Tabla de contenido

PRESENTACIÓN ....................................................................................................................................... 3
INTRODUCCION ........................................................................................................................................ 4
1. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ....................................................................................... 5
1.1 Capacidad ...................................................................................................................................... 5
1.2 Cálculo De La Capacidad................................................................................................................ 6
2. NIVELES DE SERVICIO ................................................................................................................... 6
2.1 Nivel De Servicio A ........................................................................................................................ 6
2.2 Nivel De Servicio B......................................................................................................................... 6
2.3 Nivel De Servicio C ......................................................................................................................... 7
2.4 Nivel De Servicio D ........................................................................................................................ 7
2.5 Nivel De Servicio E ......................................................................................................................... 7
2.6 Nivel De Servicio F ......................................................................................................................... 7
2.7 Cálculo del nivel de servicio: ......................................................................................................... 8
2.8 Método Para El Cálculo De La Capacidad Y El Nivel De Servicio ................................................... 8
Cálculo de la capacidad: ................................................................................................................... 8
Distribución de tránsito por sentidos: .............................................................................................. 9
Pendientes: .......................................................................................................................................... 9
Anchos de carril y berma utilizable: ................................................................................................. 9
Estado de la superficie de rodadura: ............................................................................................... 9
Curvatura: ............................................................................................................................................ 9
Presencia de vehículos pesados: .................................................................................................... 9
Variaciones aleatorias en el volumen:............................................................................................. 9
3. EL VOLUMEN DE SERVICIO .......................................................................................................... 9
4. FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A LOS NIVELES DE SERVICIO ..........10
4.1 Condiciones ideales: ....................................................................................................................10
4.2 Condiciones de la vía ó la infraestructura: ..................................................................................11
4.3 Condiciones del tránsito:.............................................................................................................11
4.4 condiciones de control: ...............................................................................................................11
5. CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIOS EN VÍAS DE TRÁFICO INTERRUMPIDO .....11
6. FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIO: .............12
6.1 Factores que dependen de la calzada: ........................................................................................12
Ancho de Carril: ................................................................................................................................12
Distancia a obstrucciones laterales: ..............................................................................................12
Banquinas: .........................................................................................................................................12

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 Carriles Auxiliares:............................................................................................................................12
Para estacionamiento: .....................................................................................................................12
De Cambio de velocidad: ................................................................................................................12
de acumulación de vehículos lentos y de distintos grados de rampas: ...................................12
Condiciones Superficiales de la Calzada: ....................................................................................12
Alineamiento:.....................................................................................................................................13
sus efectos sobre la capacidad están relacionados con: ...........................................................13
Velocidad promedio de Diseño: .....................................................................................................13
Restricciones a la visibilidad: ..........................................................................................................13
De Frenado:.......................................................................................................................................13
De Sobrepaso: ..................................................................................................................................13
Pendientes: ........................................................................................................................................13
6.2 FACTORES QUE DEPENDEN DEL TRÁNSITO: ................................................................................13
Camiones: ..........................................................................................................................................13
Ómnibus: ............................................................................................................................................13
Distribución del tránsito en los carriles:.........................................................................................13
7. CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIO EN ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO ..........14
8. CONCLUSIÓN ..................................................................................................................................15

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 PRESENTACIÓN

El presente trabajo capacidad y niveles de servicio ubicado en una de las ramas de la

ingeniería civil en el área de transportes nos habla de la Capacidad es el número máximo
de vehículos que pueden pasar por un punto determinado de una vía o de un canal en
una o varias direcciones durante un tiempo determinado (generalmente 15 minutos); bajo
las condiciones reinantes de diseño y de tránsito, se expresa en vehículos por hora (Vph).

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario

conocer sus características físicas o geométricas, sino también las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y de operación.

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 INTRODUCCION

La capacidad de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un

flujo de vehículos o personas. Cuando interactúa la oferta con la demanda se tendrán
unas condiciones que definen la calidad del flujo, a esto se le llama nivel de servicio.

Las evaluaciones de la capacidad y el nivel de servicio (NS) son necesarios para la toma
de decisiones y acciones en la ingeniería de tránsito y planteamiento de transporte. El
análisis de capacidad, nivel de servicio y volumen de servicio permite conocer cuál será
la calidad del servicio proporcionado por una vía durante las horas pico, el tipo de vía
necesaria para absorber un flujo dado, la cantidad de vehículos de servicio público
necesarios para transportar una demanda de pasajeros, y entre tantas variables también
permite determinar el momento en que una vía requiere ser ampliada y de ser necesario
su semaforización.

El nivel de servicio se puede definir como el confort o la comodidad con que los
conductores operan en una vía. En las carreteras urbanas de dos carriles existen
parámetros que reflejan el nivel de servicio de una vía, estos son: la velocidad media de
los automóviles y la relación entre el volumen y la capacidad de la vía.

La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la relación

volumen/capacidad permite vigilar la proximidad de congestión.

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Objetivo

Un objetivo básico del análisis de Capacidad es la estimación del máximo número de

vehículos a los que una vía puede dar Servicio con seguridad razonable dentro de un
periodo de tiempo. El análisis de Capacidad proporciona una forma de estimar la máxima
cantidad de flujo vehicular a la que se puede dar Servicio en una vía. El análisis de
Capacidad es un conjunto de procedimientos de estimación de las posibilidades de la
vía, para transportar el flujo en condiciones de operación definidas.

Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de Capacidad, es estimar el máximo número
de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un
periodo específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a Capacidad; pero
generalmente ellos raramente se planifican para operar en este rango.

revisión de literatura

En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de autopistas y calles, la

demanda de tránsito, presente o futura, se considera común una cantidad conocida. Una
medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta Servicio a esta demanda, es su
Capacidad u oferta.

Las estimaciones de Capacidad y Niveles de Servicio son necesarias para la mayoría de

las decisiones de la Ingeniería de Tránsito y planeación del transporte.

Un objetivo básico del análisis de Capacidad es la estimación del máximo número de

vehículos a los que una vía puede dar Servicio con seguridad razonable dentro de un
periodo de tiempo. El análisis de Capacidad proporciona una forma de estimar la máxima
cantidad de flujo vehicular a la que se puede dar Servicio en una vía. El análisis de
Capacidad es un conjunto de procedimientos de estimación de las posibilidades de la
vía, para transportar el flujo en condiciones de operación definidas.

1. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

1.1 Capacidad
Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como el máximo número de
vehículos que puede circular, por un punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentidos,
durante cierto periodo de tiempo, en las condiciones imperantes de la vía y del tránsito.
La capacidad se expresa en vehículos por hora, aunque puede medirse en periodos
menores de una hora. El valor de la capacidad depende de la duración del periodo en
que se mida.

Este valor de la capacidad definido para condiciones imperantes difiere del volumen
máximo que puede circular por la vía en un momento dado. El volumen máximo posible
depende de factores tales como la composición vehicular, la velocidad de circulación y
las condiciones atmosféricas, que pueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen
máximo posible disminuye y resulta momentáneamente menor que la demanda del
tránsito, ocurrirá congestión, al no poder pasar por un punto de una vía todos los
vehículos que llegan a ese punto. En este caso muchos vehículos deberán detenerse lo
que disminuye la velocidad de la corriente vehicular y por ende el volumen máximo

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posible. Estas circunstancias suelen originar una onda perturbadora de detenciones que
se propaga cuesta arriba hasta que la falta de demanda lo disipe. Por con siguiente es
muy peligroso que la demanda de tránsito se aproxime a la capacidad de una vía.

Debe tenerse en cuenta que se consideran condiciones promedio, y que las

características de los conductores, los vehículos y ambientales, puede diferir de una
región a otra. La capacidad está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía
(características geométricas, tipo de sección, pendientes, dimensiones de carriles,
bermas, etc.), del control 5 (dispositivos de control de tránsito como semáforos, señales,
movimientos permitidos).

1.2 Cálculo De La Capacidad

Parte de una capacidad máxima en condiciones ideales que se va viendo afectada por
las características imperantes de la vía y del tránsito, los cuales se traducen en factores
menores que la unidad por los cuales se va multiplicando la capacidad ideal para así
obtener una capacidad real amoldada a las condiciones del tramo estudiado.

2. NIVELES DE SERVICIO

El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es “una medida
cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo de vehículos y/o
personas, y de su percepción por los conductores o pasajeros”. Estas condiciones se
describen en términos de factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad
de maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad, las conveniencias y la
seguridad vial. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los
cuales se disponen de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A
hasta la F siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones
operativas, y el NS F, las peores.

Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo ininterrumpido son
las siguientes:

2.1 Nivel De Servicio A

Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del tránsito.

El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación al

motorista, pasajero o peatón, es excelente.

2.2 Nivel De Servicio B

Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas, sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación
con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los

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del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.

2.3 Nivel De Servicio C

Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.

2.4 Nivel De Servicio D

Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad
de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón experimenta un
nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

2.5 Nivel De Servicio E

El funcionamiento está en él o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de todos
se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular
es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el
paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy
elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del
tránsito producen colapsos.

2.6 Nivel De Servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad
de tránsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que puede pasar por
él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia
de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.

Normalmente se acepta que el volumen de tránsito al que se puede dar servicio en las
condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en
consecuencia, el flujo de servicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la
infraestructura.

Existen procedimientos que intentan explicar cómo estimar el máximo flujo que puede
circular por distintas infraestructuras para cada nivel de servicio, excepto para el NS F,
para el que los flujos son inestables. Por tanto, para cada infraestructura se tienen 5
flujos de servicio, uno para cada nivel de servicio, desde el A hasta el E. Así, el flujo de
servicio es la tasa máxima horaria a la que se puede razonablemente esperar que las
personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de una calzada o carril
durante un período de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, el control
y el tránsito, a la vez que se mantiene un nivel de servicio concreto.

pág. 7 ingeniería del transporte VIII - C 2018 - II

Para cada tipo de infraestructura se definen los niveles de servicio sobre la base de uno
o más parámetros operativos que son los que mejor describen las calidades de utilización
de ese tipo de infraestructura.

Se denominan medidas o indicadores de eficacia a los parámetros seleccionados para

definir los niveles de servicio de cada tipo de instalación

2.7 Cálculo del nivel de servicio:

Este se realiza independientemente del cálculo de la capacidad. Al igual que la
capacidad, el nivel de servicio se calcula partiendo de una velocidad en condiciones
ideales, la que se va reduciendo mediante la aplicación de distintos factores de
corrección.

Para el cálculo del nivel de servicio según el manual colombiano, se procede tomando
una velocidad ideal de las tablas y multiplicándola por cada uno de los factores
correspondientes a las condiciones de la vía y el tránsito. En el caso del manual
americano se compara la intensidad actual de la vía con las intensidades teóricas
calculadas para cada nivel de servicio y se toma el nivel de servicio que más se acerque
a la capacidad actual real, luego con este valor se entra a las tablas y se obtiene la
velocidad de operación.

2.8 Método Para El Cálculo De La Capacidad Y El Nivel De Servicio

Cálculo de la capacidad:
El manual colombiano establece que la capacidad ideal (Ci) de una carretera de dos
carriles, es de 3000veh /h en ambos sentidos, mientras que el americano trabaja con una
capacidad ideal de 2800veh/h; los requisitos para que la capacidad se considere ideal
son los siguientes:

 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

 Terreno plano y rasante horizontal
 Carriles de no menos de 3.65 metros de ancho
 Bermas de no menos de 1.80 metros de ancho
 Superficie de rodadura en condiciones óptimas
 Sector recto
 Ausencia de vehículos pesados
 Visibilidad adecuada para adelantar
 El método especifica que esta capacidad se ve afectada por ciertos factores de
corrección, que transforman la capacidad ideal, convirtiéndola en la capacidad
para las condiciones estudiadas.

 Las características geométricas de la vía y del tránsito que se tienen en cuenta

son las siguientes:

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Distribución de tránsito por sentidos:
La condición ideal para este factor es que la distribución por sentidos sea 50/50 ya que
existe la posibilidad de que la vía se sature en un sentido mientras esté libre en el otro y
esto disminuye el volumen máximo posible disminuyendo a su vez la capacidad.

Pendientes:
El efecto de las pendientes consiste en una reducción de la velocidad que pueden
desarrollar los vehículos en la rasante aumentando así la brecha entre los vehículos y
disminuyendo por ende la capacidad.

Anchos de carril y berma utilizable:

La presencia de carriles y bermas muy pequeños, así como la falta de las últimas
producen una desconfianza en el conductor hecho que se traduce en una fricción mayor
entre los automóviles y a la vez una separación mayor preferida por los usuarios.

Estado de la superficie de rodadura:

la superficie de rodadura influye muy poco en el cálculo de la capacidad debido a que el
espacio original de la vía se mantiene.

Curvatura:
Muchas veces la curvatura en una vía puede influir más que el efecto combinado de las
características anteriores, si esto sucede se debe tomar como factor relevante la
curvatura y obviar los parámetros anteriores.

Presencia de vehículos pesados:

En el caso del manual colombiano se presentan dos factores cuya multiplicación no debe
ser mayor que la unidad. En el caso del manual americano se da una fórmula para el
cálculo de este factor. La presencia de vehículos pesados influye fuertemente ya que el
paso de éstos es más demorado que el de los vehículos livianos y además, por s modo
de operación, retrasan a estos últimos provocando una caída en la capacidad.

Variaciones aleatorias en el volumen:

Existe la posibilidad de que los volúmenes de demanda en un punto de una vía excedan
su capacidad y se produzca una congestión. Para tener en cuenta estas variaciones en
el manual colombiano se reduce la capacidad horaria de la vía multiplicándola por un
Factor de Hora Pico para así incluir estas variaciones dentro de los cálculos.

La influencia de cada una de estas características se refleja en unos factores

determinados para datos de campo, estos factores deberán ser menores o iguales a la
unidad.

3. EL VOLUMEN DE SERVICIO

La ecuación que relaciona el volumen con la velocidad hallada en forma empírica,

constituye la relación más importante en los primeros manuales de capacidad, pues la

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velocidad era el parámetro más utilizado para determinar el nivel de servicio, mientras
que el volumen es el que designa la capacidad. Últimamente la velocidad ha perdido
importancia como parámetro de nivel de servicio, pero continua siendo relevante la
relación entre el volumen y el parámetro de nivel de servicio, cualquiera que sea 11 éste,
porque sirve para establecer los llamados volúmenes de servicio. El HCM del 2000 (TRB,
2000) define el volumen de servicio como: El máximo volumen horario de personas o
vehículos que razonablemente se pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme
de un carril o calzada durante un período de tiempo dado (generalmente 15 minutos) en
condiciones imperantes de vía, tránsito y control dentro de un nivel de servicio
especificado. Se expresan en vehículos por hora o vehículos por hora y por carril. El
volumen de servicio constituye el límite superior del volumen que puede circular a un
nivel de servicio para unas condiciones determinadas. Una vez establecidos los
volúmenes de servicio y conocido o estimado el volumen de demanda, es posible
determinar el nivel de servicio presente o futuro. El volumen de servicio se evalúa por
medio del índice de servicio, el cual viene dado por:

Is=Vs/C (C: capacidad)

4. FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A LOS NIVELES DE

SERVICIO

4.1 Condiciones ideales:

Muchos de los procedimientos utilizados proporcionan unas formulaciones sencillas para
un conjunto de condiciones definidas como estándar (ideales), que deben corregirse para
tener en cuenta las condiciones prevalecientes que no coincidan con ella. En principio,
una condición es ideal cuando su mejora no produce un incremento en la capacidad. En
estas condiciones se presume buen clima, pavimento en buen estado, usuarios
“racionales” y la inexistencia de incidentes que obstruyan el flujo.

Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo ininterrumpido:

 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

 Carriles de no menos de 3.65 m
 Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los
obstáculos u objetos adyacentes a la vía o separador
 Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h para vías
multicarril y autopista
 Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de vehículos
pesados.
 Superficie de rodadura en condiciones óptimas
 Visibilidad adecuada para adelantar
 Señalización horizontal y vertical óptima.

pág. 10 ingeniería del transporte VIII - C 2018 - II

Terreno llano y rasante horizontal En la mayoría de los análisis las condiciones existentes
difieren de las condiciones ideales, por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen
la inexistencia de las condiciones ideales.

4.2 Condiciones de la vía ó la infraestructura:

Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los
elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:

 El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa

 La anchura de carril
 El ancho de las bermas y los despejes laterales
 La velocidad de proyecto 13
 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical
 La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones

4.3 Condiciones del tránsito:

Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de servicio son el
tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre carriles.

Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas sobre el
pavimento; Se agrupan en tres categorías: camiones, vehículos recreaciones y
autobuses.

Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por sentidos de

circulación, que es especialmente crucial en vías de dos carriles, donde las condiciones
ideales se producen cuando la distribución es 50/50 (50% en cada sentido). La
distribución entre carriles y entre calzadas en estructuras multicarril y autopistas es
importante, ya que en estos casos el análisis se hace en forma independiente para cada
sentido de circulación.

4.4 condiciones de control:

En vías para circulación continuas el control y normas que afectan significativamente la
capacidad y los niveles de servicio, como la justificación de estacionar las restricciones
para el rebase, la prohibición de giros, los sentidos de circulación permitidos.

5. CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIOS EN VÍAS DE TRÁFICO

INTERRUMPIDO

Las infraestructuras de este tipo tienen elementos fijos que pueden interrumpir el flujo
vehicular. Estos elementos incluyen intersecciones de prioridad, intersecciones
semaforizadas y paraderos de buses. Estos dispositivos obligan a parar el transito forma
periódica o a reducir significativamente su velocidad, independiente de la magnitud del
tránsito. Son ejemplos las arterias urbanas.

pág. 11 ingeniería del transporte VIII - C 2018 - II

Es necesario aclarar que los términos ininterrumpido e interrumpido describen el tipo de
infraestructura y no la calidad del flujo. Por ejemplo, una autopista puede congestionarse
al extremo que su velocidad es muy baja, y sigue siendo una infraestructura de flujo
ininterrumpido, pues las causas de la congestión son internas a la corriente de
circulación.

6. FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE

SERVICIO:

6.1 Factores que dependen de la calzada:

Ancho de Carril:
cuando disminuye el ancho de carril, disminuye la capacidad y el confort.

Distancia a obstrucciones laterales:

los obstáculos laterales ubicados a menos de 1.84 m del borde reducen el ancho
efectivo del carril (excepto los de altura menor a 15 cm). Algunos obstáculos comunes
son:

 Pilares
 Muros
 Postes de señalización
 Columnas de iluminación
 Vehículos estacionados

Banquinas:
a medida que disminuye el ancho de la banquina, disminuye el ancho efectivo del
carril. Las banquinas pavimentadas en un ancho de 1.22 m aumentan en 0.30 m el
ancho efectivo del carril.

Carriles Auxiliares:
existen distintos tipos de carriles:

Para estacionamiento:
se tratan como un problema de obstrucción lateral.

De Cambio de velocidad:
se debe analizar cada caso en forma particular

de acumulación de vehículos lentos y de distintos grados de rampas:

se analizan como problemas de pendientes

Condiciones Superficiales de la Calzada:

ya que el estado de la calzada es algo difícil de cuantificar, se necesita experiencia
para poder estimar un factor de corrección.

pág. 12 ingeniería del transporte VIII - C 2018 - II

Alineamiento:
sus efectos sobre la capacidad están relacionados con:

Velocidad promedio de Diseño:

promedio de las velocidades de diseño de cada una de las distintas secciones de la
carretera.

Restricciones a la visibilidad:
deben estudiarse dos distancias:

De Frenado:
debe existir en toda la carretera

De Sobrepaso:
en carreteras bidireccionales

Pendientes:
las pendientes pronunciadas afectan mayormente a los vehículos comerciales y no a
los automóviles

6.2 FACTORES QUE DEPENDEN DEL TRÁNSITO:

Camiones:
reducen la capacidad de la carretera pues cada camión desplaza a varios automóviles,
por esto se los considera por medio de automóviles equivalentes. Cualquier volumen de
transito mixto se puede convertir en automóviles equivalentes por medio de la fórmula:

fT = (100 - PT + ET x PT)/100 Donde:

 PT: porcentaje de camiones

 ET: automóviles equivalentes por camión

La capacidad se verá reducida por un factor que viene dado por:

CT = 1/fT.

Ómnibus:
al igual que los camiones se evalúan por medio de automóviles equivalentes utilizando
las mismas fórmulas.

Distribución del tránsito en los carriles:

en carreteras multicarriles el volumen de tránsito en uno en todos los carriles no es el
mismo, por lo general sucede que el carril izquierdo evacua grandes volúmenes de
tránsito para condiciones ideales (este efecto disminuye a medida que la calidad de
servicio).

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7. CAPACIDAD Y VOLUMEN DE SERVICIO EN ZONAS DE
ENTRECRUZAMIENTO

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico que se mueven

en la misma dirección general, logrado mediante maniobras sucesivas de convergencia.
Por lo tanto, un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de un solo sentido de
17 circulación, que permite el cruce de corrientes de tráfico, en uno de cuyos extremos
convergen dos caminos con el mismo sentido de circulación y en el otro se separan. Casi
todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en intersecciones, a nivel o a
desnivel, y pueden ir desde un tramo para cambio e carriles, hasta una intersección
rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser analizados,

en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo y equilibrado
de todo el camino.

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se tiene
un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos adicionales de
entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento múltiple existen
frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que tienen dos ramales
consecutivos de entrada seguidos de uno o más ramales de salida inmediatos; o bien
por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o más ramales de salida.

Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de tráfico: la que pasa a

través, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehículos y la que se cruza con otros
vehículos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases de corrientes
tienden a funcionar separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en forma
independiente.

Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se

han relacionado los aspectos geométricos de estos tramos de entrecruzamiento con los
factores funcionales de volumen y velocidad de operación. Estas relaciones, que se han
seguido verificando a través de los años, quedan expresadas, en forma gráfica, en la
serie de curvas que relacionan los volúmenes de tráfico que se cruzan, con la longitud
requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del 18 “Factor de
Influencia del Entrecruzamiento”, corresponden sendas curvas; además, estas están
agrupadas por Calidad de flujo.

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8. CONCLUSIÓN

Es muy importante tener noción y entender los aspectos viales que involucra la ingeniería
de tránsito, ya que a partir de allí se conocen amplios aspectos y técnicas que se pueden
aplicar a la hora de algún problema concerniente al tránsito.

Por su parte los niveles de servicio evalúan la calidad del flujo para estudiar el modo de
operación de un flujo vehicular y peatonal, y de su percepción por los conductores o
pasajeros.

Finalmente se hace énfasis en que el hecho de que una vía posea semaforización trae
consigo disminución de la velocidad vehicular y aumento de la densidad de dicho flujo
vehicular debido a la pausa que hacen los vehículos en cada semáforo, esto conlleva a
que en horas picos la capacidad de la vía colapse; por otra parte se menciona que
cuando una vía es ininterrumpida es porque no posee elementos que obstaculicen o
detengan el flujo vehicular, como por ejemplo los autopistas, garantizando así una
circulación continua del tránsito.

Bibliografía

http://html.rincondelvago.com/transporte.html

file:///C:/Users/karlito/Downloads/145983857-TRABAJO-Capacidad-Vial.pdf

https://es.slideshare.net/thayragarcia/capacidad-y-niveles-de-servicio

pág. 15 ingeniería del transporte VIII - C 2018 - II