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Motor MaxxForce® 11 y 13
MANUAL DE DIAGNÓSTICO
MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Motor MaxxForce® 11 y 13
0000003941
Navistar, Inc.
Revisión 8
Abril 2014
Derechos de autor © 2014 Todos los derechos reservados. Todas las marcas son marcas comerciales de sus respectivos titulares.
MANUAL DE DIAGNÓSTICO I
CONTENIDO
Prólogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
Diagnóstico de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Terminología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1113
Prólogo
Navistar, Inc. está comprometido en realizar investigaciones y desarrollos continuos para mejorar los productos
e introducir avances tecnológicos. Los procedimientos, las especificaciones y las piezas que se definen en la
literatura de servicio técnico que han sido publicadas, pueden ser modificadas.
NOTA: Las ilustraciones fotográficas identifican piezas específicas o conjuntos que respaldan textos y
procedimientos; otras áreas en una ilustración fotográfica pueden no ser exactas.
Este manual incluye la información y especificaciones necesarias para que los técnicos den mantenimiento a
los motores Navistar® diesel. Consulte los boletines de Información de servicio técnico (TSI) y manuales del
vehículo para obtener información adicional.
La literatura de servicio técnico se revisa en forma periódica. Si se solicita una publicación técnica, se
proporcionará la publicación con la última revisión.
NOTA: Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese con su distribuidor internacional.
2 MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Diagnóstico de servicio
El diagnóstico de servicio es un procedimiento de investigación que se debe seguir para encontrar y corregir
un problema de aplicación del motor o un problema del motor.
Si el problema es una aplicación del motor, consulte los manuales específicos del vehículo para obtener más
información sobre el diagnóstico.
Si el problema es el motor, consulte el Manual de diagnóstico del motor para obtener más información sobre el
diagnóstico.
Prerrequisitos para un diagnóstico efectivo
• Disponibilidad de calibradores y equipo de prueba de diagnóstico
• Disponibilidad de información actual para los sistemas del motor y aplicación del motor
• Conocimiento de los principios de operación para los sistemas del motor y aplicación del motor
• Conocimiento para comprender y realizar procedimientos en las publicaciones de servicio y diagnóstico
Documentación de servicio técnico requerida para un diagnóstico efectivo
• Manual de servicio del motor
• Manual de diagnóstico del motor
• Formularios de diagnóstico
• Formularios de diagnóstico de los sistemas de control electrónico
• Boletines de servicio
MANUAL DE DIAGNÓSTICO 3
Terminología de seguridad
Se utilizan tres términos para garantizar su seguridad y operación segura del motor: Advertencia, Precaución
y Nota.
Advertencia (Warning): Una advertencia describe las acciones que son necesarias para prevenir o eliminar
condiciones, peligros y prácticas inseguras que pueden causar lesiones personales o la muerte.
Precaución (Caution): Una advertencia describe las acciones que son necesarias para prevenir o eliminar las
condiciones que pueden causar daños al motor o al vehículo.
Nota (Note): Una nota describe las acciones que son necesarias para una operación correcta y eficiente del
motor.
Instrucciones de seguridad
Área de trabajo
• Mantenga el área de trabajo limpia, seca y organizada.
• Mantenga las herramientas y las piezas fuera del piso.
• Compruebe que el área de trabajo esté ventilada y bien iluminada.
• Compruebe que haya disponible un Botiquín de primeros auxilios.
Equipo de seguridad
• Utilice los dispositivos de elevación correctos.
• Utilice bloques y soportes de seguridad.
Medidas de protección
• Utilice anteojos y calzado de seguridad de protección.
• Utilice la protección auditiva correcta.
• Utilice ropa de trabajo de algodón.
• Utilice guantes largos termoaislantes.
• No utilice anillos, relojes u otro tipo de joyas.
4 MANUAL DE DIAGNÓSTICO
Contenido
El número de serie del motor (ESN) se encuentra en la parte delantera del cárter (lado izquierdo), debajo de la
culata.
Figura 2 2010 Etiqueta de emisiones del escape (ejemplo) Agencia de protección ambiental de
Estados Unidos (EPA)
La etiqueta de emisiones del escape de la Agencia de protección ambiental de Estados Unidos (EPA) se
encuentra en la parte superior de la tapa de válvulas (lado delantero izquierdo). Típicamente, la etiqueta EPA
incluye lo siguiente:
• Modelo año
• Familia, modelo y cilindrada del motor
• Potencia efectiva en caballos de fuerza y par motor divulgados
• Familia y sistema de control de emisiones
• Especificaciones del juego libre de válvulas
• ESN
• EPA, Diagnósticos a bordo (OBD), EURO y campos reservados para aplicaciones específicas
1 SISTEMAS DEL MOTOR 11
Una bomba de aceite lubricante gerotor está montada detrás de la tapa delantera y se acciona con el cigüeñal.
Se suministra aceite presurizado a varios componentes del motor. Todos los motores MaxxForce® 11 y 13
también usan un enfriador de aceite del motor y un filtro de aceite del motor estilo cartucho que se encuentran
en el módulo de aceite de lubricación del motor.
La bomba de combustible de baja presión extrae el combustible de los tanques de combustible por medio de
un separador de agua/filtro montado en el chasis. La bomba de combustible de baja presión proporciona
combustible al módulo de combustible montado en el motor. Se proporciona combustible de presión baja
condicionada desde el módulo de combustible montado en el motor a la bomba de combustible de alta presión,
solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión y la unidad de Inyección descendente (DSI).
El sistema de combustible de alta presión es un sistema de riel común inyectado de combustible directo. El riel
común incluye una bomba de combustible de alta presión, dos conductos de suministro de riel de combustible,
riel de combustible, seis inyectores de combustible y válvula de alivio de presión.
Los inyectores de combustible están instalados en la culata de cilindros debajo de la tapa de válvulas y son
activados electrónicamente por el ECM.
Los motores MaxxForce® 11 y 13 utilizan un conjunto de turbocargador de geometría fija de dos etapas. Cada
etapa incluye una compuerta de descarga que funciona neumáticamente y un enfriador de aire de carga (CAC).
El enfriador de aire de carga de presión baja (LPCAC) está montado en el lado inferior derecho del motor y
utiliza el sistema de enfriamiento del motor para regular las temperaturas de aire de carga. El enfriador de aire
de carga de presión alta (HPCAC) está montado en la parte delantera del paquete de enfriamiento del motor.
El HPCAC es un enfriador de tipo aire - aire y no necesita conexiones al sistema de enfriamiento del motor.
El sistema de recirculación de gas de escape (EGR) hace circular las emisiones enfriadas en el flujo del conducto
de admisión de aire. El enfriador de EGR de doble etapa proporciona enfriamiento regulado de los gases de
EGR antes de que entren al conducto de admisión de aire. Esto enfría el proceso de combustión y reduce las
emisiones de óxidos de nitrógeno(NOX).
El sistema del respiradero del cárter abierto utiliza un separador de aceite del cárter centrífugo (CCOS) para
regresar el rocío de aceite al cárter y ventilar los gases limpios del cárter a la atmósfera. El CCOS forma parta
del módulo de aceite. El sistema de respiradero se ha rediseñado y no utiliza filtro del respiradero del cárter
ni tubería externa. Los gases del combustible no quemado entran a CCOS directamente a través del lado del
cárter.
El sistema de calefactor de aire de admisión calienta el suministro de aire entrante antes y durante el arranque.
El freno del motor MaxxForce® de Jacobs ® es opcional para la cilindrada del motor MaxxForce® 11 y 13. El
freno del motor es un sistema de liberación de compresión que proporciona rendimiento de frenado adicional
al vehículo. El operador puede controlar el freno del motor para diferentes condiciones de funcionamiento.
Equipos opcionales
Las características opcionales de clima frío son calefactor del cárter de aceite y un calefactor del refrigerante.
Ambos calefactores utilizan un elemento eléctrico para calentar los líquidos del motor en clima frío.
El calefactor del cárter de aceite calienta el aceite del motor para asegurar el flujo óptimo de aceite a los
componentes del motor.
El calentador del refrigerante calienta el líquido refrigerante del motor que rodea los cilindros. El refrigerante
del motor caliente aumenta el ahorro de combustible y ayuda en el arranque en clima frío.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 15
Flujo de aire
El aire fluye a través del conjunto del filtro de aire y entra al turbocargador de presión baja. El turbocargador
LP aumenta la presión y la temperatura de antes de entrar en LPCAC. El aire enfriado y comprimido entonces
fluye desde el LPCAC al turbocargador de HP (entrada del compresor). El aire caliente y muy comprimido fluye
desde el turbocargador de HP (salida del compresor) al HPCAC donde se enfría y al conducto del estrangulador
de admisión y continúa hasta la válvula del estrangulador del motor (ETV). Los turbocargadores de HP y LP
aumentan las presiones hasta 345 kPa (50 psi).
Si la EGRV está abierta, los gases de escape pasan a través del enfriador del EGR y al conducto del
estrangulador de admisión donde se mezclan con aire filtrado. Esta mezcla fluye al múltiple de admisión y
luego a la culata. El múltiple de admisión es parte integral de la pieza fundida de la culata.
Durante el clima frío, el sistema de calefactor de aire de admisión activa rápidamente el elemento del calefactor,
vaporizando y encendiendo cantidades pequeñas de combustible en el ducto de admisión de aire.
Después de la combustión, los gases de escape salen por las válvulas y puertos de escape de la culata. El
gas de escape se fuerza a través del múltiple de admisión del escape donde, dependiendo de la posición de la
EGRV, se divide entre el sistema de EGR y la ruta de salida a través del turbocargador de HP, turbocargador
de LP y EBPV.
El EBPV es operado por un activador neumático. Cuando se aplica ACV, la EBPV restringe el flujo y aumenta la
contrapresión de escape. El funcionamiento de EBPV es controlado por el ECM utilizando ACV y el sensor de
presión de salida de turbina del turbocargador 1 (TC1TOP). Cuando EBPV se abre, se libera la contrapresión
del escape.
Los gases de escape que salen de los sistemas del motor fluyen a través de EBPV, luego a través del sistema
de postratamiento (AFT) del vehículo y salen por el tubo del escape.
22 1 SISTEMAS DEL MOTOR
Turbocompresores
Figura 8 Componentes de presión alta y baja del turbocargador – vistas interior y exterior
1. Entrada del compresor del 5. Activador de compuerta de 10. Salida del compresor del
turbocargador de HP descarga del turbocargador de turbocargador de LP
2. Entrada de la turbina del HP 11. Entrada del compresor del
turbocargador de HP 6. Turbocargador de baja presión turbocargador de LP
3. Activador de compuerta de (LP) 12. Salida del compresor del
descarga del turbocargador de 7. Salida de la turbina del turbocargador de HP
LP turbocargador de LP
4. Turbocargador de alta presión 8. Tubería de suministro de aceite
(HP) 9. Tubería de retorno de aceite
Los motores MaxxForce® 11 y 13 están equipados con un sistema de turbocarga de dos etapas regulado
neumáticamente. Los turbocargadores de HP y LP se instalan paralelos al lado derecho del motor.
Flujo de aire de admisión: el aire filtrado entra al compresor de LP donde se comprime y dirige a LPCAC. El
aire enfriado de LP entonces entra al compresor de HP, donde se comprime todavía más y dirige a HPCAC. El
aire comprimido entonces pasa por ETV y el ducto del estrangulador de admisión. Este sistema proporciona
presión de aire de carga alta para mejorar el rendimiento del motor y para ayudar a reducir las emisiones.
Flujo del gas de escape: el turbocargador de HP está conectado directamente al múltiple de escape mediante
la entrada de turbina de HP. Los gases de escape salen de la salida de la turbina de HP y se dirigen a la entrada
de la turbina de LP. Los turbocargadores de HP y LP están equipados con compuertas de descarga que son
controladas por dos activadores neumáticos. Las compuertas de descarga individuales se usan para regular el
refuerzo al controlar la cantidad de gases de escape que circunvalan la turbina de cada turbocargador. Cuando
la demanda de refuerzo es baja, ambas compuertas de descarga se abren permitiendo que parte del flujo de
gas de escape circunvale las turbinas de HP y LP.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 23
Se cambió nombre a las señales del sistema de control asociadas con los turbocargadores de HP y LP a 2010.
Todas las señales relacionadas con el turbocargador de LP están designadas como señales de turbocargador
1 (TC1) y se identifican a continuación:
• Control de compuerta de descarga del turbocargador 1 (TC1WC)
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)
Todas las señales relacionadas con el turbocargador de HP están designadas como turbocargador 2 (TC2) y
se identifican a continuación:
• Control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC)
• Presión de entrada del compresor del turbocargador 2 (TC2CIP)
El conjunto de ACV contiene el puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador de LP, puerto
de control de la compuerta de descarga del turbocargador de HP, puerto de control de EBPV y el puerto de
TC1TOP. Aunque estos componentes son integrales a ACV, cada circuito es controlado por el ECM. La ACV
controla el aire comprimido para cada válvula de control. El puerto de suministro de aire está conectado al
sistema de aire del vehículo.
24 1 SISTEMAS DEL MOTOR
El ECM proporciona una señal de modulación de ancho de impulso (PWM) para el funcionamiento de ambas
válvulas de control de la compuerta de descarga. Sin señal de PWM, las válvulas de control se abren y se
suministra aire del vehículo a los activadores de la compuerta de descarga. El aire que se suministra mantiene
ambas compuertas de descarga en la posición abierta.
Cuando se requiere un aumento en la presión de aire de carga, el ECM suministra voltaje de PWM para cerrar
ambas válvulas de control. La presión de aire reducida se enruta desde las válvulas de control de aire cerradas
a los activadores de la compuerta de descarga ocasionando que la compuerta de descarga se cierre y ventile
la presión de aire. Esto da como resultado un aumento en las presiones de aire de carga. Las válvulas de
limitación de las señales de PWM están aproximadamente entre 9%, lo que corresponde a una válvula de
control de aire completamente abierta y 100% lo que corresponde a una válvula de control de aire cerrada.
El sensor TC1TOP y la válvula de control EBPV están en ACV. El ECM también hace funcionar la válvula de
control EBPV utilizando PWM y el sensor TC1TOP es monitoreado por el ECM. La válvula de control de EBPV
opera el actuador de EBPV.
El sensor de presión funciona al proporcionar una salida de voltaje análogo al ECM que es proporcional a la
presión que se aplica a un diafragma interno en el sensor. El sensor está conectado al módulo de control por
medio de una señal de voltaje de referencia (VREF) y cables a tierra de señal. Una función de transferencia
que se incluye en el software de ECM convierte el voltaje análogo a un valor de presión que luego utilizan las
estrategias de software que requieren la información de presión.
El ECM supervisa continuamente el voltaje de salida del sensor de presión para determinar la presión del aire
de carga. Los umbrales de voltaje de diagnóstico altos y bajos se evalúan para asegurar que el voltaje de salida
se encuentre dentro de un rango válido.
Flujo de EGR
El gas de escape del múltiple del escape fluye a través de los tubos de entrada de EGR a EGRV. Cuando se
activa la función de EGR la EGRV se abre y permite que el gas de escape entre al enfriador de EGR. El gas de
escape enfriado fluye desde la parte delantera del enfriador de EGR, a través de los tubos de salida de EGR y
en el conducto del estrangulador de admisión donde se mezcla con aire filtrado.
El sistema de EGR consta de EGRV, ETV y O2S. La EGRV contiene una válvula controlada por PWM y un
sensor de posición de recirculación de gas de escape (EGRP).
La EGRV se instala en la parte trasera del enfriador de EGR, al lado derecho de la tapa de válvulas del motor.
La EGRV limita el flujo de gas de escape en el enfriador de EGR.
El ECM comanda que la EGRV se mueva y mantenga en una posición. El sensor EGRP, que se encuentra
dentro de la EGRV, monitorea y proporciona una señal de posición de EGRV al ECM.
O2S está instalado en el escape, frente al inyector de combustible después del tratamiento. O2S tiene un
elemento de calefactor que caliente el sensor a su temperatura normal de funcionamiento de 780 °C (1436
°F). Durante el calentamiento inicial del motor, el elemento calefactor de O2S se activa solo después de que el
refrigerante del motor llega a 40 °C (104 °F) y el sensor de DOCIT de temperatura de gas de escape supera
los 100 °C (212 °F) durante más de 30 segundos.
28 1 SISTEMAS DEL MOTOR
Control de EGRV
La EGRV tiene un sensor de posición integrado y proporciona realimentación al ECM indicando la posición de
EGRV.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 29
El sistema AFT, parte del sistema de escape grande, procesa el escape del motor para cumplir con los
requerimientos de emisiones. El sistema AFT atrapa el material particulado (hollín) y evita que este salga por
el caño de escape.
El sistema AFT realiza las funciones siguientes:
• Monitorea las temperaturas de gas de escape de entrada de DOC, salida de DOC y salida de DPF y
presión delta en todo DPF. Controla los parámetros de funcionamiento del motor para control de emisiones
y reconocimiento de fallas
• Puede cancelar la regeneración en caso de falla del catalizador o del sensor
• Monitorea el nivel de acumulación de hollín en DPF
• El sistema de control AFT inicia la regeneración automáticamente cuando DPF está lleno de hollín y controla
los parámetros de funcionamiento del motor para aumentar la temperatura y lograr una regeneración con
éxito
• Mantiene el rendimiento del vehículo y del motor durante la regeneración
1 SISTEMAS DEL MOTOR 31
El sistema DSI inyecta combustible en el sistema de escape para aumentar la temperatura de los gases de
escape y es necesario para la regeneración de DPF. DSI es controlado por el ECM. El ECM recibe señales del
sensor dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD) (que se encuentra en la unidad DSI) y controla
el funcionamiento cuando se requiere la inyección corriente abajo (regeneración). El ECM también controla la
válvula de cierre de combustible de postratamiento (AFTFSV) (que se encuentra en la unidad DSI) que controla
el volumen de combustible enviado al AFI en caso de mal funcionamiento de AFTFD.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 33
La unidad DSI está conectada al lado limpio del sistema de combustible de baja presión y proporciona una
cantidad medida de combustible a AFI. La unidad DSI proporciona pulsos de inyección de combustible
presurizado a AFI. AFI es un inyector de tipo resorte mecánico y sólo inyecta combustible cuando la presión
de la tubería de combustible aumenta sobre una presión específica. La unidad DSI está instalada en el lado
izquierdo del motor, en la parte trasera del módulo de combustible.
Los sensores AFTFIS y AFTFP2 monitorean la presión y la temperatura de combustible en el sistema DSI y
proporciona realimentación constante al ECM.
AFI se encuentra en el lado derecho del motor, y se instala en el tubo de escape del turbocargador después
del escape O2S.
La unidad DIS suministra combustible presurizado al inyector utilizando la válvula AFTFD. Cuando se
cumplen las condiciones necesarias para la regeneración, el ECM envía un voltaje PWM a AFTFD. Durante el
funcionamiento, AFTFD aumenta la presión de combustible a AFI, provocando la inyección de combustible en
el tubo de escape.
Para proteger los componentes internos de AFI se mantiene el flujo constante de refrigerante del motor a través
de AFI mediante las tuberías externas de suministro y retorno de refrigerante.
34 1 SISTEMAS DEL MOTOR
La ventilación del cárter se proporciona utilizando el CCOS. CCOS filtra el exceso de los vapores del cárter y
luego se ventilan a la atmósfera.
Un separador centrífugo de aceite, impulsado por la presión del aceite del motor, separa y dirige el rocío de
aceite al lado del alojamiento de CCOS. El rocío de aceite separado drena del separador de aceite, a través
del cárter y al cárter de aceite. El separador de aceite es una pieza integral del módulo de aceite.
36 1 SISTEMAS DEL MOTOR
Los motores MaxxForce® 11 y 13 están equipados con un sistema de inyección de riel común de presión alta.
El sistema de inyección de combustible de riel común proporciona combustible presurizado a los inyectores de
combustible para lograr la atomización óptima de combustible en la cámara de combustión.
Todo el exceso de combustible regresa al separador del filtro montado en el chasis antes de regresar al tanque
de combustible.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 37
El sistema de combustible es controlado por el ECM, varios sensores y la unidad de medición de presión de
combustible (FPMU) que se encuentra en la bomba de HP. Para obtener más información, consulte el Sistema
de combustible LP y el Sistema de combustible HP en esta sección.
Flujo de combustible
El combustible se bombea del tanque, a través del separador de agua/filtro de combustible montado en el
chasis utilizando la bomba de combustible de LP. El combustible se bombea de la bomba de combustible de LP
38 1 SISTEMAS DEL MOTOR
al conjunto del filtro de combustible montado en el motor, antes de que se suministre a la bomba de combustible
de HP. La bomba de combustible de alta presión suministra combustible de alta presión al riel de combustible
que alimenta los inyectores a través de tubos individuales. La bomba de combustible de LP y la bomba de
combustible de HP están ensambladas como una unidad impulsada por engranajes y reciben servicio como un
conjunto.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 39
La presurización y la inyección están separadas en el sistema de inyección del riel común. La presión de
inyección óptima se genera por medio de la bomba de presión alta a cualquier velocidad del motor. La cantidad
de combustible de presión alta de la bomba de presión alta es controlada por la FPCV. La sincronización de
inyección y la cantidad se calculan en el ECM y se implementan por medio de inyectores controlados de la
válvula de solenoide. El uso de los inyectores controlados de la válvula de solenoide permiten tres inyecciones
por ciclo.
La primera inyección se utiliza para reducir el ruido y las emisiones de combustión al introducir una pequeña
cantidad de combustible al cilindro, evitando un aumento rápido en la presión del cilindro cuando empieza
la combustión. La segunda inyección es la inyección principal. Esta inyección permite que se mantengan
altas temperaturas durante la combustión, pero no el suficiente tiempo para permitir la generación de grandes
cantidades de hollín. La tercera inyección se lleva a cabo durante el movimiento de expansión del motor para
maximizar la temperatura del cilindro y reducir la generación de hollín del motor.
42 1 SISTEMAS DEL MOTOR
El sistema de combustible de presión alta consta de la bomba de presión alta con una Unidad de medición de
presión de combustible (FPMU) integrada, el riel del tubo de combustible, las líneas de combustible de presión
alta, inyectores, sensor de FRP y válvula de alivio de presión.
Riel de combustible
El riel de combustible es una unidad de almacenamiento de combustible de HP. El volumen de almacenamiento
del riel de combustible está diseñado para reducir los pulsos de presión ocasionados por la bomba y los
inyectores de HP y para mantener una presión de combustible constante incluso cuando se están inyectando
grandes cantidades de combustible a los cilindros. La conexión entre el riel y los inyectores de combustible se
hace a través de dos líneas de inyección individuales.
Inyectores
MaxxForce® 11 y 13 motores están equipados con inyectores controlados electrónicamente. Durante el
funcionamiento del motor, los inyectores reciben combustible de presión alta en todo momento y las válvulas
de solenoide del inyector se abren hasta tres veces por ciclo. Los inyectores están posicionados verticalmente
en el centro de la culata y se sostienen en su lugar por medio de soportes. El sello entre los inyectores y la
cámara de combustión consiste de una arandela de cobre en la punta de cada inyector.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 43
Figura 21 Encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (vista de corte parcial)
1. Conexión eléctrica
2. Aislamiento
3. Conexión de tubería de combustible IAHFI
4. Dispositivo de medición
5. Filtro del vaporizador
6. Tubo del vaporizador
7. Elemento del calefactor
8. Funda de protección
IAHFI tiene un dispositivo de medición de combustible interno, un filtro de vaporizador, un tubo vaporizador, un
elemento de calefactor y una manga de protección. La manga de protección tiene orificios que permiten que
pase suficiente aire a través de IAHFI para permitir la combustión y vaporización de combustible.
IAHFI está instalado en el lado delantero izquierdo del motor, en el ducto del acelerador de admisión.
Una vez IAHFI se calienta a aproximadamente 1000 °C (1832 °F), la luz de esperar para encender empieza
a encender y el operador necesita arrancar el motor. Cuando el motor empieza a girar, la válvula IAHFS se
abre y permite que el combustible entre a IAHFI. Dentro de IAHFI, el combustible pasa a través del tubo del
vaporizador. El combustible vaporizado entonces se mezcla con el aire entrante y enciende en contacto con el
elemento del calefactor.
Una vez se enciende el motor, IAHFI permanece encendido y el combustible continúa inyectado y la luz de
esperar para encender empieza a encender durante un máximo de cuatro minutos. Cuando la luz de esperar
para encender deja de titilar, se desactivan la válvula IAHFS y IAHFI. Si el operador acelera mientras la luz
de esperar para encender está encendida intermitentemente, se apagará el sistema de calefactor de aire de
admisión.
46 1 SISTEMAS DEL MOTOR
El aceite no filtrado se extrae del cárter a través del tubo captador y el conducto de la cubierta delantera por
medio de la bomba del gerotor impulsado del cigüeñal. El aceite presurizado se mueve a través del conducto
vertical del cigüeñal y hacia el módulo de aceite.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 47
Adentro del módulo de aceite, el aceite no filtrado fluye a través de las placas en el intercambiador de calor del
enfriador de aceite. El refrigerante del motor fluye alrededor de las placas para enfriar el aceite que las rodea.
Una válvula de cierre de retorno de aceite, instalada en la salida del enfriador de aceite, evita que el aceite
drene a través de la bomba de aceite y regrese al cárter cuando el motor se detiene. Si la presión de aceite
que sale de la bomba de aceite es demasiado alta, una válvula de alivio de presión permite que el exceso de
aceite regrese a través del cigüeñal y hacia el cárter antes de ingresar al enfriador de aceite.
El aceite que sale del enfriador de aceite fluye a través de una válvula de cierre de retorno que evita que el
aceite drene de regreso hacia el cárter. Desde la válvula de cierre de retorno, el aceite ingresa al elemento del
filtro de aceite y fluye de la parte exterior a la parte interior del elemento del filtro para eliminar los desechos.
Cuando el filtro está restringido, una válvula de desvío del filtro de aceite se abre y permite que el aceite se
desvíe del filtro de manera que se conserve la lubricación del motor. Si la presión de aceite dentro del elemento
del filtro de aceite es demasiado alta, una válvula de alivio de presión de aceite, ubicada en la parte inferior del
alojamiento del elemento del filtro de aceite permite que el exceso de aceite regrese al cárter.
Después de pasar a través del elemento del filtro de aceite, el flujo de aceite se dirige hacia la culata y al
cigüeñal.
El aceite limpio ingresa a la culata a través de un codo de brida externo conectado al módulo de aceite. Adentro
de la culata, el aceite fluye a través de los conductos para lubricar los cojinetes del árbol de levas, los brazos
de balancín, los puentes de la válvula de escape y el engranaje intermedio del cilindro.
El aceite limpio entra al cigüeñal directamente desde el módulo de aceite para lubricar el cigüeñal, la bomba
de alta presión, el compresor de aire, los engranajes intermedios y los turbocargadores. El cigüeñal tiene
perforaciones cruzadas que dirigen el aceite a las bielas.
Las boquillas del rociador de aceite dirigen continuamente el aceite enfriado a la parte inferior de las coronas
de pistones.
Los turbocargadores se lubrican con aceite filtrado de un tubo de suministro externo que conecta el canal
principal del aceite del cárter al alojamiento central de cada turbocargador. El aceite drena de regreso al cárter
a través de los tubos de retorno de aceite del turbocargador de presión alta conectados al cárter.
Una válvula de drenaje de aceite de servicio, ubicada en la parte inferior de la cavidad del elemento del filtro
para drenar hacia el cárter.
También se suministra aceite a los alojamientos del freno del motor MaxxForce® (debajo de la cubierta de la
válvula) a través de pernos de montaje del balancín diseñados especialmente.
48 1 SISTEMAS DEL MOTOR
Figura 23 Módulo de aceite con el ensamble del separador de aceite del cárter (vistas interior
y exterior)
1. CCOS 8. Suministro de aceite a la culata 14. Puerto de alivio de presión del
2. Salida de ventilación CCOS del cilindro módulo de aceite
3. Sensor de CCOSS 9. Entrada del gas del cárter 15. Salida de aceite al cárter
4. Cubierta a del filtro 10. Entrada del enfriador de aceite 16. Salida del enfriador de aceite al
5. Ensamble del filtro de aceite 11. Suministro de aceite de la cárter
6. Sensor EOT bomba de aceite 17. Sensor EOP
7. Retorno de aceite de la culata 12. De inyección
del cilindro 13. Retorno de aceite de CCOS
El módulo de aceite contiene un filtro estilo depósito, enfriador de aceite, sensores de EOP y EOT, una válvula
de alivio de presión, una válvula de desvío del filtro de aceite y una válvula de cierre de retorno de aceite. El
módulo de aceite también recoge y después dirige emisiones del cárter a CCOS. El aceite que se separa de
las emisiones del cárter, antes de llegar a CCOS, se drena de regreso al cárter a través del puerto de retorno
de aceite.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 49
El filtro de aceite centrífugo montado remotamente se utiliza para eliminar partículas del aceite del motor,
reduciendo el desgaste y extendiendo los intervalos del cambio de aceite del motor. Durante la operación,
el aceite sucio ingresa al puerto de suministrado de aceite a una válvula del regulador. Cuando la presión
de aceite del motor excede 248 kPa (36 psi), la válvula del regulador se abre y el aceite ingresa al elemento
centrífugo a través del vástago vacío central. Adentro del elemento, la fuerza centrífuga separa los
contaminantes del aceite. Los contaminantes se acumulan en la superficie del rotor al que se puede dar
servicio como una pasta sólida. El aceite limpio sale a través de las dos boquillas opuestas que impulsan la
centrífuga y regresa al cárter desde la base de control de nivel de aceite. El flotador de aceite maneja el nivel
de aceite. Cuando el flotador de aceite se levanta, el aire comprimido ingresa al sistema para forzar el aceite
de regreso al cárter. Cuando el flotador de aceite cae, el puerto de suministro de aire se cierra.
La bomba de agua está instalada en el alojamiento de distribución de agua y extrae refrigerante del radiador a
través de la entrada de refrigerante.
Los motores MaxxForce® 11 y 13 no tienen conductos de refrigerante entre el cárter y la culata a través
del empaque de la culata. Esto elimina la posibilidad de que el refrigerante se fugue en el empaque de la
culata. El refrigerante que entra y sale del cárter y de la culata se dirige a través de conductos externos. El
refrigerante fluye a través del cárter y la culata desde adelante hacia atrás. Este refrigerante fluye alrededor
de los revestimientos del cilindro y las cámaras de combustión para absorber el calor de la combustión.
El refrigerante que sale del cárter y de la culata en la parte trasera del motor se dirige a través de un tubo de
refrigerante externo a la etapa de alta temperatura del enfriador de EGR. El refrigerante pasa entre las placas
del enfriador de EGR, viaja paralelo al flujo de escape, pasa a través de un conducto de transferencia en el
lado izquierdo del enfriador de EGR de baja temperatura, hacia el múltiple de retorno del enfriador de EGR y
hacia el alojamiento del termostato. Un puerto de desaeración en la parte superior del enfriador de EGR de alta
temperatura dirige el refrigerante y el aire atrapado en el tanque de desaeración del refrigerante.
El refrigerante de la bomba de agua también fluye a través del enfriador de EGR de alta temperatura y luego
a través de LPCAC para regular la temperatura del aire de carga. El flujo a través del enfriador de aire de
carga/enfriador de EGR es controlado por la válvula mezcladora de refrigerante (CMV) y la válvula de flujo de
refrigerante (CFV). Dependiendo del flujo de refrigerante, CMV envía refrigerante a través del enfriador de EGR
de baja temperatura o desviarlo indirectamente a LPCAC, después de pasar a través de LTR ubicado en la
parte delantera del radiador de refrigerante principal. Cuando la temperatura del aire de carga es demasiado
baja, CMV desvía LTR y dirige todo el refrigerante a través de CAC. Cuando la temperatura del aire de carga
aumenta, CMV dirige un porcentaje de refrigerante a LTR antes de que ingrese a CAC para enfriar el aire de
carga. Si la temperatura del refrigerante del motor es demasiado alta, CMV envía todo el flujo del refrigerante
a través de LTR y a través de LPCAC para ayudar a enfriar el motor más rápido.
Tanto CMV y CFV son controlados por ECM basado en las señales del sensor de temperatura del refrigerante
del motor (ECT), sensor ECT2 y la presión del múltiple de admisión (IMP) y los sensores de temperatura de
aire de admisión (IAT).
El flujo del refrigerante al radiador es controlado por dos termostatos. Cuando los termostatos están cerrados,
el refrigerante que fluye fuera del enfriador de EGR se dirige a través del puerto de desvío adentro de la cubierta
delantera a la bomba de agua. Cuando los termostatos están abiertos, el puerto de desvío está bloqueado y el
refrigerante se dirige del motor al radiador.
El refrigerante pasa a través del radiador y es enfriado por el aire que fluye a través del radiador desde el aire
del pistón y la operación del ventilador de enfriamiento. El refrigerante regresa al motor primero a través del
enfriador de la transmisión, luego a través del codo de entrada del refrigerante del motor.
El compresor de aire es enfriado con refrigerante suministrado por una manguera del lado izquierdo del cárter.
El refrigerante pasa a través de la culata del compresor de aire y regresa a través de la tubería al cárter del
motor.
El módulo de aceite recibe refrigerante de un conducto en el cárter. El refrigerante pasa entre las placas del
enfriador de aceite y regresa al conducto de succión de la bomba de agua.
hasta que el motor llega a la temperatura de funcionamiento. Los termostatos empiezan a abrirse a 83 °C (181
°F) y se abren completamente a 91 °C (196 °F).
Cuando el refrigerante del motor está debajo de 83 °C (181 °F), los termostatos están cerrados, bloqueando el
flujo de refrigerante al radiador.
Cuando la temperatura de refrigerante alcanza la temperatura de abertura de 83 °C (181 °F), los termostatos
se abren permitiendo que algo de refrigerante fluya al radiador. Cuando la temperatura del refrigerante excede
91 °C (196 °F), el asiento inferior bloquea el puerto de desvío dirigiendo el flujo completo de refrigerante al
radiador.
NOTA:
1. El freno del motor MaxxForce® de Jacobs® se desenganchará durante el frenado del sistema de frenos
antibloqueo (ABS).
2. Interactuará con el control de velocidad crucero del vehículo para un funcionamiento suave durante el
frenado del motor
3. Interactuará con la transmisión Eaton UltraShift® para cambios ascendentes suaves bajo condiciones
de reabastecimiento de combustible
56 1 SISTEMAS DEL MOTOR
Operación y funcionamiento
El ECM supervisa y controla el funcionamiento del motor para garantizar el rendimiento máximo y adherencia
con los estándares de emisiones. El ECM, realiza las funciones siguientes:
• Proporcionar voltaje de referencia (VREF)
• Condicionar las señales de entrada
• Estrategias de control de almacenamiento y proceso
• Activadores de control
Condicionante de señal
La circuitería de acondicionamiento de señal en el ECM convierte las señales análogas en señales digitales,
ajusta las señales de onda sinusoide y amplifica las señales de baja intensidad.
Microprocesador
El microprocesador, ubicado adentro del ECM, procesa las instrucciones de funcionamiento (estrategias de
control) y tablas de valor (parámetros de calibración). El microprocesador compara las instrucciones y valores
almacenados con valores de entrada acondicionados para determinar la estrategia correcta para todo el
funcionamiento del motor.
Las estrategias de diagnóstico también se programan en ECM. Algunas estrategias supervisan continuamente
las entradas y comandan las salidas necesarias para el rendimiento correcto del motor.
ROM
ROM almacena la información permanente para las tablas de calibración y estrategias de operación. La
información almacenada permanentemente no se puede cambiar ni perder cuando el interruptor de encendido
se coloca en OFF (apagado) o cuando la energía al os módulos de control se interrumpe. ROM incluye lo
siguiente:
• Configuración del vehículo, modos de funcionamiento y opciones
• Código de clasificación de familia de motores (EFRC)
• Advertencias del motor y modos de protección
Émbolo
RAM almacena temporalmente la información de condiciones actuales del motor. La información temporal en
RAM se pierde cuando el interruptor de encendido se coloca en OFF (apagado) o se interrumpe la energía al
módulo de control. La información de RAM incluye lo siguiente:
• Temperatura del motor
• RPM del motor
• Posición del pedal del acelerador
58 1 SISTEMAS DEL MOTOR
los actuadores
El ECM controla el funcionamiento del motor con lo siguiente:
• CCV
• EBPV
• EGRV
• ACV
• IAHR
• Válvula del solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFS)
• ETV
• FPCV
• AFTFD
• AFTFSV
• Relé de IAHFI
El activador de EBPV está montado en un soporte, en el lado derecho del motor, después de la conexión de
escape del turbocargador.
La FPCV cambia la posición de la válvula a través de las señales moduladas de ancho de pulso del ECM.
La FPCV está montada en el lado superior de la bomba de alta presión. La FPCV y la bomba de combustible
reciben servicio como un ensamble.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 61
Figura 27 Termistor
Un sensor de termistor cambia la resistencia eléctrica con cambios de temperatura. A medida que la
temperatura cambia en el termistor, el voltaje en el ECM cambiará correspondientemente. Los termistores
funcionan con el módulo de control para producir una señal de voltaje directamente proporcional a los valores
de temperatura.
Un sensor termistor tiene dos conectores eléctricos, retorno de señal y tierra. La salida de un sensor de termistor
es una señal análoga no lineal.
Los sensores de tipo termistor incluyen los siguientes:
• Sensores de temperatura de tratamiento posterior
• Sensores de temperatura del refrigerante del motor
• Sensor EOT
• TC2CIS
• Sensor de CACOT
• SENSOR IMT
62 1 SISTEMAS DEL MOTOR
• EGRT
• Sensor de temperatura de aire ambiente (AAT)
Los cuatro sensores utilizados en el sistema de tratamiento posterior incluyen los siguientes:
• Sensor de entrada de combustible de postratamiento (AFTFIS)
• DOCIT
• DOCOT
• DPFOT
El AFTFIS proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura del combustible
suministrada a la unidad de inyección de corriente abajo (DSI). El AFTFIS es un sensor de función doble y
también proporciona valores de presión de combustible de entrada para la unida de DSI. El sensor AFTFIS
está instalado en la unidad de DSI.
El sensor de DOCIT proporciona una señal de retroalimentación al ECM, indicando la temperatura de entrada
de DOC. El sensor de DOCIT es el primer sensor de temperatura instalado después del turbocargador y justo
antes del DOC principal.
El sensor de DOCOT proporciona una señal de retroalimentación al ECM que indica que la temperatura de
salida de DOC. El sensor de DOCOT es el segundo sensor de temperatura instalado después del turbocargador
y justo después del DOC principal.
El sensor de DPFOT proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura de salida
de DPF. El sensor de DPFOT es el tercer sensor de temperatura instalado después del turbocargador y justo
después del DPF.
Durante la regeneración del catalizador, el ECM supervisa los tres sensores de temperatura.
Los sensores de ECT1 y ECT2 son sensores tipo termistor que detectan la temperatura del refrigerante del
motor.
La señal de ECT1 es monitoreada por el ECM para el funcionamiento del medidor de temperatura del panel
de instrumentos, la compensación de temperatura del refrigerante, el control de temperatura del aire de carga,
el control del sistema de EGR, el sistema de protección de advertencia del motor (EWPS) y la luz wait to start
(esperar para arrancar). El ECM utiliza la entrada del sensor de ECT1 como respaldo, si los valores del sensor
de EOT están fuera de rango.
El sensor de ECT1 está instalado en el lado inferior del múltiple de paso de refrigerante de EGR, en la parte
trasera del motor. El sensor de ECT2 está instalado en la etapa de baja temperatura del enfriador de EGR, en
el lado derecho del motor.
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT, Engine Oil Temperature)
El sensor de EOT es un sensor de termistor que detecta la temperatura del aceite del motor. El sensor de
EOT está instalado en la brida del módulo de aceite lateral, detrás de la cubierta del filtro de aceite, en el lado
derecho del motor.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 63
El sensor TC2CIS incluye un sensor termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al
turbocargador de HP. Este sensor también supervisa la presión de reforzador para el turbocargador de LP.
El sensor TC2CIS es supervisado por el ECM y se utiliza para calcular la distribución de combustible y controlar
el funcionamiento de la compuerta de descarga de LP.
El TC2CIS está instalado en la tubería entre la salida del compresor de LP y la entrada del compresor de HP.
El sensor CACOT es un sensor de termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al ducto
de aire de admisión.
La señal de CACOT es supervisada mediante el ECM.
El sensor de CACOT está instalado en el ducto de aire de admisión, antes de la ETV.
El sensor de EGRT es un sensor de termistor que detecta la temperatura del gas de escape que ingresa al
enfriador de EGR.
El ECM supervisa la señal de EGRT.
El sensor de EGRT está instalado en la parte delantera del enfriador de EGR de baja temperatura en el lado
izquierdo.
Los sensores de capacitancia variable miden la presión. La presión medida se aplica a un material cerámico.
La presión fuerza el material cerámico para que se acerque a un disco de metal delgado. Esta acción cambia
la capacitancia del sensor.
El sensor está conectado al módulo de control a través de los cables de tierra de señal, señal y VREF.
El sensor recibe el VREF y devuelve un voltaje de señal analógica al ECM. El ECM compara el voltaje con los
valores programados previamente para determinar la presión.
Los sensores de capacitancia variable incluyen lo siguiente:
• Sensor DPFDP
• Sensor de FDP
• Sensor EOP
• Sensor de la FRP
• SENSOR IMP
• AFTFIS
• Sensor de AFTFP2
• Sensor de TC1TOP
El sensor de DPFDP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la diferencia de presión
entre la entrada y salida del filtro de partículas.
El sensor de DPFDP es un sensor de presión diferencial con dos tapas instaladas en el DPF. Una derivación
se encuentra antes y después del DPF.
El sensor de FDP es un sensor de capacitancia variable que mide la presión de suministro de combustible.
El sensor de FDP proporciona retroalimentación al ECM para el sistema de combustible de LP.
1 SISTEMAS DEL MOTOR 65
El sensor de FDP está instalado en la parte delantera del ensamble del filtro de combustible al lado del motor.
Sensor de presión del aceite del motor (Engine oil pressure, EOP)
El sensor de EOP es un sensor de capacitancia variable que detecta la presión de aceite del motor.
El ECM supervisa la señal de EOP para el funcionamiento del medidor de presión del panel de instrumentos y
EWPS opcional.
El sensor de EOP está instalado en el módulo de aceite, al lado derecho del motor.
El sensor FRP es un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión del combustible en el riel de
combustible HP.
El sensor FRP mide la presión del combustible justo antes de la inyección.
El sensor FRP se instala en la parte delantera del riel de combustible en el lado izquierdo del motor.
El sensor IMP es un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión del aire de carga que entra al
ducto de aire de admisión.
El ECM monitorea la señal IMP para controlar el sistema de EGR y las compuertas de descarga del
turbocargador.
El sensor de presión del múltiple de escape (IMP) se instala en el ducto de aire de admisión, después del ETV.
El AFTFIS es un sensor de función doble e incluye un sensor termistor que monitorea la temperatura del
combustible de entrada para la unidad DSI.
El AFTFIS incluye un sensor de capacitancia variable que mide la presión del combustible que suministra la
unidad DSI y se utiliza para monitorear el suministro de combustible al sistema de postratamiento.
El AFTFIS se ubica en la unidad DSI, en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
El sensor AFTFP2 es un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión del combustible después de
la válvula de cierre de postratamiento (AFTFSV).
El sensor AFTFP2 mide la presión del combustible que suministra la AFTFSV a la válvula AFTFD y se utiliza
para monitorear el suministro de combustible al sistema de postratamiento.
El sensor AFTFP2 se ubica en la unidad DSI en la parte trasera del ensamble del filtro de combustible.
El sensor mide la contrapresión en el sistema de escape. Una tomo de corriente para el TC1TOP se ubica en
el escape, entre el turbocargador LP y la EBPV.
El sensor TC1TOP se ubica en la válvula de control del aire, en el lado derecho del motor.
Un sensor del captador magnético contiene un núcleo de imán permanente que está rodeado de un carrete de
alambre. El sensor genera una señal de voltaje mediante el colapso de un campo magnético creado por un
disparador metálico en movimiento. El movimiento del disparador entonces crea el voltaje de corriente alterna
(CA) en la bobina del sensor.
Los sensores del captador magnético incluyen lo siguiente:
• Sensor de posición del cigüeñal (Crankshaft Position Sensor, CKP)
• Sensor de CMP
• VSS
• Sensor de CCOSS
1 SISTEMAS DEL MOTOR 67
El sensor CKP es un sensor del captador magnético que indica la posición y velocidad del cigüeñal.
El sensor CKP envía una señal pulsada al Módulo de control del motor (ECM) conforme el cigüeñal gira. El
sensor CKP reacciona a los orificios perforados en el volante adyacente al engranaje de anillo. Para referencia
de la posición del cigüeñal, dientes 59 y 60 están ausentes. Al comparar la señal CKP con la señal CMP, el
ECM calcula las rpm del motor y los requerimientos de sincronización.
El sensor CKP se instala en la parte superior izquierda del alojamiento del volante.
El sensor CMP es un sensor del captador magnético que indica la posición y velocidad del cigüeñal.
El sensor CMP envía una señal pulsada al ECM conforme una rueda dentada en el cigüeñal rota pasando el
sensor CMP. El ECM calcula la velocidad y posición del cigüeñal desde la frecuencia de la señal del CMP.
El sensor CMP se instala en la parte trasera izquierda de la culata.
El sensor CCOSS envía la información del ECM acerca de la velocidad de los componentes internos del
separador de aceite del cigüeñal. La señal de onda sinusoide (CA) que se detecta que recibe el ECM se
utiliza para monitorear el funcionamiento apropiado del separador de aceite ciclónico, que se ubica dentro del
ensamble del respiradero en el ensamble del filtro de aceite del motor.
68 1 SISTEMAS DEL MOTOR
Interruptores
Los sensores del interruptor indican posición, nivel o estado. Funcionan abiertos o cerrados, regulando el flujo
de corriente. Un sensor interruptor puede ser un interruptor de entrada de voltaje o un interruptor de tierra. Un
interruptor de entrada de voltaje suministra al módulo de control voltaje cuando está cerrado. Un interruptor de
tierra pone a tierra el circuito cuando está cerrado, produciendo una señal de voltaje cero. Los interruptores de
conexión a tierra usualmente se instalan en serie con una resistencia de limitación de corriente.
Los interruptores incluyen lo siguiente:
• Interruptor de desconexión de la línea de la transmisión (DDS)
• Nivel de refrigerante del motor (ECL)
• Sensor de nivel de aceite (OLS)
El DDS determina si el vehículo está en alguna velocidad. Para transmisiones manuales, el interruptor del
embrague sirve como DDS. Para las transmisiones automáticas, el interruptor del indicador neutro funciona
como el DDS. La señal del DDS se envía al controlador de la carrocería (BC) y se transmite en el enlace de
datos J1939 al ECM del motor.
El interruptor ECL es parte del EWPS. El interruptor ECL se ubica en el tanque de desaireación. Cuando el
interruptor magnético se abre, se considera que el tanque está lleno de refrigerante.
Si el refrigerante del motor está bajo, el interruptor se cierra y la luz roja ENGINE (motor) del panel de
instrumentos se enciende.
70 1 SISTEMAS DEL MOTOR
El OLS es parte del EWPS. El OLS se ubica en el cárter de aceite del motor. El OLS mide el volumen del aceite
en el cárter de aceite y transmite el porcentaje de volumen por encima de J1939 CAN.
Si el nivel de aceite lubricante del motor es bajo, la luz ENGINE (MOTOR) roja en el panel de instrumentos se
enciende.
Sensores adicionales
Sensor de oxígeno (O2S)
El O2S supervisa los niveles de oxígeno en el escape.
El O2S se utiliza para controlar el flujo de EGR a un radio especificado de aire a combustible para supervisar el
nivel de oxígeno sin utilizar en el flujo del escape.
El O2S compara los niveles de oxígeno en el flujo del escape con los niveles de oxígeno en el aire exterior. El
sensor genera un voltaje analógico y el ECM lo monitorea. El nivel de voltaje generador por O2S corresponde
directamente a los niveles de oxígeno en el flujo del escape.
El O2S está instalado en el tubo del escape del turbocargador, directamente después de EBPV.
Contenido
Placa de datos
El ECM almacena datos para ayudar a identificar los componentes del motor y el vehículo. La función de placa
de datos se utiliza para visualizar descripciones textuales de datos que simplifican la preparación de informes
y el seguimiento de datos.
Los parámetros asociados con esta característica únicamente necesitan modificarse cuando un componente
relacionado se reemplaza y únicamente se puede actualizar a través de su concesionario autorizado.
2 FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO 75
Protección de la contraseña
El ECM permite configurar el vehículo para ayudar al propietario a optimizar la confiabilidad y el consumo de
combustible. La función de protección por contraseña proporciona protección para impedir que usuarios no
autorizados cambien los valores de los parámetros en el ECM. Cuando se establece esta función de protección,
la herramienta de servicio solicita la contraseña actual como requisito obligatorio para efectuar cualquier cambio
en los parámetros. La función de protección por contraseña puede ser programada por el cliente.
Diagnósticos de servicio
El EST proporciona información de diagnóstico utilizando el enlace de datos J1939.
El ECM detecta las fallas provenientes de los sensores, actuadores, componentes electrónicos y de los sistemas
del motor. La EST a través del conector de diagnóstico accede a la fallas y se muestran como códigos de falla
de diagnóstico (DTC) en la EST. Necesita el diagnóstico efectivo del motor y confiar en los DTC.
herramienta de servicio. Los datos operacionales de reporte de recorrido se graban en dos maneras: datos
acumulativos que no se pueden restablecer, que constan de los totales de recorrido y los datos de recorrido
que se pueden restablecer, que constan de los datos recopilados desde el último restablecimiento de recorrido.
del problema, es posible que las advertencias visuales vayan acompañadas de una reducción de potencia.
EWPS también alerta visualmente al operador con una luz de advertencia ámbar si la velocidad del vehículo
excede un límite. Los eventos de sobrevelocidad del vehículo se registran y luego pueden descargarse en un
informe. Consulte la función “Informe de viaje” para obtener más información.
Los parámetros programables del cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el EWPS que se
pueden ajustar según las necesidades de los cliente’s. Por ejemplo el cliente puede elegir que la función del
EWPS active una advertencia de luz roja intermitente y audible 30 segundos antes de que el motor se apague
para proporcionar un nivel adicional de protección del motor.
Cambio progresivo
La función de cambios progresivos se diseñó para limitar la velocidad del motor para incentivar al conductor
el cambio anticipado a‐ lo cual mejora el ahorro de combustible. Esta característica proporciona parámetros
optimizados de límite de velocidad del motor para cada velocidad de la transmisión para incentivar el uso de
velocidades mayores durante las operaciones de la marcha a velocidad de crucero y de carga baja del motor.
Los parámetros programables del cliente en el ECM proporcionan opciones relacionadas con el cambio
progresivo que se puede ajustar según las necesidades de los cliente’.
• Velocidad variable fija: permite al operador seleccionar cualquier velocidad del motor dentro de los límites
de la toma de fuerza
• Velocidad variable móvil: permite al operador seleccionar cualquier velocidad variable que desee durante
operaciones en movimiento o fijas de la toma de fuerza
Los parámetros de cliente programables en el ECM proporcionan opciones relacionadas al control de la
velocidad del motor que pueden ser ajustadas desde la cabina según las necesidades del cliente. Por ejemplo,
si se escoge la opción de que el operador esté autorizado para aumentar la velocidad del motor usando el
pedal del acelerador sin desconectar la toma de fuerza.
Intervalo de servicio
La función de intervalo de servicio se diseñó para proporcionar un recordatorio visual al operador de información
de intervalos de servicio tales como, caducidad del intervalo de cambio de aceite y que se deben realizar
procedimientos de mantenimiento de rutina. El término “intervalo” en este caso se utiliza para describir la
distancia, tiempo o combustible que se utiliza entre ultimo mantenimiento que se realizó en el vehículo y el
siguiente mantenimiento, que se debe hacer.
Los parámetros programables por el cliente en el ECM proporcionan opciones que se pueden ajustar según
las necesidades de los cliente’s. Por ejemplo, se pueden usar en forma individual o combinada, las horas
de funcionamiento del motor, el combustible utilizado y la distancia recorrida del vehículo para determinar el
intervalo de servicio.
Para que la característica de intervalo de servicio sea efectiva, es indispensable que se capacite a los
operadores para que tengan conocimiento de los programas de mantenimiento y de las instrucciones con
respecto a la operación y la funcionalidad de la reconfiguración del intervalo de servicio. Consulte Pantalla
digital integral en la sección 3 – Instrumentos, indicadores e interruptores del Manual de mantenimiento y
funcionamiento del motor MaxxForce® 11 y 13 para obtener más información.
Control de tracción
El control de tracción es un sistema que identifica cuando alguna rueda está girando más rápido que las otras
durante la aceleración.
Cuando ocurre una condición de control de tracción, se envía un mensaje de enlace de datos al módulo de
control motor para limitar el combustible con el propósito de reducir la torsión del motor.
Los vehículos deben tener transmisión y sistema antibloqueo de frenos (ABS) que sean compatibles con el
control de tracción.
82 2 FUNCIONES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO
Contenido
Archivos de la sesión
Un archivo de sesión es una ventana en el módulo de control del motor(ECM). Las sesiones pueden mostrar la
información del vehículo y del motor, como la calibración del módulo, señales del sensor y señales del comando
del activador. Con estas sesiones también pueden programarse funciones especiales del motor y el vehículo.
El software ServiceMaxx™ tiene varias sesiones predeterminadas, que cargan automáticamente al ejecutar
cualquier Prueba del compartimiento de servicio o procedimiento de la herramienta de servicio. Los usuarios
no están limitados a ninguna sesión predeterminada. Pueden construir su propia sesión y guardarla y cargarla
en cualquier momento. Para obtener detalles consulte ServiceMaxx™ Guía del usuario.
El software ServiceMaxx™ tiene una pocas sesiones agregadas que no cargan automáticamente, pero se
pueden seleccionar desde el menú desplegable Sesiones. Estas sesiones se encuentran disponibles para
ayudar al diagnóstico de los sistemas comunes y características especiales del programa:
• Arranque difícil no arranca
• Rendimiento
• Programación
Pendiente
Los DTC pendientes son posibles fallas de emisión que se detectan durante el primer ciclo de ejecución.
Activo
Los DTC activos son códigos que están activos actualmente.
Activado anteriormente
Los DTC activos previamente son fallas históricas que pueden ser ocasionadas por señales intermitentes o por
una condición de funcionamiento, la cual no está presente actualmente.
NOTA: Ejecute la prueba de monitoreo constante mientras monitorea los voltajes del sensor. Mueva el arnés
de cableado y las conexiones mientras busca los picos de señal.
Servicio DPF
El procedimiento de servicio del DPF se utiliza para actualizar la fecha de instalación y número de serie (si
se reemplaza) del filtro de partículas de diesel (DPF). Este procedimiento se debe ejecutar cada vez que se
reemplaza o retira el DPF para limpieza. Siga las instrucciones en pantalla.
88 3 FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO
Antes de iniciar la prueba del disyuntor del cilindro, realice los pasos siguientes:
1. Aplique la prueba de compresión relativa.
2. Verifique que la presión del sistema de combustible no esté por debajo de la especificación y que el
combustible no esté aireado.
Propósito
Revisar si el sensor de temperatura del sistema tuvo un error después del tratamiento.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
NOTA: Esta prueba no depende de la temperatura del motor.
1. Coloque el interruptor de encendido a la posición ENCENDIDO.
2. Conecte la Herramienta de servicio electrónica (EST) con el software ServiceMaxx™ para el conector de
diagnóstico del vehículo’.
3 FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO 93
Contenido
Sistema de refrigerante
Pérdida de refrigerante
Situación
Necesita rellenar de manera consistente el tanque de desaireación y activar o activar previamente los DTC
relacionados con el sistema de enfriamiento.
Posibles causas
• Fugas externas
• Servicio inadecuado
• Manguera del refrigerante con falla o sueltas
• Tapa de desaireación con falla o dañada
• Tanque de desaireación con falla o dañada
• Radiador con falla o dañado
• Núcleo del calefactor con falla o dañado
• Calefactor del tubo del respiradero con falla
• Inyector de combustible postratamiento (AFI) con falla
• Válvula de control del refrigerante (CCV) con falla
• Válvula del flujo del refrigerante (CFV) con falla
• Radiador de temperatura baja (LTR) con falla
• Compresor de aire con fallas
• Enfriador del aire de carga de presión baja (LPCAC) con falla
• Enfriador de recirculación del gas de escape (EGR) con falla
• Alojamiento del distribuidor con falla o dañado
• Enfriador de aceite defectuoso
• Culata agrietada
• Camisa del cilindro agrietada o porosa
Herramientas
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del radiador
100 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
Procedimiento
1. Verifique los registros de servicio para determinar la frecuencia y cantidad de refrigerante que se agrega.
• Si el sistema de enfriamiento del vehículo se sobrellena, habrá una pequeña pérdida de refrigerante
cada día. Capacite al conductor acerca del nivel de refrigerante correcto.
• Si el mantenimiento del sistema de enfriamiento está bien, continúe con el siguiente paso.
NOTA: Antes de encender el motor, asegúrese de que el aceite y refrigerante del motor están dentro de los
rangos de funcionamiento normales y que no haya ninguna evidencia visible de refrigerante en el medidor de
nivel de aceite (Varilla de nivel).
2. Encienda el motor. Con el motor en la temperatura de funcionamiento y funcionando en la velocidad de
ralentí alta, verifique si hay desborde de refrigerante.
• Si se detecta que el refrigerante se desbordo, vaya a Desborde de refrigerante (página 101).
• Si no se detecta que se haya desbordado el refrigerante, continúe con el siguiente paso.
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para retirarla.
3. Quite la tapa del tanque desaireador. Verifique si hay daños en la superficie de sellado de la tapa de
desaireación y tanque de desaireación.
• Si las superficies de sellado están dañadas, instale componentes nuevos según sea necesario. Pruebe
de nuevo el sistema de enfriamiento.
• Si las superficies de sellado no están dañadas, continúe con el siguiente paso.
4. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación a la tapa de desaireación. Presurice la tapa de desaireación a su presión nominal.
• Si la tapa de desaireación no mantiene la presión nominal, instale una tapa de desaireación nueva.
Pruebe de nuevo el sistema de enfriamiento.
• Si la tapa de desaireación mantiene la presión nominal, continúe con el siguiente paso.
5. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación al tanque de desaireación. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg².) por
15 minutos.
6. Inspeccione visualmente si hay fugas de refrigerante externas en todos los componentes y mangueras.
• Si se identifica una fuga de refrigerante externa, repare según sea necesario. Pruebe de nuevo el
sistema de enfriamiento.
• Si no se detectan fugas externas, continúe con el siguiente paso.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 101
7. Obtenga una muestra de combustible del tanque de combustible y evalúe si hay contaminación de
refrigerante.
• Si la muestra del combustible está contaminada con refrigerante, vaya a Fuga de refrigerante para el
combustible (página 107).
• Si la muestra de combustible no está contaminada con refrigerante, continúe con el paso siguiente.
8. Inspeccione si hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión, en la salida del enfriador del
aire de carga de presión baja (LPCAC) y en el enfriador de EGR.
• Si hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión, en la salida del LPCAC o enfriador de
EGR, vaya a Fuga de refrigerante para la admisión (página 108).
NOTA: El enfriador de EGR se puede inspeccionar al retirar los tubos laterales fríos a la admisión.
• Si no hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión o si se detecta refrigerante en la salida
del LPCAC, continúe con el siguiente paso.
9. Obtenga una muestra de aceite del motor y evalúe si hay contaminación de refrigerante.
• Si la muestra de aceite está contaminada con refrigerante, vaya a Fuga de refrigerante al aceite
lubricante (página 109).
• Si la muestra de aceite no está contaminada con refrigerante, vaya a Fuga de refrigerante al escape
(página 105).
Desborde de refrigerante
Situación
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para retirarla.
1. Descargue parcialmente el sistema de enfriamiento.
2. Retire la tubería del refrigerante del puerto de refrigerante de la parte trasera (1).
3. Retire la tubería del refrigerante del conector del compresor de aire (2).
4. Cubra con cinta ambos conectores del compresor de aire.
5. Instale la tubería del refrigerante de la parte delantera (3) en el puerto de refrigerante de la parte trasera (1).
6. Rellene el sistema de enfriamiento al nivel de funcionamiento apropiado.
CUIDADO: Para prevenir dañar el motor, no ponga en funcionamiento el motor por más de un minuto. Esto
puede sobrecalentar el compresor de aire.
7. Arranque y ponga en funcionamiento el motor por un máximo de un minuto.
• Si el refrigerante continua desbordándose del tanque de desaireación, continúe con el paso siguiente.
• Si el refrigerante deja de desbordarse del tanque de desaireación, instale un compresor de aire nuevo
siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 103
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para retirarla.
8. Quite la tapa del tanque desaireador.
9. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación al tanque de desaireación.
10. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg².) por 15 minutos.
11. Inspeccione si hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión y la salida del LPCAC.
• Si no hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión o se detecta refrigerante en la salida
del LPCAC, vaya a Fuga de refrigerante a la admisión (página 108).
• Si no hay evidencia de refrigerante en el distribuidor de admisión o si se detecta refrigerante en la salida
del LPCAC, continúe con el siguiente paso.
12. Descargue el refrigerante del motor.
13. Desconecte ambas mangueras de refrigerante del LPCAC.
14. Utilizando una manguera ajustable con un diámetro interior de una pulgada y un conector, bloquee el puerto
de salida del refrigerante del LPCAC.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use anteojos de seguridad
con blindajes laterales. Limite la presión de aire comprimido a 207 kPa (30 psi).
15. Acople un regulador de presión de aire a una fuente de aire presurizado y regule la presión a 207 kPa (30
lb/pulg²).
16. Utilizando una manguera ajustable con un diámetro interior de una pulgada y una válvula de cierre, conecte
el regulador de presión del aire con la fuente de aire presurizado al puerto de entrada de refrigerante del
LPCAC.
17. Presurice el LPCAC a 207 kPa (30 lb/pulg²) y cierre la válvula de cierre.
18. Retire la fuente de presión de aire.
19. Monitoree la presión del aire en el LPCAC por un período de 5 minutos.
• Si la presión del aire en el LPCAC se cae, instale un LPCAC nuevo siguiendo los procedimientos en el
Manual de servicio del motor.
• Si la presión del aire en el LPCAC permanece constante, continúe con el siguiente paso.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
20. Prueba de la presión del enfriador de la EGR, en el vehículo, siguiendo los procedimientos en el Manual
de servicio del motor.
• Si se detecta una fuga, instale un enfriador de EGR nuevo siguiendo los procedimientos en el Manual
de servicio del motor.
• Si no se detecta una fuga, vaya a Fuga de refrigerante al aceite lubricante (página 109).
• Si el enfriador de EGR tiene una fuga de refrigerante internamente, reemplace el Sensor de oxígeno
(O2S) siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del motor. Realice el O2S Procedimiento
de calibración (página 94) en cualquier momento que reemplace O2S.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 105
Síntomas
Las fugas de refrigerante al escape se pueden detectar externamente o internamente. Consulte la siguiente
lista de síntomas para la identificación de fugas de refrigerante al escape.
• Residuo de refrigerante en las bridas del múltiple de escape
• Se observa pérdida de refrigerante sin recalentamiento del motor
• Olor a refrigerante en el escape
• Derrame de refrigerante del escape
• Carcasa severa - seguro hidráulico del motor
• Inyector de combustible postratamiento (AFI) con falla
• Filtro de partículas diesel (DPF) restringido o Catalizador de oxidación diesel (DOC).
Posibles causas
• Enfriador de EGR con fallas
• AFI con falla
• Culata agrietada
• Camisa del cilindro agrietada
NOTA: Si se determina una fuga de refrigerante al escape desde una de las causas posibles enumeradas,
se debe reemplazar el Sensor de oxígeno (O2S). Consulte el Manual de servicio del motor para conocer los
procedimientos de reemplazo de O2S. Realice el O2S Procedimiento de calibración (página 94) en cualquier
momento que reemplace O2S.
Herramientas
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del radiador
• Adaptador de la tapa del tanque de compensación
• Kit de prueba de detección de fuga del enfriador de EGR 12-892-02
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
1. Quite la tapa del tanque desaireador.
106 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
2. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación al tanque de desaireación.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
3. Desconecte el tubo de escape en el ensamble Pre-DOC.
4. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg².) por 15 minutos.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 107
Síntoma
Separación de refrigerante notable en la muestra de combustible.
Posibles causas
• Filtro de combustible auxiliar del calefactor del refrigerante (si está equipado)
• AFI con falla
• Culata agrietada
Herramientas
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del radiador
• Adaptador de la tapa del tanque de compensación
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
1. Quite la tapa del tanque desaireador.
2. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación al tanque de desaireación.
3. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 psi).
4. Desconecte la tubería de combustible del AFI. Inspeccione si hay fuga de refrigerante de la entrada de
combustible en el AFI.
• Si hay fuga de refrigerante, instale un AFI nuevo siguiendo el procedimiento de instalación del inyector
de hidrocarburo en el Manual de servicio del motor.
108 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
Síntoma
Desborde de refrigerante del tanque de desaireación o burbujas de aire en el refrigerante.
Posibles causas
• LPCAC con falla
• Enfriador de EGR con fallas
• Culata agrietada
Herramientas
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del radiador
• Adaptador de la tapa del tanque de compensación
• Kit de prueba de detección de fuga del enfriador de EGR 12-892-02
Procedimiento
Síntoma
Aceite del motor gris claro con apariencia cenagosa. Es posible que el cárter esté sobrellenado también.
Posibles causas
• Enfriador de aceite defectuoso
• Compresor de aire con fallas
• Culata agrietada
• Con grietas o cavitación en la cubierta delantera
• Camisa del cilindro agrietada
• Cárter agrietado
• Alojamiento del enfriador de aceite agrietado
• Empaque del módulo de aceite faltante/dañado
• Empaques del enfriador de aceite faltantes/dañados
• Pernos de montaje faltantes para el módulo de aceite al cárter
Herramientas
• ZTSE2384 – Kit de prueba de la presión del radiador
• Adaptador de la tapa del tanque de compensación
110 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
3. Quite la tapa del tanque desaireador.
4. Instale el kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación en el tanque de desaireación.
5. Presurice el sistema de enfriamiento a 117 kPa (17 lb/pulg²) por un mínimo de 15 minutos.
NOTA: Tomaría 12-24 horas para que una fuga de refrigerante se vuelva visible.
6. Inspeccione si hay evidencias de fuga de refrigerante en el interior del cárter.
• Si la fuga del refrigerante está en la descarga del compresor de aire, instale un compresor de aire nuevo
siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si la fuga del refrigerante es del enfriador de aceite, instale un enfriador de aceite nuevo siguiendo los
procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si es evidente el refrigerante en el área de la cubierta delantera, continúe con el paso siguiente.
• Si es evidente el refrigerante en el área del tren de engranaje, inspeccione el tapón de congelación en
la parte trasera de la culata y repare según sea necesario.
• Si el refrigerante es evidente en el borde inferior de una camisa del cilindro, continúe al paso 10.
• Si la fuga del refrigerante es debido a las rajaduras en el cárter, reemplace el cárter de acuerdo con los
procedimientos en el Manual de servicio del motor.
7. Retire el alojamiento del distribuidor de agua de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio
del motor.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 111
Procedimiento
3. Inspeccione todas las camisas del cilindro y los conductos del refrigerante del cárter de acuerdo con los
procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si las camisas del cilindro están dañadas, repare o reemplace según sea necesario y de acuerdo con
los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si el cárter está dañado o rajado, repare o reemplace según sea necesario de acuerdo con los
procedimientos en el Manual de servicio del motor.
4. Vuelva a realizar una prueba en el sistema de enfriamiento para validad la reparación.
Situación
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite
la tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
7. Quite la tapa del tanque desaireador.
8. Conecte el kit de prueba de presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación a la tapa del tanque de desaireación. Presurice la tapa de desaireación a su presión nominal.
• Si la tapa de desaireación no mantiene la presión nominal, instale una tapa de desaireación nueva.
• Si la tapa de desaireación mantiene la presión nominal, continúe con el siguiente paso.
9. Conecte el kit de prueba de la presión del radiador ZTSE2384 con el adaptador de la tapa del tanque de
compensación al tanque de desaireación. Ponga a funcionar el motor a ralentí elevado. Verifique la presión
en el sistema con el medidor del kit de prueba de presión del radiador.
• Si la presión es mayor que el índice de presión de la tapa, diríjase a Derrame de refrigerante (página
101).
• Si la presión es menor que el índice en la tapa, continúe al siguiente paso.
10. Con EST con ServiceMaxx™ realice las Pruebas > Pruebas de KOER > Prueba de ventilador del motor.
• Si el ventilador no funciona adecuadamente, verifique el suministro eléctrico o de aire a la transmisión del
ventilador. Si el suministro eléctrico o de aire a la transmisión del ventilador está dañado, repare según sea
necesario.
• Si el ventilador funciona adecuadamente, continúe al siguiente paso.
11. Inicie y ponga a funcionar el motor a la temperatura de funcionamiento. Verifique que el embrague del
ventilador de enfriamiento se acople a la temperatura deseada.
• Si el ventilador no funciona adecuadamente, verifique el suministro eléctrico o de aire a la transmisión
del ventilador. Si el suministro eléctrico o de aire a la transmisión del ventilador está dañado, repare
según sea necesario.
• Si el ventilador funciona adecuadamente, continúe al siguiente paso.
12. Intente duplicar el problema del operador de sobrecalentamiento del refrigerante.
CUIDADO: Para evitar daños al radiador, no mantenga la manguera de alta presión cerca de las aletas del
radiador.
• Si el problema no se puede duplicar, limpie las aletas del radiador (si no se realizó anteriormente).
Enjuague las aletas del radiador con agua en el lado del ventilador de enfriamiento del radiador. No
continúe con el diagnóstico.
• Si se duplica el sobrecalentamiento del refrigerante, continúe al siguiente paso.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 115
13. Con la EST con el software ServiceMaxx™, supervise las lecturas de temperatura del sensor de ECT1 y
ECT2.
• Si el valor de la temperatura del sensor de ECT2 es menor que la lectura del sensor de ECT1, continúe
con la siguiente prueba.
• Si el valor de temperatura del sensor de ECT2 es mayor que la lectura del sensor ECT1, continúe con
el enfriamiento del aire de carga – sobrecalentamiento del refrigerante.
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Siga girando la tapa a la izquierda para quitarla.
1. Quite la tapa del tanque desaireador.
2. Ponga a funcionar el motor y observe el flujo de refrigerante en el radiador y los conductos de aireación.
NOTA: El flujo del refrigerante no se puede ver al menos que los termostatos estén abiertos.
• Si no se observa el flujo del refrigerante en el radiador y conductos de aireación, continúe al siguiente
paso.
• Si se observa el flujo del refrigerante en el radiador y los conductos de aireación, diríjase al paso 6.
3. Descargue el refrigerante del motor.
4. Retire la bomba de agua siguiendo el procedimiento en el Manual de servicio del motor.
5. Inspeccione visualmente si hay daño en la bomba de agua, como álabes rotos, rotor dañado o un eje
dañado.
116 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
6. Retire e inspeccione los termostatos de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
Asegúrese de que la temperatura de inicio de los dos termostatos coincida con el índice de los termostatos.
• Reemplace los termostatos según sea necesario. Vuelva a realizar la prueba para validar la reparación.
• Si los dos termostatos pasan la prueba, continúe al siguiente paso.
7. Si el vehículo está equipado con una transmisión automática, utilice el manual de diagnósticos/servicio del
vehículo apropiado para revisar los diagnósticos de la transmisión automática.
8. Si la condición de sobrecalentamiento permanece, retire el radiador y lleve a una instalación de reparación
de radiadores para revisar el flujo. Vuelva a realizar la prueba del motor para revisar la condición de
sobretemperatura con el radiador reparado o reemplazado.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 117
hasta que el motor llega a la temperatura de funcionamiento. Los termostatos empiezan a abrirse a 83 °C (181
°F) y se abren completamente a 91 °C (196 °F).
Cuando el refrigerante del motor está por debajo de 83 °C (181 °F), los termostatos están cerrados, bloqueando
el flujo del refrigerante al radiador. El refrigerante se fuerza a fluir a través del puerto de desvío de nuevo a la
bomba de agua.
Cuando la temperatura de refrigerante alcanza la temperatura de abertura de 83 °C (181 °F), los termostatos
se abren permitiendo que algo de refrigerante fluya al radiador. Cuando la temperatura del refrigerante excede
91 °C (196 °F), el asiento inferior bloquea el puerto de desvío dirigiendo el flujo completo de refrigerante al
radiador.
Ensamble de la válvula de control del refrigerante (CCV) y funcionamiento de la válvula del mezclador
de refrigerante (CMV)
El ensamble de CCV está instalado en el lado superior derecho del alojamiento del distribuidor. La CCV cuenta
con dos válvulas separadas accionadas por solenoides; CMV y CFV. La CMV y la CFV son parte del ensamble
de CCV y no se les puede dar servicio por separado. CFV controla el flujo del refrigerante a través de CACOT
mientras que CMV controla el flujo del refrigerante a través de LTR. Los solenoides de la CMV y CFV están
controlados por dos señales separadas de modulación de ancho de pulso (PWM) del ECM. Los ciclos de trabajo
de señal de PWM varían entre 0% y 100% dependiendo de la temperatura del aire de carga y del refrigerante.
La CMV está instalada en el lado superior de la CCV y controla el flujo de refrigerante a través del.
El CFV está instalado en el lado inferior de CCV y controla la cantidad de flujo de refrigerante a través de LTR y
LPCAC. La válvula ayuda a proteger el circuito del LTR del exceso de presión a velocidades altas del motor. Si
la temperatura del refrigerante del motor es demasiado baja, el CFV se cierra para reducir el flujo del refrigerante
a través de LPCAC.
Cuando la temperatura del aire de carga y el refrigerante que sale de LPCAC es baja, la CMV dirige el
refrigerante a través de un desvío de LTR directamente a LPCAC. Esto ayuda a que el motor alcance su
temperatura de funcionamiento normal más rápido. Si la temperatura del aire de carga y refrigerante que sale
de LPCAC es alta, la CMV dirige el flujo de refrigerante a través de LTR. Esto evita un sobrecalentamiento del
enfriador de aire de carga que puede tener como resultado una falla de LPCAC.
120 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
4. Seleccione Prueba > Pruebas de KOER > Pruebas de la válvula de control del refrigerante.
5. Arranque el motor y permita que alcance la temperatura de funcionamiento.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 121
6. Seleccione la válvula mezcladora de refrigerante o la válvula de flujo de refrigerante del menú desplegable
del activador.
122 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
7. Establezca el activador en ENCENDIDO (95% Ciclo de trabajo) y haga clic en el botón Iniciar prueba.
8. Con un termómetro infrarrojo, mida y registre las temperaturas de entrada y salida del refrigerante en el
radiador secundario.
9. Con la EST con el software ServiceMaxx™, verifique y registre las lecturas de temperatura de los sensores
de ECT, TC2CIS y ECT2. Registre las lecturas en el formulario de diagnósticos de rendimiento.
10. Calcule el enfriamiento del radiador secundario al restar la temperatura de entrada del refrigerante de la
temperatura de salida del refrigerante. Registre este número como la diferencia del radiador secundario.
11. Calcule el enfriador de LPCAC al restar la temperatura del sensor TC2CIS de la temperatura del sensor
ECT2. Registre este número como la diferencia de temperatura del enfriador.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 123
12. Utilice los datos registrados para determinar si la CFV y CMV funcionan correctamente.
• Si la diferencia del enfriador es mayor que la diferencia del radiador secundario, o está a 3 ˚C (5 ˚F)
de la diferencia del radiador secundario, la válvula de flujo de refrigerante (CFV) está atorada en la
posición completamente cerrada. Instale un nuevo ensamble de la válvula de control del refrigerante
(CCV) de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del motor.
• Si la temperatura ambiente es menor que 4 ˚C (40 ˚F), agregue 2 ˚C (4 ˚F) a la ECT y ECT2.
Si la lectura del sensor de ECT es mayor que la lectura del sensor de ECT2 por menos de 11 ˚C (20
˚F), la válvula mezcladora de refrigerante (CMV) está atorada en la posición completamente cerrada.
Instale un ensamble nuevo de la CCV de acuerdo con los procedimientos en el Manual de servicio del
motor.
• Si la diferencia del refrigerante es menor que la diferencia del radiador secundario y la lectura del sensor
de ECT es mayor que la lectura de la ECT2 por 11 ˚C (20 ˚F), la CCV funciona normalmente. Continúe
al siguiente paso.
13. Si permanece la condición de sobrecalentamiento, retire el radiador secundario y lleve a una instalación de
reparación de radiadores para revisar el flujo. Vuelva a realizar la prueba del motor para revisar la condición
de sobretemperatura con el radiador secundario reparado o reemplazado.
124 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
Sistema de lubricación
Mantenimiento incorrecto
1. Revise los registros de mantenimiento de servicio y discútalos con el cliente para determinar si el aceite de
lubricación se ha sobrellenado involuntariamente.
• Si el mantenimiento es desconocido, cambie el aceite del motor y filtre y vuelva a realizar la prueba
para ver si el problema se repite.
Síntoma
El nivel de aceite aumenta mientras que el nivel del líquido de la dirección hidráulica disminuye.
Posibles causas
• Fuga de la bomba de la dirección hidráulica
Procedimiento
Síntoma
Un residuo aceitoso en el refrigerante del motor, que es evidente en el tanque de desaireación.
Posibles causas
• Enfriador de aceite
• Módulo de aceite
• Alojamiento del módulo de aceite rajado
• Empaque del módulo de aceite faltante/dañado
• Empaques del enfriador de aceite faltantes/dañados
• Pernos de montaje faltantes para el módulo de aceite al cárter
Herramientas
Procedimiento
Síntoma
El cliente se queja de un alto consumo de aceite de lubricación.
Posibles causas
• Turbocompresor de alta presión
• Turbocompresor de baja presión
• Presión alta del cárter
Procedimiento
Síntoma
Consumo de aceite de alta lubricación o Filtro de partículas de diesel (DPF) restringido o Catalizador de
oxidación diesel (DOC). Si la queja es “escape húmedo” o fuga en las uniones del sistema de escape, verifique
que el sistema o inyector de combustible postratamiento (AFI) funcione adecuadamente.
Posibles causas
• Turbocargador de alta presión
• Turbocargador de baja presión
• Daño interno del motor
NOTA: Si el aceite de lubricación al escape es determinado con una de las posibles causas enumeradas,
se debe reemplazar el Sensor de oxígeno (O2S). Consulte el Manual de servicio del motor para conocer los
procedimientos de reemplazo de O2S. Realice el O2S Procedimiento de calibración (página 94) en cualquier
momento que reemplace O2S.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 127
Procedimiento
1. Retire el múltiple de escape con mariposa del turbocargador de presión baja de acuerdo con los
procedimientos en el Manual de servicio del motor. Identifique si hay aceite de lubricación presente en el
lado de la turbina del turbocargador de presión baja.
• Si no hay aceite presente en la salida del escape del turbocargador de presión baja, es probable que la
fuga en el escape sea combustible. Verifique que el sistema de inyección de salida (DSI) y AFI funcione
adecuadamente. Diríjase a Combustible a escape (página 137).
• Si el aceite está presente en la salida del escape del turbocargador de presión baja, retire el
turbocargador de presión baja de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor y
continúe al siguiente paso.
2. Inspeccione el alojamiento de la turbina en el turbocargador de presión alta e identifique si el aceite de
lubricación está presente en el lado de la turbina del turbocargador de presión alta.
• Si no hay aceite presente, la fuga al escape se debe al turbocargador de presión baja. Instale un nuevo
turbocargador de presión baja de acuerdo con el Manual de servicio del motor.
• Si hay aceite presente, retire el turbocargador de presión alta de acuerdo con los procedimientos del
Manual de servicio del motor y continúe al siguiente paso.
3. Inspeccione si en la parte interna de la entrada de la turbina de presión alta y el múltiple de escape hay
presencia de aceite de lubricación.
• Si no hay aceite presente, la fuga al escape se debe al turbocargador de presión alta. Instale un
turbocargador de presión alta nuevo de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del
motor.
• Si hay aceite presente, retire los múltiples de escape de la culata de acuerdo con los procedimientos del
Manual de servicio del motor. Determine el cilindro de potencia con problema y continúe al siguiente
paso.
4. Repare el cilindro de potencia de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor para la
reparación de un componente específico.
Situación
La luz del indicador de presión de aceite se iluminará y sonará una alarma si la presión del aceite es menor que
48 kPa (7 psi) con el motor funcionando a o por encima de 325 rpm.
Posibles causas
• Nivel de aceite bajo
• Nivel de aceite alto/contaminación de aceite
• Viscosidad oleosa incorrecta
• Circuito o sensor de presión del aceite del motor (EOP) incorrecto
• Filtro de aceite restringido
• Daño de la línea de succión de aceite/cárter de aceite
• Bomba de aceite perforada o dañada
• Daño/desgaste del regulador de presión de aceite
• Tubo de enfriamiento del pistón roto, faltante o suelto
• Daño/desgaste del cojinete interno del motor
• Daño/desgaste del cojinete del árbol de levas
• Tapones de la copa del canal de aceite faltantes (delanteros y traseros)
• Filtro de aceite faltante
• Filtro de aceite obstruido
• Enfriador de aceite dañado
• No hay rotor en el centrifugado
• Hollín en el filtro de centrifugado
Herramientas
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
• ZTSE4409 – Kit de prueba de presión
• Acoplador de prueba de presión de aceite (obtener localmente)
• Limpie la charola drenadora de aceite
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 129
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, al momento de enrutar los cables de
prueba, no presione los cables, no coloque los cables demasiado cerca de las partes en movimiento o
permita que los cables toquen las superficies calientes del motor.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
NOTA: El nivel de aceite del motor varía según la temperatura del motor.
NOTA: Si el motor ha estado funcionando, permita un período de descarga de aceite de 15 antes de revisar el
nivel de aceite.
1. Estacione el vehículo en un suelo nivelado y utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) para
revisar el nivel de aceite.
• Si el aceite de lubricación está contaminado con refrigerante, diríjase a Fuga del refrigerante al aceite
de lubricación (página 109).
• Si el aceite de lubricación está contaminado con combustible, diríjase a Combustible en aceite de
lubricación (página 136).
• Si el nivel de aceite cumple con las especificaciones y el aceite no está contaminado, pero la presión
de aceite permanece baja, continúe al siguiente paso.
2. Verifique el problema de presión baja del aceite del motor al revisar el medidor de presión de aceite en el
tablero del vehículo.
• Si la presión del aceite cumple con las especificaciones, no es necesaria una reparación.
• Si la presión del aceite no cumple con las especificaciones, continúe con la siguiente prueba.
3. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
4. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
5. Inicie el software ServiceMaxx™.
6. Con la EST, verifique las diferencias de la velocidad del motor, presión de aceite del motor (EOP) y
temperatura de aceite del motor (EOT).
• Si la EOP cumple con las especificaciones, investigue el mal funcionamiento o fallas del medidor de
presión del aceite en el tablero del vehículo. Consulte el manual de servicio de chasis adecuado para
diagnosticar el medidor de presión de aceite.
• Si la EOP es menor que la especificación, continúe al siguiente paso.
130 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
7. Quite el sensor de EOP e instale el acoplador de prueba de presión de aceite (obtener localmente).
8. Conecte la línea de prueba entre el acoplador de la prueba de presión de aceite y el medidor de 0 a 160
psi en el kit de prueba de presión ZTSE4409.
9. Arranque el motor y ponga a funcionar hasta llegar a la temperatura de funcionamiento. Mida la presión del
aceite a ralentí alto y bajo y bajo condiciones sin carga.
• Si la presión del aceite cumple con las especificaciones enumeradas en el ”APÉNDICE: A
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO” y el medidor de presión de aceite indica presión baja,
lleve a cabo un diagnóstico del sensor de presión del aceite del motor (EOP) (página 750) en
“DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO".
• Si la presión de aceite no cumple con las especificaciones, continúe al siguiente paso.
10. Retire el filtro de aceite e inspeccione si hay desechos.
• Si el filtro de aceite tiene desechos, instale un nuevo filtro de aceite. Inspeccione la válvula de desvío
de aceite ubicada en el alojamiento del módulo de aceite. Si hay desechos presentes en la válvula de
desvío de aceite, limpie la válvula de desvío y repita la prueba del sistema.
• Si el filtro de aceite no tiene desechos, instale un filtro de aceite nuevo y repita la prueba del sistema.
• Si el motor falla la prueba, continúe al siguiente paso.
11. Drene aceite del motor con una charola drenadora de aceite. Inspeccione si el imán del tapón de drenaje
del aceite y el aceite drenado tiene desechos. Se puede tomar una muestra del aceite para determinar el
nivel del desgaste del motor y los contaminantes en el aceite.
12. Retire el cárter del aceite de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 131
Sistema de combustible
Síntoma
Se requiere más combustible para realizar la misma tarea.
Posibles causas
Procedimiento
1. Revise los procedimientos de abastecimiento de combustible y registros del operador. Los errores de
medición son comunes. El consumo de combustible de un solo tanque es susceptible a errores significativos
debido a las diferencias de aplicación del vehículo y procedimientos de llenado durante el funcionamiento.
El consumo de combustible preciso se debe medir con el paso del tiempo con un registro de las acciones
del vehículo durante el período de medición.
NOTA: La pérdida de ahorro de combustible es normal si se utiliza combustible de mezcla de invierno,
queroseno o combustible diesel número uno.
2. Revise las especificaciones del vehículo para determinar si el consumo de combustible es normal para el
tipo de aplicación y uso del vehículo. Compare el consumo con vehículos similares en la misma aplicación
e informe TCAPE.
134 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
Combustible en el refrigerante
Síntoma
El refrigerante tiene olor a combustible diesel.
Posibles causas
• La fuga de refrigerante calienta el filtro de combustible auxiliar (si está equipado)
• Moldura de la culata porosa o rajada en el área de retorno de combustible
• AFI
Herramientas
• ZTSE4409 – Kit de prueba de presión
• Presión de aire regulada
Procedimiento
1. Aisle y realice pruebas en cualquier filtro de combustible auxiliar calentado por refrigerante adicional según
las instrucciones del fabricante.
• Si se encuentra la fuga, instale un nuevo filtro de combustible auxiliar calentado por refrigerante según
las instrucciones del fabricante.
• Si no se detecta una fuga, continúe al siguiente paso.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 135
ADVERTENCIA: Para prevenir lesiones personales o la muerte, haga lo siguiente cuando quite la
tapa del radiador o la tapa de desaireación.
• Permita que el motor se enfríe por 15 minutos o más.
• Envuelva una tela gruesa alrededor de la tapa del radiador o de la tapa de desaireación.
• Afloje la tapa lentamente de un cuarto a media vuelta hacia la izquierda para aliviar la presión.
• Espere un momento para evitar escaldaduras de vapor.
• Continúe girando la tapa hacia la izquierda para retirarla.
2. Quite la tapa del tanque desaireador.
3. Llene el tanque de desaireación con refrigerante a un nivel sobre la entrada del tanque de desaireación.
NOTA: No vuelva a instalar la tapa de desaireación en este momento.
4. Desconecte el conector eléctrico del inyector de combustible de postratamiento (AFI).
5. Desconecte la tubería de suministro de combustible del AFI.
6. Conecte una fuente de presión de aire regulada a la entrada de combustible del AFI y presurice a 207 kPa
(30 psi) por hasta 20 minutos.
• Si se observan burbujas de aire en el tanque de desaireación, instale un nuevo AFI de acuerdo con el
procedimiento de instalación del inyector de hidrocarburo que se encuentra en el Manual de servicio
del motor.
• Si no hay burbujas de aire presentes en el tanque de desaireación, continúe al siguiente paso.
7. Retire el tornillo hueco en la parte trasera de la culata y adapte la fuente de aire comprimido a la culata.
8. Presurice la culata a 550 a 690 kPa (80 a 100 psi) por hasta 20 minutos.
9. Observe si el tanque de desaireación tiene burbujas de aire o pérdida de presión en el medidor. Si se
observan burbujas de aire en el tanque de desaireación, instale una nueva culata de acuerdo con los
procedimientos del Manual de servicio del motor.
136 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
Síntomas
El aceite tiene un olor a combustible diesel y el nivel de aceite del motor incrementa constantemente.
Posibles causas
• Inyector de combustible
• Falla de encendido del cilindro (lavado)
• Tuberías de combustible de alta presión
Herramientas
• ZTSE4618 – Kit de detección de fugas UV
• 15-637-01 – Limpie la herramienta de la fuente de combustible
• Cartucho de tinte fluorescente de detección de fugas UV
Procedimiento
1. Si el motor tiene una falla de encendido, consulte los Procedimientos de pruebas especiales (página 227)
en ”DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO". Utilice los procedimientos del Manual de servicio del motor para
la reparación de componentes específicos.
2. Verifique la contaminación de aceite al realizar una prueba de papel blanco o análisis de aceite. Coloque
una gota del aceite diluido en una hoja blanca de impresora o copiadora.
• Si el aceite se absorbe rápidamente en el papel, existe contaminación de combustible.
• Si el aceite mantiene una mancha uniforme y se despliega lentamente, no hay contaminación de
combustible.
3. Verificación del sistema de combustible por si hay pérdidas
NOTA: El kit de detección de fugas UV ZTSE4618 requiere tiempo de calentamiento. Encienda el kit de
detección de fugas UV.
NOTA: Antes de iniciar la prueba de tinte, verifique que no haya tinte en el aceite.
4. Con una herramienta de fuente de combustible limpia 15-637-01, suministre al motor un suministro alterno
de combustible diesel limpio con tinte mezclado según las especificaciones del fabricante.
5. Arranque y ponga a funcionar el motor a ralentí algo por un máximo de 5 minutos. Apague el motor.
6. Con el kit de detección de fugas UV ZTSE4618, inspeccione si hay fugas en las siguientes áreas:
• Sello delantero de la bomba de presión alta. Si se encuentra una fuga, reemplace la bomba de
combustible de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor. Para evitar daños a
una bomba de combustible recientemente instalada y para verificar que la contrapresión alta no haya
ocasionado fallas en la bomba de combustible, realice la Prueba de presión de retorno de combustible
de la bomba HP (página 190) cada vez que se reemplaza la bomba de combustible.
• Cuerpo del inyector. Retire la cubierta de la válvula de acuerdo con los procedimientos del Manual de
servicio del motor. Si se encuentra una fuga, reemplace el inyector de combustible y el cuello del tubo
de presión de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del motor.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 137
• Si no se encuentran fugas, tome una muestra de aceite para analizar y supervise el nivel de aceite del
motor.
Combustible a la admisión
Síntomas
El combustible que se filtra en la admisión ocasiona humo negro y eventualmente códigos de falla de diagnóstico
(DTC) del filtro de partículas de diesel (DPF).
Posibles causas
Procedimiento
1. Si el motor tiene una falla de encendido, consulte los Procedimientos de pruebas especiales (página 227)
en “DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO".
2. Desconecte el conector eléctrico de la válvula IAHFS.
3. Desconecte la tubería de suministro de combustible del Encendedor de combustible del calefactor de aire
de admisión (IAHFI).
4. Bombee la bomba de cebado de combustible mientras revisa si hay fuga de combustible en la válvula
IAHFS.
5. Encienda el motor y hágalo funcionar en velocidad en vacío baja. Revise si hay fuga de combustible de la
válvula IAHFS.
• Si se observa una fuga, instale una nueva válvula IAHFS siguiendo los procedimientos en el Manual
de servicio del motor.
• Si no se observan fugas, revise el circuito de control de la válvula de IAHFS. Consulte IAHFS
(Solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión) (página 510) en “DIAGNÓSTICOS DE
LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO”.
Combustible a escape
Síntoma
Sistema de escape húmedo y posibles daños al filtro de partículas de diesel (DPF).
Posibles causas
• AFI
• Daño interno del motor
Herramientas
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use anteojos de seguridad
con blindajes laterales. Limite la presión de aire comprimido a 207 kPa (30 psi).
2. Conecte la presión de aire regulada con una válvula de cierre en la entrada del combustible del AFI y
presurice a 207 kPa (30 psi).
3. Cierre la válvula de cierre y verifique la presión de aire por dos minutos.
• Si la presión de aire cae, instale un AFI nuevo de acuerdo con el procedimiento de instalación del
inyector de hidrocarburo que se encuentra en el Manual de servicio del motor.
• Si la presión permanece constante, continúe al siguiente paso.
4. Si el motor tiene una falla de encendido, consulte los Procedimientos de pruebas especiales (página 227)
en “DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTOS”.
5. Retire el múltiple de escape de la culata de acuerdo con los procedimientos del Manual de servicio del
motor y determine el cilindro de potencia con problemas.
Situación
Procedimiento
Agua en combustible
Síntomas
Herramientas
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
Procedimiento
a. Apriete los componentes del filtro de combustible primario que se retiraron (elemento del filtro del
depósito, sellos o taza) según los valores del par de torsión especificados.
b. Desatornille la perilla del pistón en el ensamble de la bomba de cebado de combustible e inicie el
bombeo hasta que se genere la presión de combustible en el lado de envío de la bomba de cebado de
combustible. La acumulación de presión se indica por una fuerza de bombeo más alta en la perilla del
pistón.
c. Desatornille completamente la perilla del pistón cuando el cebado esté completo.
CUIDADO: Para evitar daños en el arranque, si el motor no arranca en un período de 20 segundos, libere el
interruptor de encendido y espere de dos a tres minutos para permitir que el motor de arranque se enfríe.
7. Conecte el arranque durante 20 segundos y deje que el arranque enfríe durante dos minutos.
8. Si el motor no enciende durante los primeros dos intentos de arranque, utilice EST para supervisar la Presión
de distribución de combustible (FDP) durante el tercer intento de arranque.
a. Si la presión no se acumula durante el tercer intento de arranque, desatornille la tapa del filtro primario
y separe el elemento del filtro de la tapa del filtro.
b. Asegúrese de que el elemento del filtro esté completamente asentado en el tubo vertical.
c. Vuelva a ensamblar el ensamble del filtro de combustible primario.
9. Conecte el motor de arranque durante 20 segundos y supervise el sensor FDP con EST con el software
ServiceMaxx™.
• Si el motor no arranca y no hay aumento en la presión, deje que el arranque se enfríe durante dos
minutos, luego repita los pasos 6 y 7.
10. Con EST con el software ServiceMaxx™, cebe el sistema de combustible. Si el motor no se enciende
después de cinco eventos de giro, con EST con el software ServiceMaxx™, seleccione Pruebas > Pruebas
de KOEO > Prueba del activador. Luego seleccione la Válvula de control de presión de combustible del
menú desglosable, desenergice FPCV en la bomba de alta presión al establecer el ciclo de trabajo a 5%.
NOTA: Desenergice el FPCV que cierra la válvula y controla la válvula en el límite inferior de 6.7% de la señal
de modulación del ancho de pulso (PWM). Esto permite que todo el combustible distribuido por la bomba de
transferencia interna vaya a la bomba de alta presión y permite la presión mínima de salida de la bomba de alta
presión, haciendo fácil el rellenado.
11. Conecte el arranque durante 20 segundos para purgar cualquier aire atrapado de la bomba de alta presión.
Deje que el arranque enfríe durante dos minutos.
12. Vuelva a energizar la FPCV. Conecte el arranque durante 20 segundos y deje que el arranque enfríe durante
dos minutos.
142 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
Situación
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en el Manual de servicio del motor.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, asegúrese de que el motor se haya
enfriado antes de quitar los componentes.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
Posibles causas
Herramientas
Pasos preliminares
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o muerte, use los anteojos de seguridad con
protecciones laterales.
1. Antes de empezar con los procedimientos de identificación y resolución de problemas, revise lo siguiente:
a. Revise el nivel de aceite del motor en la varilla de nivel. La condición de sobre o bajo llenado en el
cárter ocasionará aireación en el sistema hidráulico del freno de motor.
b. Revise la condición del aceite de lubricante del motor en busca de presencia de combustible, agua o
ambos. Esto indica que hay problemas del motor y deben corregirse.
c. Revise si hay fugas en el turbocargador, enfriador de aire, tubería y múltiple de admisión. Cualquier
pérdida de presión ocasionará una reducción en la salida de potencia del freno de motor.
2. Antes de inspeccionar el alojamiento del freno de motor, retire el equipo sobre el motor como la admisión
de aire, tubos cruzados del turbocargados y cubiertas superiores del mecanismo de válvula. Siga los
procedimientos en el Manual de servicio del motor.
a. Inspeccione los tapones de tubo en los extremos del alojamiento, donde sea aplicable, para asegurarse
de que no haga falta ninguno. Utilice los tapones de tubo Jacobs, Número de pieza 028317 con torque
a 11 N•m (100 lb-pulg).
b. Retire la cubierta de la válvula superior, siguiendo los procedimientos en el Manual de servicio del
motor.
c. Revise si hay grietas en el alojamiento del freno de motor.
d. Revise si hay cableado o conexiones flojas, dañadas, frágiles o con grietas en el solenoide de freno
del motor.
e. Revise si hay pernos de sujeción flojos o dañados.
f. Revise si hay puentes de escape y clavijas de activador. Las clavijas de activador deben retirarse
libremente sin señales de tensión.
g. Revise el ajuste del pistón esclavo del freno de motor de 0.8 mm y los ajustes de la válvula del motor.
NOTA: Cuando opere el freno de motor con la cubierta de la válvula retirada, tenga en cuenta que habrá una
cantidad significativa de rocío de aceite en esta área. Este freno de motor tiene perforación separada para
lubricar el área de rodillo del pistón maestro. Esto se agrega al rocío de aceite en el área, pero no indica fuga
o un problema con el suministro de aceite necesario para las operaciones de freno del motor. Estos son dos
sistemas separados dentro del alojamiento del freno de motor.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o muerte, use los anteojos de seguridad con
protecciones laterales.
ADVERTENCIA: Cada vez que el motor esté en funcionamiento y se retire la cubierta de la válvula,
el aceite de lubricación que se dispersa en el freno de motor podría ocasionar una lesión personal.
144 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
3. Si el voltaje suministrado a los solenoides del freno de motor es de 8.4 V DC o inferior, revise los sensores
de entrada de ECM.
a. Falla del arnés: revise la continuidad de cada solenoide de freno de motor a la conexión a tierra del
motor. Debe estar “abierta” (sin conexión). Repare el arnés según sea necesario.
b. Resistencia del solenoide de freno de motor: entre 8.7 y 10 Ω en 25 °C (77 °F). Si la resistencia está
fuera de las especificaciones, reemplace el ensamble del solenoide del freno de motor.
13. Si la válvula del solenoide del freno del motor está atorada en la posición de ENCENDIDO, consulte los
diagnósticos anteriores.
Debilidad del freno de motor en efecto o bajo en la potencia del freno de motor
14. Revise la presión de reforzador del motor mientras frena. Si la presión de reforzador está debajo de 138
kPa (20 psi) @ 2100 rpm con el freno de motor en alto, revise el ajuste del freno de motor. Si está fuera de
especificaciones, consulte el procedimiento posterior.
NOTA: Para obtener presión de reforzador, el vehículo debe probarse en carretera.
15. Revise si el turbocargador tiene la salida adecuada. Inspeccione si el Enfriador de aire de carga (CAC) y
la tubería tiene alguna fuga de escape o restricciones de admisión.
NOTA: Deje que el motor caliente antes de poner en funcionamiento los frenos del motor.
16. Revise si el ajuste del pistón esclavo es inadecuado o si hay atascamiento en el pistón esclavo en el diámetro
interior.
• Si el ajuste del pistón esclavo es incorrecto o el pistón esclavo está atascado en el diámetro interior,
vuelva a ajustar el ajuste del juego de separación del pistón esclavo a 0.8 mm. Asegúrese de que el
pistón esclavo responda suavemente al tornillo de ajuste al aflojar la contratuerca y mover el tornillo de
ajuste a través de su recorrido completo y para el movimiento de pistón esclavo completo. Asegúrese
de que el pistón recorra el rango completo sin ningún atascamiento o atoramiento.
NOTA: Ensamble del pistón maestro – Este no es un grupo al que se le pueda hacer servicio. No debe realizarse
ningún intento para desensamblar este grupo del alojamiento del freno.
146 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
17. Revise si hay atascamiento de las válvulas de control en el diámetro interior del alojamiento.
• Retire la válvula de control. Si el cuerpo está rayado, reemplace la válvula de control. Revise si
hay contaminantes en el aceite de lubricación. Limpie el alojamiento y la válvula de control. Si el
atascamiento continúa, reemplace el alojamiento.
18. Revise si hay defectos en la válvula de control.
• Retire la válvula de control. Asegúrese de que la bola de retención esté asentada y se pueda mover del
asiento. Asegúrese de que haya presión del resorte contra la bola. Enjuague en solvente de limpieza.
Si es necesario, reemplácelo.
19. Revise si hay fugas en los tapones del alojamiento del freno de motor.
• Si hay fugas presentes, retire el tapón, limpie las roscas e instale en 11 N•m (100 lbf-pulg).
20. Revise si hay daños en los resortes de la válvula de control exterior.
4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR 147
La presión del aceite cae debajo del mínimo requerido para el funcionamiento del freno de motor
NOTA: Para un funcionamiento de freno de motor adecuado, la presión de aceite en el alojamiento del freno de
motor debe ser de 138 a 172 kPa (20 a 25 psi) con el motor en la temperatura del funcionamiento y la ejecución
entre 1000 rpm y velocidad regulada del motor.
21. Revise si faltan tapones del tubo del alojamiento.
• Revise todos los tapones del tubo del alojamiento, reemplace según sea necesario y aplique par de
torsión en 11 N•m (100 lbf-pulg).
22. Aireación de aceite lubricante.
• Revise si hay aireación, active y luego desactive el freno de motor. Observe el aceite de escape que
viene de la cubierta de la válvula de control. Si hay burbujas de aire en el aceite o si el aceite está
blanco y con espuma, hay aire presente en el sistema. La aireación puede ser ocasionada por que el
cárter está demasiado lleno de aceite, demasiado bajo de aceite o un problema con la bomba de aceite
del motor o tubo de recolección.
23. El aceite de lubricación diluido por aceite del motor.
• Obtenga una muestra de aceite para determinar si hay combustible presente. Consulte el Manual de
mantenimiento y funcionamiento del motor para conocer los procedimientos sobre la obtención de una
muestra de aceite.
24. Revise el nivel de aceite del motor. Consulte la Inspección de nivel de aceite visual (página 124).
25. Revise si hay bujes de la palanca del balancín del motor desgastados. Si es necesario, reemplácelo.
26. Revise si hay restricciones en los conductos del aceite del motor que van al freno de motor. Inspeccione
todos los conductos. Si es necesario, repárelo.
27. Revise si hay daño en el resorte interior de la válvula de control. Si es necesario, reemplácelo.
28. Si una o más válvulas de control están atoradas en las posiciones ENCENDIDA o ARRIBA, revise si hay
atascamiento de las válvulas de control.
• Retire, limpie o reemplace si es necesario.
• Inspeccione si hay contaminantes en el aceite de lubricación.
29. Si el ajuste del pistón esclavo está apretado, vuelva a ajustar el espacio del pistón esclavo en el ajuste de
juego de 0.8 mm.
30. Si el solenoide de freno de motor está atorado en la posición de ENCENDIDO, consulte el procedimiento
anterior.
148 4 DIAGNÓSTICOS DE LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR
31. Si la válvula de control está atorada o lenta en el diámetro interior, limpie la válvula de control y el diámetro
interior. Si es necesario, reemplácelo.
32. Revise si hay daños en el resorte de la válvula de control. Si es necesario, reemplácelo.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 149
Contenido
El Formulario de diagnósticos de arranque difícil y sin arranque indican a los técnicos para resolver problemas
sistemáticamente de condición de arranque difícil o sin arranque y evitar reparaciones innecesarias.
Esta sección de Manual de diagnósticos muestra las instrucciones detalladas de las pruebas en el formulario.
El manual se debe utilizar con el formulario y se debe consultar para obtener información de la prueba
complementaria. Utilice el formulario como una hoja de trabajo para registrar los resultados de la prueba.
Realice los procedimientos de prueba requeridos en secuencia y lleve a cabo los procedimientos de prueba
especiales cuando sea necesario. Realizar una prueba fuera de la secuencia, puede ocasionar resultados
incorrectos. Si se encuentra y corrige la queja del cliente, no es necesario completar las pruebas restantes.
Consulte la sección apropiada de este manual para conocer los Códigos de problema de diagnósticos (DTC) y
las especificaciones del motor.
Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese con su distribuidor internacional.
152 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
• Fecha
• Número de identificación del vehículo (VIN)
154 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
Propósito
Determine si el Módulo de control del motor (ECM) está encendido y si hay agua en el suministro de combustible.
Herramientas
Ninguna
Procedimiento
2. Inspección visual
Propósito
Revise todos los niveles de líquido e inspeccione los sistemas del motor en busca de problemas como fugas,
conexiones abiertas y deshilachado del arnés.
Herramientas
Ninguna
Aceite de motor
1. Estacione el vehículo en un piso nivelado y revise el nivel de aceite.
NOTA: Se recomienda los aceites API CJ-4 para motores diesel de alta velocidad con sistemas avanzados
de postratamiento de escape que cumplen con los estándares de carretera de emisiones del 2007 y hacia
adelante.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 157
2. Utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) para verificar el nivel de aceite del motor.
3. Revise la calidad de aceite del motor. Revise si hay contaminación o disolución de combustible.
NOTA: Si el aceite está contaminado o diluido, debe reemplazar el aceite y el filtro.
4. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el nivel está por debajo de la especificación, inspeccione si hay fugas, consumo de aceite o servicio
incorrecto. Si el nivel de aceite del motor está bajo, llene según la especificación.
• Si el nivel está por encima de la especificación, inspeccione si hay disolución del combustible,
contaminación del refrigerante o servicio incorrecto. Si el nivel de aceite del motor está sobre la
especificación, drene el nivel correcto y diagnostique la contaminación.
158 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
Sistema eléctrico
1. Inspeccione si en las baterías y el sistema eléctrico (motor y vehículo) hay conexiones deficientes o flojas,
terminales corroidas o cables quebrados y dañados.
2. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si se encontró un problema en el sistema eléctrico, realice las reparaciones necesarias.
Aire de la admisión
NOTA: La restricción de aire de admisión debe ser menor que 172.3 kPa (51 en Hg) en carga total, velocidad
nominal.
1. Inspeccione el medidor del filtro de aire, que se encuentra en el alojamiento del filtro de aire o tablero.
2. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el medidor indica que el filtro de aire necesita de reemplazo, verifique que no hayan restricciones en
la admisión de aire o alojamiento del filtro antes de reemplazar el filtro de aire.
Sistema de escape
1. Inspeccione si en el sistema de escape (motor y vehículo) hay restricciones, fugas o daños.
2. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si se encontró un problema en el sistema de escape, realice las reparaciones necesarias.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 159
Tanques de aire
1. Inspeccione si hay agua en los tanques de aire del vehículo.
• Si se encontró agua, drene el agua de los tanques de aire.
Nivel de combustible
Propósito
Procedimiento
NOTA: El combustible Diesel de sulfuro ultra bajo (ULSD) se necesita para MaxxForce ® 11 y 13 motores diesel
usados con los sistemas posteriores al tratamiento avanzados.
NOTA: El indicador de AGUA EN COMBUSTIBLE se enciende, luego se apaga en la Pantalla digital integral si
no hay agua en el sistema. Si el indicador AGUA EN COMBUSTIBLE permanece encendido, se detectó agua.
Propósito
Revise el software del Módulo de control del motor (ECM), señales del sensor y DTC y para registrar la
información adicional del vehículo en el Formulario de diagnósticos.
Herramientas
Procedimiento
4. Verifique que la siguiente información del vehículo concuerde con la información visualizada en el software
ServiceMaxx™ y registre en el Formulario de diagnósticos:
• Identificación de software
• Número de identificación del vehículo (VIN)
• Número de serie del motor (ESN)
• Tipo de transmisión
• Potencia nominal
• Millas totales
• Motor en tiempo
NOTA: El número de serie del motor se encuentra en el lado delantero izquierdo del cárter, debajo de la
culata. También está en la etiqueta de emisión del motor en la tapa de válvulas.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 165
5. Registre los siguientes valores de temperatura con la llave en encendido, motor apagado (KOEO) en el
Formulario de diagnósticos:
NOTA: Si es posible, deje que el motor se remoje en frío por lo menos 8 horas antes de registrar los
resultados.
NOTA: El motor necesita una ayuda en el arranque cuando las temperaturas están debajo de 11° C (52° F).
Si este es un problema del calefactor de aire de admisión, verifique que el Calefactor de aire de admisión
esté funcionando antes de continuar. Consulte Prueba del sistema del calefactor de aire de admisión
(página 192).
• Temperatura de aire de admisión (IAT)
• Temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1)
• Temperatura de refrigerante del motor 2 (ECT2)
• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
6. Registre los siguientes valores del sensor de presión KOEO en el Formulario de diagnósticos:
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail Pressure, FRP)
• TC1 Presión de salida de la turbina (TC1TOP)
• Presión de suministro de combustible (Fuel Delivery Pressure, FDP)
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP)
• Presión barométrica (BARO)
• Presión de diferencial de DPF (DPFDP)
7. Busque los valores del sensor que están fuera de especificaciones. Un sensor fuera de especificaciones
podría ocasionar un comportamiento de funcionamiento anormal, abastecimiento de combustible incorrecto
y problemas de sincronización de inyección.
• Si el sensor está fuera de especificación, diríjase al sensor en sospecha en “DIAGNÓSTICOS DE LOS
SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
• Si los sensores están dentro de la especificación, continúe con el siguiente paso.
8. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la Prueba del activador.
9. Registre los valores de posición del acelerador del motor y posición de la válvula de EGR en 5% (cerrado)
y 95% (abierto) en el Formulario de diagnósticos.
• Si alguna de las señales no está dentro de la especificación, diríjase al activador en sospecha en
“DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
10. Busque los valores del sensor que no están dentro de las especificaciones. Un sensor fuera de
especificación podría ocasionar problemas de administración de aire.
11. Asegúrese de que los tanques de aire del vehículo estén llenos antes de continuar con el siguiente paso.
12. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la Prueba del activador.
13. Supervise visualmente el movimiento de la Válvula de contrapresión de escape (EBPV). Registre los
resultados en el Formulario de diagnósticos.
NOTA: El software ServiceMaxx™ no tiene una señal de posición de retroalimentación de EBPV.
• Si EBPV no se mueve, diríjase a Válvula de contrapresión de escape (página 224) en “DIAGNÓSTICOS
DE RENDIMIENTO.”
166 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
14. Use el software ServiceMaxx™ para supervisar el estado de DPF. Registre los resultados en el Formulario
de diagnósticos.
• Si el estado de DPF es Regen necesario - nivel crítico, desconecte la corriente arriba del sistema de
escape del Catalizador previo de oxidación diesel (PDOC) e intente arrancar el motor. Si el motor
arranca, diríjase al Sistema de AFT (página 292) en “DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.” Si el motor no arranca, continúe con el diagnóstico de Arranque difícil y Sin arranque.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 167
Propósito
Herramientas
Procedimiento
4. Registre los DTC y los Datos del marco de congelación en el Formulario de diagnósticos.
• Corrija cualquier DTC activo. Consulte “DIAGNÓSTICOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.”
• Investigue cualquier DTC activo previamente, pendiente o solucionado para ver las condiciones de
funcionamiento intermitentes en las cuales se estableció el DTC.
NOTA: Los Datos del marco de congelación son una instantánea de todas las señales influyentes en el momento
que se estableció el DTC. Esto puede ayudar al diagnóstico difícil a duplicar las fallas. Los datos de cuadro
congelado se borran al mismo tiempo que se borra el DTC.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 169
Propósito
Determine qué sistema es el que está ocasionando la condición de arranque difícil o sin arranque.
Herramientas
Procedimiento
NOTA: El software ServiceMaxx™ muestra la señal de presión de distribución de combustible (FDP) 15 psi
debajo de la presión de medidor real. Consulte el Apéndice A (página 1129) para conocer las especificaciones.
5. Supervise las siguientes señales:
• Batería conmutada (SWBAT)
• Velocidad del motor (RPM)
• Presión de suministro de combustible (Fuel Delivery Pressure, FDP)
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail Pressure, FRP)
• TC1 Presión de salida de la turbina (TC1TOP)
CUIDADO: Para evitar daños en el arranque, si el motor no logra arrancar en un período de 10 segundos, libere
el interruptor de encendido y espere de 2 a 3 minutos para permitir que se enfríe el motor de arranque.
6. Presione el botón para registrar y arranque el motor por un máximo de 20 segundos.
170 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
Propósito
Herramientas
Ninguna
Procedimiento
Propósito
Verifique que haya suficiente presión de combustible en el sistema de combustible a baja presión para arrancar
el motor.
Herramientas
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
• 15-637-01 – Limpie la herramienta de la fuente de combustible
• ZTSE4891 – Tapa de aire, tapa de combustible y kit de tapones
Procedimiento
CUIDADO: Para evitar daños en el motor, conecte las conexiones del componente inmediatamente después
de retirar cada tubería de combustible con tapones limpios del sistema de combustible.
NOTA: Asegúrese de que los tubos de combustible estén libres de desechos pesados antes de desconectar
las conexiones de la tubería de combustible.
1. Con el motor apagado, desconecte el tubo de suministro de combustible en la entrada de la bomba de
combustible a baja presión.
2. Utilice la tapa de aire, tapa de combustible y el kit de tapones ZTSE4891 para tapar la tubería de suministro
de combustible desconectada.
Propósito
Procedimiento
Propósito
Procedimiento
Propósito
Procedimiento
1. Conecte la herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01 a la entrada del filtro de combustible
primario.
2. Cebe el sistema de combustible al bombear la bomba de cebado.
182 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
3. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de vacío del kit de prueba de presión ZTSE4409.
Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la restricción se encuentra dentro de las especificaciones, repare la restricción entre el filtro de
combustible primario y el tanque de combustible.
• Si la restricción está sobre la especificación, reemplace el filtro de combustible primario, limpie el
colador de combustible y revise las tubería de combustible.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 183
Propósito
Herramientas
Ninguna
184 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
Procedimiento
Propósito
Procedimiento
Propósito
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese de que el sistema de combustible a baja presión funcione
correctamente.
1. Desconecte el conjunto del tubo de drenaje de combustible de la parte trasera de la culata de cilindros.
Figura 70 Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 conectado a la culata de cilindros
2. Conecte el Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887-2 con sellos de anillo de banjo 2 para
el adaptador de tubería de drenaje de combustible de la culata. Enrosque ZTSE4887-3 en ZTSE4887-2 y
enrute el extremo en un contenedor de combustible diesel.
3. Ponga en marcha el motor durante 20 segundos mientras supervisa el retorno de combustible desde el
Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887.
• Si el combustible regresa, diríjase a Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP).
• Si no hay combustible que regrese, continúe con el siguiente paso.
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese de que el sistema de combustible a baja presión funcione
correctamente.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 187
Propósito
Procedimiento
ADVERTENCIA: Es probable que el sistema de combustible de alta presión tenga una presión
extremadamente alta. Verifique que la presión esté por debajo de 500 psi antes de trabajar en una
tubería. Cada vez que apague el motor y la llave esté en la posición OFF (apagado), el ECM comanda
un proceso de inyección a chorro que drena el riel de combustible de alta presión.
NOTA: Realice este procedimiento solo si el motor NO ARRANCA debido a que la Presión del riel de combustible
(FRP) está baja o no hay presión.
1. Retenga la conexión del Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 con la culata de cilindros
de la prueba anterior.
2. Desconecte la tubería de combustible del inyector número seis y tape el riel con el Tapón del riel de alta
presión ZTSE6098.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 189
3. Ponga a funcionar el motor mientras supervisa el combustible que sale por el probador de tubería de retorno
de alta presión ZTSE4887.
• Si el combustible se está saliendo del probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887, deje
el Tapón del riel de alta presión ZTSE6098 conectado. Continúe tapando un puerto de suministro del
inyector a la vez, hasta que el riel de combustible acumule la presión de arranque. Una vez que se
alcance la presión de arranque, vuelva a colocar los tubos del inyector que retiró con las piezas nuevas.
Verifique que el motor arranque.
• Si el combustible no se está saliendo del probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 y
el riel de combustible acumula presión de arranque, vuelva a colocar el tubo del inyector número seis
y tubo del combustible.
190 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
Propósito
Procedimiento
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que la nueva bomba de combustible sea la pieza de
reemplazo correcta.
1. Restablezca el sistema de combustible según la condición de funcionamiento normal.
2. Desconecte la tubería de retorno de la bomba de combustible de alta presión.
3. Utilice el acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la tubería de retorno de la bomba
de combustible de alta presión a la herramienta de aireación/restricción de la entrada de combustible
ZTSE4886.
4. Utilice ZTSE4526 - Adaptador Compucheck para conectar la Restricción de admisión de
combustible/herramienta de aeración ZTSE4886 al medidor de presión de combustible ZTSE4681.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto mientras supervisa el manómetro de combustible
ZTSE4681.
• Si la presión es mayor que la especificación, inspeccione la tubería de retorno de combustible para ver
si hay una restricción entre la bomba de combustible de alta presión y el tanque de combustible.
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 191
Propósito
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que esté aplicado el
freno de estacionamiento, la transmisión esté en neutro o estacionamiento y que las ruedas estén
bloqueadas cuando haga funcionar el motor en el área de servicio.
Prueba del sistema del calefactor de aire de admisión
Propósito
Verifique que el sistema del calefactor de aire de admisión esté funcionando correctamente en cualquier
temperatura.
Herramientas
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
Procedimiento
NOTA: El calefactor de aire de admisión es comandado a ENCENDIDO cuando la temperatura del refrigerante
del motor 1 (ECT1) está debajo de 10 °C (50 °F).
• Si IMT sube a 5.5 °C (10 °F) durante el arranque del motor, el sistema del Calefactor de aire de admisión
está funcionando correctamente.
• Si FDP está debajo de la especificación, diríjase a Sistema de combustible de baja presión (página
172).
194 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
Propósito
Procedimiento
5. Conecte EXP-1000 HD por medio de la abrazadera de corriente Midtronics alrededor del circuito de energía
IAHFI.
6. Seleccione el Encendido del calefactor de aire de admisión del menú desglosable del Activador.
7. Presione el botón Start Test (Prueba de arranque) mientras supervisa el consumo de corriente. Registre
los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el consumo de corriente está por debajo de la especificación, vaya a Encendido de combustible del
calefactor de aire de admisión (IAHFI) (página 500) en “DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.”
• Si el consumo de corriente está sobre las especificaciones, IAHFI está funcionando correctamente.
Continúe con el Suministro de combustible en la Prueba del solenoide de combustible del calefactor de
aire de admisión (IAHFS).
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 195
Propósito
Procedimiento
7. Utilice el Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor de aire de admisión ZTSE6059 para
conectar el Calibrador de presión de combustible ZTSE4681 a la tubería de suministro de combustible de
IAHFS.
8. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de presión de combustible ZTSE4681. Registre los
resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la presión está debajo de las especificaciones, inspeccione si hay restricción en la tubería de
suministro de combustible de IAHFS. Si no está restringida la tubería del suministro de combustible de
IAHFS, reemplace el regulador de combustible en el alojamiento del filtro de combustible.
• Si la presión está dentro de las especificaciones, vaya al Suministro de combustible en la Prueba del
encendido de combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI).
5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE 197
Suministro de combustible en la prueba del encendido del combustible del calefactor de aire de
admisión (IAHFI)
Propósito
Procedimiento
NOTA: Esta prueba solo puede ejecutarse si ECT1 está debajo de 10 °C (50 °F) o el software ServiceMaxx™
puede ejecutar el procedimiento del Calefactor de aire de admisión.
NOTA: Producción posterior, el software ServiceMaxx™ tendrá la capacidad de ejecutar el Calefactor de aire
de admisión a temperaturas más altas.
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
3. Inicie el software ServiceMaxx™.
4. Seleccione la sesión Arranque difícil - sin arranque.
5. Reinstale la tubería de suministro de combustible en el Solenoide de combustible del calefactor de aire de
admisión (IAHFS) desconectado en la prueba anterior.
6. Desconecte el suministro de combustible a IAHFI.
198 5 DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL/NO ARRANQUE
7. Utilice el Kit de adaptador de prueba del solenoide del calefactor de aire de admisión ZTSE6059 para
conectar el Calibrador de presión del combustible ZTSE4681 a la tubería del suministro de combustible de
IAHFI.
8. Supervise la luz Wait to Start (Espere para arrancar) en el tablero del vehículo.
9. Cuando la luz Wait to Start (Espere para arrancar) comience a encenderse de manera intermitente, ponga
en marcha el motor mientras supervisa el manómetro del combustible ZTSE4681. Registre los resultados
en el Formulario de diagnósticos.
• Si la presión está debajo de la especificación, inspeccione si hay restricciones en la tubería de suministro
de combustible de IAHFI. Si no está restringida la tubería del suministro de combustible de IAHFI, vea
el Solenoide de combustible del calefactor de aire de admisión (página 500) en “DIAGNÓSTICOS DE
SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
• Si la presión está dentro de las especificaciones, reemplace IAHFI.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 199
Contenido
El Formulario de diagnóstico del rendimiento dirige a los técnicos a identificar y solucionar de manera sistemática
una condición de rendimiento y a evitar hacer reparaciones innecesarias.
Esta sección de Manual de diagnósticos muestra las instrucciones detalladas de las pruebas en el formulario.
El manual se debe utilizar con el formulario y se debe consultar para obtener información de la prueba
complementaria. Utilice el formulario como una hoja de trabajo para registrar los resultados de la prueba.
Realice todas las pruebas en secuencia, a menos que se indique lo contrario. Realizar una prueba fuera de
la secuencia, puede ocasionar resultados incorrectos. Si encontró un problema y lo corrigió, no es necesario
completar las pruebas restantes.
Consulte la sección adecuada para ver los Códigos de falla de diagnóstico (DTC) y las especificaciones del
motor.
Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese con su distribuidor internacional.
202 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
• Fecha
• Número de identificación del vehículo (VIN)
204 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
Propósito
Determine si el Módulo de control del motor (ECM) está encendido y si hay agua en el suministro de combustible.
Herramientas
Ninguna
206 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
Procedimiento
2. Inspección visual
Propósito
Revise todos los niveles de líquido e inspeccione los sistemas del motor en busca de problemas como fugas,
conexiones abiertas y deshilachado del arnés.
Herramientas
Ninguna
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 207
Aceite de motor
1. Estacione el vehículo en un piso nivelado y revise el nivel de aceite.
NOTA: El motor debe operar a temperatura de funcionamiento normal. Apague el motor. Espere 15 minutos
para que el nivel se estabilice.
NOTA: Se recomienda los aceites API CJ-4 para motores diesel de alta velocidad con sistemas avanzados
de postratamiento de escape que cumplen con los estándares de carretera de emisiones del 2007 y hacia
adelante.
2. Utilice el medidor de nivel de aceite (varilla de nivel) para verificar el nivel de aceite del motor.
NOTA: Si el aceite se diluye o contamina, deberá reemplazar el aceite y el filtro.
3. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el nivel está por debajo de la especificación, inspeccione si hay fugas, consumo de aceite o servicio
incorrecto. Si el nivel de aceite del motor está bajo, llene según la especificación.
• Si el nivel está por encima de la especificación, inspeccione si hay disolución del combustible,
contaminación del refrigerante o servicio incorrecto. Si el nivel de aceite del motor está sobre la
especificación, drene el nivel correcto y diagnostique la contaminación.
Sistema eléctrico
1. Inspeccione si en las baterías y el sistema eléctrico (motor y vehículo) hay conexiones deficientes o flojas,
terminales corroidas o cables quebrados y dañados.
2. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si se encontró un problema en el sistema eléctrico, realice las reparaciones necesarias.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 209
Aire de la admisión
NOTA: La restricción de aire de admisión debe ser menor que 172.3 kPa (51 en Hg) en carga total, velocidad
nominal.
1. Inspeccione el medidor del filtro de aire, que se encuentra en el alojamiento del filtro de aire o tablero.
2. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el medidor indica que el filtro de aire necesita de reemplazo, verifique que no hayan restricciones en
la admisión de aire o alojamiento del filtro antes de reemplazar el filtro de aire.
Sistema de escape
1. Inspeccione si en el sistema de escape (motor y vehículo) hay restricciones, fugas o daños.
2. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si se encontró un problema en el sistema de escape, realice las reparaciones necesarias.
Nivel de combustible
Propósito
Procedimiento
NOTA: El combustible Diesel de sulfuro ultra bajo (ULSD) se necesita para MaxxForce ® 11 y 13 motores diesel
usados con los sistemas posteriores al tratamiento avanzados.
NOTA: El indicador de AGUA EN COMBUSTIBLE se enciende, luego se apaga en la Pantalla digital integral si
no hay agua en el sistema. Si el indicador AGUA EN COMBUSTIBLE permanece encendido, se detectó agua.
Propósito
Revise el software del Módulo de control del motor (ECM), señales del sensor y DTC y para registrar la
información adicional del vehículo en el Formulario de diagnósticos.
Herramientas
Procedimiento
4. Verifique que la siguiente información del vehículo coincida con la información que muestra el software de
ServiceMaxx™ y que está registrada en el Formulario de diagnóstico.
• Identificación de software
• Número de identificación del vehículo (VIN)
• Número de serie del motor (ESN)
• Tipo de transmisión
• Potencia nominal
• Millas totales
• Motor en tiempo
NOTA: El número de serie del motor se encuentra en el lado delantero izquierdo del cárter, debajo de la
culata. También está en la etiqueta de emisión del motor en la tapa de válvulas.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 215
5. Registre los siguientes valores de temperatura con la llave en encendido, motor apagado (KOEO) en el
Formulario de diagnósticos:
NOTA: Si es posible, deje que el motor se remoje en frío por lo menos 8 horas antes de registrar los
resultados.
• Temperatura de aire de admisión (IAT)
• Temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1)
• Temperatura de refrigerante del motor 2 (ECT2)
• Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)
6. Registre los siguientes valores del sensor de presión KOEO en el Formulario de diagnósticos:
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail Pressure, FRP)
• Presión de suministro de combustible (Fuel Delivery Pressure, FDP)
• TC1 Presión de salida de la turbina (TC1TOP)
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP)
• Presión barométrica (BARO)
• Presión de diferencial de DPF (DPFDP)
7. Busque los valores del sensor que están fuera de especificaciones. Un sensor fuera de especificaciones
podría ocasionar un comportamiento de funcionamiento anormal, abastecimiento de combustible incorrecto
y problemas de sincronización de inyección.
• Si el sensor está fuera de especificación, diríjase al sensor en sospecha en “DIAGNÓSTICOS DE LOS
SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
8. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la Prueba del activador.
9. Registre los valores de Posición de la válvula de EGR y de Posición del acelerador del motor en 5% (abierto)
y 95% (cerrado) en el formulario de diagnóstico.
• Si alguna de las señales no está dentro de la especificación, diríjase al activador en sospecha en
“DIAGNÓSTICOS DE SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO.”
10. Busque los valores del sensor que no están dentro de las especificaciones. Un sensor fuera de
especificación podría ocasionar problemas de administración de aire.
11. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la Prueba del activador.
12. Supervise visualmente el movimiento de la Válvula de contrapresión de escape (EBPV). Registre los
resultados en el Formulario de diagnósticos.
NOTA: El software ServiceMaxx™ no tiene una señal de posición de retroalimentación de EBPV.
• Si la EBPV no se mueve, diríjase a la sección Válvula de contrapresión del escape (página 224).
13. Use el software ServiceMaxx™ para supervisar el estado de DPF. Registre los resultados en el Formulario
de diagnósticos.
• Si el estado del DPF indica que “Se requiere una regeneración - nivel crítico”, ejecute una Prueba de
limpieza del filtro a bordo.
216 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
Propósito
Herramientas
Procedimiento
4. Registre los DTC y los Datos del marco de congelación en el Formulario de diagnósticos.
• Corrija cualquier DTC activo. Consulte “DIAGNÓSTICOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL
ELECTRÓNICO.”
• Investigue cualquier DTC que haya estado anteriormente activo, en reparación o pendiente para ver si
hay posibles condiciones de funcionamiento no continuo en donde se haya establecido el DTC.
NOTA: Los Datos del marco de congelación son una instantánea de todas las señales influyentes en el momento
que se estableció el DTC. Esto puede ayudar al diagnóstico difícil a duplicar las fallas. Los datos de cuadro
congelado se borran al mismo tiempo que se borra el DTC.
218 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
Propósito
Procedimiento
Propósito
Procedimiento
Propósito
Revise si el rendimiento inaceptable del motor con carga completa y velocidades nominales, por medio del
refuerzo máximo, presión mínima de combustible y Presión mínima del riel de combustible (FRP).
Herramientas
• EST con el software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
NOTA: Si el camión tiene la protección de cambio progresivo o de cambio descendente habilitado, desactive
estas características antes de realizar la prueba en carretera.
NOTA: Realice la prueba mientras no está en el modo de remolque (no jalar un remolque).
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
3. Inicie el software ServiceMaxx™.
4. Seleccione la sesión de Rendimiento.
5. Encienda el motor.
Propósito
6. Presione el botón Start (Inicio) y mida el movimiento de la varilla del actuador. Registre los resultados en
el Formulario de diagnósticos.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 225
6. Presione el botón Start (Inicio) y mida el movimiento de la varilla del actuador. Registre los resultados en
el Formulario de diagnósticos.
• Si la varilla del actuador se mueve según el recorrido completo, no se requiere ninguna acción.
• Si la varilla del actuador no se mueve según el recorrido completo, continúe con el paso siguiente.
7. Retire la tubería de suministro de aire del actuador y repita la prueba del actuador.
• Si el aire no se puede escuchar cuando sale de la tubería de suministro de aire abierta cuando
se ejecuta la prueba, consulte TC2WC (página 986) en “DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS DE
CONTROL ELECTRÓNICO.”
• Si se puede escuchar el aire cuando sale de la tubería de suministro de aire abierta, continúe con el
siguiente paso.
8. Retire la varilla del actuador del brazo de la válvula. Revise si el brazo de la válvula se mueva libremente.
• Si el brazo de la válvula se mueve libremente, coloque de nuevo el actuador de aire.
• Si el brazo de la válvula no se mueve libremente, reemplace la válvula.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 227
Sistema de combustible
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los líquidos del motor
permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y
jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan fluidos del motor.
Propósito
Verifique si la bomba de combustible de baja presión tiene la capacidad de acumular suficiente presión de
combustible para el rendimiento adecuado del motor.
Herramientas
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
• Contenedor de combustible diesel
• 15-637-01 – Limpie la herramienta de la fuente de combustible
• ZTSE4891 – Tapa de aire, tapa de combustible y kit de tapones
Procedimiento
CUIDADO: Para evitar que el motor se dañe, utilice tapones limpios del sistema de combustible para tapar las
conexiones de los componentes de inmediato después de que se desinstale cada tubería de combustible.
230 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
NOTA: Asegúrese de que las tuberías de combustible no tengan desechos pesados antes de separar las
conexiones de la tubería de combustible.
1. Con el motor apagado, desconecte la tubería de suministro de combustible de la entrada de la bomba de
combustible de baja presión y tápela con el Kit de tapa de aire, tapa de combustible y tapón ZTSE4891.
8. Arranque el motor mientras supervisa la Presión de distribución del combustible (FDP). Presione el pedal
del acelerador hasta el piso durante 20 segundos, luego regrese a ralentí bajo. Registre los resultados en
el Formulario de diagnósticos.
NOTA: El software ServiceMaxx™ muestra la señal de presión de distribución de combustible (FDP) 15 psi
debajo de la presión de medidor real. Al supervisar la FDP con el software ServiceMaxx™, la especificación
que aparece en el Formulario de diagnóstico es correcta.
• Si FDP está debajo de la especificación, diríjase a la Prueba de cabezal desactivado de combustible.
• Si el FDP está dentro de la especificación, diríjase a las Pruebas de aireación y restricción de
combustible (página 233).
• Si la FDP se acumula por encima de la especificación, diríjase a la Prueba de presión de entrada de la
bomba de alta presión (página 255).
Propósito
Procedimiento
Propósito
Procedimiento
Prueba de restricción
Propósito
Procedimiento
Punto de prueba 1
Punto de prueba 2
Punto de prueba 3
1. Conecte la herramienta de fuente limpia de combustible 15-637-01 a la entrada del filtro principal.
2. Cebe el sistema de combustible al bombear la bomba de cebado.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 237
3. Arranque el motor mientras supervisa el medidor de vacío del Kit de prueba de presión ZTSE4409.
Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la restricción se encuentra dentro de las especificaciones, repare la restricción entre el filtro de
combustible primario y el tanque de combustible.
• Si la restricción está sobre la especificación, reemplace el filtro de combustible primario, limpie el
colador de combustible y revise las tubería de combustible.
238 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
Propósito
Procedimiento
Figura 95 Kit de prueba de presión conectado a la tubería de suministro de combustible del DSI
1. Tubería de suministro de combustible de DSI
2. Acoplador de la tubería de combustible
3. Herramienta de aireación/restricción de entrada del combustible
4. Medidor de presión de combustible
5. Herramienta de bloqueo del combustible
Propósito
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese de que el sistema de combustible a baja presión funcione
correctamente.
1. Desconecte el conjunto del tubo de drenaje de combustible de la parte trasera de la culata de cilindros.
Figura 96 Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 conectado a la culata de cilindros
2. Conecte el Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887-2 con sellos de anillo de banjo 2 para
el adaptador de tubería de drenaje de combustible de la culata. Enrosque ZTSE4887-3 en ZTSE4887-2 y
enrute el extremo en un contenedor de combustible diesel.
3. Ponga en marcha el motor durante 20 segundos mientras supervisa el retorno de combustible desde el
Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887.
• Si el combustible regresa, diríjase a Aislamiento de fugas de presión del riel de combustible (FRP).
• Si no hay combustible que regrese, continúe con el siguiente paso.
NOTA: Antes de ejecutar esta prueba, asegúrese de que el sistema de combustible a baja presión funcione
correctamente.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 241
NOTA: Esta tabla muestra las especificaciones comunes del volumen de retorno de combustible para un motor
que funciona bien. Los resultados que son mucho más altos que la especificación indican una fuga excesiva.
Propósito
Procedimiento
ADVERTENCIA: Es probable que el sistema de combustible de alta presión tenga una presión
extremadamente alta. Verifique que la presión esté por debajo de 500 psi antes de trabajar en una
tubería. Cada vez que apague el motor y la llave esté en la posición OFF (apagado), el ECM comanda
un proceso de inyección a chorro que drena el riel de combustible de alta presión.
NOTA: Solo ejecute esta prueba si el motor no pasa la prueba de la Bomba de alta presión.
1. Retenga la conexión del Probador de tubería de retorno de alta presión ZTSE4887 con la culata de cilindros
de la prueba anterior.
2. Desconecte la tubería de combustible del inyector número seis y tape el riel con el Tapón del riel de alta
presión ZTSE6098.
3. Encienda el motor y hágalo funcionar en velocidad en vacío baja. Cuando el flujo de combustible
esté estable y el volumen del combustible alcance un buen punto de medición de arranque, inicie el
temporizador y comience la medición. Mida el volumen de retorno del combustible durante 1 minuto.
Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el volumen del combustible es mayor que la especificación, deje el Tapón del riel de alta presión
ZTSE6098 instalado y continúe con el siguiente paso.
• Si el combustible está dentro de la especificación, coloque de nuevo el tubo del inyector y el cuerpo
del conector de alta presión siguiendo los procedimientos del Manual de servicio del motor. Vuelva
a revisar el volumen del combustible que regresa con los seis inyectores conectados para verificar la
reparación.
4. Desconecte la tubería de combustible del inyector número cinco y tape el riel con el Tapón del riel de alta
presión ZTSE6098.
5. Encienda el motor y hágalo funcionar en velocidad en vacío baja. Cuando el flujo de combustible
esté estable y el volumen del combustible alcance un buen punto de medición de arranque, inicie el
temporizador y comience la medición. Mida el volumen de retorno del combustible durante 1 minuto.
Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el volumen del combustible es mayor que la especificación, deje el Tapón del riel de alta presión
ZTSE6098 conectado y continúe tapando un puerto de suministro del inyector a la vez hasta que se
aísle la fuga excesiva. Una vez que se aísle la fuga excesiva, vuelva a colocar los tubos del inyector
que retiró con las piezas nuevas.
Propósito
Procedimiento
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que la nueva bomba de combustible sea la pieza de
reemplazo correcta.
1. Restablezca el sistema de combustible según la condición de funcionamiento normal.
2. Desconecte la tubería de retorno de la bomba de combustible de alta presión.
244 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
3. Utilice el acoplador de la tubería de combustible ZTSE4906 para conectar la tubería de retorno de la bomba
de combustible de alta presión a la herramienta de aireación/restricción de la entrada de combustible
ZTSE4886.
4. Utilice ZTSE4526 - Adaptador Compucheck para conectar la Restricción de admisión de
combustible/herramienta de aeración ZTSE4886 al medidor de presión de combustible ZTSE4681.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto mientras supervisa el manómetro de combustible.
• Si la presión es mayor que la especificación, inspeccione si la tubería de retorno de combustible tiene
restricciones entre la bomba de combustible de alta presión y el tanque de combustible.
• Si la presión es menor que la especificación, no es necesario realizar ninguna otra acción.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 245
Propósito
Revise si el respiradero centrífugo está funcionando correctamente.
Herramientas
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
• ZTSE4800 – Oreja ultrasónica
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, asegúrese de que esté aplicado el
freno de estacionamiento, la transmisión esté en neutro o estacionamiento y que las ruedas estén
bloqueadas cuando haga funcionar el motor en el área de servicio.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, evite tocar las piezas giratorias
(bandas y ventilador) y superficies calientes del motor.
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que la temperatura de funcionamiento del motor sea de 82
a 88˚ C (180 a 190˚ F) y que el nivel así como la presión del aceite estén dentro de la especificación.
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
3. Inicie el software ServiceMaxx™.
4. Seleccione la sesión de Rendimiento.
5. Encienda el motor. Asegúrese de que la temperatura de funcionamiento del motor sea de 82 a 88˚ C (180
- 190˚ F).
NOTA: El sensor de Velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS) no tiene códigos de falla de
circuitos. Un código de falla de diagnóstico (DTC) solo se establecerá si el Módulo de control del motor
(ECM) no detecta una señal de rpm con el motor en funcionamiento.
6. Supervise la señal del Separador de aceite de CC (CCOS) con el motor funcionando a ralentí bajo y alto.
Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si el CCOS está dentro de la especificación, el sistema del respiradero del cárter está funcionando
correctamente.
• Si el CCOS lee 0 rpm con el motor en funcionamiento, continúe con el siguiente paso.
7. Con el motor en funcionamiento, coloque la oreja ultrasónica ZTSE4800 cerca del sensor de CCOSS.
8. Apague el motor y supervise rápidamente si hay ruido centrífugo.
246 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
NOTA: El respiradero centrífugo continuará girando durante 15 segundos después de que el motor se
apague.
• Si no escucha el ruido centrífugo, diríjase al Manual de servicio del motor para ver los procedimientos
de desinstalación y reemplazo.
• Si escucha el ruido centrífugo, diríjase al Sensor de velocidad del separador de aceite del cárter
(CCOSS) (página 463) en el “DIAGNÓSTICO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO."
Propósito
Verifique si el motor necesita una posible reparación debido al desgaste o daño de un cilindro o válvula. Verifique
el funcionamiento del compresor de aire o de los turbocargadores para ver si hay piezas desgastadas o dañadas.
Herramientas
• Manómetro digital
• ZTSE2217A – Manómetro de agua
• ZTSE4039 – Herramienta de prueba de la presión del cárter
• ZTSE4891 – Kit de la tapa de aire, tapa del combustible y tapón
Procedimiento
NOTA: Antes de realizar esta prueba, asegúrese de que el motor esté en la temperatura de funcionamiento
normal de 70˚ C (158˚ F) y que el nivel así como la presión del aceite estén dentro de la especificación.
1. Verifique que el separador del respiradero de aceite del cárter esté funcionando correctamente antes de
ejecutar esta prueba. Consulte la Prueba del separador del respiradero de aceite del cárter.
2. Desconecte el tubo de salida del respiradero de la parte superior del separador de aceite.
3. Conecte la herramienta de prueba de presión del cárter ZTSE4039 al codo del respiradero de 90 grados.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 247
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, cuando enrute la tubería de prueba,
no comprima la tubería, ni coloque la tubería muy cerca de las piezas móviles ni deje que la tubería entre
en contacto con el motor caliente. Asegure el medidor y la tubería de prueba para que no obstruyan el
funcionamiento del vehículo.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use anteojos de seguridad
con blindajes laterales.
5. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto. Deje que la lectura del manómetro se estabilice antes
de registrar la lectura de presión.
6. Registre la presión del cárter en el formulario de diagnóstico.
• Si la presión está dentro de la especificación, ninguna reparación es necesaria.
• Si la presión es mayor que la especificación, continúe con el siguiente paso.
7. Apague el motor. Drene los tanques de aire del vehículo hasta que la presión se elimine del sistema de
aire.
8. Quite la tubería de aire del filtro centrífugo montado en remoto y la tapa con el Kit de tapa de aire, tapa de
combustible y tapón ZTSE4891.
9. Arranque el motor y hágalo funcionar a ralentí alto. Deje que la lectura del manómetro se estabilice antes
de registrar la lectura de presión.
10. Registre la presión del cárter en el formulario de diagnóstico.
• Si la presión está dentro de la especificación, repare o coloque de nuevo el conjunto del filtro centrífugo.
248 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
11. Si el motor tiene compresor de aire, retire la tubería de descarga y pruebe de nuevo. Deje que la lectura
del manómetro se estabilice antes de registrar la lectura de presión.
12. Registre la presión del cárter en el formulario de diagnóstico.
• Si la presión es mayor que la especificación, diríjase a la Prueba de compresión relativa para encontrar
el cilindro sospechoso.
• Si la presión está en o por debajo de la especificación, el aire comprimido se fuga hacia el cárter. Repare
o reemplace el compresor de aire.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 249
Propósito
Herramientas
Procedimiento
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
NOTA: Utilice un cargador de batería al realizar esta prueba. Es importante que las rpm de arranque sigan
siendo consistentes durante toda la prueba.
NOTA: Ejecute la prueba de compresión relativa tres veces como mínimo.
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
3. Inicie el software ServiceMaxx™.
4. Seleccione la prueba de compresión relativa.
5. Siga las instrucciones en pantalla.
6. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
• Si la diferencia de velocidad de un cilindro es significativamente menor que la de los demás, se
sospecha que ese cilindro tiene pérdida de compresión.
250 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
Posibles causas
Propósito
Posibles causas
Procedimiento
Reemplazo de inyectores
Propósito
Calibrar el módulo de control del motor (ECM) para los inyectores recién instalados.
NOTA: Cada inyector está codificado con un código de Ajuste de cantidad de inyección (IQA) que se debe
programar en el ECM en cualquier momento que se haya reemplazado un inyector.
Herramientas
Procedimiento
El IQA inyecta la cantidad correcta de combustible para cada inyector individual durante el rango de
funcionamiento del motor. Las tolerancias mecánicas del inyector, el flujo alto y flujo bajo se pueden balancear
uniformemente con la calibración del ECM.
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
2. Conecte la EST al Conector de diagnóstico del vehículo.
3. Inicie el software ServiceMaxx™.
4. Seleccione Injection Quantity Adjustment (Ajuste de cantidad del inyector) desde el menú desplegable
Procedures (Procedimientos).
254 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
5. Escriba el código de IQA nuevo (impreso en la parte superior del inyector) en la ubicación correcta del
cilindro.
NOTA: Cuando aparece el botón Undo (Deshacer), el botón Program Engine (Programar el motor) se vuelve
activo.
6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO 255
Propósito
Procedimiento
1. Verifique que el sistema de combustible funcione dentro de las especificaciones y que no esté aireado.
2. Arranque el motor y hágalo funcionar hasta que la temperatura del refrigerante del motor sea mayor de 65
°C (150 °F)
3. Utilice el software ServiceMaxx™ para ejecutar la Prueba de la válvula de control de presión de combustible.
Siga las instrucciones en pantalla.
4. Registre los resultados en el Formulario de diagnósticos.
NOTA: Una onda leve en la visualización de la gráfica de la señal de FRP es aceptable. Una fluctuación
en picos indica que la FPCV está trabada.
• Si la señal de FRP fluctúa en un patrón de picos, reemplace la FPCV conforme a los procedimientos
del Manual de servicio del motor.
• Si la señal de FRP no fluctúa en un patrón de picos, no se requiere ninguna acción adicional.
Procedimiento
1. Fije el Kit de prueba del enfriador de aire de carga ZTSE6042 en CAC usando sujetadores y acopladores
de tres pulgadas (obtenga localmente).
2. Fije el calibrador de prueba de presión y presurice gradualmente CAC a 30 psi (207 kPa). Apague el
suministro de aire cuando la presión llegue a 30 psi (207 kPa).
3. Si la presión cae, rocíe una solución de agua jabonosa en CAC. Busque fugas desde las conexiones de la
manguera, CAC y los componentes de prueba. Ubique y marque las fugas.
4. Si se detecta una fuga en CAC o cae la presión del calibrador de prueba, reemplace CAC.
256 6 DIAGNÓSTICO DE DESEMPEÑO
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 257
Contenido
Formulario de diagnósticos del motor 0000002941 ayuda a los técnicos en la identificación y resolución de
problemas de los motores diesel MaxxForce®. Los valores esquemáticos y de señal de diagnóstico ayudan a
los técnicos a encontrar los problemas para evitar reparaciones innecesarias.
El formulario de Diagnóstico del sistema de control electrónico consta de un diagrama de circuitos para
los componentes eléctricos instalados en el motor y vehículo. Para obtener una descripción detallada de
los circuitos del vehículo, números de circuito o ubicaciones del conector y fusibles, consulte el Manual de
Diagrama del circuito eléctrico del chasis del camión y la Guía de identificación y resolución de problemas del
sistema eléctrico. La parte trasera del formulario consta de los valores de la señal.
El Formulario de diagnóstico 0000002941 está disponible en 50 hojas. Para pedir literatura de servicio técnico
comuníquese con su distribuidor internacional.
272 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas de DTC
NOTA: 2010 Los motores MaxxForce® ahora cumplen con las convenciones de nomenclatura de la Sociedad
de Ingenieros Automotrices (SAE). Muchos componentes tendrán nombres diferentes a los motores 2008-2009
MaxxForce ® 11 y 13.
Número de parámetro sospechoso (SPN)
El SPN identifica el componente individual que provoca el DTC.
Indicador del modo de falla (FMI)
El FMI identifica el tipo de falla del componente individual.
DTC pendiente (MIL apagada)
Las fallas pendientes son posibles fallas que se detectaron en el primer ciclo de conducción y que no encienden
la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Solamente una falla de diagnóstico integrado para carga pesada
(HD-OBD) se puede establecer como pendiente.
• Si la misma falla no se detectó en el segundo ciclo de conducción, esa misma falla se borra en el tercer
ciclo de conducción.
• Si la misma falla se detecta en el segundo ciclo de conducción, la falla se vuelve Activa y enciende la Luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL).
DTC activo (MIL encendida)
Las fallas activas o las fallas de HD-OBD son las que se detectaron en dos ciclos consecutivos de conducción
y están actualmente activas ahora.
DTC en reparación (MIL encendida)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 273
Un DTC en reparación es una falla Activa que se detectó en un ciclo de conducción anterior, pero que no se
detectó en el segundo ciclo de conducción.
• Si la misma falla no se detecta en los siguientes tres ciclos consecutivos de conducción, entonces la falla
cambia a Anteriormente activa y la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se apaga.
• Si la misma falla se detecta en los siguientes tres ciclos consecutivos de conducción, entonces la falla
vuelve a estar Activa y la MIL se queda encendida.
DTC anteriormente activo (MIL apagada)
Las fallas anteriormente activas, son fallas históricas que se detectaron en un ciclo de conducción anterior, pero
que no se detectaron en los siguientes 3 ciclos consecutivos de conducción bajo reparación.
• Si la misma falla no se detecta otra vez en los tres ciclos consecutivos de conducción, entonces la falla
cambia a Anteriormente activa y la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se apaga.
• Si la misma falla se detecta en los tres ciclos consecutivos de conducción, entonces la falla vuelve a estar
Activa y la MIL se enciende.
Congelar marco
Los datos del marco de congelación son una instantánea de la condición de funcionamiento del motor al
momento en que se detectó la falla.
• Los datos del marco de congelación se actualizan con cada ciclo de conducción donde se detecta una falla.
• Los datos del marco de congelación se borran cuando el DTC se borra.
Códigos de problemas de diagnóstico permanente
Los DTC permanentes son fallas históricas que no se deberían tratar como un problema actual con el sistema
de control. Cuando se establece un DTC de HD-OBD en activo, también se establece un DTC permanente. Un
DTC permanente se borra cuando el monitor que estableció el DTC activo pasa los tres ciclos de conducción
consecutivos.
Eliminación de los DTC
Los DTC se pueden borrar al presionar el botón Clear DTCs (Borrar los DTC) con la llave de encendido en ON
(encendido), motor apagado (KOEO). Los DTC no se pueden borrar con el motor en funcionamiento. Ponga a
funcionar el ciclo de la llave de encendido para verificar que los DTC se hayan borrado del ECM.
Detección de falla de HD-OBD
El sistema de HD-OBD supervisa el sistema de control como un sistema no de OBD, pero con tolerancias más
estrictas. El HD-OBD permite dos eventos de una falla antes de que la MIL se encienda. Esto proporciona
más confianza de que la falla realmente existe. Si se detecta una condición de falla, se establece una falla
pendiente con los datos del marco de congelación y continuará estando pendiente durante todo el resto del
ciclo de conducción. Si la falla ocurre otra vez antes de que termine el siguiente ciclo de conducción, entonces
se convierte en una falla activa, y la MIL se ilumina con los datos del marco de congelación actualizados. Si la
falla no vuelve a ocurrir antes de que termine el siguiente ciclo de conducción, entonces la falla pendiente se
borra junto con los datos del marco de congelación y la MIL no se ilumina.
No todas las fallas requieren dos ocurrencias para estar activas. La mayoría de las fallas del circuito del actuador
y sensor omitirán los estados pendientes y activarán la falla en la primer ocurrencia.
Después de que las fallas se activan, el monitoreo continuará verificando la condición de la falla. Si la prueba
de la falla continua fallando, se reportará como activa. Si la prueba de la falla se aprueba, iniciará el proceso
de eliminación de la falla. Después de tres ciclos consecutivos de conducción, donde la condición de falla se
prueba y se aprueba, la MIl se apagará, el código estará previamente activo durante los siguientes 40 ciclos de
274 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
calentamiento y la MIL no se encenderá. Después de estos ciclos de calentamiento, el código se elimina sin
utilizar la herramienta de servicio electrónico (EST).
Monitoreos de preparación
La preparación indica el estado de los monitoreos HD-OBD, si se pueden aplicar en este ciclo de conducción y
si se han aplicado. No tiene relación con el que haya una falla pendiente, activa o activa previamente.
La preparación es necesaria para asistir las inspecciones del HD-OBD. Si se preve una inspección para un
vehículo y fallaría porque existe un código de falla, el conductor tiene la posibilidad de borrar el código utilizando
la herramienta de servicio electrónico (EST) o desconectando la batería. De cualquier forma, cualquier de estas
restablecerá el estado de preparación. El inspector verá que no hay códigos, pero también verá que algunos
monitoreos HD-OBD no se han aplicado, por lo que no permitirá que el vehículo apruebe la inspección hasta
que todos los monitoreos tengan un estado de aplicado y que ningún código este presente.
Todos los monitoreos se aplicarán en algún punto durante el funcionamiento normal del vehículo. De cualquier
forma, para cumplir con todos los monitoreos de viaje diferentes, se debe conducir el vehículo bajo una variedad
de condiciones.
Sesión de monitoreo HD-OBD ServiceMaxx™
Los monitoreos HD-OBD se pueden ver utilizando el software ServiceMaxx™ con el archivo de sesión Monitoreo
HD-OBD.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 275
Ejemplo
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
C a masa 5.0 voltios ± 0.5 voltios Si > 5.5 V, verifique si VREF tiene cortocircuito a PWR.
(GND)
Si < 4.5 V, verifique si VREF está ABIERTO o tiene un cortocircuito
a GND. Realice las verificaciones de resistencia del arnés.
• Si el circuito no está dentro de la especificación, en el área de comentario se listarán las posibles causas o
dirigirá al técnico al siguiente punto de prueba. Realice la verificación de resistencia del arnés si necesita
asistencia adicional para diagnosticar una falla.
• Si el circuito está dentro de la especificación, continúe al siguiente punto de prueba.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 279
Verificación del voltaje de funcionamiento del actuador – Prueba del estado de salida
Esta prueba le permitirá al técnico tomar las mediciones de voltaje en los actuadores que se ordenan a alta y
baja.
1. Desconecte el activador. Inspeccione el conector a los pines dañados. Repare según sea necesario.
2. Conecte el arnés de separación entre el arnés del motor y el activador.
3. Conecte la EST al conector de diagnóstico.
4. Coloque el interruptor de encendido en ON (encendido), motor OFF (apagado).
5. Inicie el software ServiceMaxx™.
6. Abra la sesión Estado de salida. Esta sesión permite que el técnico monitoree el estado de todos los
actuadores del motor.
7. Aplique la prueba de estado de salida (alto o bajo) o prueba de bujía incandescente / prueba IAH.
8. Use un multímetro digital para medir el voltaje en cada circuito hacia la conexión a tierra del motor.
Ejemplo
Punto de Prueba EspecificacionesComentario – < menor que, > mayor que
prueba
A a masa Llave en On (encendido) B+ Si < B+, revise si hay un circuito ABIERTO.
(GND) motor apagado (KOEO)
B a masa KOEO B+ Si < B+, verifique si la bobina del activador está
(GND) abierta OPEN.
B a masa Estado de salida ALTO B+ Si < B+, verifique si el circuito de control del
(GND) activador tiene corto a GND.
B a masa Estado de salida BAJO 7.5 V Si > 7.5 V, verifique si el circuito de control del
(GND) activador tiene una ABERTURA o cortocircuito
a PRW o falló en la bobina.
• Si algún circuito no está dentro de la especificación, el área de comentario listará las causas posibles o
dirigirá al técnico al siguiente punto de prueba.
• Si todos los circuitos se encuentran dentro de las especificaciones, el activador no se puede operar
mecánicamente.
280 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, siempre desconecte primero el cable
de la batería negativo principal. Siempre conecte el cable negativo principal de la batería en último lugar.
Ejemplo
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
E-66 a 2 <5Ω Si > 5 Ω, revise si hay un circuito ABIERTO en el circuito de
control de la EOT.
E-66 a GND > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito a TIERRA en el circuito
de control de la EOT.
• Si el circuito no está dentro de las especificaciones, el área de comentarios enumerará las posibles fallas
del circuito.
• Si el circuito está dentro de la especificación, continúe al siguiente punto de prueba.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 281
Ejemplo
Punto de prueba Condición DMM Valor de la señal
APP Quite el pie del 0.64 voltios ± 0.5 0%
pedal voltios
A a GND o
C-48 a GND Pedal del piso 3.85 voltios ± 0.5 102 %
voltios
APP2 Quite el pie del 0V 0V
pedal
D a GND o
C-33 a GND Pedal del piso B+ B+
282 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 283
Información general
La Temperatura de aire ambiente (AAT) mide la temperatura aérea exterior donde funciona el motor. AAT
representa la temperatura de aire para el rendimiento de enfriamiento del motor.
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• Arnés de conexiones 00-01467-00
• Arnés de conexiones 00-01468-00
• 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498
• Arnés exterior ZTSE4871 (AAT)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
284 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 171 FMI 3 y 4 (AAT)
Datos de fallas
El diagnóstico se ejecuta en el ENCENDIDO de la llave inicial después de un mínimo de 8 horas de sumergido
en frío.
Posibles causas
• Sensor de la AAT con falla
• Alta resistencia en el circuito AAT
• Alta resistencia en el circuito SIG GND
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 171 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 287
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito SIG GND
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito AAT
• Corto circuito a PWR en el circuito AAT
• Sensor de la AAT con falla
288 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 171 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
290 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• Corto circuito a GND en el circuito AAT
• Circuito SIG GND con corto al circuito AAT
• Sensor de la AAT con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 291
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 171 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
292 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Información general
El propósito del Sistema tratamiento posterior (AFT) es catalizar el monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno (NOx) e Hidrocarburos (HC). El filtro de partículas de diesel (DPF) capturará el hollín y otras partículas
existentes en el tubo de escape. Generalmente un motor que tiene un buen funcionamiento tendrá 99% de hollín
a un 1% de ceniza.
El filtro de partículas de diesel (DPF) captura el hollín. Aunque el Catalizador de oxidación diesel (DOC) no
necesita de mantenimiento regular, el DPF no necesita de limpieza fuera del tablero para eliminar la ceniza del
DPF.
El hollín se convierte en dióxido de carbono por un proceso de regeneración (Regen). La temperatura en
la superficie de DPF se eleva a aproximadamente 1000°F (538°C), por un período de tiempo, dependiendo
de la cantidad de hollín que se acumuló dentro de DPF. El tiempo de regeneración se calcula a través se la
retroalimentación de la presión del diferencial del gas del motor (DPFDP).
La regeneración puede tomar lugar conforme el vehículo funciona bajo una condición de carga pesada del
motor de estado estable o al forzar un proceso de regeneración estacionaria.
Durante una regeneración estacionaria, la velocidad del motor se incrementa, mientras el módulo de control del
motor (ECM) controla los sistemas del motor; post-inyección, recirculación del gas de escape (EGR) y válvula
del acelerador del motor (ETV) para incrementar el calor que va al sistema de escape. El Calefactor de aire de
admisión (IAH) también tendrá un ciclo de encendido y apagado, no solamente para aumentar la Temperatura
de aire de admisión (IAT), sino para agregar carga adicional en el motor.
El sensor de temperatura de entrada del DOC (DOCIT), temperatura de la salida del DOC (DOCOT),
temperatura de salida del DPF (DPFOT) y presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
monitorean la salud del sistema y los procesos de regeneración. El DPFDP mide la diferencia de la presión a
través del DPF. Los sensores de temperatura miden las diferencias de temperatura a través del DOC y DPF.
El DPF y/o DOC pueden fallar u obstruirse prematuramente por un número de razones. Es importante identificar
la causa de raíz y reparar la falla antes de reemplazar el DOC o DPF. El no lograr hacerlo puede ocasionar la
destrucción de un componente nuevo de reemplazo.
NOTA: Cada vez que el DPF se reemplace o retire para limpieza, registre el número de serie del DPF y utilice
el software ServiceMaxx™ para aplicar el procedimiento de servicio del filtro de partículas de diesel. Siga las
instrucciones en pantalla. Consulte Servicio del DPF (página 87) en "FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE
DE DIAGNÓSTICO" para obtener información adicional.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
• ZTSE4526 - Adaptador de Compucheck
• ZTSE4681 – Medidor de presión de combustible
• ZTSE4886 – Herramienta de aireación/restricción de la admisión de combustible
• ZTSE4906 – Acoplador de la tubería de combustible
300 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN’s 27,102, 1189, 2791, 3480, 4077, 5456 y 5541.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3251 FMI 0 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 307
SPN 3251 FMI 21 - DPFDP excesivamente BAJO (falla del sensor/circuito o DPF faltante)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
DPF faltante/con grietas Función del flujo Masa de hollín simulada < 201 40 segundos
de gas de escape gy>0g
y masa de hollín
Temperatura de la superficie de
específica corregida
DPF < 752°F (400°C) y > 392°F
para transferencia de
(200°C)
retardo
DPFDP > 12 hPa
Fallas asociadas
SPN’s 3512.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3251 FMI 21 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
312 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN’s 2659, 3479, 3480, 3482 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3471 FMI 1 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
318 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN’s 2659, 3479, 3480, 3482, 4077 y 5456.
NOTA: Con EST con el software ServiceMaxx™, abra el activador del dosificador para liberar la presión en DSI
antes de revisar si hay un sensor AFTFP2 biselado.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3471 FMI 7 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 325
Fallas asociadas
SPN’s 94 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3480 FMI 0 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 329
Fallas asociadas
SPN’s 94, 3479, 3482 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3480 FMI 1 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 333
Fallas asociadas
SPN’s 94, 2659 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3481 FMI 7 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 337
Fallas asociadas
SPN’s 27, 94, 102, 1189, 2659, 2791 y 4077.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3556 FMI 0 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 341
Fallas asociadas
SPN’s 94, 2659, 3479, 3480, 3482, 4077 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3556 FMI 1 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 345
Fallas asociadas
SPN’s 2659, 3479, 3480, 3482, 4077 y 5456.
SPN 3750 FMI 31 - Regen de DPF inhibido debido a bajas temperaturas de escape
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
No se puede empezar Temperatura de salida del Velocidad del motor > 800 RPM 90 segundos
el control de circuito catalizador de oxidación por 200 segundos
de cierre de la diesel (DOCOT) < 500°F
Presión barométrica (BARO) ≥
regeneración activa (260°C)
10.9 psi (75 kPa)
del Filtro de partículas
diesel (DPF) debido a Temperatura de aire ambiente
la baja temperatura de (AAT) ≥ -4°F (-20°C)
DOC.
Se ha solicitado la regeneración
activa de DPF más de 200
segundos.
Inactivo: SPN 3242 FMI 3 y 4;
SPN 4765 FMI 3 y 4
Fallas asociadas
SPN 27 (EGR); SPN 51 (ETV); SPN 2659 (AMS); SPN 2791 (EGR); SPN 3058 FMI 10 (Supervisor del sistema
de EGR); SPN 3246 (DPFOT); SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 (DPFDP); y SPN 4766 (DOCOT)
Datos de falla
Este código de falla puede indicar que la temperatura de escape no es suficientemente alta para regenerar
activamente el sistema tratamiento posterior. Conducir el vehículo con la carga aumentada a largo plazo puede
aumentar las temperaturas de escape y disminuir la frecuencia de regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
• Catalizador de oxidación de diesel (DOC) degradado
• Fuga en el escape
• Filtro de partículas diesel (DPF) dañado o faltante
• Sensores de temperatura de DOC/DPF con falla
352 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3750 FMI 31 permanece, verifique que se
haya completado cada paso correctamente y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 353
Fallas asociadas
SPN’s 27, 94, 102, 1189, 2791 y 4077.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 4077 FMI 0 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 357
Fallas asociadas
SPN’s 94, 3479 y 3482.
Fallas asociadas
SPN’s 94, 2659, 3251, 3480, 4077, 4765 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 4766 FMI 10 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
368 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN’s 94, 2659, 3251, 3480, 4077, 4765 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 4766 FMI 20 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 375
SPN 4766 FMI 21 - Temperatura de salida de DOC debajo del mínimo deseado
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La Temperatura de Temperatura de salida del Velocidad del motor > 1400 rpm 10 segundos
salida del catalizador Catalizador de oxidación
Cantidad de inyección > 115
de oxidación diesel diesel (DOC) < 392°F
mg/carrera
(DOCOT) no llegó (200°C)
sobre los 392°F (200°C) Presión del múltiple de admisión
por 10 segundos con (IMP) > 17.5 psi (120 kPa)
la habilitación de las
En las condiciones anteriores >
condiciones cumplidas.
45 segundos
(inicio de regen)
Tiempo después de la llave en
ENCENDIDO > 0 segundos
Voltaje de la batería > 10.7
voltios
Voltaje de la batería < 15 voltios
Fallas asociadas
SPN’s 94, 3251, 3480, 4077, 4765 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 4766 FMI 21 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
382 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN’s 94, 3251, 3480, 4077, 4765, 4766 y 5456.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 5298 FMI 2 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 389
Fallas asociadas
SPN 27 (EGR), SPN 1173 (TC2CIT), SPN 1177 (TC2CIP), SPN 1189 (TC2WC)
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3055 (FRP); SPN 3479 (AFTFD)
SPN 3480 (AFTFP1); SPN 3481 (AFT); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 4077 (AFTFP2); SPN 5456 (AFTFT); SPN
5541 (TC1TOP)
SPN 3251 FMI 2, 3 y 4 (DPFDP/presión de salida)
Datos de la falla
Si el sistema de tratamiento posterior ha tenido exceso de combustible, aceite, refrigerante, metal u otra
contaminación; inspeccione todo el sistema de tratamiento posterior para ver si hay daño causal antes de
reinstalar. Inspeccione los componentes de tratamiento posterior sobrecalentados, soldaduras del sistema de
escape rajadas, uniones del sistema de escape con fugas u otro daño. La acumulación excesiva de ceniza
en el Filtro de partículas de diesel (DPF) ocasionará regeneraciones frecuentes del sistema de tratamiento
posterior. Si todos los diagnósticos basados en pasos se han completado sin encontrar fallas, inspeccione
la carga de ceniza del DPF.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 5319 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
394 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Tipos de regeneraciones
Pasiva - No iniciada por el operador o por el sistema de control. Ocurre cuando las temperaturas del gas de
escape son lo suficientemente calientes para incendiar las partículas de hollín en el sistema de tratamiento
posterior.
Activa - Iniciada por el sistema de control. Ocurre cuando las temperaturas del gas de escape son demasiado
bajas para incendiar las partículas de hollín. El ECM comandará que se encienda el inyector de combustible
de tratamiento posterior causando que se inyecte combustible adicional al sistema de tratamiento posterior
aumentando las temperaturas del gas de escape.
Estacionado - Iniciado por el operador. Ocurre cuando los niveles de hollín son demasiado altos para los
métodos de regeneración Pasiva o Activa. Durante una regeneración Estacionada, las RPM del motor aumenta,
se inyecta combustible al escape y la Válvula del acelerador del motor (ETV) se coloca para restringir el flujo
de aire. Si está equipado con una Válvula de contrapresión de escape (EBPV), la válvula está colocada para
restringir el flujo del gas de escape.
Indicadores del sistema AFT
Los códigos de falla que requieren una regeneración se entienden mejor como códigos de alerta. Esta es una
condición normal que se utiliza para alertar al operador o técnico acerca de que el nivel de hollín en el DPF
alcanzó un punto establecido y el sistema aplica o necesita aplicar una regeneración del DPF.
Luz de temperatura del escape caliente (HET)
La luz de temperatura del escape caliente indica que la temperatura del escape está por arriba de
400 °C (752 °F) y la velocidad del vehículo está por debajo de 5 mph.
Acción del operador: Tome precaución alrededor, el escape está muy caliente.
Acción del técnico: Ninguna
Luz DPF firme. Esta notifica al operador que el sistema postratamiento está limpiando el DPF.
Acción del operador: Conduzca a velocidad de autopista, hasta que la luz se apague o realice la regeneración
estacionado.
Acción del técnico: Ninguna
Si el sistema no puede terminar el proceso de limpieza debido a las condiciones de manejo (carga baja, viaje
corto) o si hay un problema ’s con el sistema, el nivel de hollín se continuará formado en el DPF y activará el
DTC del nivel de hollín siguiente.
SPN 3719 FMI 15 – Carga de hollín del DPF - menor (nivel 1/3)
Nivel 1 de hollín del DPF, luz del DPF intermitente. Esta notifica al operador que el sistema postratamiento está
limpiando el DPF.
Acción del operador: Realice una regeneración estacionado.
Acción del técnico: Verificar que el sistema trabaje sin fallas. Consulte el procedimiento debajo.
Nivel 1 de hollín del DPF, luz del DPF intermitente. Esto notifica al operador que el nivel de hollín está alcanzando
un nivel mucho más alto y el sistema no está completando una regeneración a través del ciclo de conducción
actual del operador. Si esta se ignora, el nivel de hollín se continuará formando hasta establecer el DTC de
nivel siguiente.
SPN 3719 FMI 16 – Carga de hollín del DPF - moderada (nivel 2/3)
Figura 153 Luz del DPF intermitente, luz de advertencia ámbar encendida firme
SPN 3719 FMI 0 carga de hollín del DPF - máxima (nivel 3/3)
Inhibidores de regen
Un Regen de DPF se puede inhibir al desactivar los interruptores o si las condiciones de entrada no se han
cumplido para iniciar el proceso de regeneración.
Inhibidores de regen del código de falla
Los códigos de falla que pueden inhibir un Regen no permitirán que se lleve a cabo un proceso de Regen.
El ECM supervisa continuamente las fallas del sistema. Si se detectó una falla la Luz de indicador de mal
funcionamiento (MIL) se encenderá y se establecerá un DTC.
Esta prueba revisa el estado del DPF si el nivel de hollín está dentro de un límite de Regen necesario. La
prueba inicia automáticamente un Regen estacionado.
NOTA: La Prueba estándar KOER debe ejecutarse antes de realizar esta prueba.
Inhibidores de regen
400 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Información general
Una regeneración no puede ocurrir debido a ninguna de las condiciones siguientes:
• Los inhibidores no coinciden con su valor esperado
• La condición de entrada no se ha cumplido
• Códigos de falla activos
Para ver el estado de los inhibidores de regeneración, use una EST con el software ServiceMaxx™, vaya a Tests
(Pruebas) > KOER Aftertreatment Tests (Pruebas de tratamiento posterior KOER) > Onboard Filter Cleanliness
Test (Prueba de limpieza del filtro a bordo). Seleccione la pestaña Inhibitor (Inhibidor).
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 401
• DPFDP: Disminuyendo constantemente una vez la DPFIT y DPFOT son constantes y están sobre 550°C
(1022°F).
Conecte EST, abra la sesión posterior al tratamiento. Inicie Regen estacionado y supervise las señales.
404 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Mida la distancia entre el bloque de filtro de cerámica y la salida. Si la distancia es mayor que la especificación,
el bloque de filtro de cerámica se movió de su ubicación correcta. Reemplace el filtro de DPF.
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4828 (AFTFD)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Información general
El módulo de control del motor (ECM) supervisa la señal de voltaje de la presión de combustible de tratamiento
posterior 1 (AFTFP1) para calcular la presión de combustible en el sistema de tratamiento posterior que
alimenta el inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI). Esto se utiliza durante la regeneración
activa y estacionada solamente.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4830 (AFTFIS)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
418 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 108 (BARO); SPN 157 (FRP); SPN 3246 FMI 2, 3, 4 (DPFOT); SPN 3251 FMI 0 (DPFDP);
SPN 3480 FMI 3, 4 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3512 FMI 14 (VREF-4); SPN 3556 (AFI); SPN 4765
FMI 2, 3, 4 (DOCIT); SPN 4766 (DOCOT)
Posibles causas
• AFTFIS con falla
• Unidad de inyección de flujo descendente (DSI) o líneas de combustible del inyector de combustible de AFT
(AFI) o conexiones flojas, restringidas o dañadas.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3480 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
422 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
Datos de la falla
El ECM supervisa el voltaje de señal (AFTFP1) para calcular la presión de combustible en el sistema de
tratamiento posterior.
Posibles causas
• AFTFIS con falla
• AFTFP1 con corto a energía
• Circuito SIG GND abierto o con alta resistencia
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3480 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 425
Fallas asociadas
SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
Datos de la falla
El ECM supervisa el voltaje de señal (AFTFP1) para calcular la presión de combustible en el sistema de
tratamiento posterior.
Posibles causas
• AFTFIS con falla
426 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3480 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
428 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la verificación de comparación del sensor de enfriamiento
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE6027 (AFTFP2)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
432 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 435
3482 FMI 3 - Válvula de corte de combustible de AFT con corto a PWR (circuito abierto o alta
resistencia)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Voltaje del circuito La resistencia entre el Encender 1 segundos
de la válvula de circuito AFTFSV-H y
corte de tratamiento el circuito AFTFSV-L >
posterior (AFTFSV) 500,000 ohmios
sobre lo normal, con
corto a fuente alta o
circuito abierto o alta
resistencia. Voltaje de
señal ala detectado en
la AFTFSV.
Posibles causas
• Circuito AFTFSV-H con corto a PWR
• Circuito AFTFSV-H abierto o alta resistencia
• Circuito AFTFSV-L abierto o alta resistencia
• Válvula de corte de combustible de tratamiento posterior con falla (AFTFSV)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3482 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 439
Posibles causas
• AFTFSV-H con corto a GND
• AFTFSV-H con corto a AFTFSV-L
• Válvula de corte de combustible de tratamiento posterior con falla (AFTFSV)
440 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3482 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 441
2659 20 Se detectó un índice de flujo alto en • Sesgado O2S o circuito Diagnósticos basados
la EGR en pasos (página 446)
• Turbocargador
sesgado 1 Presión de
salida turbo (TC1TOP)
sensor o circuito
• Válvula de
recirculación de gas
de escape (EGR)
atascada abierta
• Presión de reforzador
baja
2659 21 Se detectó un índice de flujo bajo en • Sesgado O2S o circuito Diagnósticos de punto
la EGR de pasador (página
• Sensor o circuito
445)
TC1TOP desviado
• Válvula EGR cerrada
• Enfriador de
recirculación del gas
de escape (EGR)
restringido
• Catalizador de
oxidación diesel
(DOC) o filtro de
partículas diesel
(DPF) restringido
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 443
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
Señal de SPN 1173 FMI 16 – TC2CIT sobre lo deseado (CAC de inter etapas bajo enfriamiento)
Falla del sistema de AMS detallado
1. Revise si hay otros DTC activos o inactivos. Repare cualquier falla eléctrica antes de continuar con
este procedimiento.
2. Revise si el sensor TC2CIT está desviado. Repare según sea necesario.
3. Con el software ServiceMaxx™, ejecute el Procedimiento de ventilador del motor para verificación
el funcionamiento correcto.
4. Diagnósticos de procedimiento de CFV y CMV necesarios.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 445
Fallas asociadas
SPN’s 27, 91, 724, 2623, 2791, 3223, 5298 y 5541. Si SPN 5298 está activo, corrija y luego vuelva a probar
SPN 2659 FMI 20.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 2659 FMI 20 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 449
Información general
El sensor de posición del pedal del acelerador (APP) es un sensor de resistencia variable que aumenta o
disminuye la resistencia a medida que cambia la posición del pedal del acelerador. No hay accesorio mecánico
presente del pedal del acelerador al motor. El ECM compara señales de dos potenciómetros para determinar
450 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
la posición del pedal del acelerador, APP1 y APP2. APP1 recibe 5 voltios mientras APP2 recibe 2.5 voltios. A
medida que se presiona el pedal, la resistencia disminuye y el ECM interpreta el cambio de voltaje.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4485A (APP)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
El ECM determina la posición del pedal del acelerador al procesar las señales de entrada de APP1 y APP2.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 451
Información general
La temperatura de la salida del enfriador del aire de carga (CACOT) es un sensor de termistor que mide
la temperatura del aire de carga que ingresa a la válvula del acelerador del motor (ETV). A medida que la
temperatura aumenta, la resistencia cae, causando que la señal de voltaje interpretada por el módulo de
456 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
control del motor (ECM) varía. El ECM supervisa esta señal para el control del sistema de recirculación del
gas de escape (EGR) y rendimiento de CAC.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4993 (CACOT)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está pendiente o activo, continúe a la Verificación de comparación del sensor de inmersión
en frío.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
SPN 2630 FMI 2 – La señal CACOT no concuerda con los otros sensores
Verificación de comparación del sensor de enfriamiento con el software ServiceMaxx™
NOTA: Es necesario medir los valores de la temperatura después de 8 horas de enfriamiento.
1. Coloque el interruptor de encendido en ON (encendido), motor OFF (apagado).
2. Abra la sesión Predeterminada con el software ServiceMaxx™.
3. Compare CACOT con la temperatura del aire ambiente (AAT), temperatura de admisión de aire
(IAT) y temperatura del múltiple de admisión (IMT). Las temperaturas del sensor deben estar
dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si CACOT es 5 °C (10 °F) sobre o debajo de AAT, IAT o IMT, revise si hay circuitería deficiente
que va al sensor de CACOT.
• Si los circuitos están dentro de las especificaciones, reemplace el sensor CACOT.
458 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 647
Posibles causas
• CAC restringido
• Falla del ventilador del motor o del refuerzo del ventilador del motor
• Ventilador del motor inoperable
• Protector de invierno instalado fuera de temperaturas recomendadas
• Válvula de control del refrigerante (CCV) con falla
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 2630 FMI 16 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 463
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4951 (CCOSS)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
464 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
1. Con el software ServiceMaxx™, supervise la señal del separador de aceite del cárter mientras pone en
funcionamiento el motor.
• Si la señal del separador de aceite de CC permanece en 0 rpm, verifique que el sensor y el voltaje
al sensor se encuentre dentro de las especificaciones, diríjase a la revisión de voltaje del conector
y revisión de resistencia del sensor.
• Si la resistencia del sensor y el voltaje del conector del sensor están dentro de las especificaciones,
diríjase a la prueba del separador de respiradero de aceite del cárter en “DIAGNÓSTICO DE
RENDIMIENTO."
Función
El CCS es una función del módulo de control del motor (ECM). Con los interruptores de control crucero, el
operador puede establecer, reanudar, acelerar o poner en marcha libre en cualquier velocidad deseada del
vehículo dentro del rango del sistema.
El ECM supervisa continuamente los pedales del embrague, el freno y el acelerador antes de poder activar el
crucero y se usan para desactivar después de que se ha establecido la velocidad de crucero.
Funcionamiento de CCS
Los interruptores de control de crucero están conectados al Controlador de la carrocería (BC). El estado del
interruptor está comunicado con ECM a través de la red de enlace de datos J1939.
Parámetros programables
Encienda el interruptor de la ignición. Conecte EST al conector de diagnóstico del vehículo. Con el
software ServiceMaxx™, abra la sesión de programación y verifique que todos los parámetros estén
establecidos correctamente.
Punto de prueba Especificaciones Comentario
Modo de control Habilitado Si está deshabilitado, cambie a Habilitado
de velocidad de
crucero
466 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Información general
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de recolección magnética que indica la velocidad y
posición del cigüeñal. El sensor de CKP se compara con el sensor de posición del árbol de levas (CMP) por
medio del módulo de control del motor (ECM) para calcular las RPM y la sincronización del motor. El motor
arrancará con un sensor CKP o CMP con fallas, pero tendrá un tiempo de arranque más largo.
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• Arnés de conexión de ECM 00-01468-00
• Arnés de conexiones ZTSE6021 (CKP)
• Motor eléctrico internacional. Kit de prueba de terminales ZTSE4435C
• 500 Arnés de puente de resistencia de ohmios ZTSE4497
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 471
Figura 186 Ubicación del sensor de CKP (parte trasera del motor)
1. Sensor de posición del cigüeñal
(CKP, Crankshaft Position)
472 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Alta resistencia intermitente del circuito CKP-L
• Alta resistencia intermitente del circuito CKP-H
• Corto a GND intermitente del circuito CKP-L
• Corto a GND intermitente del circuito CKP-H
• Corto intermitente del circuito CKP-L al circuito CKP-H
• Sensor CKP con fallas
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 473
CUIDADO: Para prevenir los daños, no use los limpiadores químicos para limpiar el sensor de posición del
cigüeñal.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 637 FMI 8, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
476 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del cigüeñal (CKP)
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito CKP-L
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito CKP-H
• Corto a GND del circuito CKP-L
• Corto a GND del circuito CKP-H
• Circuito CKP-L con corto al circuito CKP-H
• Sensor CKP con fallas
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 477
CUIDADO: Para prevenir los daños, no use los limpiadores químicos para limpiar el sensor de posición del
cigüeñal.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 637 FMI 10, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
480 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Información general
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de recolección magnética que indica la velocidad
y posición del árbol de levas. El sensor de CMP se compara con el sensor de posición del cigüeñal (CKP) por
medio del módulo de control del motor (ECM) para calcular las RPM y la sincronización del motor. El motor aún
arrancará con un sensor de CMP o CKP con fallas, pero tendrá un tiempo de arranque más largo.
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• Arnés de conexión de ECM 00-01468-00
• Arnés de conexiones ZTSE6021
• Motor eléctrico internacional. Kit de prueba de terminales ZTSE4435C
• 500 Arnés de puente de resistencia de ohmios ZTSE4497
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 483
Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• Resistencia alta de CMP-L
• Resistencia alta de CMP-H
• Corto a GND de CMP-L
• Corto a GND de CMP-H
• CMP-L con corto a CMP-H
• El árbol de levas y el cigüeñal no están sincronizados
• CMP con fallas
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 485
CUIDADO: Para prevenir daños, no use limpiadores químicos para limpiar un sensor de posición del árbol de
levas.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 636 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 489
Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• Alta resistencia intermitente de CMP-L
• Alta resistencia intermitente de CMP-H
• Corto a GND intermitente de CMP-L
• Corto a GND intermitente de CMP-H
• CMP-L con corto intermitente a CMP-H
• CMP con fallas
490 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
CUIDADO: Para prevenir daños, no use limpiadores químicos para limpiar un sensor de posición del árbol de
levas.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 636 FMI 8, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 493
Posibles causas
• Acumulación de desechos en el sensor de posición del árbol de levas (CMP)
• CMP-L circuito abierto o alta resistencia
• CMP-H circuito abierto o alta resistencia
• Corto a GND de CMP-L
• Corto a GND de CMP-H
• CMP-L con corto a CMP-H
• CMP con fallas
494 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
CUIDADO: Para prevenir daños, no use limpiadores químicos para limpiar un sensor de posición del árbol de
levas.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 636 FMI 10, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 497
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4870 (CMV)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
498 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Información general
El sistema del calefactor de aire de entrada (IAH) calienta el aire entrante para ayudar en la reducción de
emisiones. Cuando se necesita calefacción del aire de entrada, el módulo de control del motor (ECM) envía
una señal al relé de IAH (IAHR). El IAHR entonces suministra B+ al deflagrador de combustible de IAH (IAHFI).
El IAHFI está conectado a tierra a través del múltiple de admisión.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4885 (IAHR)
• Abrazadera amp
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
502 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
5548 FMI 4- Deflagrador de combustible del calefactor del aire de entrada con corto a GND
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Circuito IAH con corto a La resistencia entre los Encender 1 segundos
GND circuitos IAHRE o OUT1
El calefactor de aire de entrada
/ OUT2 y tierra < 0.2
se comanda a encendido
ohmios
Posibles causas
• OUT1 con corto a GND
• OUT2 con corto a GND
• IAHRE con corto a GND
• IAHRD/IAHRE con corto
• IAHFI con fallas
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 503
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 5548 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 505
Durante un arranque en frío, el DTC se establece cuando la señal de temperatura del múltiple de admisión
(IMT) no aumenta 50°F (10°C).
NOTA: Es necesario medir los valores de la temperatura después de 8 horas de enfriamiento.
1. Inspeccione si hay un calefactor del bloque del motor de mercado secundario. ¿El motor está libre
de un calefactor de bloqueo del motor de mercado secundario?
• Sí: vaya al paso 2.
• No: desconecte el calefactor del bloqueo del motor de mercado secundario y vuelva a probar
SPN 626 FMI 18.
2. Con la herramienta de servicio electrónica (EST) con el software ServiceMaxx™, con la llave en On
(Encendido), el motor apagado, cargue la sesión predeterminada. Compare la IMT, la temperatura
de aire ambiente (AAT) y la temperatura del aire de entrada (IAT).
¿Están las temperaturas del sensor de IMT, temperatura de aire ambiente (AAT) y la temperatura
del aire de entrada (IAT) dentro de 10°F (5°C) una de la otra.
• Sí: el circuito de IMT está dentro de la especificación, consulte la Prueba del sistema del
calefactor del aire de entrada en “DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL Y NO ARRANCA".
• No: Vaya a Verificaciones del circuito del sensor de IMT (página 855).
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4827 (IAHFS)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 511
Si las medidas están dentro de las especificaciones, realice la Revisión de resistencia del arnés.
512 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Información general
Muchos factores influencian el proceso de combustión en un cilindro de energía. Esto puede afectar la
producción del par de torsión o caballos de fuerza de ese cilindro. Algunos de los factores incluyen la geometría
518 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
del cilindro y el pistón, rendimiento del inyector y la presión del riel de combustible. Las variaciones en estos
factores pueden ocasionar desigualdad en el par de torsión y caballos de fuerza de un cilindro al siguiente.
La desigualdad de los cilindros de potencia también causa más ruido y vibración del motor, especialmente a
ralentí bajo. Esto también se conoce como ralentí inestable.
El módulo de control del motor (ECM) usa una estrategia de control de balance de cilindros para emparejar la
contribución de los cilindros, especialmente a ralentí bajo. Esta estrategia incorpora información del sensor de
posición del cigüeñal (CKP). El ECM utiliza velocidad del motor instantánea cerca del Punto muerto superior
(TDC) para cada cilindro como una indicación de la contribución de energía de ese cilindro. El ECM calcula un
valor de velocidad del motor instantáneo nominal con base en todos los cilindros. El valor nominal será el valor
esperado de todos los cilindros si el motor está balanceado.
Al conocer las cantidades de error, el ECM puede sumar o restar combustible de un cilindro específico. La
estrategia de control intenta corregir el desbalance del cilindro al utilizar una compensación de la cantidad de
combustible a través de ajustes de los valores del ancho de pulso para cada inyector de combustible. Este
método de compensación se repite hasta que todas las cantidades de error estén cerca de cero ocasionando
que todos los cilindros contribuyan con la misma cantidad.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 519
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 651 FMI 13, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 521
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 651 FMI 4, 5, y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 651 FMI 16, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
524 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN 651 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 651 FMI 18, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 527
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 652 FMI 13, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 529
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 652 FMI 4, 5, y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 652 FMI 16, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
532 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN 652 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 652 FMI 18, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 535
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 653 FMI 13, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 537
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 653 FMI 4, 5, y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 653 FMI 16, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
540 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN 653 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 653 FMI 18, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 543
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 654 FMI 13, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 545
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 654 FMI 4, 5, y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 654 FMI 16, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
548 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN 654 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 654 FMI 18, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 551
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 655 FMI 13, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 553
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 655 FMI 4, 5, y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 655 FMI 16, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
556 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN 655 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 655 FMI 18, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 559
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 656 FMI 13, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 561
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 656 FMI 4, 5, y 13 (CYL/INJ); y SPN 3055 FMI 0, 1, 15, y 17
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 656 FMI 16, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
564 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); y SPN 656 FMI 4, 5 y 13 (CYL/INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 656 FMI 18, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 567
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1323
(CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1322 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 571
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1322
(CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1323 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
574 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1322
(CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1324 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 577
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1322
(CYL); SPN 1323 (CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1325 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
580 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1322
(CYL); SPN 1323 (CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1326 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 583
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1322
(CYL); SPN 1323 (CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1326 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1327 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
586 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 94 (FDP); SPN 157 (FRP); SPN 633 (FPCV); y SPN 3055 (FRP)
SPN 111 (EWPS); SPN 636 FMI 2, 8, y 10 (CMP); SPN 637 FMI 8 y 10 (CKP); SPN 731 (CYL); SPN 1322
(CYL); SPN 1324 (CYL); SPN 1325 (CYL); SPN 1326 (CYL); SPN 1327 (CYL); y SPN 1328 (CYL)
SPN 651 (CYL/INJ); SPN 652 (CYL/ INJ); SPN 653 (CYL / INJ); SPN 654 (CYL / INJ); SPN 655 (CYL / INJ);
SPN 656 (CYL / INJ); SPN 2797 (INJ); y SPN 2798 (INJ)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1328 FMI 31, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 589
4765 20 Señal de DOCIT con derivación ALTA • Señal de DOCIT Diagnósticos con
con corto a base en pasos
PWR (página 600)
• Alta resistencia
del circuito SIG
GND
• Sensor de
DOCIT con
fallas
4765 21 Señal de DOCIT con derivación BAJA • Sensor de Diagnósticos con
DOCIT con base en pasos
fallas (página 602)
• Fuga del
sistema de
escape
• Circuito de
señal de la
DOCIT con
corto a TIERRA
• Alta resistencia
del circuito de
señal de DOCIT
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Información general
El sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) es un sensor de estilo
termistor que mide la temperatura entre el catalizador de oxidación de pre-diesel (Pre-DOC) y el catalizador
de oxidación diesel (DOC). A medida que la temperatura aumenta, los valores de resistencia caen. Este
cambio de resistencia varía el voltaje que se envía al módulo de control del motor (ECM). El sensor de DOCIT
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 591
trabaja con los sensores de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT), temperatura
de salida del filtro de partículas diesel (DPFOT) y presión del diferencial del filtro de partículas diesel (DPFDP)
para indicar la operación y el control de los ciclos de regeneración del sistema de tratamiento posterior (AFT)
por medio del ECM.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 - 180 clavijas
• ZTSE4498 - 3-Arnés de tapón tipo banana
• Arnés de resistencia de ZTSE4497 - 500 ohmios
• ZTSE4899 - Kit de sonda de prueba de la terminal de abertura grande
• Arnés de conexiones ZTSE4760A (DOCIT)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
SPN 4765 FMI 2 La señal de DOCIT no coincide con otros sensores de escape
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La temperatura de Diferencia entre DOCIT, Con la llave en On (Encendido) 5 segundos
entrada del catalizador temperatura de salida del y el motor funcionando (KOER)
de oxidación diesel catalizador de oxidación > 120 segundos
(DOCIT) no cambia diesel (DOCOT) y
El motor está sumergido en frío
con las condiciones de temperatura de salida
operación del motor (en del filtro de partículas Velocidad del motor > 1300
rango pero no racional). diesel (DPFOT) > 27°F RPM
(15°C).
Cantidad de inyección > 150
DOCIT < 212°F (100°C). mg/carrera
Presión del múltiple de admisión
(IMP) > 200 kpa
Condición de habilitación
cumplida > 45 segundos
Fallas asociadas
SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4766 FMI 3 y 4 (DOCOT)
Posibles causas
• Sensor de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) con fallas
• Alta resistencia en el circuito de DOCIT
• Alta resistencia en el circuito SIG GND
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 4765 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 595
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito SIG GND
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DOCIT
• Corto a PWR en el circuito de DOCIT
• Sensor de la DOCIT con falla
596 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 4765 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
598 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• Corto a GND en el circuito de DOCIT
• Circuito SIG GND con corto al circuito DOCIT
• Sensor de la DOCIT con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 599
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 4765 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
600 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 2659
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 4765 FMI 20, verifique que
cada paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
602 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 2659
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 4765 FMI 21 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 605
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Descripción general
El sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) es un sensor tipo termistor
que mide la temperatura entre el catalizador de oxidación diesel (DOC) y el filtro de partículas de diesel (DPF).
A medida que la temperatura aumenta, los valores de resistencia caen. Este cambio de resistencia varía el
voltaje que se envía al módulo de control del motor (ECM). El sensor de DOCOT funciona con el sensor de
temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT), sensor de temperatura de salida del filtro
de partículas de diesel (DPFOT) y sensor de presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) para
indicar el funcionamiento y controlar los ciclos de regeneración del sistema de postratamiento (AFT) mediante
el ECM.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 - 180 clavijas
• ZTSE4498 - 3-Arnés de tapón tipo banana
• Arnés de resistencia de ZTSE4497 - 500 ohmios
• ZTSE4899 - Kit de sonda de prueba de la terminal de abertura grande
• Arnés de conexiones ZTSE4760A (DOCOT)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 607
SPN 4766 FMI 2 - La señal de DOCOT no coincide con otros sensores de escape
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La temperatura de Diferencia entre la El motor está sumergido en frío 0.5 segundos
salida del catalizador temperatura de admisión
de oxidación diesel del catalizador de
(DOCOT) no cambia oxidación diesel (DOCIT),
con las condiciones DOCOT y la temperatura
de funcionamiento del de salida del filtro de
motor (en rango, pero partículas de diesel
no racionalmente). (DPFOT) > 27°F (15°C).
Fallas relacionadas
SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4765 FMI 3 y 4 (DOCIT)
Posibles causas
• Sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) con falla
608 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 4766 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
610 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito SIG GND
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DOCOT
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito de DOCOT
• Sensor DOCOT con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 611
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 4766 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 613
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de DOCOT
• Circuito de SIG GND en cortocircuito al circuito de DOCOT
• Sensor DOCOT con falla
614 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 4766 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 615
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Descripción general
El sensor de presión del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) mide la diferencia de presión entre
la presión de admisión y la presión de salida del DPF. La regeneración de postratamiento no funcionará con los
códigos de falla del módulo del sensor de DPFDP presentes.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 617
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• Arnés de conexiones 00-01467-00
• Arnés de conexiones ZTSE4761
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
Fallas relacionadas
SPN 3251 FMI 3, 4 (DPFDP); SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
Posibles causas
• Alta resistencia del circuito de DPFDP
• Mangueras del sensor de DPFDP con fugas o restringidas
• Sensor DPFDP con falla
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3251 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
622 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Falla relacionada
SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND
• DPFDP en corto circuito a la ALIMENTACIÓN
• Sensor DPFDP con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 623
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3251 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
624 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas asociadas
SPN 3512 FMI 14 (VREF-4)
Posibles causas
• Circuito VREF-4 abierto o con alta resistencia
• Circuito de DPFDP en cortocircuito a TIERRA
• Circuito abierto o alta resistencia del circuito de DPFDP
• Sensor DPFDP con falla
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3251 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 627
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Descripción general
La temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) es un sensor tipo termistor que mide
la temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPF). A medida que la temperatura aumenta, la
resistencia disminuye, ocasionando la variación de la señal de voltaje enviada al módulo de control del motor
(ECM). El sensor de temperatura de admisión del catalizador de oxidación diesel (DOCIT) funciona con los
sensores de temperatura de salida del catalizador de oxidación de diesel (DOCOT), de DPFOT y de presión
del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP) para el funcionamiento y control de los ciclos de
regeneración del sistema de postratamiento (AFT) mediante el ECM.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 - 180 clavijas
• ZTSE4498 - 3-Arnés de tapón tipo banana
• Arnés de resistencia de ZTSE4497 - 500 ohmios
• ZTSE4899 - Kit de sonda de prueba de la terminal de abertura grande
• Arnés de conexiones ZTSE4760A (DPFOT)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 631
SPN 3246 FMI 2 - La señal de DPFOT no coincide con otros sensores de escape
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La temperatura de Diferencia entre la El motor está sumergido en frío 0.5 segundos
salida del filtro de temperatura de admisión
partículas de diesel del catalizador de
(DPFOT) no cambia oxidación diesel (DOCIT),
con las condiciones la temperatura de
de funcionamiento del salida del catalizador
motor (en rango, pero de oxidación diesel
no racional). (DOCOT) y DPFOT >
27°F (15°C).
Fallas relacionadas
SPN 3246 FMI 3 y 4 (DPFOT); SPN 4765 FMI 3 y 4 (DOCIT); SPN 4766 FMI 3 y 4 (DOCOT)
Posibles causas
• Sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT)
• Alta resistencia en el circuito de DPFOT
• Alta resistencia en el circuito SIG GND
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3246 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 635
Posibles causas
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito SIG GND
• Alta resistencia o circuito abierto en el circuito de DPFOT
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN en el circuito de DPFOT
• Sensor de DPFOT con falla
636 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3246 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
638 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA en el circuito de DPFOT
• Circuito de SIG GND en cortocircuito al circuito de DPFOT
• Sensor de DPFOT con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 639
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3246 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
640 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas relacionadas
SPN’s 94, 157, 3055, 3246, 3251, 3480, 4077, 4765, 5456 y 5541.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 3246 FMI 20, verifique que
cada paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 647
Fallas relacionadas
SPN’s 94, 157, 3055, 3251, 3480, 4077, 4765, 5456, y 5541.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3246 FMI 21 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 653
3936 10 El modo de • Falla del circuito o válvula del Diagnóstico con base
administración térmica acelerador del motor (ETV) a pasos (página 674)
de DPF falló para
• Falla del circuito o válvula de
subir la temperatura
recirculación del gas de escape
interior de DOC según
(EGRV)
lo esperado
• Falla del circuito o válvula de
contrapresión de escape (EBPV)
• Falla del circuito o sensor de
temperatura de admisión del
catalizador de oxidación diesel
(DOCIT)
• Falla del circuito o sensor de
temperatura de aire ambiente (AAT)
• Fugas del escape
• Filtro de aire restringido
3936 20 Frecuencia de • Circuito o sensor de presión del Diagnóstico con base
regeneración alta múltiple de admisión (IMP) desviado a pasos (página 679)
• Circuito o sensor presión de salida
de la turbina 1 del turbocargador
(TC1TOP)
• Circuito o sensor de presión del
diferencial del filtro de partículas
de diesel (DPFDP) Mangueras de
DPFDP restringidas o con fugas.
• Circuito o sensor de temperatura de
admisión del catalizador de oxidación
diesel (DOCIT), temperatura de salida
del DOC (DOCOT) o temperatura de
salida del DPF (DPFOT)
• Circuito o sensor de oxígeno (O2)
• Inyector de combustible de
postratamiento (AFI) restringido
o alojamiento del AFI
• Fuga del sistema o falla de la
Inyección de salida (DSI)
• DOC con falla
• Filtro de aire restringido
• Fugas del reforzador o escape
• Válvula de recirculación del gas de
escape (EGRV) o falla del circuito
• Falla del control de la compuerta de
descarga 2 del turbocargador
• Excesivas regeneraciones con
vehículo estacionado forzadas (con
la herramienta electrónica de servicio
[EST]) en poco tiempo
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 655
Descripción general
El sistema del filtro de partículas de diesel (DPF) se utiliza para reducir el hollín liberado en el sistema de
postratamiento del escape. El DPF se utiliza junto con el catalizador de oxidación diesel (DOC) para reducir
el hollín. El proceso para reducir el hollín a cenizas se llama regeneración (regen). La regeneración puede
ser activa, estacionaria o pasiva. La regeneración pasiva no necesita entradas del ECM para funcionar. La
activa se lleva a cabo cuando el ECM ordena al camión realizar la regeneración y el camión inicia la estrategia
de regeneración. La regeneración estacionaria se utiliza cuando un operador indica manualmente al ECM que
inicie el proceso de regeneración. Esto se puede lograr al presionar manualmente el botón de anulación dentro
de la cabina o a través del uso de ServiceMaxx. Al DOC y el DPF se les puede dar servicio por separado.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
SPN 3719 FMI 0- Carga de hollín del DPF - Máxima (nivel 3/3)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Datos válidos del El sensor de DPFDP ha Con la llave en ENCENDER, 1 evento
sensor de presión excedido los límites de el motor en funcionamiento
del diferencial del presión recomendados. (KOER)
filtro de partículas de
Velocidad del motor > 500 rpm
diesel (DPFDP), pero
sobrepasan el rango de
funcionamiento normal
(nivel más severo).
Fallas relacionadas
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN
3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556 (AFT); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT); SPN 4766 (DOCOT);
SPN 5541 (TC1TOP)
Circunstancias de la falla
Este código de falla puede indicar que la temperatura de escape que sale del turbocargador no es lo
suficientemente alta para regenerar de manera activa el sistema de postratamiento. Conducir el vehículo con
la carga aumentada a largo plazo puede aumentar las temperaturas de escape y disminuir la frecuencia de
regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
• Problema de rendimiento del motor
• Motor mecánico
• Regeneración inhibida
• Sensor DPFDP con falla
• Mangueras de DPFDP restringidas
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 657
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3719 FMI 0 permanece, verifique que se
haya completado cada paso correctamente y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
660 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 3719 FMI 15- Carga de hollín del DPF - Mínima (nivel 1/3)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Datos válidos del sensor El sensor de DPFDP Llave en On (Encendido) con el 1 evento
de presión diferencial ha excedido los límites motor funcionando (KOER)
del DPF (DPFDP), pero recomendados.
Velocidad del motor > 500 rpm
sobrepasan el rango de
funcionamiento normal
(nivel menos severo).
Fallas relacionadas
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN
3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556 (AFT); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT); SPN 4766 (DOCOT);
SPN 5541 (TC1TOP)
Circunstancias de la falla
Este código de falla puede indicar que la temperatura de escape que sale del turbocargador no es lo
suficientemente alta para regenerar de manera activa el sistema de postratamiento. Conducir el vehículo con
la carga aumentada a largo plazo puede aumentar las temperaturas de escape y disminuir la frecuencia de
regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
• Problema de rendimiento del motor
• Motor mecánico
• Regeneración inhibida
• Sensor DPFDP con falla
• Mangueras de DPFDP restringidas
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 661
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3719 FMI 15 permanece, verifique que se
haya completado cada paso correctamente y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
664 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 3719 FMI 16- Carga de hollín del DPF - Moderada (nivel 2/3)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Datos válidos del El sensor de DPFDP Llave en On (Encendido) con el 1 evento
sensor de presión ha excedido los límites motor funcionando (KOER)
del diferencial del recomendados.
Velocidad del motor > 500 rpm
DPF (DPFDP), pero
sobrepasan el rango de
funcionamiento normal
(nivel moderadamente
severo).
Fallas relacionadas
SPN 94 (FDP); SPN 102 (IMP); SPN 157 (FRP); SPN 651-656 (INJ/CYL); SPN 3246 FMI 2, 3 y 4 (DPFOT); SPN
3480 (AFTFP1); SPN 3482 (AFTFSV); SPN 3556 (AFT); SPN 4765 FMI 2, 3 y 4 (DOCIT); SPN 4766 (DOCOT);
SPN 5541 (TC1TOP)
Circunstancias de la falla
Este código de falla puede indicar que la temperatura de escape que sale del turbocargador no es lo
suficientemente alta para regenerar de manera activa el sistema de postratamiento. Conducir el vehículo con
la carga aumentada a largo plazo puede aumentar las temperaturas de escape y disminuir la frecuencia de
regeneración tratamiento posterior.
Posibles causas
• Problema de rendimiento del motor
• Motor mecánico
• Regeneración inhibida
• Sensor DPFDP con falla
• Mangueras de DPFDP restringidas
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 665
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3719 FMI 16 permanece, verifique que se
haya completado cada paso correctamente y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
668 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas relacionadas
SPN’s 27, 102, 1189, 2791, 3251, 3480, 4077, 5456, y 5541.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3720 FMI 0 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
674 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 3936 FMI 10 - El modo de administración térmica del DPF falló al elevar la temperatura en el
DOC como se esperaba
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La cantidad de La cantidad de Regeneración activa 0.05 segundos
la inyección de combustible de HCI
Tiempo después de la llave en
hidrocarburo (HCI) es menor de lo esperado
ENCENDIDO > 0 segundos
no excede un umbral durante 17.5 minutos
calibrado dentro de después de la solicitud Presión del ambiente > 10 psi
un plazo de tiempo de regeneración. (75 kPa)
después de la solicitud
Voltaje de la batería > 10.7
de regeneración
voltios
Voltaje de la batería < 15 voltios
El motor funciona en la región
de monitoreo: función de la
velocidad del motor > 600 rpm
y carga > 50%
DOCIT > –58°F (–50°C) y <
932°F (500°C)
DOCOT > –58°F (–50°C) y <
1166°F (630°C)
DPFOT > –58°F (–50°C) y <
1250°F (675°C)
Flujo masivo del gas de escape
>= 0 kg/h
Fallas asociadas
SPN’s 27, 51, 2791, 3464, 5542 y 5543.
Fallas asociadas
SPN’s 102, 1189, 3246, 3251, 4765, 4766 y 5541.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE6003 (EBPV)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
NOTA: Los circuitos de la EBPV, TC1TOP, TC1WC y TC2WC comparten el mismo conector al ensamble de la
ACV.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 687
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE6004 (ECB)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
690 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE6004 (ECB)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 693
Herramientas necesarias
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Con el uso de una herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, verifique
si el DTC está activo para este sensor.
• Si el código está previamente activo, mueva el arnés del sensor sospechoso. Si el circuito es
interrumpido, se activará el DTC.
• Si el código está activo, proceda a determinar la falla del sistema del ECL.
NOTA: Inspeccione si los conectores tienen daños, corrosión o clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.
696 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Figura 240 Diagrama del circuito de ENERGÍA (energía de entrada) del ECM
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
698 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Figura 241 Diagrama del circuito de ENERGÍA (energía de salida) del ECM
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 701
Revisión de voltaje
Conecte la caja de conexiones de 180 clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés
del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro
digital para medir el voltaje.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
C1-31 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
C1-33 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
C1-54 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
C2-51 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés
del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro digital
para medir el voltaje.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
E1-01 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
E1-51 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
702 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Si la falla del circuito es intermitente, mueva el arnés mientras mide la resistencia.
Gire el interruptor de ignición a la posición OFF (Apagado). Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas
con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM
desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
E1-01 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
E1-51 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 703
Revisión de voltaje
Conecte la caja de conexiones de 180 clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés
del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro
digital para medir el voltaje.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
C1-42 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
C2-06 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés
del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro digital
para medir el voltaje.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
E1-05 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
E1-28 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
E1-29 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
E1-54 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
704 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Si la falla del circuito es intermitente, mueva el arnés mientras mide la resistencia.
Gire el interruptor de ignición a la posición OFF (Apagado). Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas
con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM
desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
E1-05 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
E1-28 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
E1-29 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
E1-54 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 705
Revisión de voltaje
Conecte la caja de conexiones de 180 clavija con el arnés C1 y C2 del ECM a los conectores del arnés
del vehículo C1 y C2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro
digital para medir el voltaje.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
C1-30 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
C2-03 a la B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés
del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM desconectado. Encienda la ignición. Use el multímetro digital
para medir el voltaje.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
E1-24 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
E1-26 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
E1-27 a B+ Si es < B+, revise si hay un corto a TIERRA o un componente
TIERRA con cortocircuito interno. Realice la verificación de resistencia del
arnés.
NOTA: Si la falla del circuito es intermitente, mueva el arnés mientras mide la resistencia.
Gire el interruptor de ignición a la posición OFF (Apagado). Conecte la caja de conexiones de 180 clavijas
con el arnés E1 y E2 del ECM y los conectores del arnés del motor E1 y E2 del ECM y deje el ECM
desconectado. Use el multímetro digital para medir la resistencia.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
E1-24 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
E1-26 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
E1-27 a > 1k Ω Si < 1k Ω, revise si hay un cortocircuito.
TIERRA
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 707
NOTA: Asegúrese de que el voltaje de la batería esté en o sobre 12 voltios, antes de ejecutar los siguientes
procedimientos.
Función
Para que el sensor vuelva a aprender la posición del cigüeñal (CKP) después de reemplazar el sensor del ECM,
CMP o CKP.
1. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
2. Conecte la EST al conector de diagnóstico del vehículo.
3. Inicie el software ServiceMaxx™.
4. Desde el menú desplegable de la sesión seleccione Programación.
5. Busque el parámetro Solicitud para reestablecer el aprendizaje de la posición del cigüeñal (ID 95232).
6. Haga clic en el campo Valor y seleccione Sí en el menú desplegable.
7. Haga clic en el botón Programar motor.
8. Después de completar la programación, el calor cambiará a No.
710 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Descripción general
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
712 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 110 FMI 17- Sistema del refrigerante del motor debajo de la temperatura de monitoreo de OBD
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
No se alcanzó la Temperatura del Temperatura del refrigerante del 60 segundos
temperatura mínima refrigerante del motor motor esperada > 158°F (70°C)
del refrigerante del 1 (ECT1) < 158°F (70°C)
Modo limp home (retorno con
Diagnóstico integrado
dificultad) inactivo
(OBD).
Regeneración del DPF inactiva
Toma de fuerza (PTO) inactiva
Presión barométrica (BARO) >
11 psi (75 kPa)
El motor en funcionamiento > 30
segundos
Temperatura de aire ambiente
(AAT) > -40°F (-40°C)
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1)
Circunstancias de la falla
En climas fríos, el poner a funcionar el vehículo durante largos períodos de tiempo a ralentí, o sin una parte
delantera para invierno, puede ocasionar que se establezca esta falla.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 110 FMI 17, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
714 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 110 FMI 18- Sistema del refrigerante del motor debajo de la temperatura mínima de circuito cerrado
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
No se alcanzó la ECT1 < 50°F (10°C) Temperatura del refrigerante del 60 segundos
temperatura mínima motor calculada > 50°F (10°C)
del refrigerante de
Modo limp home (retorno con
circuito cerrado.
dificultad) inactivo
Regeneración del DPF inactiva
Toma de fuerza (PTO) inactiva
Presión barométrica (BARO) >
11 psi (75 kPa)
El motor en funcionamiento > 30
segundos
Temperatura de aire ambiente
(AAT) > -40° F (-40°C)
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 3 y 4 (ECT1)
Circunstancias de la falla
En climas fríos, el poner a funcionar el vehículo durante largos períodos de tiempo a ralentí, o sin una parte
delantera para invierno, puede ocasionar que se establezca esta falla.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 110 FMI 18, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
716 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4827 (ECT1)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
718 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
722 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Descripción general
El sensor de ECT2 es un termistor que se le suministra VREF de 5 voltios en la clavija 1 desde la clavija E1-71
del ECM. El sensor se conecta a tierra en la clavija 3 desde la clavija E1-44 del ECM. A medida que incrementa
la temperatura del refrigerante, disminuye la resistencia del termistor, ocasionando una disminución en el voltaje
de la señal.
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• Arnés de conexión de ECM 00-01468-00
• Arnés de conexiones ZTSE4827
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro ZTSE4899
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 723
Circunstancias de la falla
El diagnóstico se ejecuta con la llave en encendido inicial después de un enjuague frío durante un mínimo de
8 hora.
Posibles causas
• Calefactor del bloque de mercado secundario instalado
• Sensor ECT2 con falla
• Alta resistencia en el circuito de ECT2
• Alta resistencia en el circuito SIG GND
NOTA: Un calefactor del bloque de mercado secundario podría establecer esta falla.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 4076 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
726 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la verificación de comparación del sensor de enfriamiento
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
SPN 4076 FMI 16 – la señal de la ECT2 no concuerda con otros sensores (inmersión en frío)
Verificación de comparación del sensor de enfriamiento con el software ServiceMaxx™
NOTA: Es necesario medir los valores de la temperatura después de 8 horas de enfriamiento.
1. Coloque el interruptor de encendido en ON (encendido), motor OFF (apagado).
2. Abra la sesión Predeterminada con el software ServiceMaxx™.
3. Compare la ECT2, temperatura del refrigerante del motor 1 (ECT1) y la temperatura del aceite del
motor (EOT). Las temperaturas del sensor deben estar dentro de 5 °C (10 °F) entre sí.
• Si la ECT2 es de 5 °C (10 °F) por encima o debajo de la ECT1 o EOT, revise si hay circuitos
deficientes hacia el sensor ECT2.
• Si los circuitos cumplen con la especificación, reemplace el sensor de ECT2.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 727
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4844 (EFAN)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
El propósito del ventilador del motor es forzar un flujo de aire mayor a través del radiador cuando el A/C está
encendido o la ECT sobrepasa una temperatura establecida.
El EFC de una velocidad es un diseño de encendido-apagado impulsado por correas y activado por aire. Cuando
se activa el ventilador funciona en una velocidad de polea de entrada y cuando se desactiva la velocidad del
ventilador llega a cero.
El EFC de dos velocidades es una transmisión de dos velocidades impulsada por correas y activada por aire.
Cuando se activa el ventilador funciona en una velocidad de polea de entrada y cuando se libera el embrague
de aire, el ventilador funciona a una velocidad nominal mediante un sistema magnético de corriente inducida
que produce 300-400 rpm a ralentí y 700-900 rpm cuando las rpm del motor son 1900. Esto proporciona una
mejora del enfriamiento y retarda la activación del ventilador en temperaturas ambiente altas o en cargas altas.
La diferencia entre el EFC de una velocidad y dos velocidades es la parte interna del cubo del ventilador; los
dos ventiladores cuentan con circuitos externos idénticos.
El propósito del ventilador del motor electrónico variable es forzar un flujo de aire mayor a través del radiador
cuando el A/C está encendido o cuando la ECT sobrepasa una temperatura establecida.
El EFC variable es una transmisión del ventilador viscoso controlado electrónicamente e impulsado
directamente. El ventilador tiene una cantidad de regiones de funcionamiento.
• Desde 300 a 1100 rpm del motor es una transmisión de encendido-apagado. Apagado está bajo 300 rpm,
encendido es el 99% de velocidad de entrada.
• Desde 1100 a 1750 rpm del motor es una transmisión de velocidad variable con un rango efectivo de 800
rpm a 99% de velocidad de entrada.
• Desde 1750 a 2150 rpm del motor es de nuevo encendido-apagado.
• Desde 2150 a 2450 rpm del motor está apagado o a 2625 rpm.
• A más de 2450 rpm del motor está apagado.
Revisión de voltaje en el conector EFC de una o dos velocidades - Prueba del activador
NOTA: Asegúrese de que el voltaje de la batería esté en o sobre 12 V, antes de ejecutar este procedimiento.
1. Conecte el arnés de conexiones ZTSE4844 al conector de 2 clavijas del EFC de una o dos
velocidades y deje el EFC desconectado.
2. Con la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas >
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador. Seleccione Control del ventilador del motor del menú
desplegable.
3. Comande el control del ventilador del motor al 5%.
4. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
5. Comande el control del ventilador del motor al 95%.
6. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
A a masa B+ Si < B+, revise si hay un circuito abierto en el PWR OUT 3 del ECM.
(GND)
B a masa 0 V a 0.25 V Si es > de 0.25 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
(GND)
Prueba del activador - con estado del 5%
B a masa 0 V a 0.25 V Si es > de 0.25 V, revise si hay un cortocircuito a ENERGÍA.
(GND)
Prueba del activador - con estado del 95%
B a masa B+ Si es < B+, revise si el circuito del EFC tiene un circuito ABIERTO
(GND) o corto a TIERRA. Realice la verificación de resistencia del arnés.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 731
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro ZTSE4899
• Arnés de conexiones ZTSE4760A (EGRT)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 733
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la verificación de comparación del sensor de enfriamiento
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE6016 (Válvula del EGR)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Con la Herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión 2010
del activador.
2. Seleccione Posición del EGR desde el menú desplegable del Activador en el lado derecho.
3. Indique el movimiento del activador al hacer clic en el botón Iniciar la prueba. Supervise la posición del
EGR (EGRP) y CTL de la válvula del EGR (EGRC).
• Si la EGRP no coincide con EGRC, revise si la válvula del EGR tiene problemas mecánicos.
• Si la válvula del EGR no se mueve, siga con la Revisión de voltaje del conector.
738 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 741
SPN 3058 FMI 0 - El motor no entró en el control de EGR de circuito abierto cuando se esperaba
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Monitorea el tiempo que La función del sensor Protección de ambiente frío 0.05 segundos
le toma a la EGR entrar de temperatura del (CAP) inactiva
en el control de circuito refrigerante del motor 1
Tiempo después de la llave en
abierto (ECT1) inicializado en la
ENCENDIDO > 0 segundos
presión barométrica x del
arranque del motor. Voltaje de la batería > 10.7
voltios
Voltaje de la batería < 15 voltios
Freno de compresión del motor
inactivo
Fallas relacionadas
SPN’s 27, 51, 108, 110, 724, 2791, 3223, 3464, 4765, 5542 y 5543.
SPN 3058 FMI 10 - El motor no entró en el control de EGR de circuito cerrado cuando se esperaba
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Monitorea el tiempo que El ECM no entra en Protección de ambiente frío 0.05 segundos
le toma a la EGR entrar funcionamiento en (CAP) inactiva
en el control de circuito circuito cerrado durante
Tiempo después de la llave en
cerrado 61 minutos después de
ENCENDIDO > 0 segundos
que el motor arranca.
Voltaje de la batería > 10.7
voltios
Voltaje de la batería < 15 voltios
Freno de compresión del motor
inactivo
Motor en la velocidad requerida
> 1000 rpm y carga > región de
activación de 40%.
Fallas relacionadas
SPN’s 27, 51, 108, 724, 2791, 3223, 3464, 4765, 5542 y 5543.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés exterior ZTSE4827 (EOL)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
748 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, aplique la sesión
de monitoreo continuo.
2. Supervise el voltaje del sensor. Verifique si hay un DTC activo para el sensor.
• Si el DTC está inactivo, monitoree la señal mientras mueve el conector y los todos los cables en la
ubicación sospechosa. Si el circuito se interrumpe, la señal tendrá un pico y el DTC se activará.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione si hay clavijas dañadas, corrosión, clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés exterior ZTSE4882 (EOP)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 751
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés externo ZTSE4827 (EOT)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
754 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la Revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés externo ZTSE6016 (ETV)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
758 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Con la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, vaya a Pruebas >
Pruebas de KOEO > Prueba del actuador.
2. Seleccione la posición de la ETV del menú desplegable Actuador en el lado derecho.
3. Indique el movimiento del activador al hacer clic en el botón Iniciar la prueba. Monitoree la posición del
acelerador del motor (ETP) y acelerador del motor CTL (ETC).
• Si la ETP no se acopla al ETC, revise si hay problemas mecánicos en la ETV.
• Si la ETV no se mueve, continúe a la revisión de voltaje del conector.
Fallas relacionadas
SPN 51 FMI 7.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 51 FMI 10, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
764 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
188 1 El motor no puede llegar a la • Presión del riel de combustible Diagnósticos con
velocidad en vacío deseada bajo (FRP) base en pasos
(demasiado bajo) (página 781)
• Presión de suministro de
combustible (FDP) baja
• Baja compresión del cilindro
• Activación del embrague o toma
de fuerza sin comando
• Falla del inyector o circuito del
inyector
190 0 Sobrevelocidad del motor a • Falla del turbocargador Diagnóstico con
nivel más severo base a pasos
• Combustible contaminado
(página 784)
• Inyector de combustible con falla
• Combustibles en el aire
190 11 Falla de evento en vehículo por • Transmisión a una velocidad muy Parámetros
velocidad excesiva del motor baja a una velocidad alta del programables del
vehículo EWPS (página
769)
190 15 Velocidad excesiva del motor • Transmisión a una velocidad muy Parámetros
detectada baja a una velocidad alta del programables del
vehículo EWPS (página
769)
190 16 Motor por encima de 2250 rpm • Transmisión a una velocidad muy Parámetros
baja a una velocidad alta del programables del
vehículo EWPS (página
769)
2588 0 Exceso de velocidad 1 del • La velocidad del vehículo ha Diagnósticos con
vehículo, registro de eventos, excedido el valor en PP 77232 base en pasos
extremo (página 786)
2588 15 Exceso de velocidad 1 del • La velocidad del vehículo ha Diagnósticos con
vehículo, registro de eventos, excedido el valor en PP 77232 base en pasos
no extremo (página 787)
2589 0 Exceso de velocidad 2 del • La velocidad del vehículo ha Diagnósticos con
vehículo, registro de eventos, excedido el valor en PP 77242 base en pasos
extremo (página 788)
2589 15 Exceso de velocidad 2 del • La velocidad del vehículo ha Diagnósticos con
vehículo, registro de eventos, excedido el valor en PP 77242 base en pasos
no extremo (página 789)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 767
Función
El EWPS advierte al operador acerca de las condiciones que pueden dañar el motor.
El sistema de advertencia estándar es el sistema básico con el que están todos los motores equipados. Si una
de estas fallas se detecta, el ECM enciende la luz del motor roja y establece el DTC correspondiente.
Las siguientes funciones opcionales a este sistema básico proporcionan advertencias o protección adicionales.
Advertencia estándar – Apagado del motor no disponible.
• ECT – Advertencia de recalentamiento del motor
• EOP – Advertencia de baja presión de aceite del motor
Advertencia de 3 vías – Apagado del motor no disponible.
• ECT – Advertencia de recalentamiento del motor
• EOP – Advertencia de baja presión de aceite del motor
• ECL – Advertencia de bajo nivel del refrigerante del motor
Protección de 3 vías – El apagado del motor está disponible si se detecta una condición crítica.
• ECT, EOP, ECL – Igual que la Advertencia de 3 funciones
• ECT - Protección critica de sobrecalentamiento del motor
• EOP - Protección crítica por presión baja de aceite del motor
• ECL - Protección crítica por nivel bajo de refrigerante del motor
Advertencia (Luz de triángulo ámbar) – La temperatura por encima del límite hace sonar un timbre, enciende
la luz OIL/WATER (ACEITE/AGUA) (OWL) y establece un DTC.
Crítica (Luz de alto de signo de exclamación) – La temperatura por encima del límite específico apaga el
motor y establece un DTC.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 769
Registro de eventos (NOTA: No lo tiene todavía pero se supone debe estar en el software) – Esta función
registra las ocurrencias del evento de acuerdo con las horas del motor y lecturas del odómetro.
• 1 = Advertencia de 3 vías
• 2 = Protección de 3 vías
• 3 = Advertencia estándar
Temperatura de advertencia de la ECT – Especifica la temperatura en la que la luz de advertencia de triángulo
y el timbre de advertencia se encienden.
Temperatura crítica ECT – Especifica el límite de temperatura en el que se ordena a que se apague el motor
(Luz de alto del motor de signo de exclamación).
Límite de velocidad del motor de la región EOP 1 (600 RPM) – Especifica a que RPM se debe detectar la
presión de aceite específica (EOP Presión crítica para la región 1).
Límite de velocidad del motor de la región EOP 2 (800 RPM) – Especifica a que RPM se debe detectar la
presión de aceite específica (EOP Presión crítica para la región 2).
Límite de velocidad del motor de la región EOP 3 (1000 RPM) – Especifica a que RPM se debe detectar la
presión de aceite específica (EOP Presión crítica para la región 3).
Presión de advertencia de EOP para la región 1 (10 psi / 69 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima
con la velocidad del motor mayor(EOP Límite de la región de la velocidad del motor 1). Al no cumplir con los
puntos que se establecen se enciende la luz OIL/WATER (ACEITE/LUZ) y el timbre de advertencia.
Presión de advertencia de EOP para la región 2 (16 psi / 110 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima
con la velocidad del motor mayor que (límite de región de la velocidad del motor de EOP 1), pero menor que
(límite de región de la velocidad del motor de EOP 2). Al no cumplir con los puntos que se establecen se
enciende la luz OIL/WATER (ACEITE/LUZ) y el timbre de advertencia.
Presión de advertencia de EOP para la región 3 (20 psi / 138 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima
con la velocidad del motor mayor que (límite de región de la velocidad del motor de EOP 2), pero menor que
(límite de región de la velocidad del motor de EOP 3). Al no cumplir con los puntos que se establecen se
enciende la luz OIL/WATER (ACEITE/LUZ) y el timbre de advertencia.
Presión crítica de EOP para la región 1 (7.5 psi / 52 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
velocidad del motor mayor(EOP Límite de la región de la velocidad del motor 1). Al no cumplir con el punto que
se establece se ordena un apagado del motor.
Presión crítica de EOP para la región 2 (12 psi / 83 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
velocidad del motor mayor que (límite de región de la velocidad del motor de EOP 1), pero menor que (límite de
región de la velocidad del motor de EOP 2). Al no cumplir con el punto que se establece se ordena un apagado
del motor.
Presión crítica de la EOP para la región 3. (15 psi/103 kPa) – Especifica la presión de aceite mínima con la
velocidad del motor mayor que (límite de región de la velocidad del motor de EOP 2), pero menor que (límite de
región de la velocidad del motor de EOP 3). Al no cumplir con el punto que se establece se ordena un apagado
del motor.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
770 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 110 FMI 0 - Sistema del refrigerante del motor por encima de la temperatura crítica
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
Temperatura del ECT1 > valor programado Llave en contacto y motor Inmediato
refrigerante del motor 1 en el parámetro en funcionamiento (Key-On
(ECT1) por encima de programable (PP) 77022 Engine-Running)
la temperatura crítica
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1)
Circunstancias de la falla
Las bolsas de aire en el sistema de enfriamiento pueden interferir con el flujo del refrigerante o evitar que el
termostato se abra cuando sea necesario, obteniendo esta falla como resultado.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 110 FMI 0, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 773
SPN 110 FMI 11 - Registro del evento, temperatura caliente del refrigerante, extremo
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
El refrigerante del motor ECT1 > valor programado Llave en contacto y motor Inmediato
a la temperatura del en el parámetro en funcionamiento (Key-On
refrigerante del motor programable (PP) 8332 Engine-Running)
1 (ECT1) sobrepasa la
temperatura crítica
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1)
Circunstancias de la falla
Las bolsas de aire en el sistema de enfriamiento pueden interferir con el flujo del refrigerante o evitar que el
termostato se abra cuando sea necesario, obteniendo esta falla como resultado.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 110 FMI 11, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 775
SPN 110 FMI 15 - Sistema de refrigerante del motor sobrepasa la temperatura de advertencia
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
El refrigerante del motor ECT1 > valor programado Llave en On (Encendido) con el Inmediato
a la temperatura del en el parámetro motor funcionando (KOER)
refrigerante del motor programable (PP) 77012
1 (ECT1) sobrepasa
la temperatura de
advertencia.
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 2, 3, 4 (ECT1)
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 110 FMI 15, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
778 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 188 FMI 0 - La velocidad del motor no alcanzó la velocidad en vacío deseada (demasiado alta)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
Velocidad en vacío del Velocidad del motor > Encender 10 segundos
motor demasiado alta 106.7% de la velocidad
Temperatura del refrigerante
en vacío deseada
del motor 1 (ECT1) entre 16°F
(-9°C) y 248°F (120°C)
Velocidad del vehículo < 0.62
mph
PTO no activada
Posición del pedal del acelerador
al 0%
Fallas relacionadas
SPN 110 FMI 2 (ECT1); SPN 5395 FMI 0 (EWPS)
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 188 FMI 0, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 781
SPN 188 FMI 1 - La velocidad del motor no alcanzó la velocidad en vacío deseada (demasiado baja)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
Velocidad en vacío del Velocidad del motor < Encender 10 segundos
motor demasiado baja 93.3% de la velocidad en
Temperatura del refrigerante
vacío deseada
del motor 1 (ECT1) entre 16°F
(-9°C) y 248°F (120°C)
Velocidad del vehículo < 0.62
mph
PTO no activada
Posición del pedal del acelerador
al 0%
Fallas relacionadas
SPN 651, 652, 653, 654, 655, 656 (INJ); SPN 5395 FMI 1 (EWPS)
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 188 FMI 1, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
784 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 190 - FMI 0 - Nivel más severo de exceso de velocidad del motor
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
La velocidad del motor La velocidad el motor Velocidad del vehículo < 0.1 mph 1 evento
alcanza el nivel más excede 2600 rpm sin
APP < 0.1%
severo con la posición solicitud de combustible
del pedal del acelerador RAPP < 0.1%
(APP) y el sensor de
Velocidad del motor > 2600 rpm
velocidad del vehículo
(VSS) al 0% o 0.
SPN 2588 FMI 0 - Velocidad excesiva del vehículo 1, registro del evento, extremo
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Nivel de velocidad La velocidad del vehículo Llave en On (Encendido) con el
excesiva del vehículo 1: es mayor que el valor del motor funcionando (KOER)
esto ocurre cuando la PP 77232
velocidad del vehículo
sobrepasa el valor en el
parámetro programable
(PP) 77232.
Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Circunstancias de la falla
Esta falla indica que la velocidad del vehículo ha excedido el valor programado en PP 77232 y no indica un
problema del vehículo.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 2588 FMI 0, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 787
SPN 2588 FMI 15 - Velocidad excesiva del vehículo 1, registro del evento, no extremo
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Nivel de velocidad La velocidad del vehículo Llave en On (Encendido) con el
excesiva del vehículo 1: es mayor que el valor del motor funcionando (KOER)
esto ocurre cuando la PP 77232
velocidad del vehículo
sobrepasa el valor en el
parámetro programable
(PP) 77232.
Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Circunstancias de la falla
Esta falla indica que la velocidad del vehículo ha excedido el valor programado en PP 77232 y no indica un
problema del vehículo.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 2588 FMI 15, verifique que
cada paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
788 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 2589 FMI 0 - Velocidad excesiva del vehículo 2, registro del evento, extremo
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Nivel de velocidad La velocidad del vehículo Llave en On (Encendido) con el
excesiva del vehículo 2: es mayor que el valor del motor funcionando (KOER)
esto ocurre cuando la PP 77242
velocidad del vehículo
sobrepasa el valor en el
parámetro programable
(PP) 77242.
Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Circunstancias de la falla
Esta falla indica que la velocidad del vehículo ha excedido el valor programado en PP 77242 y no indica un
problema del vehículo.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 2589 FMI 0, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 789
SPN 2589 FMI 15 - Velocidad excesiva del vehículo 2, registro del evento, no extremo
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Nivel de velocidad La velocidad del vehículo Llave en On (Encendido) con el
excesiva del vehículo 2: es mayor que el valor del motor funcionando (KOER)
esto ocurre cuando la PP 77242
velocidad del vehículo
sobrepasa el valor en el
parámetro programable
(PP) 77242.
Fallas relacionadas
SPN 191 (VSS).
Circunstancias de la falla
Esta falla indica que la velocidad del vehículo ha excedido el valor programado en PP 77242 y no indica un
problema del vehículo.
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 2589 FMI 15, verifique que
cada paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
790 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 5395 FMI 0 - El motor no puede lograr el par de torsión a ralentí deseado (demasiado alto)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La cantidad de La cantidad de Velocidad del vehículo <0.62 10 segundos
combustible del motor combustible y la mph
a ralentí es demasiado velocidad del motor es
Encender
alta, el motor no puede mayor que lo esperado.
lograr el par de torsión Temperatura del refrigerante del
a ralentí deseado. motor < 239°F (115°C)
Temperatura del refrigerante del
motor > 16°F (–9°C)
Velocidad del motor > 560 rpm
Fallas relacionadas
SPN 188 FMI 1 (EWPS).
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 5395 FMI 0, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
792 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 5395 FMI 1 - El motor no puede lograr el par de torsión a ralentí deseado (demasiado bajo)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La cantidad de La velocidad del motor y Velocidad del vehículo <0.62 10 segundos
combustible del motor cantidad de combustible mph
a ralentí es demasiado es menor de lo esperado.
Encender
baja, el motor no puede
lograr el par de torsión Temperatura del refrigerante del
a ralentí deseado. motor < 239°F (115°C)
Temperatura del refrigerante del
motor > 16°F (–9°C)
Velocidad del motor > 560 rpm
Fallas relacionadas
SPN 188 FMI 0 (EWPS).
NOTA: Después de realizar todos los pasos del diagnóstico, si permanece SPN 5395 FMI 1, verifique que cada
paso se haya completado correctamente y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 795
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
796 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia en el circuito de VREF5
• Circuito SIG GND abierto o con alta resistencia
• Circuito abierto o alta resistencia en el circuito de FDP
• Filtro de combustible secundario (motor) restringido
• Restricción en la tubería de retorno al tanque de combustible
• Sensor de presión de distribución de combustible (FDP) con falla
798 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 94 FMI 0, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
800 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, siga con la Revisión de circuito o sensor polarizado.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés externo ZTSE4828 (FPCV)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 803
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, seleccione
Pruebas > Pruebas KOER > Prueba de la bomba de alta presión.
2. Ejecute la prueba de la bomba de alta presión.
• Si la prueba de la bomba de alta presión falla, verifique si hay un problema mecánico en la válvula
FPCV.
• Si la válvula FPCV no se mueve, continúe con el diagnostico paso a paso.
Descripción general
El sensor de FRP es un sensor de capacitancia variable que mide la presión del riel común de alta presión.
Conforme la presión se aumenta, la capacitancia del sensor cambia provocando que el voltaje que se envía
al módulo de control del motor (ECM) cambie. El ECM ajusta el ciclo de trabajo de la válvula de control de la
presión de combustible (FPCV) para concordar con los requisitos de arranque, carga, velocidad y temperatura
del motor.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés externo ZTSE4829 (FRP)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará.
• Si el DTC está activo o pendiente, continúe con la revisión del circuito del sensor.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
808 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas relacionadas
Si SPN 3514 FMI 14 está activo, corrija y a continuación pruebe de nuevo si el SPN 157 FMI 20 persiste.
Ciclo de conducción
Consulte 2013 Manual de referencia de diagnóstico HD-OBD.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 157 FMI 20 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
812 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas relacionadas
Si SPN 3514 FMI 14 está activo, corrija y a continuación pruebe de nuevo si el SPN 157 FMI 21 persiste.
Ciclo de conducción
Consulte 2013 Manual de referencia de diagnóstico HD-OBD.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 157 FMI 21 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 815
3055 1 Baja presión de combustible en el • Falla del circuito o Diagnósticos con base
arranque sensor de presión del en pasos (página 822)
riel de combustible
(FRP)
• Bajo nivel de
combustible
• Fugas del sistema de
combustible de baja
presión
• Filtro secundario
de combustible
montado en el motor
restringido
• Suministro de
combustible aireado
• Sistema de
combustible de baja
presión restringido
• Fuga interna en
el sistema de
combustible de
presión alta
• Válvula de alivio
de presión del
combustible con fuga
• Válvula (KUEV) de la
válvula de desborde
del pistón con fuga
• FPCV trabada o
pegada
• Bomba de
combustible de baja
presión con falla
• Bomba de
combustible de alta
presión con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 817
3055 15 FRP bajo el valor mínimo con el • Bajo nivel de Diagnósticos con base
comando máximo combustible en pasos (página 827)
• Fugas del sistema
de combustible
de presión del
combustible
• Filtro secundario
de combustible
montado en el motor
restringido
• Suministro de
combustible aireado
• Suministro de
combustible
restringido
• Fuga interna en
el sistema de
combustible de
presión alta
• Válvula de alivio
de presión del
combustible con fuga
• Válvula (KUEV) de la
válvula de desborde
del pistón con fuga
• FPCV trabada o
pegada
• Bomba de
combustible de baja
presión con falla
• Bomba de
combustible de alta
presión con falla
3055 17 FRP sobre el valor máximo con el • Tubería de retorno Diagnósticos con base
comando mínimo de combustible de en pasos (página 832)
la bomba de alta
presión restringida
• Falla del circuito o de
la válvula de control
de la presión del
combustible (FPCV)
818 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Descripción general
El sensor de presión del riel de combustible (FRP) es un sensor de capacitancia variable que mide la presión en
el riel de combustible común de alta presión. Conforme la presión aumenta, la capacitancia del sensor cambia
provocando que el voltaje al módulo de control de motor (ECM) cambie. El ECM ajusta el ciclo de trabajo de la
válvula de control de la presión del combustible (FPCV) para controlar la presión del combustible para arrancar
y para cambiar la carga, la velocidad y la temperatura del motor.
Herramientas necesarias
• Arnés externo ZTSE4828 (FPCV)
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• Herramienta de aireación/restricción de la admisión de combustible ZTSE4886
• Medidor de presión de combustible ZTSE4681
• Acoplador de tubería de combustible ZTSE4906
• ZTSE4526 - Adaptador de Compucheck
• Herramienta de fuente de combustible limpio 15-637-01
• Kit de prueba de presión ZTSE4409
• Probador de la tubería de retorno de alta presión ZTSE4887
• Tapón del riel de alta presión ZTSE6098
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 819
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
Descripción general
El código de falla se establece cuando la señal del sensor de la presión del riel de combustible (FRP) indica
que la FRP excede 34,000 psi (235,000 kPa).
Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3055 FMI 0, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
822 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20 y 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)
Circunstancias de la falla
La válvula (KUEV) de la válvula de desborde del pistón es una válvula de control del flujo que permite el retorno
de combustible para lubricar los componentes internos de la bomba de combustible de alta presión cuando el
motor está en funcionamiento. La válvula (KUEV) de la válvula de desborde del pistón se puede reparar por
separado de la bomba de combustible de alta presión.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3055 FMI 1, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 827
SPN 3055 FMI 15 - FRP por debajo del mínimo con la orden máxima
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Desviación del Error del regulador de la Encender 10 segundos
regulador de la presión presión del riel > 725 psi
Flujo de la unidad de medición >
del riel de combustible a 600-750 rpm
velocidad del motor de la función
(FRP) por encima del
(41,500-55,000 mm 3/segundos)
límite máximo
Modo normal del motor
Velocidad del motor > 0 rpm O
FRP > 13,050 psi (90,000 kpa)
para más de 20 revoluciones del
motor
Flujo de la unidad de medición <
327,670 mm3/segundos
Fallas relacionadas
SPN 157 FMI 3, 4, 20, 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3055 FMI 15, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
832 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 3055 FMI 17 - FRP por encima del máximo con la orden de mínima
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Desviación del Error del regulador de la Encender 10 segundos
regulador de la presión FRP menor que 725 psi a
ECM no en el modo limp-home
del riel de combustible 600-750 rpm
(retorno con dificultad)
(FRP) por debajo del
límite mínimo Flujo de la unidad de medición <
327,670 mm3/segundos
Velocidad del motor > 0 rpm O
FRP > 13,053 psi (90,000 kpa)
para más de 20 revoluciones del
motor
Comando de la cantidad del
inyector de combustible > 5
mg/recorrido
ECT1 > -40°F (-40°C)
Motor sin exceder el límite
Fallas relacionadas
SPN 94 FMI 0 (FDP); SPN 157 FMI 3, 4, 20, 21 (FRP); y SPN 633 FMI 3, 4 y 5 (FPCV)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3055 FMI 17, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 835
Descripción general
La función de monitoreo de frenado fuerte determina los incidentes de desaceleración de velocidad fuertes del
vehículo. Un incidente ocurre cuando el parámetro programable del umbral de frecuencia de decel de frenado
fuerte 89052 se establece demasiado bajo en un cambio de velocidad. El incidente entonces se reporta al ECM
y se almacena como un evento del vehículo.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
SPN 1810 FMI 15- Monitoreo de frenado fuerte, registro de evento, no extremo
1. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, cargue la
sesión Parámetros y ajuste el parámetro del umbral de frecuencia del decel de frenado fuerte ID
89052 a 5-9 mph/s.
2. Programe el motor y vuelva a probar si 1810 FMI 15 persiste.
836 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexiones ZTSE4830 (HS/IAT)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la verificación de comparación del sensor de enfriamiento
838 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Descripción general
El sensor de IMP es un sensor de capacitancia variable que mide la presión de aire de carga que ingresa al
ducto del estrangulador de admisión de aire. Conforme la presión aumenta, el material cerámico se acerca a
un disco de metal delgado (sensor interno), ocasionando un cambio en la capacitancia que cambia el voltaje
que se envía e interpreta el módulo de control del motor (ECM). El ECM monitorea la IMP para controlar la
recirculación del gas de escape (EGR) y la compuerta de descarga.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés externo ZTSE4850 (IMP)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 843
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, siga con la Revisión de circuito o sensor polarizado.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Fallas asociadas
SPN’s 27, 51, 1189, 2791 y 3464.
Ciclo de conducción
Consulte 2013 Manual de referencia de diagnóstico HD-OBD.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
854 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, continúe con la verificación de comparación del sensor de enfriamiento
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 855
653 5 Carga/circuito abierto del inyector 3 • Circuito abierto o Diagnósticos con base
alta resistencia de en pasos (página 891)
INJ3 H
• Circuito abierto o
alta resistencia de
INJ3 L
• Inyector de
combustible 3 con
falla (bobina abierta)
654 4 Cortocircuito del inyector 4 • INJ4 H en Diagnósticos con base
cortocircuito al en pasos (página 896)
circuito INJ4 L
• INJ4 H en
cortocircuito a
TIERRA
• INJ4 L en
cortocircuito a
TIERRA
• Inyector de
combustible en
cortocircuito al
alojamiento del
freno de motor
• Inyector de
combustible 4 con
falla
654 5 Carga/circuito abierto del inyector 4 • Circuito abierto o Diagnósticos con base
alta resistencia de en pasos (página 901)
INJ4 H
• Circuito abierto o
alta resistencia de
INJ4 L
• Inyector de
combustible 4 con
falla (bobina abierta)
860 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Consulte la versión más reciente del Motor Maxxforce 11 / 13 y el Formulario de esquema de cableado
después del tratamiento 0000002941 para obtener información adicional sobre los circuitos.
Descripción general
Cuando el módulo de control del motor (ECM) determina que es necesario el abastecimiento de combustible
a un cilindro, se suministra voltaje al inyector de combustible. El inyector de combustible tiene una bobina
magnética, la cual eleva una aguja magnética en el interior del inyector. La aguja que se mueve hacia arriba
descubre los orificios de pulverización que dirigen el combustible al cilindro. Cuando el ECM determina que
debe terminar la inyección, se retira el voltaje a la bobina magnética.
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• Arnés de conexiones 00-01468-00
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro ZTSE4899
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 865
Posibles causas
• INJ1 H en cortocircuito al circuito INJ1 L
• INJ1 H en cortocircuito a TIERRA
• INJ1 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible 1 con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 867
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 651 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 871
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ1 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ1 L
• Inyector de combustible 1 con falla (bobina abierta)
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
872 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 651 FMI 5, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
876 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• INJ2 H en cortocircuito al circuito INJ2 L
• INJ2 H en cortocircuito a TIERRA
• INJ2 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible 2 con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 877
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 652 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 881
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ2 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ2 L
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
882 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 652 FMI 5, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
886 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• INJ3 H en cortocircuito al circuito INJ3 L
• INJ3 H en cortocircuito a TIERRA
• INJ3 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 887
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 653 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 891
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ3 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ3 L
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
892 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 653 FMI 5, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
896 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• INJ4 H en cortocircuito al circuito INJ4 L
• INJ4 H en cortocircuito a TIERRA
• INJ4 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 897
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 654 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 901
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ4 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ4 L
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
902 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 654 FMI 5, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
906 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• INJ5 H en cortocircuito al circuito INJ5 L
• INJ5 H en cortocircuito a TIERRA
• INJ5 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 907
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 655 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 911
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ5 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ5 L
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
912 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 655 FMI 5, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
916 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• INJ6 H en cortocircuito al circuito INJ6 L
• INJ6 H en cortocircuito a TIERRA
• INJ6 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 917
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 656 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 921
Posibles causas
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ6 H
• Circuito abierto o alta resistencia de INJ6 L
• Inyector de combustible con falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
922 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 656 FMI 5, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
926 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 2797 FMI 11 - Cortocircuito del grupo de control del inyector 1 (INJ 1, 3, 5)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Se detectó un Cortocircuito del circuito Velocidad del motor > 0 rpm 5 eventos de
cortocircuito en los del lado alto a la explosión
Ángulo del cigüeñal entre 25
circuitos del inyector de impedancia de la
grados BTDC y 23 grados ATDC
combustible 1, 3 o 5 ALIMENTACIÓN < 0.5
ohmios Voltaje de la batería > 7 voltios
Cortocircuito del circuito
del lado alto a la
impedancia de TIERRA <
1 ohmios
Cortocircuito del
circuito del lado bajo
a la impedancia de
ALIMENTACIÓN < 2
ohmios
Cortocircuito del circuito
del lado bajo a la
impedancia de TIERRA <
2 ohmios
Fallas relacionadas
SPN 651 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 653 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 655 FMI 4 y 5 (INJ)
Posibles causas
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ1 H
• INJ1 H en cortocircuito a TIERRA
• Cortocircuito a INJ1 L de INJ1 H
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ1 L
• INJ1 L en cortocircuito a TIERRA
• Terminales de cableado del inyector de combustible 1 en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible 1 con falla
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ3 H
• INJ3 H en cortocircuito a TIERRA
• Cortocircuito a INJ3 L de INJ3 H
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ3 L
• INJ3 L en cortocircuito a TIERRA
• Terminales de cableado del inyector de combustible 3 en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
928 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 2797 FMI 11, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
938 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 2798 FMI 11 - Cortocircuito del grupo de control del inyector 2 (INJ 2, 4, 6)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
Se detectó un Cortocircuito del circuito Velocidad del motor >0 rpm 5 eventos de
cortocircuito en los del lado alto a la explosión
Ángulo del cigüeñal entre 25
circuitos del inyector de impedancia de la
grados BTDC y 23 grados ATDC
combustible 2, 4 o 6 ALIMENTACIÓN < 0.5
ohmios Voltaje de la batería > 7 voltios
Cortocircuito del circuito
del lado alto a la
impedancia de TIERRA <
1 ohmios
Cortocircuito del
circuito del lado bajo
a la impedancia de
ALIMENTACIÓN < 2
ohmios
Cortocircuito del circuito
del lado bajo a la
impedancia de TIERRA <
2 ohmios
Fallas relacionadas
SPN 652 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 654 FMI 4 y 5 (INJ); SPN 656 FMI 4 y 5 (INJ)
Posibles causas
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ2 H
• INJ2 H en cortocircuito a TIERRA
• Cortocircuito a INJ2 L de INJ2 H
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ2 L
• INJ2 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible 2 en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
• Inyector de combustible 2 con falla
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ4 H
• INJ4 H en cortocircuito a TIERRA
• Cortocircuito a INJ4 L de INJ4 H
• Cortocircuito a la ALIMENTACIÓN de INJ4 L
• INJ4 L en cortocircuito a TIERRA
• Inyector de combustible 4 en cortocircuito al alojamiento del freno de motor
940 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, apague el motor antes de realizar
revisiones de voltaje en los solenoides de los inyectores. Cuando el motor está funcionando, los
circuitos del inyector tienen alto voltaje y amperaje.
CUIDADO: Para evitar dañar el motor, apague el interruptor de encendido antes de desconectar los conectores.
No girar el interruptor de encendido a apagar ocasionará un pico de voltaje y daños en los componentes
eléctricos.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 2798 FMI 11, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 949
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
952 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Función
El sensor MAF se conecta al motor, pero se desactiva en el software del ECM. Este sensor no se debe
reemplazar nunca.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 955
Descripción general
La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se ilumina cuando el sistema de diagnóstico a bordo de uso
intensivo (HD-OBD) detecta un mal funcionamiento relacionado con el sistema de control de emisiones. La MIL
iluminada indica que es necesario darle servicio al vehículo en la primera oportunidad conveniente. Es posible
que la luz permanezca activa después de la reparación hasta que el funcionamiento del sistema confirme la
reparación.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• Multímetro digital (DMM)
956 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
3223 1 Temperatura del calefactor O2S debajo • Falla del sistema Diagnósticos de punto
del mínimo de carga (B+ baja de pasador (página
cuando el calefactor 973)
O2 se comandó a
encender)
• Falla del circuito o
O2S
3223 3 Calefactor O2S con corto a PWR • Cortocircuito a la Diagnósticos de punto
ALIMENTACIÓN del de pasador (página
circuito del calefactor 961)
O2
• O2S con falla
3223 4 Calefactor O2S con corto a GND • Cortocircuito a Diagnósticos de punto
TIERRA del circuito de pasador (página
del calefactor O2 961)
• O2S con falla
3223 5 Calefactor O2S con carga/circuito • Cortocircuito a Diagnósticos con base
abierto TIERRA del circuito en pasos (página 970)
HTR CTL
• Alta resistencia o
circuito abierto del
circuito PWR OUT 1
del ECM
• Alta resistencia o
circuito abierto del
circuito HTR CTL
• O2S con falla
3223 17 Temperatura del calefactor O2S por • Falla del sistema Diagnósticos de punto
debajo del mínimo en PWR de batería de carga (B+ baja de pasador (página
baja cuando el calefactor 973)
O2 se comandó a
encender)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 959
Descripción general
El sensor de oxígeno (O2S) es un sensor de oxígeno de banda ancha que se utiliza para controlar el
abastecimiento de combustible del motor y proporcionar entrada para la posición de la válvula de recirculación
del gas de escape (EGR). El O 2S es un sensor de seis cables que proporciona una señal de voltaje variable al
módulo de control del motor (ECM) para determinar la cantidad de oxígeno que entra al sistema de escape.
Se utiliza un elemento de calefacción durante el calentamiento inicial del motor para llevar el sensor hasta una
temperatura de funcionamiento normal de 1,436°F (780°C). El elemento del calefactor O2S únicamente se
activa cuando la temperatura del refrigerante del motor alcanza los 104°F (40°C) y la temperatura del gas de
escape excede los 212°F (100°C) por más de 30 segundos.
960 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• 3-Arnés de tapón de banana ZTSE4498
• Arnés de resistencia de 500 ohmios ZTSE4497
• Kit de puntas de prueba para la terminal de gran diámetro ZTSE4899
• Arnés de conexiones ZTSE4735A (O2S)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Con el uso de una herramienta de servicio electrónico (EST) con el software ServiceMaxx™, verifique
si el DTC está activo para este sensor.
• Si el código está previamente activo, mueva el arnés del sensor sospechoso. Si el circuito es
interrumpido, se activará el DTC.
• Si el código está activo, proceda con la revisión del voltaje del conector.
NOTA: Inspeccione si los conectores tienen daños, corrosión o clavijas flojas. Si es necesario, repárelo.
962 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Descripción general
El código de falla se establece cuando el valor de adaptación de O2S adquirido excede 0.03.
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 724 FMI 20, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 967
SPN 724 FMI 21 – Adaptación de O2S por debajo del límite menor
Revisión del circuito o sensor polarizado
Ejecute la revisión del circuito del sensor TC1TOP(página 981). Verifique el escape restringido.
1. Revise si hay fuga en el ensamble del tubo de la válvula de la contrapresión del escape entre la
válvula de contrapresión del escape (EBPV) y la válvula de control del aire (ACV).
• Si encuentra fugas, repare o remplace según sea necesario. Eliminación de los DTC. Si el
permanece activo el DTC, continúe con el paso siguiente.
• Si no encuentra fugas, vaya al siguiente paso.
2. Mueva el interruptor a ENCENDIDO, motor APAGADO.
3. Utilizando el software ServiceMaxx™, aplique la prueba de monitoreo continuo.
4. Verifique si los S_TC1TOP voltios están dentro de la especificación (mueva suavemente los
circuitos mientras monitorea si hay picos en la señal TC1TOP). Consulte “APÉNDICE A:
ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO".
• Si el voltaje TC1TOP no está dentro de la especificación, revise si hay una continuidad
deficiente en los circuitos. Si los circuitos están aceptables, reemplace el sensor TC1TOP.
• Si el voltaje TC1TOP está dentro de la especificación, revise si hay un sistema del escape
restringido.
• Si el voltaje de TC1TOP está dentro de la especificación y el escape no está restringido,
verifique que los circuitos de O2S no estén en cortocircuito o abiertos. Calibre e instale el
O2S nuevo.
968 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 3223 FMI 0 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
970 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas relacionadas
SPN 724 FMI 3, 4 (O2S); SPN 3223 FMI 3, 4 (O2S); SPN 3597 FMI 4 (ALIMENTACIÓN del ECM).
Posibles causas
• Cortocircuito a TIERRA del circuito HTR CTL
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito PWR OUT 1 del ECM
• Alta resistencia o circuito abierto del circuito HTR CTL
• O2S con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 971
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 3223 FMI 5, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 973
SPN 3223 FMI 17 – temperatura del calefactor de O2S por debajo del mínimo en ALIMENTACIÓN
baja de la batería
NOTA: SPN 3223 FMI 17 se establecerá si el voltaje de la batería está por debajo de 10 voltios cuando el
calefactor de O2S se comanda a encender.
1. Revise si hay otros DTC activos o activos previamente. Repare cualquier falla eléctrica antes de
continuar con este procedimiento.
2. Verifique si las baterías y el sistema de carga están trabajando dentro de las especificaciones.
Consulte "DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO".
• Si el sistema de carga y el voltaje de la batería trabajan dentro de la especificación, revise si
hay fallas del circuito al O2S. Si los circuitos están dentro de la especificación, calibre e instale
el O 2S nuevo.
974 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Descripción general
La función de posición remota del pedal del acelerador (RAPP) permite al operador establecer y mantener una
velocidad del motor constante desde el exterior de la cabina del vehículo. Esta función también se conoce
como control remoto de la velocidad del motor (RESC). El control sobre la velocidad del motor se lleva a cabo a
través de interruptores montados en forma remota para encender el RESC y seleccionar la velocidad del motor
deseada.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 975
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
NOTA: Consulte el Manualdel diagrama del circuito eléctrico del chasis del camión y la guía de identificación y
resolución de problemas del sistema eléctrico para obtener información del sistema eléctrico lateral del vehículo
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
980 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Realice la prueba de monitoreo continuo utilizando la herramienta de servicio electrónico (EST) con el
software ServiceMaxx™.
2. Monitoree el voltaje del sensor y verifique si hay un DTC activo para este sensor.
• Si hay un DTC activo previamente, monitoree la señal mientras mueve el arnés del sensor
sospechoso. Si el circuito se interrumpe, la señal aumentará repentinamente y el DTC estará
activo o pendiente.
• Si el DTC está activo, siga con la Revisión de circuito o sensor polarizado.
NOTA: Inspeccione los conectores para ver si hay pasadores dañados, corrosión o pasadores flojos. Si es
necesario, repárelo.
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés exterior ZTSE6003 (TC1WC)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
Nota: Los circuitos TC2WC, TC1TOP y EBPV comparten el mismo conector al conjunto de la válvula de control
del aire (ACV).
984 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés exterior ZTSE6003 (TC2WC)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 987
1177 2 Señal de TC2CIP errática, intermitente • Alta resistencia de Diagnósticos con base
o incorrecta TC2CIP en pasos (página 1003)
• Alta resistencia de
SIG GND
• Sensor TC2CIS con
falla
1177 3 Señal de la TC2CIP fuera de alcance • TC2CIP en Diagnósticos con base
ALTA cortocircuito a la en pasos (página 1006)
ALIMENTACIÓN
• Circuito abierto o
alta resistencia de
TC2CIP
• Alta resistencia o
circuito abierto de
SIG GND
• Sensor TC2CIS con
falla
1177 4 Señal de la TC2CIP fuera de alcance • TC2CIP en Diagnósticos con base
BAJA cortocircuito a en pasos (página 1009)
TIERRA
• TC2CIP en
cortocircuito a SIG
GND
• Sensor TC2CIS con
falla
NOTA: Consulte la última versión del formato del esquema del cableado del motor 0000002941 Maxxforce 11
y 13 para obtener información adicional del circuito.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 991
Descripción general
El sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador (TC2CIS) es un sensor combinado de temperatura y
de presión ubicado en la tubería entre la salida del compresor de baja presión y la entrada del compresor de
alta presión. Este sensor monitorea la presión del reforzador para el turbo de baja presión y la temperatura del
aire de carga que ingresa al turbo de alta presión. El ECM utiliza estas mediciones para calcular el suministro
de combustible y controlar la compuerta de descarga.
Herramientas necesarias
• 180-Caja de conexiones de pasador 00-00956-08
• Arnés de conexión de ECM 00-01468-00
• Arnés exterior ZTSE4830 (TC2CIS)
• Multímetro digital (DMM)
• Probador del enfriador del aire de carga (CAC) ZTSE4341
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
992 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Fallas relacionadas
SPN 1173 FMI 3 y 4 (TC2CIT), SPN 105 (IMT), SPN 172 (IAT)
Posibles causas
• Alta resistencia de TC2CIT
• Alta resistencia de SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1173 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 995
Posibles causas
• TC2CIT en cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
• Circuito abierto o alta resistencia de TC2CIT
• Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla
996 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1173 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
998 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• TC2CIT en cortocircuito a TIERRA
• TC2CIT en cortocircuito a SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 999
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1173 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
1000 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
SPN 1173 FMI 16 - Señal de TC2CIT por encima de lo deseado (CAC entre etapas bajo enfriamiento)
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo requerido
habilitación
La señal de temperatura Diferencia entre el Motor encendido 3 eventos
de entrada del TC2CIT y la temperatura
Temperatura del aire del
compresor 2 del del refrigerante del
ambiente (AAT) entre 19°F
turbocargador (TC2CIT) motor > un valor
(-7°C) y 131°F (55°C)
es mayor que la predeterminado, con
esperada. base en la carga y Presión barométrica (BARO) >
velocidad del motor. 10.9 psi (75 kPa)
Diferencia entre la temperatura
del refrigerante y la temperatura
esperada del enfriador del
aire de carga de baja presión
(LPCAC) > 68°F (20°C) por 3
segundos o más
Fallas relacionadas
SPN 1173 FMI 3 y 4 (TC2CIT); SPN 5546 (CMV); y SPN 5547 (CFV)
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1173 FMI 16, verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1003
Fallas relacionadas
SPN 1177 FMI 3 y 4 (TC2CIT)
Posibles causas
• Alta resistencia de TC2CIP
• Alta resistencia de SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla
1004 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1177 FMI 2, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
1006 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Posibles causas
• TC2CIP en cortocircuito a la ALIMENTACIÓN
• Circuito abierto o alta resistencia de TC2CIP
• Alta resistencia o circuito abierto de SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1007
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1177 FMI 3, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1009
Posibles causas
• TC2CIP en cortocircuito a TIERRA
• TC2CIP en cortocircuito a SIG GND
• Sensor TC2CIS con falla
1010 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si continúa SPN 1177 FMI 4, verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión adecuada. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1011
Sensor TOSS/VSS (Sensor de velocidad del vehículo/velocidad del eje de salida de la transmisión)
191 4 Señal de TOSS/VSS fuera de rango • CIRCUITO ABIERTO Diagnóstico con base
BAJO del circuito del sensor a pasos (página 1026)
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
• Falla del sensor VSS
191 16 Lectura del TOSS/VSS más alta que • CIRCUITO ABIERTO Diagnóstico con base
el límite (conectado directamente) del circuito del sensor a pasos (página 1029)
VSS
• Cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN del
circuito del sensor
VSS
• Cortocircuito a
TIERRA del circuito
del sensor VSS
• Falla del sensor VSS
• Espacio de aire
demasiado grande
entre el sensor VSS y
el engranaje dentado
16
• Engranaje dentado 16
dañado
Descripción general
Un captador magnético montado en la transmisión que detecta la rotación de un engranaje dentado 16 instalado
en la parte trasera de la transmisión detecta la velocidad del árbol posterior de la transmisión. El módulo de
control del motor (ECM) recibe la señal de onda sinusoide de CA (corriente alterna) y se utiliza con la relación
del eje y tamaño de la llanta, para calcular la velocidad del vehículo. La velocidad del vehículo calculada se
transmite al tablero de instrumentos a través del vínculo de datos del tren motriz para poner en funcionamiento
el velocímetro en el tablero de instrumentos. La velocidad del vehículo calculada también se utiliza en las
estrategias de control que controlan las funciones como el control crucero, el funcionamiento de PTO y la
limitación de la velocidad en carretera.
Herramientas necesarias
• 00-00956-08 – caja de conexiones de 180 clavijas
• 2010 MaxxForce ® 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, lea todas las instrucciones de
seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.
Punto de prueba Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
E1–15 a E1–39 > 2 voltaje CA Si es < 2 voltios CA, revise el ajuste del sensor o reemplace
el sensor defectuoso.
1016 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de hacer todos los pasos de diagnóstico, si SPN 191 FMI 1 persiste, verifique si cada paso se
realizó de forma correcta y se tomó la mejor decisión. Notificar al supervisor de una acción posterior.
1020 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de hacer todos los pasos de diagnóstico, si SPN 191 FMI 2 persiste, verifique si cada paso se
realizó de forma correcta y se tomó la mejor decisión. Notificar al supervisor de una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1023
NOTA: Después de hacer todos los pasos de diagnóstico, si SPN 191 FMI 3 persiste, verifique si cada paso se
realizó de forma correcta y se tomó la mejor decisión. Notificar al supervisor de una acción posterior.
1026 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
NOTA: Después de hacer todos los pasos de diagnóstico, si SPN 191 FMI 4 persiste, verifique si cada paso se
realizó de forma correcta y se tomó la mejor decisión. Notificar al supervisor de una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1029
SPN 191 FMI 16 Lectura del TOSS/VSS más alta que el límite
Condición/Descripción Criterios de ajustes Valores/condiciones de Tiempo
habilitación requerido
Lectura del TOSS/VSS Voltaje del sensor de Tiempo posterior al colocar la 0.5 segundos
más alta que el velocidad del vehículo tecla en encender > 0 segundos
límite (conectado
Voltaje de la batería > 10.7
directamente)
voltios
Voltaje de la batería < 15 voltios
NOTA: Después de hacer todos los pasos de diagnóstico, si SPN 191 FMI 16 persiste, verifique si cada paso
se realizó de forma correcta y se tomó la mejor decisión. Notificar al supervisor de una acción posterior.
1032 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1035
Herramientas necesarias
• Caja de conexiones de 00-00956-08 – 180 clavijas
• 2010 MaxxForce 11 y 13 Kit del arnés 00-01462-00
• ZTSE4498 – Arnés del conector de 3 bananas
• ZTSE4497 – Arnés de resistencia de 500 ohmios
• ZTSE4899 – Kit de sonda de prueba de terminar de diámetro interior grande
• Arnés de conexión ZTSE6002 (WIF)
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
1042 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o la muerte, permanezca lejos de las piezas
giratorias (correas y ventilador) y de las superficies calientes del motor.
1. Descargue una muestra de combustible de la válvula de drenaje en el alojamiento principal del filtro de
combustible. Consulte el Drenaje de agua del Filtro principal de combustible en el “DIAGNÓSTICO DE
LOS SÍNTOMAS DEL MOTOR."
• Si hay agua presente, descargue toda el agua fuera del sistema.
• Si no hay agua presente en la muestra de combustible, continúe con el siguiente paso.
2. Utilice la Herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™ para abrir la sesión
de Control continuo.
NOTA: La señal de WIF indicará SÍ, si hay agua en el alojamiento del filtro de combustible o si el circuito
de señal de WIF tiene cortocircuito alto.
• Si el DTC está inactivo, monitoree la señal mientras mueve el conector y los todos los cables en
la ubicación sospechosa. Si se interrumpe el circuito, la señal cambiará de No a Sí y el DTC se
activará.
• Si el DTC está activo, diríjase al siguiente paso.
3. Desconecte el arnés del motor del sensor.
NOTA: Inspeccione si los conectores tienen clavijas dañadas, corrosión o clavijas sueltas. Si es
necesario, repárelo.
4. Conecte el arnés de conexiones de ZTSE6002 al arnés del motor. Deje el sensor desconectado.
Revisión de voltaje
Conecte el arnés de conexiones ZTSE6002 al arnés del vehículo WIF y deje el sensor WIF desconectado.
Encienda la ignición. Use el multímetro digital para medir el voltaje.
Punto de Especificaciones Comentario – < menor que, > mayor que
prueba
1 a B+ B+ Si < B+, revise si el circuito SIG GND tiene un circuito
ABIERTO.
2 a masa 4.6 V Si es > de 5.5 V, revise si el circuito de WIF tiene un
cortocircuito a ENERGÍA.
Si es < de 4.0 V, revise si el circuito de WIF tiene un
cortocircuito a TIERRA.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1043
Descripción general
La luz de agua en el combustible (WIFL) informa al operador cuando el separador de combustible/agua se
está llenando de agua. El agua se debe drenar del separador para proteger el sistema de combustible de
contaminación.
Herramientas necesarias
• Multímetro digital (DMM)
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1045
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 97 FMI 3 permanece verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1047
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 97 FMI 4 permanece verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1049
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 97 FMI 5 permanece verifique que se haya
completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de una
acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1051
Descripción general
La luz de esperar para arrancar se ilumina cuando el interruptor de la ignición se enciende. Para la temperatura
del refrigerante del motor (ECT) más baja que 50°F (10°C), el módulo de control del motor (ECM) activa el relé
del calefactor de aire de admisión (IAHR). El IAHR entonces energiza el dispositivo de encendido de combustible
del calefactor del aire de admisión (IAHFI) por aproximadamente 35 segundos. Una vez el IAHFI se calienta,
la luz de esperar para arrancar comienza a parpadear y el motor está listo para arrancar. Una vez el motor
arranca, el IAHFI permanece energizado y la luz de esperar para arrancar continua parpadeando por un máximo
de cuatro minutos. Cuando la luz de esperar para arrancar deja de parpadear, el IAHFI y la válvula IAHS se
1052 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
desactivan. Si el operador acelera mientras la luz de esperar para encender está encendida intermitentemente,
se apagará el sistema de calefactor de aire de admisión.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con software ServiceMaxx™
• Dispositivo de cumplimiento J1939 y J1708 RP1210B
• Multímetro digital (DMM)
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1053
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 1081 FMI 3 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1055
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 1081 FMI 4 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1057
NOTA: Después de realizar todos los pasos de diagnóstico, si SPN 1081 FMI 5 permanece verifique que se
haya completado correctamente cada paso y se haya tomado la decisión correcta. Notificar al supervisor de
una acción posterior.
7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO 1059
Sistema de AFT
El sensor AAT se instala en varias ubicaciones de la cabina, dependiendo de la configuración del vehículo.
1064 7 DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1065
Contenido
Herramientas eléctricas
Caja de conexiones de 180 pasadores
La caja de conexiones de 180 clavijas permite realizar la prueba de los componentes del sistema de control
electrónico sin interrumpir las conexiones ni perforar el aislamiento del cable para acceder a varios voltajes de
señal en el sistema de control electrónico.
CUIDADO: Para evitar que la caja de conexiones de 180 clavijas se dañe, la caja de conexiones de 180 clavijas
se utiliza solo para la medición, no para activar ni controlar los circuitos. La corriente alta pasando a través de
la caja de conexiones de 180 clavijas quemará el circuito interno.
Esta caja es universal y se puede adaptar a cualquier sistema de control por medio de un solo arnés de puente.
Cada arnés de puente es una pieza separada, completa con una hoja de calco de la caja de conexiones de 180
clavijas (identificador de clavijas).
El esquema de la caja estándar es el siguiente:
• Dos conectores de 90 pasadores que alimentan los 90 puntos de sonda de conector tipo banana.
• Cada sección de 90 clavijas de la caja es básicamente una caja independiente.
• La fila de arriba es toda de circuitos protegidos con fusibles, la segunda fila es toda de circuitos de pares
trenzados.
1068 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
El arnés de 3 conectores estilo banana se utiliza para el diagnóstico final del sensor de los circuitos del sensor.
El arnés de la resistencia de 500 ohmios se utiliza para el diagnóstico final de los circuitos del sensor y para
realizar las pruebas del circuito cargado.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1069
El kit de prueba de terminales del motor electrónico se utiliza para obtener acceso a los circuitos en el arnés
del conector y permite el uso de un multímetro digital sin dañar los conectores del arnés.
El kit de la sonda de prueba de terminal se utiliza para acceder al circuito del arnés del conector y permite el
uso de un DMM sin dañar los conectores del arnés.
1070 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
El DMM se utiliza para identificar y solucionar los problemas en los componentes eléctricos, sensores,
solenoides de inyectores y arneses de cableado. El DMM tiene una alta impedancia de entrada que permite
realizar pruebas a los sensores mientras el motor está en funcionamiento, sin cargar el circuito que se está
probando. Esto garantiza que un voltímetro no afectará la medición del voltaje de señal.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1071
EXP-1000 HD de Midtronics
El EXP-1000 HD de Midtronics se utiliza para medir el consumo de corriente del sistema del calefactor del aire
de admisión.
1072 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
La EST se utiliza para ejecutar el software ServiceMaxx™ para diagnosticar, identificar y solucionar los
problemas del motor y del vehículo.
Software ServiceMaxx™
El software ServiceMaxx™, cargado en una EST o computadora portátil, se utiliza para revisar el rendimiento de
los sistemas del motor, diagnosticar los problemas del motor y guardar el historial de identificación y resolución
de problemas para un motor.
Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
El cable de interfaz (cumplimiento de RP1210B, compatible con J1939 y J1708) se utiliza para conectar la EST
al vehículo. Está disponible con varios proveedores.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1073
El arnés de conexión 4485A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al
sensor de posición del pedal del acelerador (APP).
El arnés de conexión 4602 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a la
válvula de cierre del combustible de tratamiento posterior (AFTFSV).
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1075
El arnés de conexiones 4735A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al
sensor de oxígeno (O2S).
El arnés de conexión 4760A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a
los sensores de temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT), temperatura de salida del
catalizador de oxidación diesel (DOCOT), temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) y
temperatura de recirculación del gas de escape (EGRT).
1076 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
El arnés de conexión 4761A se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al
sensor de presión del diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP).
El arnés de conexiones 4827 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados a
los sensores del solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS), de temperatura del
refrigerante del motor 1 (ECT1), de temperatura del refrigerante del motor 2 (ECT2), de nivel de aceite del
motor (EOL) y de temperatura del aceite del motor (EOT).
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1077
El arnés de conexión 4828 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados
al Dosificador de combustible de tratamiento posterior (AFTFD) y a la Válvula de control de presión de
combustible (FPCV).
El arnés de conexión 4829 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de presión del riel de combustible (FRP).
1078 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
El arnés de conexiones 4830 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de entrada de combustible de postratamiento (AFTFIS), al sensor de temperatura del aire de admisión/humedad
(HS/IAT) y al sensor de entrada del compresor 2 del turbocargador (TC2CIS).
El arnés de conexión 4844 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al control
electrónico del ventilador (EFAN).
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1079
El arnés de conexión 4850 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de presión del múltiple de admisión (IMP).
El arnés de conexión 4870 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados a la válvula
mezcladora del refrigerante (CMV).
1080 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
El arnés de conexión 4871 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de temperatura del aire ambiente (AAT) y a la válvula de flujo del refrigerante (CFV).
El arnés de conexión 4881 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de presión de distribución del combustible (FDP).
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1081
El arnés de conexión 4882 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de presión de aceite del motor (EOP).
El arnés de conexión 4883 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de temperatura del múltiple de admisión (IMT).
1082 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
El arnés de conexiones 4885 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al relé
del calefactor del aire de admisión (IAHR).
El arnés de conexión 4951 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos conectados al sensor
de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS).
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1083
El arnés de conexión 4993 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al sensor
de temperatura de salida del enfriador del aire de carga (CACOT).
El arnés de conexión 6002 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al sensor
de agua en el combustible (WIF).
El arnés de conexión 6003 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a la
válvula de contrapresión del escape (EBPV), sensor de presión de salida de la turbina 1 del turbocargador
(TC1TOP), control de la compuerta de descarga 1 del turbocargador (TC1WC) y control de la compuerta de
descarga 2 del turbocargador (TC2WC).
El arnés de conexión 6004 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al freno
de compresión del motor (ECB).
El arnés de conexión 6016 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a la
válvula del acelerador del motor (ETV) y la válvula de EGR.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1085
El arnés de conexión 6021 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen a los
sensores de posición del cigüeñal (CKP) y posición del árbol de levas (CMP).
1086 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
El arnés de conexión 6027 se utiliza para medir el voltaje y la resistencia en los circuitos que se dirigen al sensor
de presión del combustible de tratamiento posterior 2 (AFTFP2).
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1087
Herramientas mecánicas
Kit de tapa de aire, tapa del combustible y tapón
Las tapas de aire y de combustible desechables se utilizan para tapar los adaptadores y las tuberías del sistema
de combustible cuando dicho sistema se desconecta para el diagnóstico. Las tapas de aire y de combustible
desechables evitan que la suciedad y las partículas extrañas ingresen y contaminen el sistema de combustible.
La Herramienta de liberación de la tubería del refrigerante del compresor de aire libera el mecanismo de bloqueo
para permitir la desinstalación de la tubería del refrigerante en el compresor de aire.
1088 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
El protector de la admisión de aire se utiliza para proteger a los turbocargadores mientras se realiza el
diagnóstico con el depurador de aire desconectado.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1089
La herramienta de prueba de fugas se utiliza para medir el flujo del gas de combustión desde el separador de
aceite del cárter y se puede utilizar con el manómetro digital o Slack Tube®.
Utilice las lecturas de presión que obtuvo con este adaptador como la fuente principal de la condición del
motor. Utilice los datos de la tendencia del consumo de aceite si las lecturas de presión sobrepasan los límites
especificados. Ninguno de los cambios en las tendencias de consumo de aceite ni las tendencias de presión
de diagnóstico del cárter pueden establecer un problema específico. Estos cambios únicamente indican que
existe un problema.
La herramienta de fuente limpia de combustible se utiliza para proporcionar una fuente de combustible limpia,
alternativa para ayudar en el diagnóstico del sistema de combustible.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1091
Kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión
El kit del adaptador de prueba del solenoide del calefactor del aire de admisión se utiliza con el medidor de
presión de combustible para probar la presión de combustible en el dispositivo para encender de combustible
del calefactor del aire de admisión (IAHFI) y el solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión
(IAHFS).
1092 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
Manómetro digital
El manómetro digital se utiliza para medir la falta de vacío debido a la restricción de la admisión o baja presión del
cárter. Se encuentra disponible una variedad de manómetros digitales para compra local. El kit del manómetro
de agua (ZTSE2217A) es una alternativa para el manómetro digital.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1093
El Kit de prueba para la detección de fugas en el enfriador de EGR se utiliza para revisar la presión del enfriador
de EGR y ver si hay fugas.
Esta herramienta se utiliza para medir el juego libre de las válvulas de entrada.
1094 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
La herramienta de bloqueo del combustible se utiliza para bloquear la tubería de combustible del conector en
T en la bomba de alta presión para medir la presión de salida de la bomba de presión baja.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1095
Las copas de inyectores de combustible protegen y evitan que la suciedad y los desechos dañen los inyectores
mientras están fuera del motor.
El medidor de presión del combustible se utiliza para revisar la presión del combustible y el combustible aireado
en el sistema de baja presión del combustible.
Los tapones del riel de alta presión se utilizan para aislar los inyectores individuales al bloquear la salida del
riel del tubo de presión.
El probador de la tubería de retorno de alta presión se utiliza para revisar si hay retorno de combustible del
riel del tubo de presión o del puerto de retorno de combustible de la culata. La herramienta consta de dos
adaptadores, ZTSE4887-1 (17mm) y ZTSE4887-2 (19mm) y manguera ZTSE4887-3.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1099
El Kit de prueba de presión se utiliza para medir la presión del múltiple de admisión (reforzador), restricción de
la entrada del sistema de combustible, presión del combustible, presión de aceite, restricción de admisión del
depurador de aire y presión del cárter.
• La presión del múltiple de admisión mide de 0 a 200 kPa (0 a 30 psi).
• El medidor compuesto de vacío de 0-30 pulg Hg /0 a 200 kPa (0 a 30 psi) mide la restricción de entrada del
sistema de combustible y presión del múltiple de admisión.
El medidor Magnehelic de presión máxima 0-30 pulg H2O 0 a 7.5 kPa (0 a 1 psi) mide la presión del cárter
y la restricción de la entrada de aire.
• El medidor 60 a 1100 kPa (0 a 160 psi) se puede utilizar para revisar la presión del combustible y la presión
del aceite.
El kit de prueba de presión del radiador se utiliza para revisar las tapas de presión y los sistemas de enfriamiento.
El medidor de presión indica si la tapa de presión retiene la presión correcta y si el sistema de enfriamiento tiene
fugas o retiene la presión.
8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO 1101
El manómetro Slack Tube® es un tubo en forma de U con una balanza instalada entre las patas del tubo. Cuando
no se requiere la capacidad portátil del kit de prueba de la presión, este manómetro se utiliza para medir la falta
de vacío para la restricción de admisión, baja presión para el cárter o la contrapresión del escape.
Llenado
Llene el manómetro con agua antes de revisar la presión. Utilice únicamente agua destilada. Agregue algo de
tinte vegetal de agua de color de manera que la balanza se pueda leer más fácilmente. Con ambas patas del
manómetro abiertas a la atmósfera, llene el tubo hasta que la parte superior de la columna de líquido esté cerca
de la marca de cero en la balanza. Agite el tubo para eliminar cualquier burbuja de aire.
Instalación, lectura y borrado
1. Brinde soporte al manómetro verticalmente. Asegúrese de que el nivel de líquido esté en la línea con el
indicador de cero en la balanza graduada.
2. Conecte una parta del manómetro a la fuente de la presión o vacío. Deje la otra pata abierta para la presión
atmosférica.
3. Arranque el motor y déjelo que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. Luego ponga en marcha
el motor a ralentí alto. El manómetro puede leerse después de 10 segundos.
1102 8 ACCESORIOS Y HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO
4. Registre la posición promedio del nivel del líquido cuando esté sobre o debajo del indicador de cero. Sume
las dos cifras. La suma de las dos es la columna total de líquido (distancia A). Esto representa la presión
del cárter en pulgadas de agua (pulg H2O).
Algunas veces, ambas columnas del manómetro no recorrerán la misma distancia. Esto no es problema si
la pata no está conectada a la presión o está abierta la fuente de vacío a la atmósfera.
5. Compare la lectura del manómetro con especificaciones del motor.
6. Cuando la prueba termina, limpie el tubo completamente con agua y jabón. Evite los jabones líquidos y
solventes.
El kit de detección de fugas de UV se utiliza con tinte de combustible para identificar rápidamente las fugas. El
tinte de combustible se combina con combustible y migra fuera en la fuga. La luz ultravioleta ilumina el tinte de
combustible con fuga, lo que aparece de color amarillo-verde fluorescente.
9 ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS 1103
Contenido
Abreviaciones y acrónimos
A o amp – Amperio
AAT – Temperatura del aire del ambiente
ABDC – Después del punto muerto inferior
ABS – Sistema de Frenos Antibloqueo
Aire acondicionado – Corriente alterna
sistema de aire acondicionado – Aire acondicionado
ACC – Control del aire acondicionado
Pedal del acelerador – Acelerador
ACD – Demanda de aire acondicionado
ACM – Módulo de control de postratamiento
ACT PWR GND – Masa de la alimentación del actuador
ACV – Válvula de control de aire
A/F – Relación aire-combustible
AFD – Drenaje del combustible de tratamiento posterior
AFI – Inyector de combustible del postratamiento
AFP – Presión del combustible de postratamiento
AFS – Suministro del combustible de tratamiento posterior
AFT – Tratamiento posterior
AFTFD – Dosificador de combustible de postratamiento
AFTFDH – Dosificador de combustible de postratamiento alto
AFTFDL – Dosificador de combustible de postratamiento bajo
AFTFIT – Temperatura de admisión de combustible de postratamiento
AFTFIS – Sensor de admisión de combustible de postratamiento
AFTFP – Presión del combustible de postratamiento
AFTFP1 – Presión del combustible de tratamiento posterior 1
AFTFP2 – Presión del combustible de tratamiento posterior 2
AFTFSH – Válvula de cierre del combustible de postratamiento alta
AFTFSL – Válvula de cierre del combustible de postratamiento baja
AFTFSV – Válvula de cierre de combustible de postratamiento
Amb – Ambiente
amp o A – Amperio
AMS – Sistema de gestión del aire comprimido
API – Instituto Americano del Petróleo
APP – Posición del pedal del acelerador
APP1 – Posición del pedal del acelerador 1
APP2 – Posición del pedal del acelerador 2
APS – Sensor de posición del acelerador
APS/IVS – Sensor de posición del acelerador/interruptor de validación de inactividad
ASTM – Sociedad Americana para Pruebas y Materiales
ATA – Asociación Americana de Transporte de Carga
ATAH – Enlace alto a la Asociación Americana de Transporte de Carga
ATAL – Enlace bajo a la Asociación Americana de Transporte de Carga
ATDC – Después del punto muerto superior
AWG – Sistema norteamericano de calibres de alambres y de chapas
AWL – Lámpara de advertencia ámbar
BC – Controlador de carrocería
BCP – Presión de control del freno
Solenoide de control de presión de sobrealimentación – Solenoide de control de refuerzo
BDC – Punto muerto inferior
bhp – Potencia de frenado
BNO – Freno normalmente abierto
BOO – Freno activado/desactivado
BPP – Posición del pedal de freno
BPS – Interruptor de presión del freno
BSV – Válvula de cierre del freno
BTDC – Antes del punto muerto superior
BTU – Unidad térmica británica
C – Celsius
CAC – Enfriador de aire de carga
CACOT – Temperatura de salida del enfriador de aire de carga
Red de controladores de área – Red de controladores de área
TAPA – Protección para ambientes fríos
CARB – Consejo de Recursos Atmosféricos de California
cc – Centímetro cúbico
CCA – Corriente de arranque en frío
CCV – Válvula de control del refrigerante
CCOSS – Velocidad del separador de aceite del cárter
CCPS – Sensor de presión del cárter
CCS – Interruptores de control de la velocidad de crucero
CDR – Regulador de depresión del cárter
cfm – Pies cúbicos por minuto
cfs – Pies cúbicos por segundo
CFV – Válvula de flujo de refrigerante
CID – Desplazamiento en pulgadas cúbicas
CKP – Posición del cigüeñal
CKPH – Posición del cigüeñal alta
CKPL – Posición del cigüeñal baja
CKPO – Posición del cigüeñal afuera
CM – Centímetro
CMP – Posición del árbol de levas
CMPH – Posición del árbol de levas alta
CMPL – Posición del árbol de levas baja
CMPO – Salida de posición del árbol de levas
CMV – Válvula de mezcla de refrigerante
co – Monóxido de carbono
COO – Interruptor de encendido/apagado de la velocidad de crucero
CPU – Unidad central de procesamiento
CTC – Compensación de la temperatura del refrigerante
Cil – Cilindro
DB – Decibel (Decibel)
DC – Corriente continua
DCA – Aditivo de enfriamiento para diésel
DDI – Inyección directa y digital de combustible
DDS – Interruptor de desacoplamiento de la línea de transmisión
9 ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS 1107
F – Fahrenheit
FCV – Válvula refrigerante del combustible
FDP – Sensor de presión de suministro de combustible
FEL – Límite de emisiones de la familia de motores
fhp – Pérdida de potencia por rozamiento
FMI – Indicador de modo de falla
FPC – Control de la bomba de combustible
FPCV – Válvula de control de presión de combustible
fpm – Pies por minuto
FPM – Control de la bomba de combustible
fps – Pies por segundo
FRP – Presión del riel de combustible
pies – Pies
FVCV – Válvula de control del volumen del combustible
H2O – agua
HC – Hidrocarburos
HCI – Inyección de hidrocarburos
HEST – Temperatura alta del sistema de escape
HFCM – Módulo de acondicionamiento horizontal del combustible
Hg – Mercurio
HP – Potencia
HPCAC – Enfriador de aire de carga de alta presión (
HPCR – Riel común de alta presión
HPFP – Bomba de combustible de alta presión
hr – Hora
HS – Sensor de humedad
Hid – Reemplazo
KG – Kilogramo
Km – Kilómetro
km/h – Kilómetros por hora
km/l – Kilómetros por litro
KOEO – Llave en contacto y motor apagado
KOER – Llave en contacto y motor en funcionamiento
kPa – Kilopascal
I – Litro
L/h – Litros por hora
L/m – Litros por minuto
L/s – Litros por segundo
lb – Libra
lbf – Libras fuerza
lb/s – Libras por segundo
lbf pie – Libras fuerza por pie
lb pulg – Libras fuerza por pulgada
lbm – Libras masa
LPCAC – Enfriador del aire de carga de baja presión
LSD – Diésel bajo en sulfuro
M – Metro
m/s – Metros por segundo
MAF – Flujo de la masa de aire
TIERRA MAF – Masa del flujo de la masa de aire
MAG – Magnético
MAP – Presión absoluta del múltiple
MAP/IAT – Presión absoluta del múltiple/temperatura del aire de entrada
MAT – Temperatura del aire del múltiple
mep – Presión efectiva media
Mi – Milla
MIL – Lámpara indicadora de mal funcionamiento
pulgadas – Milímetro
mpg – Millas por galón
mph – Millas por hora
MPR – Relé de alimentación principal
MSDS – Hoja de datos de seguridad de materiales
MSG – Microgalga extensométrica
MSM – Módulo del sistema multiplex
MY – Modelo año
cuarto – Cuarto
V – Voltio
VBAT o B+ – Voltaje de la batería
VC – Control del volumen
VEPS – Sistema de programación electrónica del vehículo
Turbocompresor de geometría variable (VGT) – Turbocargador de geometría variable
VIGN – Voltaje de encendido
VIN – Número de identificación del vehículo
VOP – Presión de abertura de la válvula
VRE – Activación de retardo del vehículo
VREF – Voltaje de referencia
VREFB – Voltaje de referencia en la carrocería
VREFC – Voltaje de referencia en el chasis
VREFE – Voltaje de referencia en el motor
VSO – Salida de velocidad del vehículo
VSO o VSS_CAL – Salida de velocidad del vehículo
VSS – Sensor de velocidad del vehículo
VSS_CAL o VSO – Salida de velocidad del vehículo
VSSH – Sensor de velocidad elevada del vehículo
VSSL – Sensor de velocidad baja del vehículo
Contenido
Términos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1115
1114 10 TERMINOLOGÍA
10 TERMINOLOGÍA 1115
Términos
Sensor de posición del pedal del acelerador (APP) – Un sensor del potenciómetro que indica la posición del
pedal del acelerador.
Trabajo del accesorio – El trabajo por ciclo necesario para impulsar los accesorios del motor (normalmente,
solo los esenciales para el funcionamiento del motor).
Accionador – Un dispositivo que realiza el trabajo en respuesta a una señal de entrada.
Control del actuador – El ECM controla a los actuadores al aplicar una señal de nivel bajo (controlador de lado
bajo) o señal de nivel alto (controlador de lado alto). Cuando se encienden, ambos controladores completan
un circuito a tierra o a potencia a un activador.
Aireación – El ingreso de aire o gas de combustión en el refrigerante, lubricante o combustible.
Posenfriador (enfriador del aire de carga) – Un intercambiador de calor instalado en la ruta de aire de carga
entre el turbocargador y el múltiple de admisión del motor. El posenfriador reduce la temperatura del aire de
carga al transferir calor del aire de carga a un medio de enfriamiento (generalmente aire).
Dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD) – Una parte de la unidad de Inyección de salida
(DSI) que envía combustible presurizado al Inyector de combustible de tratamiento posterior (AFI) para inyectar
combustible al tubo de escape.
Inyector de combustible de postratamiento (AFI) – Inyecta combustible al sistema de escape para aumentar
la temperatura de los gases de escape.
Sistema de postratamiento (AFT) – Una parte del sistema de escape que procesa el escape del motor para
satisfacer los requerimientos de emisiones y atrapa las partículas (hollín) para evitar que salgan del tubo de
escape.
Válvula de control de aire (ACV) – Contiene el puerto de control de la compuerta de descarga del
turbocargador LP, el puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador HP, el puerto de control
de EBPV y el puerto TC1TOP. Aunque estos componentes son integrales a ACV, cada circuito es controlado
por el ECM. La ACV controla el aire comprimido para cada válvula de control.
Temperatura ambiente – La temperatura del aire ambiente con la cual funciona una unidad. En general, la
temperatura se mide en la sombra (sin radiación solar) y representa la temperatura del aire para otros propósitos
de medición del rendimiento de enfriamiento del motor. El aire que ingresa al radiador puede o no ser el mismo
del ambiente debido al posible calentamiento de otras fuentes o de la recirculación. (SAE J1004 SEP81)
Amperio (amp) – La unidad estándar para medir la resistencia de una corriente eléctrica. El índice de flujo de
una carga en un medio conductor o conducente de un culombio por segundo. (SAE J1213 NOV82)
Analógico – Un voltaje de variación continua.
Conversor de analógico a digital (A/D) – Un dispositivo en el ECM que convierte una señal analógica a una
señal digital.
Enlace de datos de la American Trucking Association (ATA) – Un enlace de datos serial especificado por
la American Trucking Association y la SAE.
Presión de sobrealimentación – 1. La presión de la carga de aire que deja el turbocargador.
2. La presión del múltiple de admisión que es mayor que la presión atmosférica. Obtenido mediante la
turbocarga.
Punto muerto inferior (BDC) – La posición más baja del pistón durante el movimiento.
1116 10 TERMINOLOGÍA
Caballos de fuerza del freno (bhp) – La salida de potencia de un motor, no los caballos de fuerza indicados.
La salida de potencia de un motor, a veces conocida como caballos de fuerza del volante, es menor que los
caballos de fuerza indicados por la cantidad de caballos de fuerza de fricción consumida en el motor.
Caballos de fuerza del freno (bhp) netos – Los caballos de fuerza del freno netos se miden con todos los
componentes del motor. La potencia de un motor cuando se configura como un motor totalmente equipado.
(SAE J1349 JUN90)
Calibración – Estrategia de programación del ECM para resolver las ecuaciones del rendimiento del motor y
tomar decisiones. Los valores de calibración se almacenan en la ROM y se ingresan en el procesador durante
la programación para dejar que el motor funcione dentro de ciertos parámetros.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) – Un sensor del captador magnético que
proporciona al ECM una señal de posición y de velocidad del árbol de levas.
Monóxido de carbono (CO) – Un gas altamente venenoso, sin color ni olor que se forma por la combustión
incompleta del motor diesel que quema el carbono. Está presente en los gases del escape de los motores
diesel.
Catalizador – Una sustancia que produce una reacción química sin pasar por un cambio químico en sí misma.
Convertidor catalítico – Un dispositivo anticontaminación en el sistema de escape que contiene un
catalizador para convertir químicamente algunos contaminantes en los gases del escape (monóxido de
carbono, hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno) en compuestos no peligrosos.
Cavitación – Una condición dinámica en un sistema de líquido que forma burbujas llenas de gas (cavidades)
en el líquido.
Cantidad de cetano – 1. La calidad del encendido automático del combustible diesel.
2. Una clasificación se aplica al combustible diesel similar a la clasificación de octanaje de la gasolina.
3. Una medida sobre cómo el combustible diesel se empieza a quemar con facilidad (autoignición) a un
temperatura de compresión alta.
El combustible diesel con una cantidad alta de cetano se enciende automáticamente inmediatamente después
de la inyección dentro de la cámara de combustión. Por lo tanto, tiene poco tiempo de retardo de encendido.
El combustible diesel con una baja cantidad de cetano resiste la autoignición. Por lo tanto, tiene más tiempo
de retardo de encendido.
Aire de carga – Aire denso, presurizado, caliente que descarga el turbocargador.
Enfriador de aire de sobrealimentación (CAC) – Consulte el Posenfriador.
Sensor de temperatura de salida del aire de carga (CACOT) – Un sensor termistor que controla la
temperatura del aire de carga que entra por el conducto de aire de admisión.
Cárter cerrado – Una ventilación del cárter que recicla los gases del cárter a través de un respiradero, y luego
regresan a la admisión de aire limpio.
Funcionamiento en circuito cerrado – Un sistema que utiliza sensores para brindar retroalimentación al ECM.
El ECM utiliza la entrada del sensor para supervisar continuamente las variables y ajustar los actuadores para
que coincidan con los requisitos del motor.
Punto de enturbiamiento – El punto donde se forman cristales de cera en el combustible, lo que hace que el
combustible se enturbie. Generalmente por debajo de -12°C (10°F).
Capacidad nominal del amperaje de arranque en frío (Capacidad nominal de la batería) – La corriente
constante sostenida (en amperios) necesaria para producir un voltaje de terminal mínimo bajo una carga de 7.2
voltios por batería después de 30 segundos.
10 TERMINOLOGÍA 1117
Red del área del controlador (CAN) – Un enlace de comunicación de alta velocidad J1939.
Refrigerante – Un líquido utilizado para transportar el calor de un punto a otro.
Interruptor del nivel del refrigerante – Un sensor del interruptor utilizado para supervisar el nivel del
refrigerante.
Válvula de flujo del refrigerante (CFV) – El ECM controla la CFV y vuelve a dirigir el refrigerante a través del
enfriador de combustible, con base en la EFT, cuando así se ordena.
Válvula mezcladora de refrigerante (CMV) – Controla el flujo del refrigerante a través del radiador de baja
temperatura.
Prueba de monitoreo continuo – Una función del ECM que supervisa continuamente las entradas y salidas
para garantizar que las lecturas están dentro de los límites establecidos.
Cárter o caja del cigüeñal – El alojamiento que guarda el cigüeñal, las bielas y las piezas relacionadas.
Aireador del cárter – Una ventila del cárter para liberar el exceso de presión del aire interior.
Sensor de velocidad del separador de aceite del cárter (CCOSS) – El sensor CCOSS envía la información
del ECM acerca de la velocidad de los componentes internos del separador de aceite del cigüeñal.
Presión del cárter – La fuerza del aire dentro del cárter contra el alojamiento del cárter.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position) – Un sensor captor magnético que determina
la posición y la velocidad del cigüeñal.
Tiempo – El flujo de electrones que pasa por un conductor. Medido en amperios.
Amortiguador – Un dispositivo que reduce la amplitud de la vibración de torsión. (SAE J1479 ENE85)
Desaireación – La eliminación o purga de los gases (aire o gas de combustión) que ingresó al refrigerante o
aceite lubricante.
Tanque desaireador – Un tanque separado en el sistema de refrigerante utilizado para una o más de las
siguientes funciones:
• Desaireación
• Depósito de refrigerante (expansión de líquido y post ebullición)
• Retención de refrigerante
• Llenado
• Indicación del nivel de combustible (visible)
Código de problema de diagnóstico (DTC) – Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una identificación por
número de los DTC. Los DTC ahora se identifican por medio de los identificadores del Número de parámetro
sospechoso (SPN) e Indicador del modo de falla (FMI) solamente.
Filtro de partículas diésel (DPF) – Un filtro de partículas de diesel, a veces llamado un DPF, es un dispositivo
diseñado para eliminar las partículas de diesel u hollín del gas de escape de un motor diesel.
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst) – Un DOC es parte del sistema de
tratamiento posterior del escape diesel. Los DOC son dispositivos que utilizan un proceso químico para dividir
los contaminantes del flujo del escape en componentes menos dañinos. Más específicamente, los DOC
utilizan metales raros tales como paladio y platino para reducir la Fracción orgánica soluble (SOF) a base de
hidrocarburos y el contenido de monóxido de carbono del escape diesel por la oxidación simple. El DOC se
puede utilizar durante una regeneración activa para crear temperaturas del escape más altas y así reducir el
hollín en el DPF.
1118 10 TERMINOLOGÍA
Multímetro digital (DMM) – Un medidor electrónico que utiliza una pantalla digital para indicar un valor medido.
Preferido para el uso en los sistemas de microprocesador ya que tiene una impedancia interna muy alta y no
descargará el circuito que está midiendo.
Desactivar – Una decisión de la computadora que desactiva un sistema y evita el funcionamiento del sistema.
Cilindrada – El movimiento del pistón multiplicado por el área de la abertura del cilindro multiplicada por la
cantidad de cilindros en el motor.
Inyección corriente abajo (DSI) – El sistema DSI inyecta combustible en el sistema de escape para aumentar
la temperatura de los gases de escape y es necesario para la regeneración de DPF.
Conductor (lado alto) – Un transistor dentro de un módulo electrónico que controla la potencia a un circuito
de activador.
Conductor (lado bajo) – Un transistor dentro de un módulo electrónico que controla la conexión a tierra a un
circuito de activador.
Turbocargador de etapa doble – Un ensamble en serie de dos turbocargadores (baja presión y alta presión)
que proporciona un amplio rango de presiones de aire de carga de manera eficiente.
Ciclo de trabajo o ciclo de servicio – Una señal de control que tiene una medición de tiempo de
encendido/apagado controlado de 0 a 100%. Usualmente se usa para controlar los solenoides.
Enfriador de EGR – Un enfriador que permite que el calor se disipe de los gases de escape antes de que
entren al múltiple de admisión.
Válvula de contrapresión del motor (EBPV) – El ECM comanda que la EBPV controle el freno de escape.
Válvula de freno de compresión del motor (ECB) – La válvula ECB controla la presión que entra al canal de
aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de presión alta. Esto activa los pistones del activador de
los frenos y abre las válvulas de escape.
Solenoide del freno de compresión del motor 1 (ECB1) – El solenoide ECB1 controla la presión que entra
al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de presión alta.
Solenoide del freno de compresión del motor 2 (ECB2) – El solenoide ECB2 controla la presión que entra
al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de aceite de presión alta.
Sensor de presión del freno de compresión del motor (ECBP) – Un sensor de alta presión que proporciona
una señal de realimentación al ECM que indica la presión de control del freno.
Módulo de control electrónico (Engine Control Module, ECM) – Un procesador electrónico que monitorea
y controla el motor.
Sensor del nivel de refrigerante del motor (ECL) – Un sensor de interruptor que monitorea el nivel de
refrigerante.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor 1 (ECT1) – Un sensor termistor que detecta la temperatura
de refrigerante del motor.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor 2 (ECT2) – Un sensor termistor que detecta la temperatura
de refrigerante del motor.
Sensor de temperatura de combustible del motor (EFT) – Un sensor de termistor que mide la temperatura
de combustible.
Luz del motor – Una luz del panel de instrumentos que se enciende cuando se establecen los DTC. Los DTC
se pueden leer como códigos de destellos (luces rojo y ámbar del panel de instrumentos).
10 TERMINOLOGÍA 1119
Pruebas con el motor apagado – Pruebas que se realizan con el interruptor de encendido en ON (encendido)
y el motor apagado.
Sensor de presión del aceite del motor (EOP) – Un sensor de capacitancia variable que mide la presión de
aceite.
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) – Un sensor termistor que mide la temperatura de aceite.
Clasificación del motor – La clasificación del motor incluye hp clasificados y rpm clasificadas.
Pruebas con el motor funcionando – Pruebas hechas con el motor funcionando.
Válvula del acelerador del motor (ETV) y sensor de posición del acelerador del motor – La válvula ETV
se usa para controlar el flujo de aire durante un proceso de regeneración del sistema de postratamiento. La
válvula ETV también se utiliza para asegurar un apagado suave del motor al restringir el flujo de aire al motor
al momento del apagado.
Sistema de advertencia y protección del motor (EWPS) – Protege el motor de condiciones de funcionamiento
no deseadas para evitar daño al motor y prolongar la vida útil del motor.
Presión de contrapresión de escape (EBP) – La presión que se encuentra en el sistema de escape durante
el período de escape.
Válvula de contrapresión del escape (EBPV) – Una válvula que regula la cantidad de presión aplicada al
activador neumático de EBPV.
Freno de escape – Un dispositivo de frenos que utiliza la contra presión de escape del motor como medio de
retardo.
Recirculación de gas de escape (EGR) – Un sistema que se usa para recircular una parte de los gases de
escape en el cilindro de potencia a fin de reducir los óxidos de nitrógeno.
Temperatura de gas de escape (EGT) – La temperatura de los gases de escape.
Sensor de temperatura de recirculación de gases de escape (EGRT) – Un sensor termistor que detecta la
temperatura de gas de escape que entra al enfriador de EGR.
Válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) – EGRV controla el flujo de gases de escape al
múltiple de admisión. EGRV está integrada con un sensor de posición de EGR (EGRP).
Múltiple de escape – Los gases de escape fluyen a través del múltiple de escape a la entrada de escape del
turbocargador y se dirigen al enfriador de EGR.
Sensor de presión del múltiple de escape (EMP) – Un sensor de capacitancia variable que se usa para
indicar la presión de aire en el múltiple de escape.
Sensor de temperatura del múltiple del escape (EMT) – Un sensor estilo termistor que se usa para indicar
la temperatura de aire en el múltiple de escape.
Gestión/detección de fallas – Una estrategia de control alterno que reduce los efectos adversos que pueden
ser ocasionados por una falla del sistema. Si el sensor falla, el ECM lo sustituye con una buena señal del sensor
o un valor asumido del sensor en su lugar. Una luz ámbar encendida en el panel de instrumentos indica que el
vehículo necesita servicio.
Indicador del modo de falla (FMI) – Identifica la falla o condición que afecta el componente individual.
Obstrucción del filtro – Un bloqueo, usualmente de contaminantes, que evita el flujo de líquido en el filtro.
Código intermitente – Vea Código de falla de diagnóstico (DTC).
Sensor de presión de distribución de combustible (FDP) – Un sensor de capacitancia variable que monitorea
la presión de combustible que va del tanque de combustible y envía una señal al ECM.
1120 10 TERMINOLOGÍA
Datos digitales de velocidad alta – Datos al ECM de un sensor que genera frecuencias variables (sensores
de velocidad del motor y de velocidad del vehículo).
Caballos de fuerza (hp) – Caballos de fuerza es la unidad de trabajo realizado por un período específico, igual
a 33,000 libras multiplicado por un pie por minuto. 1 hp = 33,000 lb x 1 pies /1 min.
Sensor de humedad (HS) – Un sensor que mide el contenido de humedad del aire filtrado que entra al sistema
de admisión.
Hidrocarburos – Compuestos orgánicos que constan de hidrógeno y carbono (combustible y aceite).
Válvula del Regulador de presión de inyección (IPR) – Una válvula que se usa para mantener la presión de
control de inyección deseada.
Sensor de presión del control de inyección (ICP) – Proporciona una señal de realimentación al ECM que
indica la presión de control de inyección.
Calefactor del aire de admisión (IAH) – IAH se usa principalmente para ayudar a arrancar el motor durante
climas fríos. Además, ayuda a reducir las emisiones de humo blanco al calentar el aire entrante.
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI) – El IAHFI calienta el aire de admisión
al vaporizar y encender el combustible en el ducto de entrada de aire.
Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS) – Conforme el motor se pone en
marcha, el ECM energiza la válvula del IAHFS, introduciendo combustible en el IAHFI, el cual se enciende y
calienta el aire que ingresa en el motor.
Relé del calefactor de aire de admisión (IAHR) – IAHR proporciona voltaje a IAHFI, y es controlado por ECM.
Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) – Un sensor termistor que controla la temperatura del aire
de admisión.
Múltiple de admisión – Componente del motor que suministra aire de manera pareja a cada puerto de admisión
en la culata.
Sensor de presión del múltiple de admisión (IMP) – Un sensor de capacitancia variable que se usa para
indicar la presión de aire en el múltiple de admisión.
Sensor de la temperatura del múltiple de admisión (IMT) – Un sensor termistor que se usa para indicar la
temperatura de aire en el múltiple de admisión.
Bomba de transferencia interna (ITP) – La ITP forma parte del conjunto de HPFP y es impulsada por el mismo
eje que el conjunto de HPFP. La ITP suministra combustible a una presión un poco más alta y flujo a HPFP a
través de la válvula de control de volumen de combustible (FVCV). La ITP también proporciona combustible
para enfriar y lubricar la HPFP. El combustible se enruta de nuevo como flujo de retorno de la bomba a través
de la válvula de enfriamiento y lubricación de HPFP. Un regulador de ITP mantiene la presión en la entrada de
la bomba del pistón de HPFP.
Herramienta HGV internacional que se usa para electrónica de la próxima generación (INTUNE) – El
software de diagnóstico para componentes y sistemas relacionados con el chasis.
Enfriador interetapa (ISC) – Usa refrigerante enfriado para bajar la temperatura del aire cargado que sale del
compresor de presión baja del turbocargador y entra al compresor de presión alta del turbocargador.
Datos digitales de velocidad baja – Datos conmutados del sensor que generan una señal de
encendido/apagado (alta/baja) al ECM. Los datos del sensor al ECM pueden ser de un interruptor de fuente
de datos altos (usualmente 5 o 12 voltios) o de un interruptor de conexión a tierra que conecta la señal de una
resistencia de límite de corriente en el ECM que crea una señal baja (0 voltios).
1122 10 TERMINOLOGÍA
Termostato de temperatura baja del radiador – El flujo de refrigerante al radiador de temperatura baja es
regulado por el termostato de temperatura baja del radiador.
Lubricidad – Lubricidad es la capacidad de una sustancia de reducir la fricción entre superficies sólidas en
movimiento relativo bajo condiciones de carga.
Argolla (motor) – Una condición en la que el motor funciona con RPM muy bajas para la carga que se está
aplicando.
Presión absoluta del múltiple (MAP) – Presión de refuerzo en el múltiple que es un resultado del
turbocargador.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) – Un sensor de capacidad variable que mide la presión de
refuerzo.
Manómetro – Un indicador de líquido de columna de dos patas o un indicador único inclinado se usan para
medir la diferencia entre las dos presiones de líquido. Usualmente, un manómetro registra en pulgadas de
agua.
Flujo de la masa de aire – El flujo de aire de admisión en un motor.
Sensor de flujo másico de aire (MAF) – El sensor MAF se usa para control de bucle cerrado de la válvula
EGR e ITV. El ECM supervisa la señal MAF de manera que el ECM pueda controlar los sistemas del acelerador
de admisión y EGR.
MasterDiagnostics® (MD) – Software de diagnóstico para componentes y sistemas relacionados con el motor.
Indicador magnehélico – Un indicador que mide la presión en pulgadas de agua.
Sensor captador magnético – Un sensor captador magnético genera una frecuencia alterna que indica
velocidad. Los captadores magnéticos tienen una conexión de dos cables para señal y tierra. Este sensor
tiene un núcleo magnético permanente rodeado por una bobina. La frecuencia de señal es generada por la
rotación de los dientes de engranaje que interrumpen el campo magnético.
Conjunto de válvula de unidad de medición – El conjunto de la válvula de unidades de medición proporciona
una cantidad medida de combustible al inyector de combustible de postratamiento (AFI).
Microprocesador – Un circuito integrado en un microcomputador que controla el flujo de información.
Sensor del indicador de micro resistencia (MSG) – Un sensor MSG mide la presión. La presión ejerce fuerza
en un aparato de presión que se estira y comprime para cambiar la resistencia de los medidores de resistencia
adheridos a la superficie del aparato de presión. El sistema electrónico interno del sensor convierte los cambios
de resistencia a salida de voltaje proporcional.
Óxidos de nitrógeno (NOx) – Óxidos de nitrógeno que se forman por la reacción entre nitrógeno y oxígeno a
temperaturas y presiones altas en la cámara de combustión.
Usualmente cerrado – Se refiere a un interruptor que permanece cerrado cuando no hay fuerza de control
actuando sobre él.
Interruptor de presión – Se refiere a un interruptor que permanece abierto cuando no hay fuerza de control
actuando sobre él.
Ohmios (Ω) – La unidad de resistencia eléctrica. Un ohmio es un valor de resistencia por medio del cual un
potencial de un voltio mantiene una corriente de un amperio. (SAE J1213 NOV82)
Prueba a solicitud – Una auto prueba que inicia el técnico utilizando un EST que se ejecuta desde un programa
del software.
Revisión de circuito de salida (OCC) – Una prueba a solicitud que se realiza durante una auto prueba con el
motor apagado para revisar la continuidad de activadores seleccionados.
10 TERMINOLOGÍA 1123
Óxidos de nitrógeno (NOx) – Óxidos de nitrógeno formados por una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno
a temperaturas altas.
Sensor de oxígeno (O2S) – Un sensor que monitorea los niveles de oxígeno en el escape.
pH – Una medición de la acidez o alcalinidad de una solución.
Material compuesto por partículas – El material compuesto por partículas incluye principalmente partículas
quemadas de combustible y aceite del motor.
Piezómetro – Instrumento para medir la presión de los líquidos.
Potencia – Potencia es una medida de la velocidad en la que se realiza el trabajo (fuerza x distancia) durante
un tiempo específico. Se compara con el par de torsión.
Toma de fuerza PTO) – Salida auxiliar, usualmente de la transmisión, se usa para energizar la bomba hidráulica
para u na función auxiliar especial (empaquetado de basura, equipo de elevación, etc).
Modulación de ancho de impulso (PWM) – Sucesión de pulsos eléctricos digitales en lugar de una señal
análoga. Método eficaz para proporcionar energía entre completamente encendido y completamente apagado.
Memoria de acceso aleatorio (RAM) – Memoria de la computadora que almacena información. La información
se puede escribir y leer desde RAM. Información de datos (velocidad o temperatura actual del motor) se puede
almacenar en RAM para compararse con los valores almacenados en la memoria sólo de lectura (ROM). Toda
la memoria RAM se pierde cuando el interruptor de encendido se apaga.
Potencia nominal bruta – Potencia nominal bruta del motor en una velocidad clasificada según lo indica el
fabricante. (SAE J1995 JUN90)
Potencia nominal – Salida máxima de potencia nominal bruta de frenado de un motor según lo certifica el
fabricante del motor. La potencia de un motor cuando se configura como motor básico. (SAE J1995 JUN90)
Potencia nominal neta – Potencia nominal neta a una velocidad clasificada según lo indica el fabricante. (SAE
J1349 JUN90)
Velocidad nominal – La velocidad, según la determina el fabricante, en la que está clasificado el motor. (SAE
J1995 JUN90)
Par de torsión nominal – Par de torsión máximo producido por un motor según lo certifica el fabricante.
Voltaje proporcional – En un sensor de medidor de micro resistencia (MSG), la presión que se va a medir ejerce
fuerza sobre un tanque presurizado que se estira y comprime para cambiar la resistencia de los medidores de
resistencia adheridos a la superficie del tanque presurizado. El sistema electrónico interno del sensor convierte
los cambios de resistencia a salida de voltaje proporcional.
Voltaje de referencia (VREF) – Una referencia de 5 voltios suministrada por el ECM parra hacer funcionar los
sensores del motor.
Capacidad de reserva – Tiempo en minutos que una batería completamente cargada se puede descargar a
10.5 voltios a 25 amperios.
Regeneración – Oxidación de hollín acumulado (partículas de carbono) en el filtro de partículas diesel (DPF).
El hollín se reduce a cenizas y se guarda en PDF.
Sistema de combustible de retorno – El sistema de retorno de combustible mueve el combustible no utilizado
de los inyectores de combustible al enfriador de combustible. El exceso de combustible fuera de FVCV y la
mezcla FPCV de combustible de los inyectores de combustible que van al enfriador de combustible.
Software ServiceMaxx™ – Software de diagnóstico para componentes y sistemas relacionados con el motor.
1124 10 TERMINOLOGÍA
Contenido
Presión barométrica (500 pies sobre el nivel del mar) 99.01 kPa (14.36 psi) / 3.91 V
Sensor de posición del pedal del acelerador (presionado hasta el piso) 3.75 V / 99.6 %
Tiempo máximo de arranque de 20 segundos por intento. Espere de 2 a 3 minutos antes de repetir el proceso.
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 < 34 kPa (< 5 psi) / 0.84 V
Presión de prueba sin ocupantes ni carga > 448 kPa (> 65 psi)
Presión de entrada de la bomba de alta presión > 207 kPa (> 30 psi)
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 < 34 kPa (< 5 psi) / 0.84 V
Presión de entrada de la bomba de alta presión 482 a 896 kPa (70 a 130 psi)
Temperatura de refrigerante del motor 1 (en la abertura del termostato) 86° C (186° F) / 0.571 voltios
Temperatura de refrigerante del motor 2 (en la abertura del termostato) 55 °C (131 °F) / 1.26 V
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 68 kPa (10 psi) / 1.5 V
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 < 34 kPa (< 5 psi) / 0.84 V
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (máx. antes de que
35 kPa (5 psi) / 1.9 V
se establezca el DTC)
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 275 - 482 kPa (40 - 70 psi) / 4.7 V
Presión del múltiple de admisión > 206 kPa (30 psi) / 2.18 V
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1 < 34 kPa (< 5 psi) / 0.84 V
Presión de aceite del motor (mín. con medidor) 500 kPa (72 psi) / 3.9 V
Presión del diferencial del filtro de partículas diesel (máx. antes de que
35 kPa (5 psi) / 1.9 V
se establezca el DTC)
Sensores de temperatura (temperatura de refrigerante del motor 1 [ECT1], temperatura de refrigerante del motor 2
[ECT2], temperatura de aceite del motor [EOT], temperatura de aire del múltiple de admisión [IMAT])
Sensores de temperatura (temperatura de entrada del catalizador de oxidación de diesel [DOCIT], temperatura de salida
del catalizador de oxidación de diesel [DOCOT], temperatura de salida del filtro de partículas diesel [DPFOT])
Otros componentes
Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) 860 Ω ± 10% @ 20 °C
Solenoide de combustible del calefactor del aire de admisión (IAHFS) 8 Ω ± 1 Ω @ temperatura ambiente
Control de la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) Estado de salida bajo – 5 %
Control de la válvula del acelerador del motor (ETV) Estado de salida bajo – 5 %
Posición de la válvula del acelerador del motor (ETV) Estado de salida bajo – 5 %
Encendido del combustible del calefactor de aire de admisión (IAHFI) Estado de salida bajo – 5 %
Ralentí alto sin carga - flujo de escape de combustión del cárter < 8 en H2O
Recorrido completo 42 mm
Recorrido completo 13 mm
11 APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DEL RENDIMIENTO 1135
MaxxForce® 11 (10.5 L)
330 hp a 1700 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 203 kPa (30 psi) / 2.25 V
370 hp a 1700 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 227 kPa (33 psi) / 2.52 V
390 hp a 1700 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 257 kPa (37 psi) / 2.87 V
MaxxForce® 13 (12.4 L)
410 hp a 1700 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 196 kPa (29 psi) / 2.17 V
430 hp a 1700 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 213 kPa (31 psi) / 2.36 V
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 124kPa (18 psi) / 1.36 voltios
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 214 kPa (31 psi) / 2.73 V
475 hp a 1700 r. p. m.
Carga completa en el dinamómetro del chasis o en autopista, temperatura de funcionamiento del motor estabilizada
Presión del múltiple de admisión (medidor) Par de torsión pico – 214 kPa (31 psi) / 2.73 V
Contenido
Valores de señal
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave de ignición en ENCENDER y el motor
APAGADO (KOEO) y sin el arnés de conexiones 00-01467-00 conectado entre el arnés del vehículo y el
módulo de control del motor (ECM). Consulte “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO”
(página 1129) para obtener los voltajes de salida del activador, valores del sensor y especificaciones del
componente en un rango de condiciones.
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave de ignición en ENCENDER y el motor
APAGADO (KOEO) y sin el arnés de conexiones 00-01467-00 conectado entre el arnés del vehículo y el
módulo de control del motor (ECM). Consulte “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO”
(página 1129) para obtener los voltajes de salida del activador, valores del sensor y especificaciones del
componente en un rango de condiciones.
NOTA: Las mediciones de voltaje se tomaron con la llave de ignición en ENCENDER y el motor
APAGADO (KOEO) y sin el arnés de conexiones 00-01467-00 conectado entre el arnés del vehículo y el
módulo de control del motor (ECM). Consulte “APÉNDICE A: ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO”
(página 1129) para obtener los voltajes de salida del activador, valores del sensor y especificaciones del
componente en un rango de condiciones.
Contenido
Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1155
1154 13 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI)
13 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI) 1155
Descripción
Las letras de la Información de servicio técnico (TSI) se publican periódicamente para informar a los técnicos
de servicio sobre las mejoras del producto y problemas del servicio en el campo. La TSI en esta sección sirve
de referencia complementaria.
1156 13 APÉNDICE C: INFORMACIÓN DE SERVICIO TÉCNICO (TSI)