superioară a intervalului anterior.In intervalul de viteză [50;100]
km/h,ambele motoare contribuie la propulsia autovehiculului,de unde si creșterea
pantei curbei roșii față de cea maro.Deoarece la regimuri de viteză foarte
ridicată,eficiența motorului electric este inferioară celui termic,în intervalul
[100;202] km/h, motorul electric este oprit.

83
Fig. 5.2

Datorită cuplului maxim disponibil în intervalul de turații [0;4000] rpm, motorul


electric oferă posibilitatea unei accelerații maxime de aproximativ 10,8
m/s^2,aproape dublu față de accelerația maximă în modul termic,de aproximativ
5,9 m/s^2.După aproximativ 2 secunde,curba momentului motor a motorului
termic se însumează cu momentul motorului electric,de unde și desprinderea curbei
roșii,față de curba maro.Creșterile bruște de accelerație marchează trecerea la o
treaptă superioară.Schimbarea treptelor are loc în funcție de viteza autovehiculului
, așa cum e prezentat în tabelul 5.1.

Schimbare
Viteza [km/h]
treapta
40,67 1->2
50,96 2->3
64,08 3->4
80,3 4->5
100,7 5->6
129,46 6->7

Tabel 5.1 Programul schimbării treptelor

84
5.2 Rularea autovehiculului după un ciclu standardizat de testare.
WLTP ( Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) reprezintă o
procedură standardizată de încercare a autovehiculelor pentru a determina emisiile
de CO2 si consumul de combustibil sau de energie electrică.

Ciclul de testare (WLTC) este aplicat in funcție de clasa autovehiculului.Acestea


se clasică in funcție de puterea masică și se împart în:

-clasa 1: Vehicule cu putere masică mică [0;22] kW/t .

-clasa a 2-a : Vehicule cu putere masică medie [22;35] kW/t .

-clasa a 3-a : Vehicule cu putere masică mare [35;inf] kW/t .

Pmax=199,24 kW, m0=1,608 t. =>autovehiculul de proiectat are o putere masică


de 123,91 kw/t => autovehiculul de proiectat se încadrează în clasa a 3-a.

Fig. 5.3

85
Fig. 5.4

În figura 5.4 este prezentată variația turației motorului termic si a motorului


electric , cu autovehiculul rulând în modul hibrid.Se observă intervenția motorului
termic,dar și dezactivarea motorului electric în ultima parte a ciclului.

Fig. 5.5

86
În figura 5.5 se observă valoarea maximă a momentului la roată în regimuri de
accelerare,aproximativ 3600 Nm,dar și valoarea minimă,în regimuri de frânare
-3300 Nm.

Fig. 5.6

În figura 5.6 se observă cș modul exclusiv termic necesitș cele mai mari valori ale
unghiului pedalei de accelerație,urmat de modul electric,iar cele mai mici valori s-
au inregistrat în modul hibrid.Aceste rezultate sunt susținute de faptul că motorul
termic are cel mai mic moment maxim,disponibil la o turație ridicată,în timp ce
motorul electric are disponibil cuplul maxim de la turația minimă.Accelerația
necesară urmăririi curbei ciclului de testare este in directă corelație cu forța de
tracțiune,iar modul hibrid oferă aceeași forța de tracțiune la un unghi al pedalei de
accelerație mai mic ca în modul termic sau electric.

87
Evoluția schimbării treptelor de viteză pe durata ciclului WLTC se poate observa
în figura 5.7.Ultima treaptă de viteză a fost folosită pentru o scurtă perioadă de
timp,în momentul in care s-a depășit viteza de 129,5 km/h.Î n palier,treapta cea mai
des folosită este treapta 1.

Fig. 5.7

88
Fig. 5.8

Fig. 5.9

89
În figura 5.8 se observă variația consumului total de energie în timpul parcurgerii
ciclului WLTC.Autovehiculul în modul hibrid a consumat o cantitate de
aproximativ 2.4 kWh,în timp ce autovehiculul în modul full-electric a consumat o
cantitate de aproximatv 7.1 kWh.Scăderile în consum reprezintă încărcarea bateriei
prin frână cu recuperare de energie. Relativ la modul hibrid,modul full-electric a
consumat cu 195.8% mai multă energie.

În figura 5.9 este reprezentată o comparație a evoluției consumului total de energie


între un autovehicul hibrid echipat cu frână cu recuperare de energie si un
autovehicul identic,dar fără frână cu recuperare de energie. Autovehiculul care a
efectuat frână cu recuperare de energie a consumat o cantitate de aproximativ 2.4
kWh,în timp ce autovehiculul care a rulat fără a fi echipat cu frână cu recuperare de
energie a consumat o cantitate de aproximatv 3.6 kWh.Scăderile în consum
reprezintă încărcarea bateriei prin frână cu recuperare de energie. Se observă că
graficul albastru conține o curbă crescătoare.Relativ la sistemul cu frână cu
recuperare de energie,autovehiculul fără frână cu recuperare de energie a consumat
cu 50% mai multă energie.

Fig. 5.10

90
În figura 5.10 se observă netezirea curbei roșii în ultima parte a ciclului datorită
rulării exclusive în modul termic,urmată în ultima parte de o creștere,datorită
frânării autovehiculului și deci a intervenției frânei cu recuperare de energie.

Fig. 5.11

În figura 5.11 se poate observa consumul cvasiinstantaneu de energie la


parcurgerea ciclului WLTC.Pe graficul roșu,dedicat modului hibrid, se pot observa
valorile negative care reprezintă încărcarea cu energie a bateriei în momentul
frânării.Valoarea maximă de încarcare cvasiintstantanee este de aproximativ 61
W/s,în timp ce valoarea maximă de consum cvasiinstantaneu pentru modul hibrid
este de aproximativ 90 W/s.Deși in figura 5.5 se observa că momentul maxim de
tracțiune și momentul maxim de frânare au valori aproximativ egale,valorile
consumului,respectiv incărcării cvasiinstantanee sunt diferite datorită pierderilor
din angrenaje și din motorul electric.

91
Fig. 5.12

În figura 5.12 se observă evoluția volumului total de carburant consumat în ciclul


WLTC.Pentru o benzină cu cifra octanica 95, s-a adoptat o densitate de 750
kg/m^3.În punctele în care au loc accelerații bruște,consumul orar de combustibil
crește.Acest lucru se poate observa pe porțiunile cu pantă abruptă.

Volumul total de benzină consumat pentru un autovehicul exclusiv termic a fost de


1,3 l la un ciclu WLTC.Ciclul WLTC clasa a 3-a are 23,7 km, de aici rezultând un
consum mediu de 5,48 l/100 km.

Volumul total de benzină consumat pentru un autovehicul hibrid a fost de 0,4 l la


un ciclu WLTC.Ciclul WLTC clasa a 3-a are 23,7 km, de aici rezultând un consum
mediu de 1.7 l/100 km.

Relativ la consumul autovehicului echipat cu un sistem de propulsie


hibrid,autovehiculul cu un sistem de propulsie exclusiv termic a consumat cu
222.3% mai mult.

92
Fig. 5.13

În figura 5.14 se poate observa că în majoritatea rulării în ciclul WLTC,


autovehiculul a avut motorul electric pornit.

Fig. 5.14

93
Fig. 5.15

Fig. 5.16

94
Spre deosebie de figura 5.15,valorile maxime ale momentului motor sunt atinse în
intervalul de turații specific momentului maxim furnizat de motorul
electric.Intervenția motorului termic permite scăderea turației motorului electric
pana in plaja de turații specifice momentului maxim.Acest lucru oferă o eficiență
mai mare in funcționare și un unghi al pedalei mai redus decât în modul full-
electric.

In figura 5.16 se poate observa că densitatea maximă a punctelor de funcționare a


motorului electric în modul full-eletric se află în intervalul de turații [7500; 9800]
rpm.Momentul maxim furnizat ,de aproximativ 100 Nm,nu este atins în intervalul
de turații maxime.Acel moment în timp este corespondentul unghiului maxim de
apasare al pedalei de accelerație.

Fig. 5.17

95
Fig. 5.18

În figura 5.17 se observă că densitatea maximă de turații se află după turația de


moment maxim ,3640 rpm,dar momentele corespunzătoare turațiilor din intervalul
[4500;5500] sunt apropiate de momentul maxim al motorului termic.Inainte de a
intra in functiune,motorul termic este accelerat in gol până la turația
corespunzătoare.De aceea,punctele de tranziție până la acea turație sunt
cvasiinvizibile pe grafic.

In figura 5.18 ,densitatea maxmă de turații este în aceeasi zona ca la modul


termic.Multe turații de moment mic la sarcina mare prezintă maxime de moment
pe graficul 5.18.Acest lucru se explică prin rularea la sarcina foarte mare in acele
puncte.Incidental,acele momente în timp reprezintă maximele de apăsare ale
pedalei de accelerație în modul exclusiv termic.

96
Bibliografie Capitolul 5

1. Transmisii moderne pentru automobile – Marius Bățăuș

2. www.mathworks.com

3. Dinamica autovehiculelor –Cristian Andreescu

4. Vehicle Propulsion Systems- Lino Guzella, Antonio Sciarretta

97