Análisis de flujo y congestión en terminales de carga a granel

Autor:
Jhoan Correa
2-737-1635

Octubre 2018
 ÍNDICE GENERAL

pp
Introducción 1
Carga a granel solida 3
Carga a granel Liquida 4
Transporte marítimo 5
Factores de riesgo para incurrir en demora y costos extraordinarios 10
Autoridad marítima de panamá 12
Documentos expedidos por la AMP durante la Recepción del Buque 13
Ruta de cabotaje interno en Panamá 14
Flujo de carga a granel a Panamá 15
Congestión portuaria 17
Conclusión 19
Recomendaciones 20
Bibliografía 21
Anexos 22
 Introducción
El comercio internacional y el transporte de mercancías han adquirido
suma importancia con el fenómeno de globalización y la integración de bloques
económicos. El transporte marítimo es una de las formas más antiguas por las
que las mercancías han sido transportadas de un lugar a otro, el mismo es uno
de los modos más utilizados para el comercio internacional, por su gran
capacidad de soporte de peso. Por medio del transporte marítimo se puede
transportar lo que son personas, pasajeros o mercancías, como mercancías
en contenedores o gráneles ya séanse secos o líquidos. También tiene como
ventaja que la gran mayoría del planeta tierra es agua y nada mejor que el
transporte marítimo para realizar o cruzar mercancías a través de ella. El
transporte marítimo de mercancías se realiza a través de diferentes tipos de
embarcaciones dependiendo del tipo de mercancía que se quiera hacer llegar
a su destino, Las embarcaciones se pueden clasificar de acuerdo a su
velocidad, capacidad de carga, dimensiones y de cómo este estructurado para
la adecuada mercancías que se llevara en él.
El transporte de mercancías, es de gran importancia en el comercio
internacional y por este medio es uno de los más utilizados en la actualidad y
para poder llevar a cabo este tipo de comercio es necesario fabricar un buque
que se acomode a las necesidades de las mercancías y de que estas lleguen
de manera adecuada al lugar en donde se encuentra el comprador, para una
entrega adecuada en la actualidad se utilizan diferentes tipos de
embarcaciones, los cuales se diseñan de acuerdo a la carga que transportan
para que así el cliente se sienta más seguro de que su mercancía llegara en
buen estado. Y por este motivo existen diversos tipos de buques como lo es el
granelero por ejemplo, es el que se realiza en una embarcación que transporta
lo que es carga seca a granel. Esta embarcación se caracteriza por su gran
tamaño y baja velocidad a la que transita. Por otra parte las mercancías
también son transportadas en el buque de carga general el cual se distingue

1
de transportar mercancías de todo tipo. También encontramos al buque que
transporta Portacontenedores es el más común y el que se ve habitualmente
en los puertos O el Ro-Roque transportar lo que son automóviles como
camiones. Entre otro tipo de buques que se especializan en el tipo de
mercancías que se quieran transportar. Por lo general estos tipos de transporte
marítimo son los más populares o los que más se utilizan en este tipo de
ambiente. Pero todos estos buques tienen la misma finalidad que es
transportar la mercancía y llevarla sin ningún daño y correctamente a su
destino final.
La carga a granel es un conjunto de bienes o materiales que se
transportan sin empaquetar, ni embalar, en grande cantidades, esta carga se
divide principalmente en carga a granel solida o seca y carga a granel liquida.
Los gráneles tanto solidos como líquidos suelen almacenarse en silos y
el transporte de los mismos se realiza en contenedores, camiones cisternas o
en buques mercantes apropiados tales como graneleros, petroleros,
metaneros entre otros.
En este escrito se analizará cómo funcionan las terminales de gráneles
sólidos y líquidos estudiando la capacidad, eficiencia y la utilización de
terminales portuarias con gráneles sólidos y líquidos.
Con respecto a los gráneles solidos podemos decir que hay una gran
variedad de ellos lo que conlleva a explicar varios factores en cuanto a su
manipulación y los requerimientos de las terminales portuarias. Por otro lado
en las terminales de gráneles líquidos se pueden observar dos tipos y que
cobran una gran importancia debido a los volúmenes comercializados, estos
tipos son los gráneles alimentarios donde se maneja aceite vegetal y productos
de similar cualidad y los productos peligrosos como productos químicos,
hidrocarburos y sus derivados.

2
 Carga a granel solida

Las cargas sólidas a granel incluyen un variado conjunto de

mercancías: de cereales a carbón, de azúcar a mineral de hierro, que tienen
en común transportarse como cargas homogéneas sin envase. Estas dos
propiedades hacen que sea fácil su carga en las bodegas de un granelero o
bulk-carrier.
Nuestra vida diaria sería muy diferente sin los cerca de 3.000 millones
de toneladas de gráneles sólidos que se transportan por mar cada año. Incluso
el desayuno sería algo muy distinto sin sus ingredientes habituales: café,
azúcar y pan o cereales, hasta los elementos metálicos de la cafetera o el
tostador, y el carbón con el que se genera la electricidad, es casi seguro que
se hayan transportado por mar.

Otros gráneles sólidos incluyen mineral de hierro, alúmina, fertilizantes,

chatarra, cemento, minerales diversos y un gran número de productos
agrícolas para la alimentación humana y animal, como arroz y maíz. Los
gráneles sólidos se deben mantener perfectamente secos durante su
transporte. Cualquier humedad que pueda penetrar en la bodega podría
estropear toda la partida, con un coste muy elevado para el armador. Puede
resultar sorprendente que muchos gráneles sólidos se clasifiquen como
“mercancías peligrosas”, por el hecho de que necesitan un cuidado especial
para su carga, transporte y descarga, para evitar que durante el transporte
puedan sufrir un desplazamiento que ponga en peligro la estabilidad del
buque.

3
 Carga a granel Liquida
Todos nosotros tenemos contactos con uno u otro tipo de mercancías
líquidas que se transportan en ocasiones a granel en buques: gasolina para
los coches, zumos de frutas, aceite para consumo humano, sería imposible
nuestra vida diaria sin ellos. Se trata de cargas líquidas y por lo tanto, capaces
de fluir libremente, se incluyen petróleo crudo o productos refinados del mismo,
gases licuados, productos químicos, entre otros.

En lugar de ser envasados, se bombean dentro de grandes depósitos,

llamados “tanques”, de buques especializados conocidos como “Buques
Tanque”. Este segmento del sector marítimo es el que ha atraído más atención
de los medios de comunicación y de la opinión pública, como resultado de las
graves consecuencias que algunos accidentes de buques petroleros han
producido sobre el medio ambiente marino y costero, a causa del derrame de
hidrocarburos contaminantes.
Pero hoy día existen muchas normas e instrumentos de control efectivo
de su cumplimiento, así como un serio compromiso con el medio ambiente por
parte de todos quienes participan en estos transportes. Gracias a ello, en los
últimos 15 años se ha conseguido una reducción sustancial de la
contaminación marina producida por vertidos accidentales procedentes de los
buques tanque, y ello a pesar de que en este tiempo ha seguido creciendo
considerablemente el transporte marítimo de estos productos.

4
 Transporte marítimo

En la actualidad, el comercio mundial se desarrolla sobre la base de las

importaciones y exportaciones, este constante movimiento de productos ha
generado el desarrollo del transporte aéreo, terrestre y marítimo;
encontrándose como método más eficiente el flete marítimo, ya que éste
permite mover grandes volúmenes de carga a mayores distancias y a un
menor costo, si se compara con los otros medios de transporte.

El transporte marítimo es responsable, en la actualidad, del 90% del

comercio marítimo mundial; los buques cada día son más sofisticados y su
costo de construcción es cada vez más alto; sin embargo continua siendo el
transporte marítimo, la opción más segura y económica para el transporte de
mercaderías.

Dentro de la economía mundial, los costos de operación del comercio

marítimo, generan anualmente un estimado mayor a los US$ 380 mil millones
de dólares en fletes, esto representa el 5% del total del comercio mundial.

En las últimas dos décadas del siglo XX, el comercio mundial tuvo un
crecimiento sostenido del 12% anualmente, sin embargo el costo del flete
marítimo no sobrepaso el 7%, lo cual demuestra lo económico que es operar
por la vía marítima; sin embargo, debido al incremento en la demanda del
mercado chino, en el fletamento de buques y la compra de acero; más la
guerra y la situación inestable en el medio oriente y los actos terroristas en
Estados Unidos conocidos como el 9/11, han impactado considerablemente
en el mercado de fletes marítimos internacionales, de tal forma que un buque
Handie costaba US$ 13 mil dólares diarios en el año 2001, está costando
actualmente unos US$ 45 mil dólares diarios (Más de US$ 1,800.00/hora).

5
 En la industria marítima, tradicionalmente se utiliza como parámetro de
medida la tonelada-milla (Toneladas transportadas X distancia total navegada)
y en el año 2004 se estimó un total de 6.7 mil millones de toneladas
transportadas sobre 4.6 millones de millas navegadas, lo que representa 30
mil billones de tonelada-milla.

Hasta enero del año 2008, había un total de 50,525 buques mercantes
con un total de 728,225millones de toneladas de desplazamiento,
transportando todo tipo de carga y navegando en todos los mares del mundo;
estos buques tienen como bandera de registro a más de 150 países y son
tripulados por aproximadamente 466 mil oficiales y 721 mil marineros
originarios de todas partes del mundo.

Distribución porcentual de la flota mercante mundial, por tipo de buque

hasta enero del 2008, según Lloyd’s Register Fairplay

1 Carga General 18,982.00 37%

2 Tanqueros 6,890.00 14%
3 Graneleros 4,170.00 8%
4 Buques de Pasajeros 12,583.00 25%
5 Porta Contenedores 5,957.00 12%
6 Otros 1,943.00 4%

FLOTA MERCANTE MUNDIAL

12% 4%
37%

25%
8% 14%

Carga General Tanqueros

Graneleros Buques de Pasajeros
Porta Contenedores Otros

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 Dependiendo de las características del transporte, el embalaje, el tipo de
estiba, el producto o la combinación de productos y la regularidad del servicio,
el tráfico marítimo se denomina:

1. Tráfico Regular por Buques de Línea.

2. Trafico Contenerizado por Buques de Línea
3. Trafico Intermodal (Centros Concentradores de Carga y
puentes terrestres)
4. Trafico por Contratos de Fletamento (a casco desnudo,
por tiempo y por viaje).

En la actualidad el tráfico por fletamento de buques, representa más de

2/3 partes del comercio marítimo mundial (Medido en volumen de toneladas
métricas transportadas). Solo en carga de granel seco, se estima que
diariamente se operan 5 millones de toneladas métricas de carga, transportada
por 4,771 buques graneleros con diversos tonelaje de registro muerto (DWT);
se estima que el periodo de vida útil de estos buques, dependiendo de su
mantenimiento, es de aproximadamente 15.4 años; sobre la base de ello, se
desarrolló la Clasificación de la Cláusula de Norte América, la que es aplicada
por lo general por las compañías aseguradoras de carga transportada por
buques de acero, autopropulsados y con más de 1,000 toneladas de registro
bruto.

7
 Entre los buques graneleros hay varias clases o tipos, aparentemente,
en la actualidad el más grande de ellos es el “Berge Stahl” con 343 metros de
eslora, 63 metros de manga y un tonelaje de registro muerto de 364,000 Tons.

Las clases o tipos de buques graneleros actualmente en la flota mercante son:

TONELAJE UNIDADES % DE LA
DE EN LA FLOTA
BUQUE
REGISTRO FLOTA MUNDIAL
CLASE
MUERTO MERCANTE (POR
(DWT) BUQUE)
Handies 10 a 2,756 5.45%
49,999
Panamax 50 a 1,393 2.76%
79,999
Capsize 80 a + 622 1.23%

Como norma general, mientras mayor sea el volumen a mover, más

económico deberá ser el flete a pagar, el cual, por supuesto también estará
influido por otros elementos, tales como:

1. El tipo de Carga
2. Clase de Producto y su embalaje
3. El tipo de buque
4. Fecha de Construcción del buque

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 5. Desplazamiento del buque
6. Diseño del buque, sus bodegas, sus hatches y tapaderas
7. Su arboladura y aparejos para carga o descarga
8. Puerto de abanderamiento
9. Nacionalidad de la Tripulación
10. Línea a la que pertenece el buque
11. Puerto de Carga:
Ubicación Geográfica
Seguridad a la navegación
Facilidades y servicios para el buque
Facilidades y servicios para la carga
Tiempos de espera en fondeo
Velocidad de transferencia de la carga desde el muelle
12. Puerto de destino:
Ubicación Geográfica
Seguridad a la navegación
Facilidades y servicios para el buque
Facilidades y servicios para la carga
Tiempos de espera en fondeo
Velocidad de transferencia de la carga hacia el muelle.
Feriados o Fines de Semana.

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 Factores de riesgo para incurrir en demora y costos
extraordinarios

Existen factores que se deben tomar con especial interés en el proceso

del manejo de mercaderías por la vía marítima, con la finalidad de evitar
demoras y otras situaciones que representen costos extraordinarios, entre
ellos:

1. Búsqueda, Nominación y Selección del Buque:

Amenaza de inseguridad de pago
Falta de disponibilidad de barcos en el momento requerido
El cliente, el proveedor o el agente marítimo no aceptan el buque propuesto.

2. Arribo al Puerto de Carga:

Retrasos en la descarga del ante transporte (tiempo, aprovechamiento en el
puerto de carga)
Tolerancia, referente a los tiempos de arribo (LAYCAN).

3. En el Puerto de Carga:
Demoras por inspección en buque
Contaminación de las bodegas
Falta integridad estanca en las bodegas
Congestionamiento / Ocupación de muelle
Rata de Carga irreal
Huelgas, Feriados y Problemas de Seguridad
Condiciones meteorológicas adversas.

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 4. En el Puerto de Descarga:
Demoras por inspección en la carga
Contaminación de las bodegas
Congestionamiento / Ocupación de muelle
Rata de Descarga irreal
Huelgas, Feriados y Problemas de Seguridad
Condiciones meteorológicas adversas.

La carga en su totalidad, depende de las características individuales y

origen de cada tipo de mercadería, por lo que mientras más puertos de carga
y descarga se utilicen, el riesgo de las demoras se incrementa; y dependiendo
también de la compatibilidad de la mercadería entre sí, así también se
incrementan los costos extraordinarios, ya sea porque hay que hacer
separaciones físicas o por el riesgo o la peligrosidad de su manejo.

Durante la navegación, el tiempo de viaje del buque puede retrasarse

más de lo normal, debido, entre otras cosas a:

1. Inconvenientes meteorológicos
2. Variación en la derrota debido al modelo / tipo de propulsión del buque
3. Limitación /dependencia con respecto al orden de escala de los puertos de
carga / descarga.
4. Sumatoria e influencia de demoras en los puertos de carga / descarga.
Asistencia en salvatajes

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Autoridad marítima de panamá:

Algunas de sus Responsabilidades:

• Recaudación de los pagos de impuestos, tasas y cualquier cobro con los

que deban cumplir los buques.

• Expedición y registro de Patentes Provisionales de Navegación a barcos de

Servicios Internos.

• Expedición de Prórrogas:

 De Patente Provisional
 De Licencia Provisional de Radio
• Expedición de Consentimiento de Zarpe a los barcos nacionales y
extranjeros.

• Determinar si los buques dan cumplimiento a los Convenios y Leyes

relacionadas con la seguridad de la vida humana en el mar; a los
reglamentos y demás requisitos relacionados con la Marina Mercante.

• Realización de inspecciones anuales o extraordinarias por parte de los

inspectores del Departamento de Navegación y Seguridad Marítima a las
naves del servicio internacional y de servicio interior.

• Supervisión de la existencia y vigencia de los documentos requeridos a

bordo de los barcos revisando, además si la nave se dedica al servicio que
indica: Internacional o Interior.

• Coordinación y supervisión de las actividades relativas a las recaudaciones

en concepto de los derechos fiscales de navegación de ambos servicios.

• Coordinar las Actividades Marinas con otras entidades estatales de la

localidad.

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Documentos expedidos por la AMP durante la Recepción del Buque:

Se divide en cuatro partes que son:

1. Información del barco

2. Información de la carga
3. Sanidad internacional
4. Observaciones y firmas
Información del barco:

 Muelle de atraque
 Puerto de recalada
 Hora de arribo, abordaje, liberación
 Número de viaje
 Nombre del Buque
 Tonelaje bruto, neto, eslora, manga
 Propietarios
 Lista de puertos de rotación

Información de la Carga:
 Tipo de operación a realizar
 Si el barco recibirá combustible, bunker, agua
 Carga a desembarcarse, total a bordo, tipo de carga, peso sobre
cubierta
 Características de Mercancía explosiva, si tiene
 Información de productos de Petróleo
 Información sobre la tripulación.

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Sanidad Internacional y Cuarentena:
 Vacunación de los tripulantes
 Cuestionario de Sanidad
 Anotaciones sobre el estado de salud de los tripulantes
 Información Fito - Zoosanitaria del barco

Ruta de cabotaje interno en Panamá

Panamá se ha destacado como un de centro de paso de un lugar al
otro. Primero fue por vía terrestre, de norte a sur, luego por vía marítima, del
Océano Atlántico al Océano Pacífico y viceversa. La economía de Panamá es
una de las más estables de América. Entre las principales actividades se
encuentran los servicios financieros, turísticos y logísticos, los cuales
representan el 75% del PIB.

Puertos nacionales

Los puertos panameños dentro del Sistema Portuario Nacional

se dividen en dos grupos: puertos privados y puertos estatales. Los puertos
privados han sido otorgados a operadores portuarios luego de un proceso
de privatización de algunos puertos estatales (concesión).

Los puertos estatales siguen operados por el Estado bajo la

administración de la Autoridad Marítima de Panamá y básicamente
proporcionan servicios de atraque y otros servicios afines para los usuarios
locales y de cabotaje.

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 Flujo de carga a granel a Panamá

El movimiento de carga en los puertos de Panamá muestra un

crecimiento constante en los terminales portuarios panameños en los que se
mueven alrededor de 5 millones 160 mil 659 contenedores, según las cifras
difundidas por Instituto de Estadísticas y Censo (INEC). El movimiento de
carga en el 2018 expresa un alza de 21,1% con una transferencia de
65.122.045 toneladas, según el organismo. De ese total, 30.008.682 toneladas
corresponden a contenedores llenos, mientras que el granel concentra una
transferencia de 30.208.128 toneladas y la carga general tiene un movimiento
de 583.859 toneladas.
El mercado de carga seca y liquida a granel podría volver a la rentabilidad
en 2019, pero sólo si una serie de duras y sostenidas medidas son tomadas
por los armadores.
La carga seca en el 2016 fue el punto de inflexión en la corrección del
desequilibrio del mercado de carga seca a granel y no se puede esperar
ninguna sorpresa positiva que provenga desde el lado de la demanda, que
continua débil y con lento crecimiento.
El enorme exceso de capacidad de los buques debe ser abordado a partir
de ahora y continuando durante al menos los próximos tres años.
Philippe Louis-Dreyfus, presidente de BIMCO, dice: “El mercado de carga seca
a granel está en un estado terrible. Una condición que sólo puede ser
cambiada por acciones de la industria. Los anteriores líderes de este mercado
cambiaron las cosas cuando era necesario, en los años 80 y 90. Ahora es hora
de que los responsables actuales de la toma de decisiones en la industria
armadora se pongan al frente y actúen en conjunto y decididamente para
volver a un mercado rentable. Realmente se tiene que enviar a desguace una
enorme cantidad de barcos y abstenernos lo más posible de encargar la
construcción de nuevos buques”.

15
 El crecimiento anual promedio neto de la flota entre 2007 y 2015 fue de
45 millones de toneladas de peso muerto (DWT), un 8,6% por año, mientras
que el crecimiento de la demanda para el mismo período fue de 4,5% anual.
BIMCO había modelado el período desde el 2007, cuando la flota de
graneleros estaba en su apogeo y el comercio tenía una tasa de utilización del
99,9%. El modelo actual de BIMCO estima que la flota de graneleros operó
con una tasa de utilización del 71% en 2015, y se verá reducida a un 70% en
2016. En marcado contraste con la tasa de utilización pico de 99,9% en 2007,
en 2015 la tasa de utilización se redujo al 71%. Esto dejó 227 millones de DWT
en exceso de capacidad por sobre la demanda real en 2015.

Toda la comunidad armadora de carga seca y liquida a granel debe

trabajar conjuntamente para enviar a desguace los barcos necesarios y evitar
tentarse con nuevos pedidos de buques. Esto exigirá una nueva visión al
modelo de negocios en el transporte de gráneles secos.

La perspectiva de años de tarifas de carga deficitarias está obligando a

cambiar la industria. Habrá quiebras y consolidación de flotas. Los propietarios
exitosos del futuro deberán operar grandes flotas con un tamaño y escala que
les permita adoptar un enfoque de gestión de riesgos al chartear. En sus
planes deberán tener desplegados suficientes barcos charteados a largo
plazo, que les aseguren que el negocio tendrá el flujo de caja suficiente para
sostenerse a través de futuras crisis.
La consolidación puede a su vez, significar que los clientes más grandes
van a ser capaces de cubrir casi todas sus necesidades de transporte de
gráneles secos a partir de un pequeño número de propietarios de buques más
grandes, esto hará que sea mucho más difícil para los propietarios de buques
pequeños sobrevivir en los grandes mercados de carga seca y liquida a granel.

16
En Panamá los próximos tres años van a ser un elemento de cambio, no sólo
para los propietarios de buques de carga seca y liquida, sino también para la
industria en general.

Por otro lado los fletes para el transporte de carga a granel aumentaron
a causa de una sólida demanda de mineral de hierro, carbón y cereales, así
como del empeoramiento de la congestión de los puertos en el Pacífico.
Además, el número de los nuevos buques que entraron al mercado fue menor
de lo previsto”. Así explica la FAO lo sucedido con los fletes marítimos.

Sin embargo, una demanda sin precedentes de minerales y cereales, en

particular para las embarcaciones grandes y escasas, impulsaron el mercado
de fletes para el transporte de carga seca y liquida a granel, cuyos índices
superan los niveles anteriores.

Congestión portuaria

La congestión portuaria es la acumulación excesiva de carga y servicios

por parte de las embarcaciones y puerto las cuales producen ineficiencia y
pérdidas económicas, la misma se da por la realidad mundial y la globalización
por ejemplo Brasil, Australia, china e indonesias son los puertos que se
encuentran más saturados y con varios buques graneleros fondeados y con
cargas que esperan ser atendidas, lo que produce perdidas económicas
significativas.
Los puertos son afectados por la congestión portuaria dados los cambios
de los patrones comerciales ya que los mismos aumentan los costos de los
fletes.
Por otro lado en Panamá la congestión se da en algunas oportunidades
por conflictos laborales, falta de material de servicios y la infrautilización de los

17
existentes así como también las demoras en los despachos de aduanas por la
falta de motivación y preparación de los trabajadores.
En los puertos de transporte a granel en Panamá podemos decir que la
falta de planificación favorece a que varios barcos con cargas similares arriben
al mismo tiempo, así como las demoras en la descarga y los procesos que se
repiten innecesariamente siendo algunas de las causas del congestionamiento
de los puertos.

18
 Conclusión
El transporte marítimo ha sido uno de los medios más utilizados en la
actualidad para transportar mercancías ya que tiene una gran capacidad de
soporte de peso y que se han ido modificando o fabricando buques de acuerdo
a la necesidad que requieran las mercancías como por ejemplo si son liquidas
o secas en contenedores o a granel. Y gracias a estos buques el comercio
marítimo ha ido creciendo y se ha hecho el más utilizado en el mundo, ya que
gran parte del planeta tierra es agua y esto beneficia demasiado al comercio
marítimo.
En cuanto al flujo de carga a granel en Panamá se puede decir que el
mismo es un país privilegiado por su ubicación geográfica manteniéndose
como principal receptor de la inversión extranjera en América central y tiene
una vasta experiencia en materia marítima portuaria lo que conlleva a pensar
que se debe fortalecer en infraestructura y servicios con miras a la integración
con la logística terrestre y aérea.
Finalmente se debe decir que se debe mejorar la parte tecnológica y de
servicios para evitar la congestión en los puertos ya que esto aumenta los
costos de los fletes y el comercio internacional.

19
 Recomendaciones
Verificar acciones sobre los aspectos de seguridad y defensa que
impactan la competitividad en el desarrollo de las actividades marítimas y
portuarias.

Adoptar las medidas y herramientas necesarias para realizar la

inspección, control y vigilancia de la prestación del servicio portuario, así
como consolidar de manera oportuna y confiable la información necesaria
para la liquidación de las contraprestaciones portuarias.

Realizar análisis anuales de las tarifas.

20
 Bibliografía
PRESERSA – JY - 003 -2005 Guatemala, junio del 2005

http://www.amp.gob.pa/newsite/spanish/puertos2/ima/Publicacion4.pdf

http://www.academia.edu/7276697/SIMULACI%C3%93N_DEL_FLUJO_DE_
CARGA_CONTENERIZADA_MOVILIZADA_POR_MEDIOS_TERRESTRES_
QUE_TIENE_COMO_ORIGEN_Y_DESTINO_LA_SOCIEDAD_PORTUARIA
_REGIONAL_DE_CARTAGENA

https://labs.ing.unlp.edu.ar/uidic/archivos_publicaciones/tmp/An%C3%A1lisis
%20de%20las%20terminales%20de%20Graneles%20S%C3%B3lidos.pdf

Méndez, elier, globalización y desarrollo, (cuba: ciencias sociales, 1999)

2 Baena, Josep, Transporte Internacional, (España: logis.Book, noviembre
2002)

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Anexos

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