Breviar de Calcul Poduri-S1-Partea 1 - Rev3

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru
Autostrada Sibiu - Pitesti
INDEX
1.1 INTRODUCERE ............................................................................................................................................2

1.2 DESCRIEREA LUCRARII ................................................................................................................................2
1.2.1 StructurI simplu rezematE, continuizatE la nivelul placii de suprabetonare L deschidere=40.00m x Ndeschideri .2
1.2.2 Structuri cu casetata variabila cu executie in consola tip cadru L=80.00m+nx120.00m+80.00m .............4
1.3 METODA DE CALCUL...................................................................................................................................6
1.3.1 StructurI simplu rezemate, continuizate la nivelul placii de suprabetonare L deschidere=40.00m x Ndeschideri .6
1.3.2 Structuri cu casetata variabila cu executie in consola tip cadru L=80.00m+nx120.00m+80.00m .............8
1.4 MATERIALE ..................................................................................................................................................11
1.5 INCARCARI ................................................................................................................................................13
1.5.1 Greutate proprie ......................................................................................................................................13
1.5.2 Greutate cale, trotuar, parapet, utilitati, echivalare sectiuni ..................................................................13
1.5.3 Incarcari utile din convoaie ......................................................................................................................13
1.5.4 Variatiile termice ......................................................................................................................................16
1.5.5 Izbirea de elementele structurale .............................................................................................................16
1.5.6 Impingerea pamantului............................................................................................................................16
1.5.7 Suprasarcina.............................................................................................................................................16
1.6 PROIECTAREA SEISMICA ...........................................................................................................................17
1.6.1 Moduri principale de vibratie: ..................................................................................................................18
1.6.1.1 StructurI simplu rezemate, continuizate la nivelul placii de suprabetonare Ldeschidere=40.00m x Ndeschideri ...............18
1.6.1.2 Structuri cu casetata variabila cu executie in consola tip cadru L=80.00m+nx120.00m+80.00m..............................19
1.7 PROIECTAREA GEOTEHNICA .....................................................................................................................20
1.8 STARI LIMITA ................................................................................................................................................20
1.8.1 Starea limita ultima a terenului ...............................................................................................................21
1.8.2 Verificarea rezistentei pentru starile limita semnificative .......................................................................21
1.8.3 Capacitatea portantaa pilotilor ...............................................................................................................21
1.9 REZULTATE SI DIAGRAME .........................................................................................................................22
1.9.1 Diagrame si valori ale eforturilor sectionale asociate pilotilor ................................................................22
1.9.2 Contur eforturi pentru radier ...................................................................................................................22
1.9.3 Diagrame si valori ale eforturilor sectionale asociate stalpilor pilelor .....................................................23
1.10 APLICABILITATE STRUCTURI .....................................................................................................................23
1.10.1 Pod km 2+110 ..........................................................................................................................................23
1.10.2 POD PESTE RAUL TOCILELOR KM 3+440 ..................................................................................................25
1.10.3 VIADUCT KM 6+310..................................................................................................................................27
1.10.4 Pod pentru trecere animale km 7+190 ....................................................................................................29
1.10.5 Pod peste Raul Sadu km 9+930 ................................................................................................................30
1.10.6 VIADUCT KM 10+470.00...........................................................................................................................32
1.10.7 VIADUCT KM 12+375................................................................................................................................34
1.10.8 VIADUCT KM 13+540.00...........................................................................................................................36
1.10.9 Pasaj peste autostrada km 9+600 ............................................................................................................39
2 ANEXA 1 – CALCULUL CAPACITATII PORTANTE (FISE DE CALCUL) ........................................................... 41
Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Sectiunea 1 Sibiu -Boita– Breviar de calcul Poduri
pag. 1
1.1 INTRODUCERE
In elaborarea calculelor s-au avut in vedere prevederile Eurocodurilor, precum si a normelor
romanesti aflate in vigoare :
- SR EN 1990:2004 Eurocod : Bazele proiectarii structurilor
- SR EN 1991-1-1:2004 Eurocod 1 : Actiuni asupra structurilor / Partea 1-1 : Actiuni generale
– Greutati specifice, greutati proprii, incarcari utile pentru cladiri si SR EN 1991-2:2004
Partea 2 : Actiuni din trafic la poduri
- SR EN 1992-1-1 Eurocod 2 : Proiectarea structurilor de beton / Partea 1-1: Reguli generale
si reguli pentru cladiri si SR EN 1992-2:2006 Partea 2 : Poduri din beton – Proiectare si
prevederi constructive
- SR EN 1993-1-1 Eurocod 3: Proiectarea structurilor de otel / Partea 1-1: Reguli generale
si reguli pentru cladiri si SR EN 1993-2 Partea 2: Poduri de otel
- SR EN 1994-1-1 Eurocod 4: Proiectarea structurilor compozite de otel si beton / Partea 1-
1: Reguli generale si reguli pentru cladiri si SR EN 1994-2 Partea 2: Reguli generale si
reguli pentru poduri
- SR EN 1997-1:2004 Eurocod 7: Proiectarea geotehnica / Partea 1: Reguli generale
- SR EN 1998-1:2004 Eurocod 8: Proiectarea structurilor pentru rezistenta la cutremur /
Partea 1 : Reguli generale, actiuni seismice si reguli pentru cladiri si SR EN 1998-
2:2004 Partea 2 : Poduri
- STAS 2561/3-90 Teren de fundare / PILOTI / Prescriptii generale de proiectare
- STAS 10111/2-87 Poduri de cale ferata si sosea / Suprastructuri din beton, beton armat
si beton precomprimat / Prescriptii de proiectare
- PD 165 – Normativ privind alcatuirea si calculul structurilor de poduri si podete de sosea
cu suprastructuri monolite si prefabricate
- P100-1:2013 – Cod de proiectare seismica – Partea I – prevederi de proiectare pentru
cladiri
- Fisa UIC 777/2 –Constructii peste calea ferata – Masuri constructive in zona caii ferate
1.2 DESCRIEREA LUCRARII

1.2.1 StructurI simplu rezematE, continuizatE la nivelul placii de suprabetonare Ldeschidere=40.00m x Ndeschideri
Pentru traversarea unor obstacole din teren s-a ales o solutie de traversare cu grinzi simplu
rezemate de L=40.00m, continuizate la nivelul placii de suprabetonare. In sectiune transversala,
lucrarile de arta pe autostrada sunt prevazute cu doua parti carosabila de 12.00m si doua lise de
parapet prevazute cu borduri prefabicate cu o latime de 0.80m, pentru fiecare cale, insumand
astfel o cale de 13.60m. Latimea totala a lucrarii de arta este de 18.60m, avand un spatiu mediam
de 1.40m (Figura 1).

pag. 2
Figura1. Sectiune transversala
La inceputul si sfarsitul lucrarilor de arta s-au prevazut culee masive sau innecate in functie de
tipul obstacolului traversat. Culeele innecate sunt formate din trei stalpi cu o grosime de 1m si o
distanta inter ax de 5.00m, avand in partea superioara o rigla cu dimensiunea de 2.00m x 1.50m
(Figura 2). Culeele masive sunt de tip perete cu o o grosime a elevatiei de 2.00m (Figura 3).
Culeele sunt fundate pe piloti forati de diametru mare.
Figura 2 Figura 3

pag. 3
Pilele lucrarilor de arta sunt circulare D=2.00m, avand o distanta de 6.00m interax. Deasupra
pilelor circulare este prevazuta o rigla de 2.00mx 2.50m (Figura 4). Pilele sunt fundate pe piloti
forati de diamtru mare.
Figura 4. Sectiune pila
Infrastructurile sunt formate din radiere cu o grosime de 2.00m si piloti forati de diametru mare.
Suprastructura este alcatuita din grinzi prefabricate precomprimate cu inaltimea h=2.10m si
lungimea L=40.00m. La capetele grinzilor si in camp sunt prevazute antretoaze. Peste grinzile
prefabricate se toarna o placa de suprabetonare de minim 0.25m.
1.2.2 Structuri cu casetata variabila cu executie in consola tip cadru L=80.00m+nx120.00m+80.00m
Pentru traversarea obstacolelor mari din teren s-a ales o solutie de traversare din beton armat
precomprimat casetat executat in consola. Aceasta solutie are ca schema statica un cadru cu trei
deschideri, una centrala de 120.00m si doua marginale de 80.00m.In elevatie podul are o sectiune
casetata variabila cu o inaltime de 6.00m pe pila si 3.00m la cheie. In sectiune transversala,
lucrarile de arta pe autostrada sunt prevazute cu doua parti carosabila de 12.00m si doua lise de

pag. 4
parapet prevazute cu borduri prefabicate cu o latime de 0.80m, pentru fiecare cale, insumand
astfel o cale de 13.60m. Latimea totala a lucrarii de arta este de 18.60m, avand un spatiu mediam
de 1.40m (Figura 5).
Figura 5. Sectiune transversala
La inceputul si sfarsitul lucrarilor de arta s-au variabila. Executia suprastructurii se va

prevazut culee innecate. Culeele innecate realiza in consola din dreptul pilelor spre
sunt formate din trei stalpi cu o grosime de culee, respectiv spre mijlocul deschiderii
1m si o distanta inter ax de 5.00m, avand in centrale.
partea superioara o rigla cu dimensiunea de
3.00m x 2.00m (Figura 6). Culeele sunt
fundate pe piloti forati de diametru mare.
Pilele lucrarilor de arta sunt lamelare cu
distanta inter ax de 3.00m si o grosime de
0.80m. Latimea peretilor pilei este de6.00m.
Pilele sunt fundate pe piloti forati de diamtru
mare.
Infrastructurile sunt formate din radiere cu o
grosime de 2.00m si piloti forati de diametru
mare.
Suprastructura este alcatuita dintr-o caseta
de beton armat precomprimat cu sectiunea
Figura 6
pag. 5
1.3 METODA DE CALCUL
1.3.1 StructurI simplu rezemate, continuizate la nivelul placii de suprabetonare Ldeschidere=40.00m x Ndeschideri
Structurile lucrarilor de arta necesita un aparat de calcul complex si capabil de a modela structura
pe parcursul diferitelor etape de executie, pentru o evaluare cat mai exacta a starii de eforturi din
structura. Calculul structurilor de poduri s-a realizat cu programul de calcul cu elemente finite CSI
Bridge. Programul poseda facilitati bogate de modelare a structurilor de poduri de diferite tipuri.
Incarcarile utile si sarcinile seismice pot fi deasemenea usor introduse in modelul de calcul.
Alegerea unui tip sau altul de element finit s-a facut in functie de modul de comportare al
elementului in cauza in structura. Din punct de vedere seismic analiza structurii s-a realizat
folosind metoda de calcul modal cu spectre de raspuns. Programul a permis modelarea
interactiunii teren-structura, existand posibilitatea de a modela foarte precis aparatele de reazem
si contactul teren-piloti.

pag. 6
Figura 7. Model de calcul 3D
Figura 8. Model de calcul 3D - extrudat
Figura 9. Proprietati grinda

pag. 7
Figura 10. Proprietati pila circulara
1.3.2 Structuri cu casetata variabila cu executie in consola tip cadru L=80.00m+nx120.00m+80.00m
Structurile lucrarilor de arta necesita un aparat de calcul complex si capabil de a modela structura
pe parcursul diferitelor etape de executie, pentru o evaluare cat mai exacta a starii de eforturi din
structura. Calculul structurilor de poduri s-a realizat cu programul de calcul cu elemente finite CSI
Bridge. Programul poseda facilitati bogate de modelare a structurilor de poduri de diferite tipuri.
Incarcarile utile si sarcinile seismice pot fi deasemenea usor introduse in modelul de calcul.
Alegerea unui tip sau altul de element finit s-a facut in functie de modul de comportare al
elementului in cauza in structura. Din punct de vedere seismic analiza structurii s-a realizat
folosind metoda de calcul modal cu spectre de raspuns. Programul a permis modelarea
interactiunii teren-structura, existand posibilitatea de a modela foarte precis aparatele de reazem
si contactul teren-piloti.

pag. 8
Figura 11. Model de calcul 3D
Figura 12. Model de calcul 3D – extrudat

pag. 9
Figura 13. Proprietati suprastructura – Sectiune centrala
Figura 14. Proprietati suprastructura – Sectiune in dreptul pilelor
Figura 15. Proprietati pila lamelara

pag. 10
1.4 Materiale
Elementele structurale din betoan sunt de mai multe clase:
 C30/37 – piloti forati de diametru mare, radiere, elevatii;

 C 25/30 –radiere, elevatii;
 C 35/45 – placa de suprabetonare, antretoaze;
 C 50/60 – grinzi de beton prefabricate;
Conform SR EN 1992-1-1:2004 si SR EN 1991-1-1:2004, caracteristicile betoanelor sunt:
 BETON C 25/30
- fck = 25 MPa (rezistenta caracteristica la compresiune)
- E = 31 GPa (modulul de elasticitate)
 BETON C 30/37
 BETON C 35/45
 BETON C 50/60
Pentru aceste betoane, urmatoarele date sunt generale:

- εcu = 3.5 ‰ (deformatia specifica ultima, in ‰)
- ν = 0.2 (coeficientul lui Poisson)
- α = 10-5 K-1 (coeficientul liniar de dilatatie termica, in K-1)
- γ = 25 kN/m3 (greutatea specifica, in kN/m3)
- Modulul de elasticitate transversal se ia Gb=0.4E
Rezistenta de calcul la compresiune este definita ca :

fcd = αcc fck / γc
in care :
- γc - este coeficientul partial pentru beton, conform Tab. 1
- αcc - este un coeficient ce tine seama de efectele de lunga durata asupra rezistentei la
compresiune si de efectele defavorabile ce rezulta din modul de plecare al incarcarii.
Valoarea recomandata este αcc = 1.

pag. 11
Daca rezistenta la compresiune a betonului este determinata la o varsta t > 28 zile, se recomanda
sa se reduca valorile coeficientilor αcc si αct cu un factor kt. Valoarea recomandata este kt = 0.85.
Armaturile nepretensionate sunt din oteluri cu urmatoarele caracteristicile :
- OTEL pentru armatura moale Marca BSt 500S, Clasa C

- fyk = 500 MPa (limita de curgere caracteristica a armaturilor pentru beton armat, in MPa)
- ftk = 550 MPa (rezistenta caracteristica la intindere a armaturilor pentru beton armat, in
MPa)
- Es = 210 GPa (modulul de elasticitate, in GPa)
OTEL pentru armatura pretensioanta marca Y1860

- fpk = 1860 MPa (limita de curgere caracteristica a armaturilor pentru beton armat, in MPa)
- fpk0.05 = 1600 MPa (rezistenta caracteristica la intindere a armaturilor pentru beton armat
pentru deformatie de 0.05%, in MPa)
- Es = 195 GPa (modulul de elasticitate, in GPa)
Urmatoarele date sunt generale:

- εuk = 7.5 % (deformatia specifica ultima, in %)
- ν = 0.3 (coeficientul lui Poisson)
- α = 10-5 K-1 (coeficientul liniar de dilatatie termica, in K-1)
- γ = 78.5 kN/m3 (greutatea specifica, in kN/m3)
Limita de elasticitate fyk si rezistenta la intindere ftk sunt definite ca valoarea caracteristica a
incarcarii la limita de elasticitate respectiv valoarea caracteristica a incarcarii maxime, la intindere
axiala, impartite la aria nominala a sectiunii. Valoarea de calcul a limitei de elasticitate este definita
ca:
fyd = fyk / γs , in care:
- γseste coeficientul partial pentru armaturi, conform Tabel. 1
In functie de starea limita avuta in considerare, coeficientii partiali pentru materiale sunt
diferiti, dupa cum sunt prezentati in urmatorul tabel:
Situatia de proiectare γc (beton) γs (otel pentru beton armat)
PermanenteTranzitorii 1.5 1.15
Accidentale 1.20 1.00
Tabel. 1 Coeficienti partiali referitori la materiale, pentru stari limita ultime

pag. 12
In privinta coeficientilor partiali referitori la materiale pentru verificari la starea limita de serviciu,
se recomanda sa se ia valorile din articolele specifice din acest eurocod. Valorile recomandate
pentru situatii neacoperite de articolele specifice ale acestui eurocod sunt:
γc = γs = 1.00.
1.5 INCARCARI
1.5.1 Greutate proprie
Greutatea proprie a fost luata in calcul automat de programul de calcul si a fost introdusa o
acceleratie pe directia z egala cu acceleratia gravitationala g = 9.81 m/s2. Echivalea greutatilor
diferite de cele din program, cum ar fi unele sectiuni variabile, se introduc in fazele urmatoare.
1.5.2 Greutate cale, trotuar, parapet, utilitati, echivalare sectiuni
Greutatile caii, a trotuarului, a parapetilor, precum si a altor utilitati au fost introduse, cu o

oarecare aproximatie, acolo unde apar ele, trotuarul fiind supus la incarcari mai mari decat
carosabilul unde apare numai greutatea sistemului rutier. S-a tinut cont si de echivalea sectiunilor.
1.5.3 Incarcari utile din convoaie
Au fost folosite convoaiele definite in SR EN 1991-2:2004 Eurocod 1 : Actiuni asupra structurilor

/ Partea 2 : Actiuni din trafic la poduri, acestea fiind combinate dupa regulile prescrise. Ca
incarcare principala din trafic s-a considerat gruparea 1, care este compusa din convoiul de calcul
LM1, aceasta acoperind efectele unui trafic fluent, aglomerat sau cu ambuteiaje avand un procent
ridicat de camioane grele. Pentru dimensionarea placii in sens transversal a fost considerat si
convoiul de calcul LM2, acesta avand un impact mai defavorabil in anumite situatii de proiectare.
Pentru verificarea la oboseala a fost folosit convoiul de calcul LM3, cu incarcari echivalente in
functie de traficul estimat.

pag. 13
Figura 16 – Schema de incarcare LM1
Figura 17 – Scheme de incarcare LM2

pag. 14
Figura 19 – Schema de incarcare LM1

pag. 15
1.5.4 Variatiile termice
Efectele variatiilor termice sunt, in unele cazuri, foarte importante, acestea generand
eforturi substantiale. Variatiile termice au fost introduse in concordanta cu SR EN 1991-1-5:2004
Eurocod 1 : Actiuni asupra structurilor / Partea 1-5 : Actiuni generale: Actiuni termice. Variatiile
termice liniare calculate in functie de tipul tablierului sunt introduse numai in suprastructura, dupa
cum urmeaza :
Tabel 2.
Variații de temperatura pentru elemente structurale
ΔTN, contractie -31˚C
Variatie uniforma (Zona Sibiu)
ΔTN, dilatare 38˚C
Variatie pe verticala intre fata ΔTM, incalzire 12 ˚C
superioara si inferioara ΔTM, racire -8.8 ˚C
Pentru simultaneitate ωN 0.35
ΔTN+ωM · ΔTM sau ωN ·ΔTN+ ΔTM ωM 0.75
Tabel3.
Variații de temperatura pentru rosturi si reazeme
Variatie uniforma ΔTN, contractie -51 ˚C
(Zona Sibiu) ΔT 58˚C N, dilatare
1.5.5 Izbirea de elementele structurale

In cazul izbirii elementelor structurale s-a
verificat izbirea autovehiculelor de barierele de
siguranta. La proiectare se considera forte
orizontale si verticale transmise elementelor
structurale datorate izbirii vehiculelor de
barierele de securitate. S-a ales clasa
recomandata D pentru fortele orizontale
transmise de barierele de securitate, datorita
parapetilor foarte grei si a legaturii rigide cu Figura 22.
elementul structural.
1.5.6 Impingerea pamantului
In acest caz de incarcare s-a folosit impingerea pamantului in ipoteza Rankine, in starea de repaus
in cazul gruparii funadmentale si ca impingere activa in cazul gruparii seismice.
1.5.7 Suprasarcina
Pentru luarea in considerare a posibilei stationari a unor vehicule grele in spatele elementului de
sprijinire, se introduce o incarcare suplimentara pe directia fortei de impingere a pamantului, care
pag. 16
se echivaleaza cu impingerea suplimentara aparuta dintr-un strat de pamant cu grosime de 1.30
m.
Tabel 4. –Incarcari rezultate pentru Hculee=9.00m (masurat de la radier la placa)
Impingerea pamantului
Forta data de presiunea activa a pamantului Pa 270 kN/m
Forta data de presiunea activa din suprasarcina P aq= 78kN/m
Forta seismica Pas 355kN/m
Forta seismica din suprasarcina Pas.q 102.74kN/m
Componenta dinamica Ps 85kN/m
Componenta dinamica din suprasarcina Psq 25kN/m
1.6 PROIECTAREA SEISMICA

Pentru luarea in calcul a efectelor seismice, s-a facut o analiza spectrala, luandu-se in calcul
geometria reala a structurii si masele aditionale care pot aparea in miscarea de vibratie (din
greutatile caii, a trotuarului sau a parapetilor, si a vehiculelor sau persoanelor care pot aparea pe
carosabil). Aceasta respecta prevederile :
- SR EN 1998-2:2004 Proiectarea structurilor pentru rezistenta la cutremur / Partea 1:
Reguli generale actiuni seismice si reguli pentru cladiri
- SR EN 1998-2:2006 Proiectarea structurilor pentru rezistenta la cutremur / Partea 2:
Poduri.
- P100-1:2013 Cod de proiectare seismică– Partea I –Prevederi de proiectare pentru clădiri
Spectrul care a stat la baza generarii accelerogramelor a avut urmatoarele caracteristici:

- Valoarea de varf a acceleratiei terenului pentru proiectare ag = 0.20g(Sibiu)
- Perioada de colt a spectrului de proiectare Tc = 0.7 s.
- Factor de comportare q=1.50
- Procent din amortizarea critica ξ=5%
Figura 23. Spectru normalizat de raspuns elastic ale acceleratiilor absolute

(conf. P100-1:2013)

pag. 17
Modurile principale de vibratie ale structurii au perioade peste 1.00s fiind suficient de mari fata
de perioada critica de colt pentru a evita fenomene de rezonanta.
1.6.1 Moduri principale de vibratie:
1.6.1.1 StructurI simplu rezemate, continuizate la nivelul placii de suprabetonare Ldeschidere=40.00m x Ndeschideri
Figura 24. Modul 1 de vibratie, deplasare longitudinal, T=1.69s
Figura 25. Modul 2 de vibratie, deplasare transversala, T=1.09s

pag. 18
Figura 26. Modul 3 de vibratie, deplasare verticala, T=0.95s
1.6.1.2 Structuri cu casetata variabila cu executie in consola tip cadru L=80.00m+nx120.00m+80.00m
Figura 27. Modul 1 de vibratie, deplasare longitudinal, T=1.85s

pag. 19
Figura 28. Modul 2 de vibratie, deplasare verticala, T=1.54s
Figura 29. Modul 3 de vibratie, deplasare transversala, T=1.08s
1.7 PROIECTAREA GEOTEHNICA

Pentru fiecare situatie de proiectare geotehnica, trebuie sa se verifice faptul ca nu este atinsa nici
o stare limita pertinenta, in sensul standardului SR EN 1990:2004.
1.8 Stari limita
Trebuie avute in vedere urmatoarele stari limita, dintre care trebuie intocmita o lista a celor
pertinente:
- pierderea stabilitatii generale;
- epuizarea capacitatii portante a fundatiei pe piloti;
- ridicarea sau rezistenta la tractiuni insuficienta a fundatiei pe piloti;
- cedarea terenului datorita incarcarii transversale a fundatiei pe piloti;

pag. 20
- cedarea structurala a pilotului la compresiune, intindere, incovoiere, flambaj sau forta
taietoare;
- cedarea combinata in teren si in fundatia pe piloti;
- cedarea combinata in teren si in structura;
- tasare excesiva;
- ridicare excesiva;
- deplasare laterala excesiva;
- vibratii inacceptabile;
1.8.1 Starea limita ultima a terenului
In calculele la starea limita ultima geotehnica se va aplica Abordarea de calcul 1, conform

recomandarilor SR EN 1997-1/NB Eurocod 7: Proiectarea geotehnica / Partea 1: Reguli generale
/ Anexa nationala.
1.8.2 Verificarea rezistentei pentru starile limita semnificative
Pentru starile limita de cedare sau deformatie excesiva ale terenului (GEO), trebuie sa se
verifice indeplinirea conditiei:
E d ≤ Rd
1.8.3 Capacitatea portantaa pilotilor
Situatiile de proiectare cele mai defavorabile au fost, fie la actiunea seismica fie la SLU, functie
de pozitionarea pilotiilor.Valoarea maxima se obtine in pilotii cei mai departati de centrul de
greutate al radierelor.Capacitatea portanta s-a facut in conformitate cu NP-123:2010 in ipoteza
pilotilor flotanti, considerand ca tehnologie de executie forarea cu tubaj recuperabil. Aceasta se
obtine insumand rezistentele date de frecarea pe manta si de presiunea pe varf. In tabelul
urmator, sunt prezentate eforturile de calcul pentru mai multe tipuri de infrastructuri. Calculele
de capacitate portanta s-a facut pentru fiecare structura in parte.
Tabel 5. Eforturi estimative maxime de calcul in piloti

Pilot culee Pilot culee Pilot pila Pilot pila
innecata masiva (11 (9 piloti / (12 piloti
Element
(8 piloti / piloti in sah / radier) / radier)
radier) radier)
Efort axial maxim
(“+” compresiune, “-“ intindere) Ed 3950 4800 6450 5450
[kN]

pag. 21
1.9 REZULTATE SI DIAGRAME
1.9.1 Diagrame si valori ale eforturilor sectionale asociate pilotilor
Figura 30. – Diagrama infasuratoare de eforturi in piloti pila (axiala, moment longitudinal si
transversal, forta taietoare longitudinala si transversala)
1.9.2 Contur eforturi pentru radier
Figura 31. – Incovoiere transversala si longitudinala

pag. 22
1.9.3 Diagrame si valori ale eforturilor sectionale asociate stalpilor pilelor
Figura 32. – Diagrama infasuratoare de eforturi in stalpi pila (axiala, moment longitudinal si
transversal, forta taietoare longitudinala si transversala)
1.10 APLICABILITATE STRUCTURI

1.10.1 Pod km 2+110
Date Generale
Autostrada traverseaza la km 2+110 o vale pe cate un pod cu 3 deschideri

(36.25+36.50+36.25m) si lungimea suprastructurii de 109.00m pentru fiecare sens de circulatie.
Podurile au o lungime totala de 117.00m fiecare.
Schema statica este grinzi simplu rezemate, articulate intre ele.
In sectiune transversala fiecare pod are o latime totala de 14,25m, din care o parte carosabila de
12.00m, o grinda de parapet de 0.80m latime spre zona mediana si o grinda de parapet de 1.45m
latime spre exterior.
Grinda de parapet dinspre exterior are latimea de 1.45m pentru a asigura w-ul parapetului de
siguranta H4b si dupa montarea panourilor antifonice si a stalpilor de iluminat.
Infrastructura
Infrastructurile podurilor sunt alcatuite din 2 culei si 2 pile.

Culeile sunt de tip “inecat”, cu elevatia din beton armat, alcatuita din 3 pereti cu grosimea de
1.00m, solidarizati la partea superioara prin intermediul unei banchete cu latimea de 2.00m si
lungimea de 14.09m. Culeile sunt fundate indirect pe cate 8 piloti forati de diametru mare
d=1.20m si lungimea fisei de 25.00m, dispusi pe 2 randuri de cate 4 piloti la distanta de 3.50m.
Pilotii sunt solidarizati la partea superioara prin intermediul unui radier din beton armat cu
dimensiunea de 14.00x5.50x2.00m.

pag. 23
Pilele au elevatia alcatuita din doi stalpi circulari cu diametrul de 2.00m solidarizati la partea
superioara prin intermediul unei rigle din beton armat cu dimensiunea de 12.40x2.50x2.00m.
Pilele sunt fundate indirect pe cate 9 piloti forati de diametru mare d=1.20m si lungimea fisei de
30.00m, dispusi pe 3 randuri de cate 3 piloti la distanta de 3.50m. Pilotii sunt solidarizati la partea
superioara prin intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de 9.00x10.00x2.00m.
Grinzile reazema pe infrastructuri prin intermediul aparatelor de reazem din neopren.
Suprastructura
Suprastructura este alcatuita in sectiune transversala din 4 grinzi prefabricate precomprimate cu

lungimea de 36.00m si inaltimea de 1.80m, solidarizate in sens transversal prin intermediul unei
placi de suprabetonare cu grosimea minima de 25.00cm (17cm placa monolita + 8 cm predala)
si a 3 antretoaze, doua antretoaze de reazem cu grosimea de 50cm si o antretoaza de camp cu
grosimea de 30cm. Placa monolita este din beton de clasa C35/45, impermeabilizat cu aditivi ce
se vor adauga in masa betonului proaspat.
Cale
Sistemul rutier pe pod este alcatuit din:

 0.5 cm Hidroizolatie de tip membrana
 3cm protectie hidroizolatie din beton asfaltic BA8
 4cm beton asfaltic BAP16
 4cm mixtura asfaltica MAS16
Pentru reducerea numarului de rosturi, tablierele sunt continuizate la nivelul placii de
suprabetonare prin articulatii in zona pilelor. Pe culei se vor prevede dispozitive de acoperire a
rosturilor de dilatatie care sa permita o deplasare totala de 100mm, +/-50mm.
Colectarea si scurgerea apelor de pe pod se va face prin intermediul gurilor de scurgere si a
tuburilor colectoare ce se vor monta in lungul podului. Apele se vor descarca la capetele podului,
vor fi trecute prin separatoare de grasimi si deversate in sistemul de scurgere al apelor din lungul
autostrazii.
Pe grinzile de parapet se va monta parapet metalic cu grad de protectie H4b si w3.
Auxiliare
Racordarea podurilor cu terasamentele se realizeaza in sens longitudinal cu placi de racordare cu

lungimea de 6.00m, iar in sens transversal cu sferturi de con pereate.
La capetele podurilor sunt prevazute scari si casiuri pe taluze, din beton de clasa C30/37. Pe
taluzul din fata culeilor este prevazuta o berma pe toata latimea acestora si scara de acces.
Podurile sunt prevazute cu iluminat.

pag. 24
Tabel 6. Eforturi maxime si capacitate portantal in piloti
Element Pilot culee Pilot pila
Efort axial maxim
3950 5700
(“+” compresiune, “-“ intindere) Ed [kN]
Diametru [mm] 1200 1500
Fisa [m] 25 30
Capacitate portanta totala Rd [kN] 5675 6940
Verificare Ed≤ Rd DA DA
1.10.2 POD PESTE RAUL TOCILELOR KM 3+440
Figura 33. Model de calcul
Date Generale
Autostrada traverseaza la km 3+440 raul Tocilelor pe cate un pod cu 9 deschideri

(40.25+7x40.50+40.25m) si lungimea suprastructurii de 364.00m pentru fiecare sens de
circulatie. Podurile au o lungime totala de 373.00m fiecare.
Schema statica este grinzi simplu rezemate articulate intre ele pe 4 si 5 deschideri.
Infrastructura
Infrastructurile podurilor sunt alcatuite din 2 culei si 8 pile.

pag. 25
Pilele sunt fundate indirect pe cate 12 piloti forati de diametru mare d=1.50m si lungimea fisei
de 33.00m, dispusi pe 3 randuri de cate 4 piloti la distanta de 4.05m. Pilotii sunt solidarizati la
partea superioara prin intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de
14.75x10.10x2.50m.
Suprastructura

Cale
 0.5cm Hidroizolatie de tip membrana

suprabetonare pe 4 si 5 deschideri, prin articulatii in zona pilelor P1, P2, P3, P5, P6, P7 si P8. Pe
culei si pe pila P4 se vor prevede dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie care sa permita
o deplasare totala de 150mm ( +/-75mm) pe culei si 300mm ( +/-150mm) pe pila P4.
Colectarea si scurgerea apelor de pe pod se va face prin intermediul gurilor de scurgere si a

autostrazii.
Auxiliare


pag. 26
La capetele podurilor sunt prevazute scari si casiuri pe taluze, din beton de clasa C30/37. Pe
taluzul din fata culeilor este prevazuta, la partea superioara, o berma pe toata latimea acestora
si scara de acces.
Podurile sunt prevazute cu iluminat.

Efort axial maxim
3950 5450
Fisa [m] 30 33
1.10.3 VIADUCT KM 6+310
Date Generale
Autostrada traverseaza la km 6+310 Valea Saraturii pe cate un pod cu 8 deschideri

(40.25+6x40.50+40.25m) si lungimea suprastructurii de 364.00m pentru fiecare sens de
circulatie. Viaductele au o lungime totala de 323.50m fiecare.
Schema statica este grinzi simplu rezemate articulate intre ele pe 4 deschideri.
Infrastructura
Infrastructurile viaductelor sunt alcatuite din 2 culei si 7 pile.

pag. 27
Pilele sunt fundate indirect pe cate 9 piloti forati de diametru mare d=1.50m si lungimea fisei de
23.00m, dispusi pe 3 randuri de cate 3 piloti la distanta de 3.75m. Pilotii sunt solidarizati la partea
superioara prin intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de 10.00x9.50x2.50m.
Suprastructura

Cale
Sistemul rutier pe viaduct este alcatuit din:
 0.5cm hidroizolatie de tip membrana

suprabetonare pe cate 4 deschideri, prin articulatii in zona pilelor P1, P2, P3, P5, P6 si P7. Pe culei
si pe pila P4 se vor prevede dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie care sa permita o
deplasare totala de 150mm ( +/-75mm) pe culei si 300mm ( +/-150mm) pe pila P4.
Colectarea si scurgerea apelor de pe viaduct se va face prin intermediul gurilor de scurgere si a

autostrazii.
Auxiliare

pag. 28
Racordarea viaductelor cu terasamentele se realizeaza in sens longitudinal cu placi de racordare
cu lungimea de 6.00m, iar in sens transversal cu sferturi de con pereate.
La capetele viaductelor sunt prevazute scari si casiuri pe taluze, din beton de clasa C30/37. Pe
si scara de acces.
Viaductele sunt prevazute cu iluminat.

Efort axial maxim
3950 6450
Fisa [m] 23 23
1.10.4 Pod pentru trecere animale km 7+190

Date Generale
La km 7+190 au fost prevazute pe autostrada cate un pod pe fiecare sens, pentru trecerea
animalelor. Podurile au o deschidere de 21.00m si lungimea de 32.00m pe calea 1 si 36.25m pe
calea 2. Podurile asigura un gabarit pe verticala de 4.00m.
Schema statica este grinzi simplu rezemate.
Infrastructura
Infrastructurile podurilor sunt alcatuite din 2 culei de tip “masiv”, cu elevatia din beton armat.
Culeile sunt fundate indirect pe cate 8 piloti forati de diametru mare d=1.50m si lungimea fisei
de 20.00m, dispusi pe 2 randuri de cate 4 piloti la distanta de 3.60m in sens longitudinal podului
si 3.75m in sens transversal. Pilotii sunt solidarizati la partea superioara prin intermediul unui
radier din beton armat cu dimensiunea de 15.20x5.60x2.50m.
Suprastructura

lungimea de 21.00m si inaltimea de 1.10m, dispuse joantiv si solidarizate la partea superioara

pag. 29
prin intermediul unei placi de suprabetonare cu grosimea minima de 17.00cm, din beton de clasa
C35/45, impermeabilizat cu aditivi ce se vor adauga in masa betonului proaspat.
Cale

Pe culei se vor prevede dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie care sa permita o deplasare
totala de 50mm, +/-25mm.
Auxiliare

La capetele podurilor sunt prevazute scari pe taluze, din beton de clasa C30/37.
Colectarea si scurgerea apelor de pe pod se va face prin intermediul casiurilor de la capetele

podului. Apele vor fi trecute prin separatoare de grasimi si deversate in sistemul de scurgere al
apelor din lungul autostrazii.

Element Pilot culee
Efort axial maxim
6000
Diametru [mm] 1500
Fisa [m] 20
Capacitate portanta totala Rd [kN] 6873
Verificare Ed≤ Rd DA
1.10.5 Pod peste Raul Sadu km 9+930

Date Generale
Autostrada traverseaza la km 9+930 raul Sadu pe cate un pod cu o deschidere de 30.00m.

Podurile au o lungime totala de 44.20m fiecare.

pag. 30
Infrastructura
Infrastructurile podurilor sunt alcatuite din 2 culei.
Culeile sunt de tip “masiv”, cu elevatia din beton armat. Culeile sunt fundate indirect pe cate 8
piloti forati de diametru mare d=1.50m si lungimea fisei de 20.00m, dispusi pe 2 randuri la
distanta de 3.60m, de cate 4 piloti la distanta de 3.75m. Pilotii sunt solidarizati la partea superioara
prin intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de 15.20x5.60x2.50m.
Suprastructura

Cale

totala de 100mm, +/-50mm.
Auxiliare
Racordarea podului cu terasamentele se realizeaza in sens longitudinal cu placi de racordare cu

La capetele podului sunt prevazute scari pe taluze, din beton de clasa C30/37.
Colectarea si scurgerea apelor de pe pod se va face prin intermediul casiurilor de la capetele

podului. Apele vor fi trecute prin separatoare de grasimi si deversate in sistemul de scurgere al

pag. 31
Element Pilot culee
Efort axial maxim
6500
Diametru [mm] 1200
Fisa [m] 15
1.10.6 VIADUCT KM 10+470.00
Date Generale
Autostrada traverseaza la km 10+470 o vale pe cate un viaduct cu 10 deschideri

(2x40.25+6x40.50+2x40.35m) si lungimea suprastructurii de 404.50m pentru fiecare sens de
Schema statica este grinzi simplu rezemate articulate intre ele pe 5 deschideri.
Infrastructura
Culeea C1 este de tip “inecat”, cu elevatia din beton armat, alcatuita din 3 pereti cu grosimea de
lungimea de 14.09m. Culeea C1 este fundata indirect pe 8 piloti forati de diametru mare d=1.2m
si lungimea fisei de 28.00m, dispusi pe 2 randuri de cate 4 piloti la distanta de 3.50m. Pilotii sunt
solidarizati la partea superioara prin intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de
14.64x5.50x2.00m.

pag. 32
Culeea C2 este de tip “bancheta”, fundata indirect pe 8 piloti forati de diametru mare d=1.2m si
lungimea fisei de 28.00m, dispusi pe 2 randuri de cate 4 piloti la distanta de 3.50m.
Pilele P1-P5 au elevatia alcatuita din doi stalpi circulari cu diametrul de 2.00m solidarizati la partea
Pilele P1 – P5 sunt fundate indirect pe cate 9 piloti forati de diametru mare d=1.20m si lungimea
fisei de 28.00m, dispusi pe 3 randuri de cate 3 piloti la distanta de 3.50m. Pilotii sunt solidarizati
la partea superioara prin intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de
10.00x9.00x2.00m.
Pilele P6-P9 au elevatia lamelara cu latimea de 2.00m si lungimea de 8.00m, prevazuta la partea
superioara cu o rigla din beton armat cu dimensiunea de 12.40x2.50x2.00m.
Pilele P6 – P9 sunt fundate indirect pe cate 12 piloti forati de diametru mare d=1.20m si lungimea
fisei de 28.00m, dispusi pe 3 randuri de cate 4 piloti la distanta de 3.50m. Pilotii sunt solidarizati
la partea superioara prin intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de
12.50x9.00x2.00m.
Suprastructura

Cale

suprabetonare pe cate 5 si 4 deschideri, prin articulatii in zona pilelor P1, P2, P3, P4, P6, P7, P8
si P9. Pe culei si pe pila P5 se vor prevede dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie care
sa permita o deplasare totala de 150mm ( +/-75mm) pe culei si 300mm ( +/-150mm) pe pila P5.

tuburilor colectoare ce se vor monta in lungul viaductului. Apele se vor descarca la capetele
viaductului, vor fi trecute prin separatoare de grasimi si deversate in sistemul de scurgere al

pag. 33
Auxiliare

si scara de acces.

Efort axial maxim
3950 6550
Fisa [m] 28 28
1.10.7 VIADUCT KM 12+375
Figura 21. – Model de calcul

Date Generale
Autostrada traverseaza la km 12+375 o vale pe cate un viaduct cu 6 deschideri

(80.00+4x120.00+80.00m) si lungimea suprastructurii de 640.00m, pentru fiecare sens de
Schema statica este cadru cu stalpi verticali.

pag. 34
Infrastructura
Culeile sunt de tip “bancheta”, fundate indirect pe 8 piloti forati de diametru mare d=1.2m si
lungimea fisei de 32.00m, dispusi pe 2 randuri de cate 4 piloti la distanta de 3.50m.
Pilele au elevatia cu sectiune dreptunghiulara variabila pe inaltime, cu dimensiunile la baza de

4.00x5.00m, iar la partea superioara de 4.00x6.00m. Pilele sunt fundate indirect pe cate 20 de
piloti forati de diametru mare d=1.50m si lungimea fisei de 30.00m, dispusi pe 5 randuri de cate
4 piloti la distanta de 3.90m. Pilotii sunt solidarizati la partea superioara prin intermediul unui
radier din beton armat cu dimensiunea de 18.40x13.70x2.50m.
Grinda casetata reazema pe culei prin intermediul aparatelor de reazem din neopren.
Suprastructura
Suprastructura este alcatuita in sectiune transversala dintr-o grinda casetata din beton armat
prefabricat cu pereti inclinati. In sens longitudinal podului grinda casetata are inaltime variabila
de la 6.00m in zona pilelor pana la 3.00m in mijlocul deschiderilror si pe culei. Grinda casetata
este din beton de clasa C50/60, impermeabilizat cu aditivi ce se vor adauga in masa betonului
proaspat.
Cale
 0.5cm hidroizolatie de tip membrana

totala de 300mm ( +/-150mm).

autostrazii.
Auxiliare


pag. 35
si scara de acces.

Efort axial maxim
7100 9600
Fisa [m] 30 30
1.10.8 VIADUCT KM 13+540.00
Date Generale
Autostrada traverseaza la km 13+540 o vale si bretelele 1 si 3 ale nodului de la Boita, pe cate un

viaduct cu 10 deschideri (40.25+41.00+80.00+2x120.00+80.00+41.00+2x40.50+40.25m) si

pag. 36
lungimea suprastructurii de 644.00m, pentru fiecare sens de circulatie. Viaductele au o lungime
totala de 653.00m fiecare.
Schema statica este cadru cu stalpi verticali pe deschiderile de 80.00 si 120.00m, si grinzi simplu
rezemate articulate intre ele pe deschiderile de 40.00 si 41.00m.
In sectiune transversala viaductele au o latime totala de 13,60m, din care o parte carosabila de
12.00m si doua grinzi de parapet de 0.80m latime.
Infrastructura
lungimea de 14.09m. Culeile sunt fundate indirect pe cate 8 piloti forati de diametru mare d=1.2m
13.24x5.50x2.00m.
Pilele P1, P7, P8 si P9 au elevatia alcatuita din doi stalpi circulari cu diametrul de 2.00m solidarizati
la partea superioara prin intermediul unei rigle din beton armat cu dimensiunea de
12.40x2.50x2.00m. Pilele sunt fundate indirect pe cate 9 piloti forati de diametru mare d=1.50m
9.50x9.50x2.50m.
Pilele P2 si P6 au elevatia cu sectiune dreptunghiulara, cu dimensiunile de 3.50x8.00m prevazuta

la partea superioara cu o rigla din beton armat cu latimea de 12.40m. Pilele sunt fundate indirect
pe cate 12 piloti forati de diametru mare d=1.50m si lungimea fisei de 30.00m, dispusi pe 3
randuri de cate 4 piloti la distanta de 3.90m. Pilotii sunt solidarizati la partea superioara prin
intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de 9.80x13.70x2.50m.
Pilele P3, P4 si P5 au elevatia cu sectiune dreptunghiulara variabila pe inaltime, cu dimensiunile

la baza de 4.00x5.00m, iar la partea superioara de 4.00x6.00m. Pilele sunt fundate indirect pe
cate 20 de piloti forati de diametru mare d=1.50m si lungimea fisei de 40.00m, dispusi pe 5
randuri de cate 4 piloti la distanta de 4.20m. Pilotii sunt solidarizati la partea superioara prin
intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de 18.80x14.60x2.50m.
Grinda casetata reazema pe pilele P2 si P6 prin intermediul aparatelor de reazem din neopren.
Grinzile prefabricate cu lungimea de 40.00m reazema pe pile si pe culei prin intermediul aparatelor
de reazem din neopren.
Suprastructura
Pe deschiderile 1, 2, 7, 8, 9 si 10 suprastructura este alcatuita in sectiune transversala din 5 grinzi

prefabricate precomprimate cu lungimea de 40.00m si inaltimea de 2.10m, solidarizate in sens
transversal prin intermediul unei placi de suprabetonare cu grosimea minima de 25.00cm (17cm
placa monolita + 8 cm predala) si a 3 antretoaze, doua antretoaze de reazem cu grosimea de
pag. 37
50cm si o antretoaza de camp cu grosimea de 30cm. Placa monolita este din beton de clasa
C35/45, impermeabilizat cu aditivi ce se vor adauga in masa betonului proaspat.
Pe deschiderile 3, 4, 5 si 6 suprastructura este alcatuita in sectiune transversala dintr-o grinda

casetata din beton armat prefabricat cu pereti inclinati. In sens longitudinal podului grinda
casetata are inaltime variabila de la 6.00m in zona pilelor P3, P4 si P5, pana la 3.00m in mijlocul
deschiderilror si pe pilele P2 si P6. Grinda casetata este din beton de clasa C50/60,
impermeabilizat cu aditivi ce se vor adauga in masa betonului proaspat.
Cale

totala de 100mm ( +/-50mm) pe culeea C1 si o deplasare totala de 150mm ( +/-75mm) pe culeea
C2.
Pe pilele P2 si P6 se vor prevede dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie care sa permita

o deplasare totala de 200mm ( +/-100mm).

autostrazii.
Pe grinzile de parapet cu latimea de 80cm se va monta parapet metalic cu grad de protectie H4b
si w4.
Auxiliare
si scara de acces.

pag. 38
Pilot pila Pilot pila
Pilot pila
Element Pilot culee grinzi 40m centrala
intermediara
cadru
Efort axial maxim
(“+” compresiune, “-“ intindere) Ed 4100 6450 7100 9600
[kN]
Diametru [mm] 1200 1500 1500 1500
Fisa [m] 25 25 30 40
Capacitate portanta totala Rd [kN] 4725 6545 7584 10516
Verificare Ed≤ Rd DA DA DA DA
1.10.9 Pasaj peste autostrada km 9+600

Date Generale
Autostrada este supratraversata la km 9+600 de drumul judetean 105G pe un pasaj cu o

deschidere de 41.00m si lungimea totala de 50.00m.
In sectiune transversala pasajul are o latime totala de 11.50m, din care o parte carosabila de
7.80m, doua trotuare de 1.00, doua spatii de siguranta de 0.50m si doua grinzi de parapet de
0.35m latime.
Infrastructura
Infrastructurile pasajului sunt alcatuite din 2 culei.
Culeile sunt de tip “masiv”, cu elevatia din beton armat. Culeile sunt fundate indirect pe cate 8
piloti forati de diametru mare d=1.20m si lungimea fisei de 20.00m, dispusi pe 2 randuri la
distanta de 3.50m, de cate 4 piloti la distanta de 3.00m. Pilotii sunt solidarizati la partea superioara
prin intermediul unui radier din beton armat cu dimensiunea de 11.20x5.750x2.00m.
Suprastructura

Cale
Sistemul rutier pe pasaj este alcatuit din:

pag. 39
4cm mixtura asfaltica MAS16

totala de 100mm, +/-50mm. In spatiul de siguranta de 0.50m se va monta parapet metalic cu
grad de protectie H4b si w4.
Pe grinzile de parapet cu latimea de 0.35m se va monta parapet pietonal metalic zincat si plasa
de protectie metalica zincata, cu inaltimea de 2.50m
Auxiliare
Racordarea pasajului cu terasamentele se realizeaza in sens longitudinal cu placi de racordare cu

lungimea de 6.00m, iar in sens transversal cu ziduri de sprijin din gabioane.
La capetele pasajului sunt prevazute scari pe taluze, din beton de clasa C30/37.
Colectarea si scurgerea apelor de pe pasaj se va face prin intermediul gurilor de scurgere de pe

pasaj si a casiurilor de la capetele podului. Apele vor fi deversate in sistemul de scurgere al apelor
din lungul autostrazii.
In calculul eforturilor din piloti s-a luat in calcul ca umplutura din spatele culeilor este realizata
din material granular ranforsat cu geogrila bidirectionala.

Element Pilot culee
Efort axial maxim
4365
Diametru [mm] 1200
Fisa [m] 20
Intocmit,
Ing.Catalin Carnu

pag. 40
ANEXA 1 – CALCULUL CAPACITATII PORTANTE (FISE DE CALCUL)

pag. 41

Breviar de Calcul Poduri-S1-Partea 1 - Rev3

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Breviar de Calcul Poduri-S1-Partea 1 - Rev3

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru

Autostrada Sibiu - Pitesti

1.1 INTRODUCERE ............................................................................................................................................2

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

1.2 DESCRIEREA LUCRARII

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 4. Sectiune pila

1.2.2 Structuri cu casetata variabila cu executie in consola tip cadru L=80.00m+nx120.00m+80.00m

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 5. Sectiune transversala

La inceputul si sfarsitul lucrarilor de arta s-au variabila. Executia suprastructurii se va

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 8. Model de calcul 3D - extrudat

Figura 9. Proprietati grinda

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 12. Model de calcul 3D – extrudat

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 14. Proprietati suprastructura – Sectiune in dreptul pilelor

Figura 15. Proprietati pila lamelara

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

 C30/37 – piloti forati de diametru mare, radiere, elevatii;

Conform SR EN 1992-1-1:2004 si SR EN 1991-1-1:2004, caracteristicile betoanelor sunt:

Pentru aceste betoane, urmatoarele date sunt generale:

Rezistenta de calcul la compresiune este definita ca :

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Armaturile nepretensionate sunt din oteluri cu urmatoarele caracteristicile :

- OTEL pentru armatura moale Marca BSt 500S, Clasa C

OTEL pentru armatura pretensioanta marca Y1860

Urmatoarele date sunt generale:

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

1.5.2 Greutate cale, trotuar, parapet, utilitati, echivalare sectiuni

Greutatile caii, a trotuarului, a parapetilor, precum si a altor utilitati au fost introduse, cu o

1.5.3 Incarcari utile din convoaie

Au fost folosite convoaiele definite in SR EN 1991-2:2004 Eurocod 1 : Actiuni asupra structurilor

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 17 – Scheme de incarcare LM2

Figura 18 – Scheme de incarcare LM3

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 20 – Scheme de incarcare LM2

Figura 21 – Scheme de incarcare LM3

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

1.5.5 Izbirea de elementele structurale

1.5.6 Impingerea pamantului

1.6 PROIECTAREA SEISMICA

Spectrul care a stat la baza generarii accelerogramelor a avut urmatoarele caracteristici:

Figura 23. Spectru normalizat de raspuns elastic ale acceleratiilor absolute

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

1.6.1 Moduri principale de vibratie:

Figura 24. Modul 1 de vibratie, deplasare longitudinal, T=1.69s

Figura 25. Modul 2 de vibratie, deplasare transversala, T=1.09s

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 27. Modul 1 de vibratie, deplasare longitudinal, T=1.85s

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

Figura 29. Modul 3 de vibratie, deplasare transversala, T=1.08s

1.7 PROIECTAREA GEOTEHNICA

1.8 Stari limita

Revizuire/Actualizare Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada Sibiu – Pitesti

In calculele la starea limita ultima geotehnica se va aplica Abordarea de calcul 1, conform

1.8.2 Verificarea rezistentei pentru starile limita semnificative

1.8.3 Capacitatea portantaa pilotilor

Tabel 5. Eforturi estimative maxime de calcul in piloti