Tomo 19

PRACTICA DEL
TORNEADO LECCIÓN 6

EJEMPLO DE MECANIZADO NUMERO 6

Usted va a estudiar ahora la forma de mecanizar una pieza con

varios ejes paralelos. Para este tipo de piezas ha de disponerse de un
auxiliar que permita efectuar los centrajes necesarios de cada eje y ob-
tener un paralelismo entre los mismos. Dicho elemento auxiliar no es
más que un plato especial que determina la posición de la pieza para
cada eje.
E| caso más característico de este tipo de piezas es el cigüeñal.
Cuando se trata de cigüeñales de tamaño considerable se mecanizan
en máquinas especiales, ya que las condiciones de dicho mecanizado
son duras y obligan al empleo de máquinas robustas capaces de resistir
los continuos choques de la pieza sobre la herramienta. En el torno
paralelos es frecuente la construcción de cigüeñales de tamaño más re-
ducido.
Vamos a mecanizar el cigüeñal cuya forma y medidas están repre-
sentadas en la figura 4 1 . Para dicho mecanizado disponemos de un tro-
zo redondo de material de 0 125 y de longitud 270.
Estudie usted en la figura 42 la forma del plato auxiliar que nos
permitirá fijar el trozo de material. Observe que dispone de un alo-
jamiento en la parte anterior, el de Ø 50 H 7, en el que se introdu-
cirá la mecha que previamente mecanizaremos en el trozo de material
del que ha de salir el cigüeñal.

— 1013 —
Figura 41

Figura 42

Figura 43

—1014—
 Los seis taladros (tres de ellos de 0 26 H 7 y los restantes de
10 H 7) de la parte posterior, coincidirán con los fijos del plato del
torno y posicionarán la pieza en cada una de las muñequillas que habrán
de construirse, que en este ejemplo son tres.
Vea en la figura 43 cómo hemos mecanizado el trozo de material
para fijarlo en el plato auxiliar. No explicamos el desarrollo de las dis-
tintas operaciones para que usted lo deduzca.

Figura 44

En la figura 44 verá usted la pieza ya montada. En el eje del torno

se ha fijado un tope (1) que hemos torneado a un 0 de 26 g 6 y que cen-
tra el plato auxiliar. En el plato liso hemos puesto otro tope (2) que nos
lo posiciona.
Una vez montado el conjunto procedemos a colocar un punto rota-
tivo en la contrapunta. Seguidamente efectuamos el desbaste de la pri-
mera muñequilla dejando excedente en las caras y en el diámetro. De

—1015—
la misma forma procederemos para la construcción de las otras dos mu-
ñequillas, pero cambiando para cada una la posición del plato auxiliar.
Interesa advertirle que el desbaste ha de efectuarse con mucho cui-
dado, pues al principio la pieza golpeará sobre la herramienta debido
a que su giro es excéntrico. Además, la herramienta flexará, dado que
ha de sobresalir mucho del soporte. Una enganchada de la herramienta
podría provocar su rotura o, lo que es peor, podría mover la pieza con
respecto al plato auxiliar y en este caso habría que tirar la pieza, a menos
dé que fuera posible volverla a centrar.

Figura 45

Desbastadas las muñequillas y volviendo a las posiciones anteriores

procedemos al acabado del cigüeñal según las cotas del plano.

Figura 46

Falta sólo acabar los apoyos extremos, lo cual efectuamos entre pun-
tos (figura 45 y 46). A| efectuar la operación de la figura 46 cuidare-
mos de no colocar el perro de arrastre sin poner un trozo de plancha
para proteger el cuello ya terminado.

—1016-
 TÉCNICA DEL
TORNEADO LECCIÓN 19

TORNOS PARALELOS MODERNOS

Aunque en casos especiales de grandes producciones se ha llegado

a automatizar por completo una fabricación, las máquinas universales
y en particular la más importante, que es el torno paralelo, continúan
siendo las más idóneas para pequeñas y medianas industrias y para fa-
bricaciones corrientes.
Movidos por las exigencias de la técnica moderna los constructores
de tornos paralelos se han afanado en el perfeccionamiento de todos
sus tipos y continuamente lanzan al mercado nuevos modelos en los que
sus órganos fundamentales son agrupados en forma racional y la mayo-
ría encerrados y protegidos, al mismo tiempo que los dotan de un va-
riado equipo de accesorios, algunos de ellos muy especiales, que trans-
forman a un. torno de esta clase en una máquina con la que cabe la po-
sibilidad de efectuar toda clase de trabajos.
Las mejoras introducidas en estos nuevos modelos y que afectan a
una mayor y más segura producción, pueden resumirse de la siguiente
forma:

• Motores individuales para cada torno e incluso para cada uno

de los diferentes órganos que lo precisen (bomba de refrigera-
ción, accesorios especiales, copiadores, etc )

—1017—
 • Concentración de los mandos, de forma que puedan ser abar-
cados en su mayoría por el operario dentro de una área redu-
cida y que los distintos cambios de posición de cada una de las
palancas puedan efectuarse fácilmente y con toda seguridad.
• Máxima protección de los órganos frágiles de la máquina, tanto
en lo que refiere a protegerlos de golpes y averías como a las
precauciones a adoptar para garantizar su buen funcionamiento
y rendimiento (bomba de engrase para los órganos en movi-
miento, protección de las guías de la bancada, husillos,
ejes, etc ).
• Líneas sobrias de la máquina, con lo que se consigue un agra-
dable-aspecto de la misma y, por consiguiente, una menor fa-
tiga visual al operario.
• Reducción al mínimo del peligro de accidentes, ya que la ma-
yoría van provistos de diversos dispositivos de seguridad que
evitan accidentes que podrían producirse por falsas maniobras,
distracciones del operario, etc.
• Posibilidad de adaptación de numerosos dispositivos o meca-
nismos especiales, es decir, de accesorios, de manera que en
determinados trabajos puede alcanzarse una alta productividad,
como si se tratase de una máquina especial.
El estudio de los diversos detalles y particularidades que acreditan
a los tornos modernos de calidad, de sus accesorios y de sus posibilida-
des será el objeto de esta lección. Para este estudio nos valdremos de
distintas marcas nacionales y extranjeras y seguiremos el mismo orden
de grupos que integran el torno paralelo que el empleado en las prime-
ras lecciones al explicarle a usted el principio de utilidad y funciona-
miento de cada uno de ellos. Como punto de partida, observe usted en
la fig. 578, un moderno torno paralelo de la firma francesa «Cazeneuve»
considerada como una de las mejores marcas, si no la mejor, del país
vecino, y en la fig. 579 uno de los últimos modelos de la casa española
«Cumbre», la más conocida de las firmas españolas.

BANCADAS

Forma y disposición de las guías.

En la lección segunda se definió a la bancada como la mesa o banco

donde se colocan, sujetan o deslizan las demás piezas o grupos que com-
ponen el conjunto del torno. Por consiguiente, la bancada ha de estar

—1013—
Figura 578. — Torno CAZENEUVE. — 1, Cabezal mo lopoleu. — 2, Selección de los pasos y eje reductor.—
3, Mecanismo inversor del avance. — 4, Indicador de coincidencias para el roscado. — 5, Torre de giro se-
miautomálico — 6, Bloqueo del vastago. — 7, Palanca de fijación de la contrapunta. — 8, Pernos pura el
anclaje. — 9. Palancas selección de la caja de velocidades del eje principal. — 10, Palanca Norton. — 11
Embrague tuerca roscar al husillo patrón. — 12, Embrague automático de cilindrar y refrenar. — 13 Pe-
dal de freno.
Figura 579. — Torno CUMBRE modelo 025. — 1, Cabezal monopolea. — 2, To-
rre de giro semiautomático. — 3, Equipo de torretas posteriores. — 4, Mando
del carro superior o portaherramientas. — 5, Topes transversales. — 6, Tubo
de salida del liquido refrigerante. — 7, Caja de pulsadores de puesta en mar-
cha y para. — 8, Bloqueo del vastago. — 9, Accionamiento desplazamiento
rápido del vastago. — 10, Anillo de limitación de carrera del vastago. — 11,
Superficie de tope. — 12, Tuerca regulación de la carrera rápida. — 13, Palan-
ca de fijación de la contrapunta. — 14, Tornillos de nivelación. — 15, Acciona-
miento de la barra de topes. — 16, Bomba de engrase del delantal. — 17, Pe-
dal del freno. — 18, Embrague automático de cilindrar. — 19, Embrague tuer-
ca roscar al husillo patrón. — 20, Palanca selección de la caja de velocidades
del árbol principal. — 21, Mando de la caja de roscar y avances, de trenes
deslizantes. — 22, Mando del eje reductor. — 23, Palanca de doble encavamien-
to, para selección de avances e inversión de los mismos.

—1020—
concebida para resistir perfectamente todos los esfuerzos a que pueden
someterla los trabajos de corte. Debe estar bien dimensionada y con
una anchura apropiada, a fin de que el carro tenga una buena base de
apoyo.
Descartadas definitivamente las bancadas de sección plana (fig. 41,
lección 2.a), se construyen ahora con guías prismáticas y planas conjun-
tamente. El objeto de estas guías es el de orientar al carro y a la contra-
punto en su deslizamiento; para cada uno de ambos órganos hay una guía
prismática y otra plana.

Figura 580. — Detalle de una bancada. — 1, Guía prismática del carro. — 2,

Guía plana del carro. — 3, Guía prismática de la contrapunta. — 4, Guía plana
de la contrapunta. — 5, Nervios de unión. — 6, Asiento del cabezal. — 1, Apoyo
sobre el zócalo mayor. — 8, Apoyo sobre el zócalo menor.

Observe usted en la parte anterior (lado del operario) de la bancada

de la figura 580, la guía prismática del carro y la plana de la contra-
punta y en la parte opuesta, la guía plana del carro y la prismática de la
contrapunta. Esta disposición es la más corriente. Otra disposición la vio
usted en la figura 42 de la citada lección 2. a
A fin de aumentar su resistencia, las bancadas, van provistas de un
nervado interior que une las dos paredes sobre las que se apoyan las
guías. Fíjese a este respecto en las figuras 580 y 581. Las formas de
estos nervios son muy variadas; la de la figura 580 es la más corriente.

—1021—
Figura 581. — Detalle del nervado Figura 582. — Detalle de la sección
interior de una bancada del torno de las guías de una bancada.
francés ERNAULT-BATIGNOLLES.

Interesa advertir que cualquiera que sea la disposición del nervado debe
permitir una fácil evacuación de las virutas hacia la bandeja inferior.
La sección prismática de las guías de las bancadas suele ser en for-
ma de ángulo de 90° aunque en ocasiones, sobre todo en los tornos de
potencias elevadas y debido a que resisten mejor los esfuerzos, es de
forma asimétrica como en la figura 582 en lugar de la que en la misma
figura 582 puede usted ver para la contrapunta.

Características

Indicamos en la lección 4. a que la capacidad y las posibilidades de

un torno están determinadas por sus características. Tal como usted
puede comprobar en la figura 122 de la citada lección 4. a las caracte-
rísticas que afectan a la bancada son las siguientes:
• Diámetro máximo admisible sobre la bancada.
• Anchura de bancada.
• Diámetro máximo admitido sobre el puente o escote.
• Longitud del escote delante del plato.
El diámetro máximo admitido sobre la bancada depende, como usted
comprenderá, de la altura de puntos y es una de las principales caracterís-
ticas de capacidad de la máquina. Asimismo, la anchura de la bancada
depende de la potencia del torno e influye también en el diámetro admitido
sobre la misma, ya que a una mayor anchura, corresponde una mayor

—1022—
separación de las guías, lo cual permitirá que el diámetro admisible pueda
ser mayor.
Por lo que respecta al escote ha de hacerse una distinción entre dos
tipos de bancadas: bancada recta y bancada con puente.
En las bancadas rectas las guías llegan hasta el mismo cabezal (vea
figura 578). En este caso, el diámetro máximo admitido sobre la ban-
cada es, claro está, el mismo en toda la longitud de la misma.

Figura 583. — Detalle del puente o escote en una bancada del torno
CAZENEUVE

A veces se presenta la necesidad de disponer de una mayor capa-

cidad en cuanto a diámetro sobre bancada. Esto ocurre especialmente
en las fijaciones sobre plato liso o de estacadas y escuadra Dado que
este tipo de fijaciones, prácticamente, son fijaciones al aire y, por con-
siguiente, la longitud de la fijación no es excesiva, primeramente se
dispuso en las bancadas una especie de puente que determina una ma-
yor capacidad de diámetro dentro de cierta longitud (fig. 583).
Ahora bien, para trabajos corrientes en plato universal, puede darse
el caso que con esta solución el carro quedé con un extremo en voladizo

—1023—
Figura 584. — Bancada de torno con puente desmontable. — 1, Puente des-
montable. — 2, Asiento del puente. — 3, Tornillo de fijación. — 4, Pasadores
cónicos de enclavamiento.

de forma que no puede aguantar grandes esfuerzos de corte. De ahí que

se pensara construir este puente desmontable. Esto es lo más corriente en
tornos con puente (fig. 584); con esta nueva disposición una misma
bancada cubre las dos posibilidades.
Los puentes desmontables requieren una muy estudiada fijación,
que sea muy fuerte y segura, de fácil manejo y autocentrante, es decir,
que haya seguridad de que siempre se fije exactamente en la misma
posición, ya que el carro en su deslizamiento no debe encontrar nin-
gún resalte, lo que provocaría un rápido desgaste, además de un mal
funcionamiento.
Esta dificultad de emplazamiento y montaje es tanto menor cuanto
mejor esté estudiada la fijación por el constructor. De todas maneras,
requiere un cuidado especial, por lo que los industriales que pueden
prescindir de esta disposición prefieren la bancada recta a la que final-
mente se le ha añadido una modificación que consiste en la formación

—1024—
de un escote especial (fig. 585) en
el que las guías de la contrapunta
quedan cortadas a una determinada
distancia del cabezal, dando lugar
así a la formación de una concha es-
cote que admite mayores diámetros
sobre la zona de bancada cercana
al plato, sin el inconveniente que
representa e| montar y desmontar el
puente. Como dato curioso, a la par
que informativo, reproducimos en la
figura 586 un original grabado que
representa las dimensiones de los
diámetros máximos admitidos sobre
el puente, la bancada y los carros.
Figura 585. — Detalle de la concha
escote en una bancada recta, que
sustituye, en muchos casos, al puen-
te desmontable.

Figura 586. — Diámetros máximos admitidos. — a, sobre puente. — b, sobre

bancada. — c, sobre carros.
—1025—
Calidad

Como quiera que la bancada es la pieza de mayor volumen del torno

y unitariamente la más cara, así como la más esencialísima para obtener
la calidad necesaria en los trabajos a efectuar, el problema principal con-
siste en:
• Obtener un máximo de calidad y precisión en su mecanizado.
• Proporcionar al mismo tiempo, un máximo de duración a esta
calidad y precisión .inicialmente conseguida.
Como quiera que la precisión total de la máquina depende de la
precisión y calidad de las guias de la bancada y que estas guias están
sujetas a un muy fuerte desgaste a consecuencia del continuo deslizar
del carro, las bancadas se construyen de una fundición bastante más
dura y, por tanto, más resistente al desgaste que la fundición gris co-
rriente.

Figura 587. — Cepillado de bancadas de torno en una cepilladora de grandes

dimensiones.
—1026—
Figura 588. — Templado de las guías de una bancada por procedimiento de
flameado (temple superficial), en la factoría de CUMBRE, S. L, de Barcelona.

Se pudo, no obstante, comprobar que no estaba el problema comple-

tamente resuelto, ya que a pesar de su mayor dureza, el desgaste se pre-
sentaba demasiado deprisa y esto era causa de dificultades al realizar de-
terminados trabajos de precisión.
En principio se pensó en montar
las guías postizas, fabricadas de ace-
ro templado y rectificado, pero des-
pués se ha desarrollado un nuevo
proceso de construcción que con-
siste en un templado de las guías
de la bancada (de fundición), con lo
cual alcanzan una dureza que tri-
plica la normal, siendo así práctica
mente indesgastable, aunque des-
pués requieren un acabado en má-
quina especial de rectificar banca- de Figura 589. — Sección transversal
una guía de bancada, en la que
das, ya que por su elevada dureza puede apreciarse la zona o capa (a)
no pueden trabajarse más que con templada, de unos 3 mm de espe-
muela. sor, en la parte superior de la guía.
Vea en las figuras 587, 588 y 590 las cuatro fases más importantes
de dicho mecanizado. La figura 587 muestra el cepillado de un grupo de
bancadas. Antes, después de esta operación de cepillado, se repasaba con

—1027—
Figura 590. — Rectificado de las bancadas de los tornos CUMBRE, en máqui-
na especial de rectificar bancadas.

rasquete toda la longitud de las guías con objeto de que quedasen en las
mejores condiciones de planitud y lisura. Modernamente, después del
cepillado se procede al templado de las guías, con un procedimiento espe-
cial (fig. 588) que proporciona a las guías una zona durísima (a de la
figura 589) que hace que el desgaste sea casi nulo y, por consiguiente,
alarga considerablemente la precisión lograda en la operación de la figura
590 con un rectificado de las cuatro guías, en máquina especial de gran
precisión, con la que se obtienen superficies finísimas y con una planitud
correctísima.

CABEZALES FIJOS MODERNOS

Los cabezales fijos modernos son casi en su totalidad con acciona-

miento por monopolea lo que quiere decir que reciben la transmisión
directamente desde el motor acoplado y siempre por mediación de una
sola polea. Esta transmisión se efectúa por medio de correas trapezoida-
les que hacen de enlace flexible entre la polea del motor y la del cabezal
El motor suele ir colocado en la parte posterior inmediatamente debajo

—1028—
del cabezal o bien en el interior del
zócalo. En ambos casos ha de po-
derse efectuar un tensado de las
correas, mediante el desplazamiento
del motor, en el primer caso el ten-
sado se consigue deslizar el motor
sobre unos carriles y en el segundo
montándolo sobre una plataforma
basculante, siendo el propio peso
del motor lo que tiende a tensar las
correas (fig. 591).

Dispositivo monopolea

La figura 592 representa una

caja de cabezal con dispositivo mo-
nopolea simple, cuyo principio de
fucionamiento es el mismo para los
cabezales modernos.
Este dispositivo comprende
esencialmente un eje motor (3), un
eje receptor, o sea, el eje principal
del torno (6) y un eje intermedia- Figura 591. — Transmisión del mo-
tor, sobre soporte basculante, al ca-
rio (4), el cual, en la mencionada f i - bezal monopolea.
gura, lleva montados cuatro engra-
najes solidarios que no pueden deslizarse longitudinalmente. El eje mo-
tor y el eje principal llevan trenes deslizantes, es decir, juegos de pi-
ñones que pueden deslizarse longitudinalmente sobre su eje, por me-
dio de unas palancas accesibles desde la cara delantera del motor (a ve-
ces, como en la figura 593, estas palancas se hallan situadas sobre la
tapa), variando para cada una de las distintas posiciones en que puede
colocarse, la relación de velocidades y, por tanto, el número de revolu-
ciones del eje principal. Compruebe en la figura 592 que el tren del eje
motor tiene tres posiciones ( 1 , 2 y 3) y el tren del eje principal dos: E y D.
La nomenclatura utilizada para determinar la posición de las palan-
cas es naturalmente distinta para cada marca y aún para cada uno de
sus modelos. Para mejor ilustración del ejemplo de la fig. 592, le hemos
puesto la misma nomenclatura que lleva el cabezal de la figura 595,
pero suprimiendo el mecanismo auxiliar de reducción.

—1029—
Figura 592. — Cabezal con dispositivo monopolea. — 1, Polea receptora de
la transmisión del motor. — 2, Tren deslizante motor. — 3, Eje motor. — 4,
Eje intermedio. — 5, Cuerpo cabezal. — 6, Eje principal. — 1, Tren deslizante
receptor. — 8, Palanca mando del tren deslizante receptor. — 9, Palanca man-
do del tren deslizante motor. — Nos. y letras en el interior del cabezal: 40,
15 y 75 n.° de dientes de los engranajes; 1, 2 y 3 y letras E y D, posiciones
de las palancas.

Figura 593. — Cabezal monopolea del torno inglés KERRY'S. Observe que aquí
la manipulación del deslizante del eje motor se realiza por encima.

—1030—
 En los cabezales monopolea la transmisión se efectúa directamen-
te desde el motor a la polea receptora del cabezal (1 de la fig. 592).
Suponga usted que la polea receptiva recibe una velocidad de 2.440
rpm. Para calcular las revoluciones a que girará el eje, en una deter-
minada posición de las palancas deberán calcularse las relaciones de
transmisión de los trenes de engranajes que se ponen en funciona-
miento.
Sea la posición D-3 de la figura 592:

40 15 3 7320
2440rpm x X = 2440x1 X = = 488 rpm
40 75 15 15

Todas las combinaciones de estas dos palancas darían una gama

de 6 velocidades distintas.
Normalmente los modernos cabezales monopolea, a| igual que los
cabezales que estudiamos en la lección 2, llevan además un eje auxiliar
de reducción o sencillamente un juego de engranajes que efectúa dicha
función, pudiendo entonces obtener otra gama que se llama de redu-
cidas y para cuyo funcionamiento se dispone de otra palanca. La rela-
ción reducción más corriente suele ser de 1/8, por lo que esta velocidad
calculada de 488 rpm le correspondería una reducida de 488:8 = 61
rpm.

Figura 594. — Vista interior del cabezal del torno CUMBRE, Modelo 023. —
1, Engranajes de la reducción. — 2, Mecanismo inversor del avance. — 3,
Mecanismo antecaja de avances.
—1031—
—1032—
 Estudie en la figura 594 una vista interior del cabezal del torno
«Cumbre» 023. En la parte delantera del cabezal puede observar el tren
de engranajes de la reducción, con el que se obtiene una nueva gama de
velocidades.
En la figura 595 puede verse parte del cabezal donde se hallan
enclavadas las palancas de selección de las velocidades, así como la
tabla de las mismas, indicando las respectivas posiciones a situar cada
una de las tres. En la parte izquierda se observan dos palancas, una de
las cuales sirve para accionar el mecanismo inversor del avance y la
otra forma parte de un mecanismo auxiliar de la caja de avances y ros-
cas y cuyas tres posiciones (A, B y C) permiten triplicar el número de
pasos a efectuar, sin necesidad de ningún cambio de ruedas auxiliares.
En la parte inferior, va dispuesto un nivel mirilla para control del aceite,
dado que el engrase de estos cabezales tiene gran importancia por las
altas velocidades que alcanzan (una nueva versión de este modelo
llega a las 2.000 rpm y el de la figura 579 a 2.500 rpm.).

Figura 596. — Rectificado de engranajes para el cabezal de la figura 594, en la

factoría de CUMBRE, de Barcelona.
—1033—
Características

En los tornos modernos el cabezal fijo constituye quizá el grupo

conjunto más interesante del torno. Para que el torno pueda considerar-
se de calidad y el trabajo pueda realizarse con una garantía de preci-
sión, el cabezal fijo ha de unir una serie de cualidades. Enumeraremos
brevemente cuáles son estas cualidades, para dar una idea que permita
dictaminar sobre cualquier torno moderno.

• La caja o cuerpo ha de ser de paredes recias, a fin de que pueda

resistir fuertes arranques de viruta sin vibraciones de ninguna
clase.
• Los ejes y engranajes han de construirse de acero de alta re-
sistencia (cromo-níquel) debidamente tratado a elevadas dure-
zas y rectificados con toda precisión a fin de conseguir un ro-
daje suave, preciso y silencioso y que puedan conseguirse su-
perficies perfectamente lisas (fig. 596).

Figura 597. — Eje principal de un torno moderno.

Los ejes deben ir apoyados en cojinetes de bolas y el principal

sobre cojinetes de rodillos cónicos de gran precisión. Observe
en la figura 597 que la nariz del eje para el montaje de los
platos es del tipo de nariz cónica que estudió en la lección 7.
Los conjuntos giratorios (ejes con piñones, ruedas, etc ), como
el de la figura 597, han de estar equilibrados con el objeto
de que el funcionamiento sea perfecto.
Los piñones deslizantes han de moverse sobre ejes estriados
(figura 598) templados y rectificados en lugar de hacerlo sobre
un eje con una sola chaveta, logrando así una mayor resisten-
cia, más duración y un más fácil manejo de las palancas, que
nunca se atascarán. Observe a este respecto los ejes de los
piñones deslizantes de la figura 594.

—1034—
 Como ampliación sobre el tema
de los modernos cabezales de tornos
reproducimos en la figura 599 la
última disposición para el montaje
de los platos universales. Sustitu-
yendo a los de nariz roscada y de
cono y asegura una mejor y más
segura fijación, tan necesaria para
los trabajos en que se desarrollan
velocidades del orden de las 2.500
rpm. Como usted observará, el pla-
to queda fuertemente sujeto por
seis mechas con cuña.
Otra innovación que ha empeza- Figura 598. — Detalle del montaje
do a producirse es la situación de de los trenes deslizantes. — I, Eje
los cabezales de engranajes por va- estriado. — 2, Agujero de los piño-
nes, bronchado.
riadores de velocidad en los que el
cambio de velocidad puede hacerse

Figura 600. — Torno francés SOMUA,

equipado con variador de velocidad.
El operario acciona con la mano iz-
Figura 599. — Montaje de plato uni- quierda el volante, que hace vaya
versal con platos modelo CAM-LOC aumentando la velocidad de giro a
o PRATT. medida que vaya disminuyendo el
diámetro que se refrenta.
—1035—
en plena marcha y sin saltos, ya que cubre todas y cada una de las
revoluciones intermedias entre la mínima y la máxima señalada (fi-
gura 600). Esto representa una considerable ventaja sobre todo para
operaciones de refrenado, en las que puede ir manteniéndose la misma
velocidad, a pesar de la variación del diámetro que se trabaje.

CAJAS DE VELOCIDADES

En la mayoría de tornos paralelos con dispositivos monopolea, están

concentrados en el cabezal fijo todos los órganos precisos para la se-
lección de todas las velocidades. Observe a este respecto la figura 595.
Con esta disposición solamente es necesario maniobrar con las palancas
dispuestas en la cara anterior del
cabezal y éste recibe directamente
la transmisión desde el motor.
En otros tornos generalmente
para poder lograr una más extensa
gama de velocidades y también más
elevadas, se ha creído conveniente
separar parte de los órganos de se-
lección de velocidades y se ha si-
tuado en el interior del zócalo el
motor que ataca directamente a
una caja de velocidades, que se ac-
ciona con palancas desde el exte-
rior y cuyo principio es idéntico a
las de los automóviles.

Constan también de un eje

motor, acoplado al motor eléctrico,
un eje intermedio y un eje recep-
tor o de salida, sobre el que desli-
zan unos trenes deslizantes a fin
de poder lograr las distintas posi-
ciones que nos darán las diferentes
velocidades. Sobre el eje receptor Figura 601-. — Cabezal y caja de ve-
o de salida va montada una polea locidades del torno francés ER-
NAULT-BATIGNOLLES, de la figu-
acanalada desde la cual, mediante ra 533. — 1, Motor eléctrico. — 2,
correas trapezoidales, se transmite Caja de velocidades. — 3, Polea mo-
el movimiento al eje principal. triz. — 4, Cabezal monopolea. — 5,
Correas trapezoidales de transmi-
sión.
—1036-
 Vea en la fig. 601 el cabezal y la caja de velocidades del torno
«Ernault-Batignolles». El mando de la caja se efectúa desde las pa-
lancas que se ven en el zócalo de la izquierda. Bajo la bandeja puede
apreciarse el motor eléctrico que va acoplado directamente a la caja
de velocidades.
Las cajas de velocidades pueden ser mecánicas, como la de la f i -
gura 601, electromagnéticas, que consisten en combinación de trenes
de engranajes hipocicloides puestos en acción por electro-imanes.

Figura 602. — Torno CUMBRE, modelo 024, con caja de avances y roscas de
trenes deslizantes. — 1, Palanca para avances rápidos y normales. — 2, Pa-
lanca de velocidades. — 3, Tabla de velocidades. — 4, — Palanca para pasos
ingleses o métricos. — 5, Palanca de antecaja (puede tener tres posiciones).—
6, Caja de trenes. — 7, Palanca auxiliar de avances. — 8, Seguro para evitar
posibles averías.
—1037—
Figura 603. — Conjunto caja de trenes deslizantes y placas indicadoras del
torno de la figura 602: A, Placas del cabezal. — B, Vista frontal de la caja
C, Selección interior de la caja.

—1040—
CAJAS PARA AVANCES Y ROSCAS

Recordará usted que en la lección 13 se le indicó que las cajas de

avances y pasos de trenes deslizantes superaban en perfeccionamiento a las
clásicas cajas de sistemas Norton y que permitían el tallado de las roscas
más corrientes sin necesidad de efectuar ningún cálculo de ruedas. Esta
variedad es posible por la utilización de los trenes deslizantes múltiples.
Vea en la figura 602 un torno equipado con una caja de avances y
roscas de trenes deslizantes. Dispone en su parte central de 3 palancas
con tres posiciones cada una y que corresponden a otras tantas posi-
ciones de tres respectivos trenes deslizantes (fig. 603).
Con un solo juego de ruedas pueden obtenerse, tal como usted
puede observar en la tabla de la figura 604 (en las páginas centrales
del envío), 27 pasos distintos, según se coloque la palanca de antecaja
en la correspondiente posición (posiciones A, B y C) y las tres palancas
de los trenes deslizantes (posiciones 1 al 9).
Estos 27 pasos se obtienen con la palanca dos en la posición REDU-
CIDAS, o sea, con reducción de velocidad de la pieza por el eje auxiliar
y reducción del avance de la herramienta por el mecanismo de los pasos
rápidos y normales (posición NORMALES de la palanca 1).
Todos estos pasos aumentan en relación 8:1 con la palanca 1 en po-
sición de RÁPIDOS.
Como en todas las cajas de avances y roscas, se indica la relación
entre los pasos de roscas y los avances longitudinales para cilindrar y
los transversales para refrentar.
Puede también anularse la acción de la caja, para la construcción
de roscas de pasos arbitrarios, colocando las palancas 5 y 7 en la posi-
ción que se indica en la tabla.
Compruebe usted que la capacidad de la caja que se deduce de la
tabla es la siguiente: con sólo diez ruedas auxiliares distintas pueden
obtenerse.
54 pasos de rosca métrica, desde 0,25 a 15 mm de paso.
54 pasos de rosca Whitworth, desde los 120 hilos a los 2 hilos/pul-
gada.
19 pasos de módulo, desde módulo 0,5 a 6.
El equipo de ruedas se completa hasta quince, a fin de poder tallar
pasos de rosca arbitrarios.

—1041—
UTILIZACIÓN DE LA CAJA PARA LOS AVANCES
DE CILINDRADO Y REFRENTADO

Corno usted ya sabe, los avances para cilindrar y refrentar están en

una relación determinada con los valores señalados en la tabla de roscas.
Esta relación depende de los engranajes situados en el interior del ta-
blero del carro; por esta razón y a efectos de orientación para el ope-
rario, se señala siempre en la misma tabla e| valor de esta relación.
Vea en la tabla de la figura 604, al igual que en la tabla de la figura
464, que se indica la cifra por la que hay que dividir el paso de rosca
para hallar el valor del avance para cilindrar y refrentar.

Figura 605. — Transmisión sustituidora del tren de ruedas y tabla de avances.

 Por ejemplo, con la caja preparada para roscar un paso de 2,5 mm el
valor correspondiente a los avances de cilindrar y refrentar será:
Cilindrado = 2,5 : 10,05 = 0,24 mm por vuelta.
Refrentado = 2,5 : 20,32 = 0,14 mm por vuelta.
Cuando se trabaja en operaciones de cilindrado y torneado con ve-
locidades muy altas, es muy conveniente reemplazar el tren de ruedas
de la guitarra que enlazan el inversor de marcha y la caja de roscar por
un dispositivo que consiste en una transmisión por correas trapezoidales,
más flexible y menos ruidoso que los engranajes (fig. 605).
El valor de la transmisión puede variar con la disposición empleada,
por lo que se acompañará siempre con una tabla indicadora de los
nuevos avances a lograr mediante este dispositivo.
En este conjunto, que es el que transmite el movimiento a la barra
de cilindrar y cuyo acoplamiento caja-barra ya se estudió en la lección

Figura 606. — Mecanismo del seguro contra averias para operaciones de cilin-
drado y refrenado, es decir, movimientos accionados por la barra de cilin-
drar (Patente de CUMBRE, S. L.). — 1, Tope del mecanismo. — 2, Dolla de
acoplamiento. — 3, Clavija de fijación. — 4, Muescas de arrastre de los rodillos
y barra. — 5, Rodillos de arrastre. — 6, Porta rodillo. — 1, Resortes.
Figura 607. — Conjunto de los mecanismos de cabezal, caja de avances y ros-
cas y caja de velocidades del torno de la figura 578. — 1, Polea receptora del
cabezal. — 2, Acoplamiento para montura de la polea motriz. — 3, Caja de ve-
locidades. — 4, Motor eléctrico. — 5, Placa de posiciones para la palanca de
la caja de velocidades
—1044—
 trece (fig 463), suele disponerse un seguro contra averías, de forma que
si el carro tropieza con un obstáculo imprevisto que dificulte su avance,
se desembraga la barra de la caja, es decir, deja de transmitirse el movi-
miento por separación o despegue del acoplamiento y la barra de cilindrar
deje de girar, parando el carro en su avance.
Este mecanismo puede ser de varios tipos, los hay de funcionamiento
eléctrico,y de funcionamiento mecánico. Los tornos de las figuras 579 y 602
van equipados con uno de estos mecanismos de funcionamiento mecánico,
cuyo funcionamiento representamos en el dibujo de la figura 606.
El arrastre de la barra lo efectúan los rodillos (5), encajados en las
muescas (4) del anillo y sostenidos por los muelles (7) cuando el esfuerzo
es excesivo, los muelles no consiguen sujetar a los rodillos en las muescas,
resbalando y parando la barra que se ha quedado así sin arrastre.
Un seguro de este tipo es de mucha utilidad, puesto que evita grandes
averías producidas siempre por descuido o falta de atención. Han de per-
mitir, y en realidad lo permiten, fuertes arranques de viruta, a límite de
potencia de motor, tanto en cilindrado como en roscado, sin entrar en
funcionamiento.
Vea por último, en la figura 607, una vista interior de los conjuntos
del cabezal, caja de avances y roscas y caja de velocidades del torno
«Cazeneuve» de la figura 578.

Figura 608. — Ajuste de las reglas de los carros. — a, Con regla plana. — b Con
regla cónica. — 1, Patín transversal del carro longitudinal— 2, Carro trans-
versal. — 3, Regleta. — 4; Tornillos de ajuste y fijación.
—1045—
C A R R O S

En cuanto a los carros, debe procurarse, ante todo, que vayan per-
fectamente guiados y que tengan un deslizamiento suave, así como
disponerlos de forma que puedan efectuar los reglajes de los patines
mediante reglas preferentemente cónicas, con el fin de poder ir com-
pensando los juegos que se vayan produciendo por efecto de desgaste.
Vea en la figura 608 las dos disposiciones de regletas de ajuste
y observe que, mientras con las regla plana, se origina una holgura que
en definitiva puede, permitir un juego excesivo, en el caso de regleta
cónica, ésta queda siempre perfectamente encajada y ajustada entre
la pared del patín del carro longitudinal y la pared del carro trans-
versal, efectuándose el reglaje mediante un solo tornillo que aprieta por
testa y que va introduciendo la regla en forma de cuña.

Figura 609. — Mando del carro superior por medio de piñones cónicos y husillo
inclinado.

El mando del carro superior o portaherramientas se ha dispuesto

ya en muchos modelos en forma de ángulo (figs. 609 y 579). Se ha
efectuado esta innovación para evitar que el pomo tropiece con la

—1046—
base de la contrapunta cuando ésta trabaja muy junta al carro, lo que
impide el giro del pomo y, por tanto, ofrece dificultades al trabajo.
Con la nueva disposición el pomo se sitúa en el interior del hueco la-
teral de la contrapunta.

Figura 610. — Montaje de torretas posteriores sobre el carro transversal del

torno de la figura 602.
El carro transversal ha de ser, siempre que sea posible, como el que
usted vio en la figura 529 de la lección 17, ya que en un momento
dado permite que pueda montarse un equipo de torretas u otro acce-
sorio cualquiera, como por ejemplo, un copiador hidráulico (fig. 610).
En cuanto a la torreta portaherramientas delantera, en la actualidad
se tiende a convertirla en semiautomática: con sólo aflojar la palanca
la torre gira a una nueva posición; por consiguiente se apretará cada
vez que haya de disponerse una nueva herramienta.

TABLERO DEL CARRO O DELANTAL

Usted ya estudió el principio y funcionamiento de este grupo en la

lección 4 Con dicha explicación y sólo con algunas variantes en la

—1047—
disposición de los mecanismos, transmisión de la barra de cilindrar al
tablero, etc , podrá comprender fácilmente cualquier otro tipo de ta-
blero.
Las innovaciones más sobresalientes de este conjunto en los tornos
modernos de cilindrar y roscar consisten en el acoplamiento de, entre
otros, los siguientes dispositivos:
• Mecanismo de seguridad que impide el que pueda embragarse
simultáneamente el dispositivo de roscas y el del automático
de cilindrar c el de refrentar.
• Como quiera que en el mecanismo del tornillo sin fin y corona
o similares de tornos modernos se alcanzan elevadísimas ve-
locidades, deben proveerse de una pequeña central de engrase,
independiente del sistema general de la máquina, de forma que
siempre puede garantizarse un perfecto funcionamiento del
sistema de transmisión (fig. 579).
• Dispositivo de embrague para el retroceso rápido del carro.
El mismo sistema de los automáticos tiene una variante que
hace que pueda desplazarse el carro hacia atrás o hacia ade-
lante con un desplazamiento rápido y automático.

CONTRAPUNTAS

Otros de los grupos afectados de modificaciones en los diseños de

los modernos tornos paralelos es el de la contrapunta. Actualmente se
tiende a reforzar los vastagos: dándoles un mayor diámetro se consigue
una mayor resistencia en su trabajo de apoyo para las piezas y la se-
guridad de que pueda soportarla de mayor tamaño y peso.
Una de las innovaciones más sobresalientes es la presentada por la
tantas veces citada marca «Cumbre», que proporciona a los vastagos un
total apoyo en toda la longitud del cuerpo, independientemente de la
posición más o menos salida que puede precisarse. Observe en las f i -
guras 579 y 610 que el vastago sobresale por ambos extremos del
cuerpo de la contrapunta. Cuando se desplaza hacia adelante en su
total carrera el anillo (10) hace tope con la cara (11) del cuerpo, que-
dando el vastago completamente apoyado.
También hay que hacer resaltar la ventaja que representa el movi-
miento de desplazamiento rápido del vástago en los sentidos de su
carrera, mediante el accionamiento de la palanca 9 Este desplaza-
miento permite evacuar las piezas mediante una maniobra rápida y
fácil y, además, tener la seguridad de que todas las piezas quedan su-

—1048—
 Figura 611. — Contrapunta múltiple CUMBRE. Accionamiento por husillo.

jetas entre los puntos de la misma presión, lo que constituye una se-
guridad más de conseguir la misma medida al tornear piezas en serie.

Figura 612. — Contrapunta múltiple CLUMBRE.. Accionamiento por manetón

en cruz.
—1049—
Esta carrera de desplazamiento rápido puede regularse en longitud me-
diante la tuerca 12.

Figura 613. — Contrapunta múltiple CUMBRE. Accionamiento por manetón

en cruz, con retroceso y recuperación rápida.

Vea en las figuras 611, 612 y

613 otro de los modelos de contra-
punta de la misma marca, de múl-
tiples utilidades para el trabajo en
serie, pues puede accionarse según
convenga y previo cambio de alguna
pieza: por el sistema clásico de hu-
sillo y volante (61 1) con un mane-
tón en cruz y cremallera interior, lo
que proporciona una gran rapidez
de maniobra (612), y también con
manetón en cruz y resorte con tope,
para el retroceso rápido y nueva
puesta a punto (613). Igualmente Figura 614.inglés
— Contrapunta del torno
KERRY'S.
en cualquier posición que se en-
cuentre el vastago queda completamente guiado y apoyado en toda la
longitud del cuerpo.

—1050—
Figura 615. — Accionamiento por cremallera para el desplazamiento de la
contrapunta sobre la bancada. Torno francés SCULFORT.

Otros sistemas de mando del vastago son los representados en la f i -

gura 614 y el de la figura 615; este último se utiliza para contrapuntas
de tornos muy pesados. El mando, según puede observarse, se efectúa
con una manivela que acciona un piñón que engrana con la cremallera.

GENERALIDADES

El desarrollo de las técnicas del mecanizado ha sido tal que, con-

forme vimos en la lección primera, ha sido preciso el ir diseñando
nuevos modelos de tornos especiales en atención también a los diversos
trabajos a ejecutar, cantidad de piezas ¡guales, etc. Así aparecieron los
tornos revólver, automáticos, copiadores, de producción, etc., cuyo es-
tudio efectuará usted en las próximas lecciones. No obstante, el torno
paralelo para cilindrar y roscar continúa siendo la máquina universal
por excelencia, de perfecta adaptación a toda clase de trabajos, mis
aún, con la gran cantidad de accesorios de que está provisto y además

—1051—
Figura 616. — Torno suizo de sobremesa, para utillaje, SCHAUBLIN. Altura
de puntos = 102 mm ; distancia entre puntos = 425 mm

permite, sobre todo a la pequeña industria, disponer de una máquina

capaz de hacerlo todo, ya que no todos los industriales pueden disponer
de un cierto capital para la adquisición de una máquina más o menos
especial, a la que quizá no podría proporcionarse una cantidad sufi-
ciente de trabajo para cubrir su amortización en un tiempo prudencial.
Prueba de ello es que, a pesar de todo, continúan fabricándose tornos
paralelos de todos los tamaños desde los más pequeños para relojeros,
utillajes, etc. (figura 616) en los que para roscar debe adaptarse un
dispositivo especial, hasta los mayores, como el de la figura 617.

Figura 617. — Tomo paralelo francés de la casa SCHNEIÜER. Altura de

puntos = 1.750 mm; distancia entre puntos 10 = metros.

—1052—
ACCESORIOS DE LOS TORNOS PARALELOS

Ya hemos dicho que a fin de poder cubrir determinados trabajos

que no justificaban la adquisición de una nueva máquina, los cons-
tructores de tornos han ido fabricando una serie de accesorios y dis-
positivos que, aplicados sobre el torno, han convertido a éste en la
máquina más universal de todas las que componen un taller. A con-
tinuación veremos algunos de estos dispositivos, así como una breve
reseña de su aplicación y empleo, a fin de poder dar una idea de las
inmensas posibilidades del torno paralelo.

REPRODUCTOR HIDRÁULICO

El torneado de piezas de formas complejas adquirió tanta impor-

tancia y tal volumen, que se proyectó un dispositivo especial que por
medio de una pieza de muestra permitiese el torneado de piezas ¡guales

Figura 618. — Reproductor hidráulico CUMBRE, para el copiado longitudinal de

de una pieza.
—1053—
a la muestra con gran rapidez. Vea en la figura 618 un dispositivo de
este tipo, cuyo estudio será objeto de una próxima lección.
Una variante del torneado de forma, la constituye el torneado có-
nico, el cual se efectúa con dispositivos como el de las figuras 364 y
564 (lecciones 10 y 17).

CONTRAPUNTAS ESPECIALES

El trabajo en serie en el torno

paralelo de piezas cuya fabricación
ideal tendría lugar en un torno re-
vólver (del que no se dispone), ha
hecho que se diseñaran contrapun-
tas, cuyo principio es idéntico a los
carros del torno revólver (fig. 619).
Observe que están dotadas de un
pequeño cabezal portaherramientas Figura 619. — Contrapunta con ca-
(con capacidad para 6 herramien- bezal revólver. Accesorio de los tor-
nos KERkY'S.

Figura 620. — Torno CUMBRE con equipo neumático para plato universal y
contrapunta.
-1054-
tas), el cual es accionado para su giro por un manetón en cruz, de
manera que con un sencillo movimiento del manetón, el vastago re-
trocede haciendo saltar un mecanismo de trinquete que provoca un
giro de 60° del cabezal, el cual presenta así una nueva herramienta
dispuesta para actuar sobre la pieza, que suele ir fijada en platos como
el de la figura 222 (lección 7. ).
Otra variante aplicada a las contrapuntas, ha sido la de dotarlas
de mando neumático, generalmente en los tornos que ya llevan este
equipo para el plato universal, a fin de aprovechar la misma instala-
ción y dotar a la contrapunta, sobre todo en operaciones cortas, de
una gran facilidad de maniobras para fijar y retirar la pieza (fig. 620).

APARATO DE RECTIFICAR
SOBRE TORNO

Las máquinas de rectificar son

generalmente muy caras, por lo que
su existencia en talleres de hasta
media envergadura, no es todo lo
córriente que fuera de desear. No
obstante, esta operación está per-
fectamente resuelta con un apara-
to de rectificar con motor acoplado
que puede montarse sobre el carro
del torno (fig. 621) y cuyos acaba-
dos a muela quedan perfectamente.
Dada su importancia, más adelante
Figura 621. — Aparato de rectificar
estudiará usted esta operación. sobre torno. Accesorios KERRY'S.

TOPES MICROMETRICOS
Ya estudió usted este accesorio en la lección 10 En la figura 6 2 2
hemos reproducido un dispositivo de este tipo cuyos topes tienen re-
gulación micrométrica y con la que pueden lograrse todas las toleran-
cias. Observe también en la misma figura un indicador de coincidencias
en el cual la tabla de piñones y divisiones va incorporada al dispositivo.

APARATO DE FRESAR Y D I V I D I R

Este aparate (fig. 623) permite ejecutar en el torno operaciones de

fresado y tallado de engranajes. Según el dispositivo, la pieza y la fresa

—1055—
Figura 622. — Tope micrométrico e indicador de coincidencias. Accesorios
CAZENEUVE

Figura 623. — Dispositivo para fresar y dividir. Accesorio de los tornos ingleses
HARRISON.
pueden fijarse, bien como lo están en el grabado, o bien cambiados, es
decir, la pieza entre puntos y la fresa en el dispositivo, aunque en este
caso el dispositivo lleva acoplado un motor eléctrico y el aparato divisor
se coloca de forma que ataque, al eje principal que es el que arrastra a la
pieza (figura 624). Esta operación ya no se presenta tan frecuentemente-
incluimos, no obstante, estas ilustraciones como orientación, ya que por
fabricarse también en España puede encontrárselos en cualquier ocasión.

APARATO DE TORNEADO
ESFÉRICO

Aunque el torneado de esferas

es un trabajo relativamente espe-
cial, puede presentarse el caso de
que tenga que efectuarlo en algunas
ocasiones. Puede decirse que un
dispositivo como el de la figura 625,
o similar, para el torneado de es-
feras casi completas, casi supera en
rendimiento al copiador hidráulico,
ya que en éste, al atacar la herra-
mienta siempre perpendicular al eje
entre puntos, se presentan ciertas
dificultades cuando se resigue la
bola completa, 'lo que obliga a la
Figura 624. — Dispositivo de dividir
necesidad de una punta muy pro- acoplado al eje principal de un
nunciada que se rompe frecuente- torno HARRISON.
mente. Colocando el mencionado
dispositivo en el lugar de la torre portaherramientas puede tornearse
cualquier esfera, pues, en el micrómetro que se ve en la fig. puede regu-
larse el radio. El avance se efectúa a mano, mediante la palanca de la
derecha, con lo cual se hace girar el carrito completo, consiguiendo así
una forma perfecta- Este dispositivo puede incluso improvisarse con el
mismo carro superior del torno, aflojando las tuercas que lo fijan sobre
el carro transversal y haciéndolo pivotar sobre el botón de centraje. El
pomo del carro, todo él retirado hacia atrás, puede utilizarse al mismo
tiempo como ordenador de la profundidad de pasada (por el micróme-
tro) y como palanca para hacer el avance a mano.

—1057—
Figura 625. — Aparato para tornear esferas. Accesorio de los tomos ingleses
HARDINGE.

Figura 626. — Dispositivo para refrentar y tronzar. Tornos franceses CRI-DAN.

1, Plato porta-pieza. — 2, Tornillos de fijación del dispositivo al cabezal. —
3, Palanca de accionamiento. — 4, Tornillo regulación profundidad del porta-
herramientas. — 5, Torre portaherramientas. — 6, Base de apoyo para la
torre. — 7, Pomo de regulación de la torre respecto del plato. — 8, Tornillos
de fijación dé la torre a la base de apoyo. — 9, Portaherramientas. — 10, Tor-
nillos fijación herramientas.
APARATO DE TRONZAR Y REFRENTAR

Tiene gran aplicación para trabajos en serie. Para su utilización

debe, claro está, disponerse un tope frontal en la contrapunta, de forma
que el extremo de la barra sirva como superficie de referencia para la
cara a tronzar. El accionamiento es por cremallera; se efectúa, pues, a
mano y en forma rápida, pudiéndose regular la posición de toda la torre
portaherramientas respecto a la cara frontal del plato para operaciones
de refrentado (fig. 626).
No estudiamos ahora otros accesorios más corrientes, como barras
de topes, torres portaherramientas posteriores, platos y puntos especiales,
etcétera, puesto que usted ya los ha visto con anterioridad en las lec-
ciones 6, 7, 8 y 10.

—1059-
MATEMÁTICAS
PARA EL TORNERO LECCIÓN 19

RAZONES TRIGONOMÉTRICAS

En la lección 17, al definir las líneas trigonométricas y ver cómo la

longitud de éstas depende del valor del ángulo, no se tuvo en cuenta
la longitud del radio de la circunferencia. Sin embargo, la longitud de
las líneas trigonométricas es variable para un mismo ángulo si varía el
radio de la circunferencia en que se consideran, como puede fácilmente
apreciarse en la figura 104, en la que puede verse cómo para el mismo
ángulo alfa en la circunferencia interior el seno MN es menor que el seno
M´N´ en la circunferencia exterior; lo mismo sucede con los cosenos ON
y ON' y con las tangentes AT y A´T´ No se han dibujado en la figura
las cotangentes, secantes y cosecantes para no complicar el dibujo, pe-
ro se comprende sin esfuerzo que lo mismo sucede con ellas.
Para evitar el inconveniente que se presentaría en el cálculo, en
caso de utilizar las distintas longitudes de las líneas trigonométricas en
circunferencias de distinto radio como representativas del mismo án-
gulo, en lugar de tales longitudes se toman como valores del seno, co-
seno, tangente, cotangente, secante y cosecante, los cocientes de dividir
las longitudes de las líneas trigonométricas por la longitud del radio
de la circunferencia correspondiente.

—1060—
 Figura 104

Los valores así logrados para el seno, coseno, tangente, cotangente,

secante y cosecante se llaman razones trigonométricas y son únicos para
cada ángulo, independientemente del valor del radio, como va usted a
ver, por ejemplo, con los valores del seno y el coseno.

-Usted sabrá que.

Se dice de dos triángulos que son semejantes cuando a cada

uno de los elementos de cada uno de ellos corresponde otro del
segundo, siendo los lados proporcionales en el mismo orden y los
ángulos iguales. Compruebe usted que de acuerdo con esta de-
finición, los dos triángulos de la figura 105 son semejantes.
De los lados y ángulos de dos triángulos semejantes se dice que
son homólogos.

Figura 105

—1061—
 En la figura 104, el valor del seno del ángulo alfa como razón trigono-
métrica sería, en la circunferencia interior, el resultado de dividir la
longitud MN por la longitud del radio OM y en la circunferencia exte-
rior el resultado de dividir la longitud' M' N' por el radio OM', pero estos
dos cocientes son iguales, ya que como puede ver en la figura los trián-
gulos O M N y OM'N' son semejantes y como consecuencia sus lados
homólogos proporcionales por lo que pueden establecerse las igualdades
siguientes:

lo mismo puede aplicarse al valor del coseno, en el que se tendrán:

y la tangente en la que se tiene:

y esto se cumple cualquiera que sea los valores de los radios de las cir-
cunferencias que se consideran.
Visto este concepto de razones trigonométricas, considere usted
ahora estas razones en una circunferencia cuyo radio tenga una longi-
tud unidad.
Se tiene entonces que las longitudes de las líneas trigonométricas
tienen un valor numérico igual a las razones trigonométricas corres-
pondientes ya que se tendría:

—1062—
 De ahora en adelante al tratar del seno, e| coseno, la tangente, la
cotangente, la secante o la cosecante, estas palabras indicarán precisa-
mente las razones trigonométricas y si se trata de la circunferencia en
que se estudian las líneas, ésta se considerará como una circunferencia
de radio unidad en la cual precisamente, como se acaba de ver, las lon-
gitudes de las líneas trigonométricas coinciden con el valor de las razo-
nes trigonométricas,

ESCRITURA ABREVIADA DE LAS RAZONES TRIGONOMÉTRICAS

Para simplificar la escritura de las fórmulas matemáticas en las que

intervienen valores de razones trigonométricas de un ángulo se em-
plean unas abreviaturas de las mismas que son las siguientes:

Seno del ángulo alfa, se escribe: sen alfa

Coseno del ángulo alfa, se escribe: cos alfa
Tangente del ángulo alfa, se escribe: tg alfa
Cotangente del ángulo alfa, se escribe: cotg alfa
Secante del ángulo alfa, se escribe: sec alfa
Cosecante del ángulo alfa, se escribe: cosec alfa

—1063—