Sistemas de Conforto e Seguranca PDF

Colecção
Formação Modular Automóvel
SISTEMAS DE
CONFORTO E
SEGURANÇA
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas de Conforto e Segurança
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA – Direcção
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depósito Legal 148199/00
© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas de Conforto e Segurança

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
ÍNDICE ...................................................................................................................... E.1
OBJECTIVOS GERAIS ................................................................................ E.3
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................... E.3
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................ E.5
CORPO DO MÓDULO
INTRODUÇÃO ...............................................................................................0.1
1 - FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS .............................................1.1
1.1 - FECHOS CENTRALIZADOS ELECTRO-PNEUMÁTICOS ..........................1.1
1.2 - FECHOS CENTRALIZADOS ELECTROMAGNÉTICOS .............................1.2
1.3 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS..........................................................................1.6
1.4 - FECHOS CENTRALIZADOS COM COMANDO À DISTÃNCIA...................1.8
2 - VIDROS ELÉCTRICOS ............................................................................2.1

2.1 - ESQUEMA ELÉCTRICOS DO SISTEMA DE VIDROS ELÉCTRICOS........2.3
2.2 - INSTALAÇÃO DO MOTOR...........................................................................2.6
2.3 - MOTOR COM REDUÇÃO DE VELOCIDADE ..............................................2.8
2.4 - SISTEMA LIMITADOR DE BINÁRIO............................................................2.9
2.5 - AVARIAS ELÉCTRICAS ...............................................................................2.9
3 - BANCOS REGULÁVEIS ELECTRICAMENTE 3.1

3.1 - CONSTITUIÇÃO ...........................................................................................3.1
3.2 - ESQUEMA ELÉCTRICO...............................................................................3.3
3.3 - BANCOS AQUECIDOS ................................................................................3.5
4 - TECTOS DE ABRIR E CAPOTAS ELÉCTRICAS ...................................4.1

4.1 - CONSTITUIÇÃO; FUNCIONAMENTO .........................................................4.1
4.2 - MOTOR ELÉCTRICO COM REDUÇÃO DE VELOCIDADE ........................4.2
4.3 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS..........................................................................4.3
4.4 - CAPOTAS ELÉCTRICAS .............................................................................4.4
5 - ESPELHOS RETROVISORES ELÉCTRICOS.........................................5.1
5.1 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS ........................................................................5.1
5.1.1 - RETROVISOR ELÉCTRICO .......................................................................... 5.1
5.1.2 - ESPELHOS AQUECIDOS.............................................................................. 5.3
5.2 - AVARIAS .....................................................................................................5.6
Sistemas de Conforto e Segurança E.1

Índice
6 - LIMPA VIDROS ....................................................................................... 6.1

6.1 - SISTEMAS DE LIMPA VIDROS: TIPOS DE VARRIMENTO ..................... 6.1
6.2 - FUNCIONAMENTO E CONSTITUIÇÃO DO LIMPA VIDROS ................... 6.2
6.3 - DISPOSITIVO DE PARAGEM AUTOMÁTICA ........................................... 6.5
6.4 - LIMPA VIDROS DE DUAS VELOCIDADES............................................... 6.7
6.5 - LIMPA VIDROS INTERMITENTE............................................................... 6.8
6.6 - SISTEMA LIMPA VIDROS AUTOMÁTICO................................................. 6.9
6.7 - SISTEMA LAVA VIDROS ......................................................................... 6.12
6.8 - LIMPA E LAVA ÓCULO TRASEIRO ........................................................ 6.12
6.9 - LIMPA E LAVA FARÓIS ........................................................................... 6.13
7 - SISTEMAS DE DESEMBACIAMENTO ................................................... 7.1

7.1 - SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO PÁRA-BRISAS......................... 7.1
7.1.1 - REGULAÇÃO ELECTRÓNICA DO SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO
DO PÁRA-BRISAS 7.5
7.2 - SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO ÓCULO TRASEIRO 7.6
8 - ALARMES................................................................................................ 8.1
8.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO........................................................... 8.1
8.2 - ALARMES PERIFÉRICOS ......................................................................... 8.2
8.3 - ALARMES VOLUMÉTRICOS..................................................................... 8.4
8.4 - ALARMES DE MOVIMENTO ..................................................................... 8.7
8.5 - FUNÇÕES ADICIONAIS ............................................................................ 8.9
8.5.1 - COMANDO À DISTÂNCIA ............................................................................ 8.9
8.5.2 - ACTIVAÇÃO POR TRANSPONDER .......................................................... 8.10
8.5.3 - ACTIVAÇÃO POR CÓDIGO ALFANUMÉRICO.......................................... 8.10
8.5.4 - BLOQUEIO DO ARRANQUE...................................................................... 8.11
8.5.5 - TRANCAGEM DAS PORTAS ..................................................................... 8.12
8.5.6 - FECHO DOS VIDROS E TECTOS DE ABRIR ........................................... 8.13
8.6 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS ..................................................................... 8.13
EXERCÍCIOS PRÁTICOS .............................................................................C.1

BIBLIOGRAFIA.............................................................................................C.5
DOCUMENTO DE SAÍDA
PÓS -TESTE ................................................................................................. S.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.............................. S.8
CORRIGENDA DO PÓS -TESTE ............................................................... S.12
E.2 Sistemas de Conforto e Segurança

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final do estudo deste módulo, o formando deve ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO
Identificar e descrever o funcionamento dos diversos Sistemas de Conforto e de Seguran-

ça, bem como conhecer as características e particularidades dos mesmos. Deverão ainda
ser capazes de proceder à sua instalação.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
Descrever o princípio de funcionamento dos diferentes tipos de fechos

centralizados das portas.
Ler e interpretar o esquema eléctrico de um sistema de fechos centraliza-

do.
Instalar um sistema de fechos centralizado.
Descrever o funcionamento de um sistema de vidros eléctricos.
Instalar e afinar um sistema de vidros eléctricos.
Descrever a constituição e funcionamento dos bancos com regulação

eléctrica.
Descrever o funcionamento dos tectos de abrir eléctricos.
Descrever o funcionamento das capotas eléctricas.
Identificar o funcionamento dos espelhos eléctricos e dos circuitos de

comando.
Descrever o funcionamento do sistema de limpa-vidros.
Caracterizar os sistemas de desembaciamento.
Distinguir os diversos tipos de alarmes.

E.3
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
Descrever e instalar um sistema de alarme.
Ler e interpretar os esquemas dos diversos sistemas de conforto e segu-

rança.
Garantir a manutenção e reparação dos sistemas, com base nos respecti-

vos esquemas e dados técnicos dos fabricantes.
E.2
E.4 Sistemas de Conforto e Segurança
Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
UNIDADES MODULARES DOS CURSOS DE MECÂNICO AUTO, ELECTRICISTA AUTO, TÉCNICO
DE GÁS/AUTO E MECÂNICO DE AUTO-GÁS
Int r o d ução ao M at emát ica F í sica, Quí mica e Or g aniz ação

D esenho T écnico
A ut o mó vel ( cálculo ) M at er iais Of icinal
201 202 203 204 205
Leit ur a e
Inst alação Eléct r ica Int er p r et ação
Elect r icid ad e Elect r ó nica M o t o r es
A ut o mó vel Esq uemas
Eléct r ico s A ut o
301 302 303 304 305
Sist ema d e A liment ação

Sist ema d e C ar g a e
A r r ef eciment o e A liment ação D iesel Gaso lina Ig nição
A r r anq ue
Lub r if icação C o nvencio nal
307 308 309 310 311
Sist emas d e
Sist emas d e Sist emas d e A viso
Inf o r mação e Sist emas d e
So b r ealiment ação Iluminação e A cúst ico s e
Inst r ument ação d e C o municação
Sinaliz ação Lumino so s
V eí culo s
312 313 314 315 316
Sist emas d e
Sist emas d e
Sist emas d e T r ansmissão T r ansmissão T r avag em
C o nf o r t o e
Seg ur ança Passivo s A ut o mát ica C o nvencio nal Hid r áulico s e
Seg ur ança
Pneumát ico s
317 318 319 320 321
Sist emas d e
V ent ilação F o r çad a Sist emas d e
T r avag em Ger id o s D ir ecção Susp ensão
e A r C o nd icio nad o Seg ur ança A ct ivo s
Elect r o nicament e
322 323 324 325 326
D iag nó st ico e U nid . Elect r ó nicas

Sist emas d e
Sist emas R ep ar ação em d e C o mand o , Sist emas A nt i-
Injecção d e
Elect r ó nico s D iesel Sist emas Senso r es e p o luição
Gaso lina
M ecânico s A ct uad o r es
327 328 329 330 331
D iag nó st ico e
D iag nó st ico e
R ep ar ação em A cessó r io s M anut enção
R ep ar ação em R o d as e p neus
Sist emas Ger id o s M ecânico s Pr o g r amad a
Sist emas Eléct r ico s
Elect r o nicament e
332 333 334 336 337
C o mb ust ão d e T ecno lo g ias

Gases Esp ecí f icas d e GPL
338 339
Inst alaçõ es,

Ser r alhar ia d e Eq uip ament o s e
So ld ad ur a M et r o lo g ia
B ancad a F er r ament as /
M anut enção
901 902 902 904
LEGEN D A
U nid ad e mo d ular
Pr é- r eq uisit o
ab o r d ad a

Introdução
INTRODUÇÃO
Hoje, não podemos falar de automóveis sem falar dos sistemas de conforto e segurança.
Alguns deste sistemas são obrigatórios, como é o caso dos limpa vidros e dos sistemas de
desembaciamento. Outros, embora não sejam obrigatórios, existem em quase todos os
veículos recentes: fechos centralizados, vidros eléctricos, alarmes, etc. Na realidade, o
condutor actual já não dispensa estes sistemas que lhe proporcionam um incremento de
conforto e de segurança, na utilização do automóvel.
Também aqui, a tecnologia, particularmente a electrónica, ocupa uma posição fundamen-

tal, nomeadamente nos circuitos de comando. O técnico que intervém nestes sistemas,
quer ao nível da manutenção, quer ao nível da reparação de avarias, deve ter um conheci-
mento completo do seu funcionamento. Só assim estará preparado para prestar um servi-
ço eficaz e de qualidade.
Sistemas de Conforto e Segurança 0.1

Fechos centralizados de Portas
1 - FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS
O fecho centralizado das portas, da mala e da tampa do depósito de combustível, é conse-

guido através de sistemas electro-pneumáticos ou electromagnéticos.
No sistema pneumático, uma bomba de dupla pressão (pressão e depressão), cria a pres-
são necessária ao sistema, actuando em ambos os sentidos de rotação através de um
motor eléctrico. A instalação pode ser activada por um interruptor central existente no habi-
táculo do veículo, ou pela fechadura da porta do condutor (nalguns casos também pela
fechadura da porta do acompanhante).
Mais vulgar que o fecho centralizado electro-pneumático, é o fecho centralizado electro-

magnético. De acordo com a amplitude de funcionamento e os tipos de fechaduras, exis-
tem várias soluções, embora todas elas se baseiem no mesmo princípio: um pequeno
motor eléctrico acciona uma alavanca que abre ou fecha a fechadura. É necessário que a
fechadura possa sempre ser aberta, mesmo no caso de avaria do sistema eléctrico, atra-
vés da alavanca interior da porta ou da chave. Em fechos centralizados associados a dis-
positivos de protecção antiroubo, o accionamento manual só é possível através da chave
do veículo.
Para melhorar a comodidade, existem fechos centralizados com comandos à distância por
infravermelhos ou ultra-sons, que permitem abrir ou fechar o veículo através deles.
1.1- FECHOS CENTRALIZADOS ELECTRO- PNEUMÁTICOS
Na figura 1.1, está representado um exemplo de um esquema de um sistema de fecho

centralizado electro-pneumático. A parte pneumática (de vácuo) do fecho centralizado, é
composta por uma bomba de dupla pressão, pelos elementos de controlo, tubagens, deri-
vações e peças de união em forma de T. Ao fechar a porta do condutor com a chave, ou a
do acompanhante, além do sinal de bloqueio, a unidade de controle (alojada na bomba de
dupla pressão) recebe, através de um microinterruptor, alojado na fechadura da porta, a
informação para activar o sistema. Deste modo,

Fechos Centralizados e Portas
1. Actuador da mala
2. Actuador da tampa do
depósito de combustí-
vel
3. Bomba de pressão
4. Alavanca de comando
5. Fechadura da porta
6. Bobine
7. Caixa de vácuo
8. Contacto de comando
Fig. 1.1 – Esquema de um fecho centralizado electo-pneumático
uma bobine magnética alojada no elemento de controle empurra uma haste introduzindo-a
no dispositivo de encravamento (prolongamento do pistão de segurança da porta). O fun-
cionamento é o seguinte: o pistão de segurança da porta, ao iniciar o seu movimento para
cima, acciona um microinterruptor que recebe tensão constantemente, instalado no res-
pectivo elemento de controle, e transmite à unidade de controle a informação de “início de
abertura”. Então, com um atraso máximo de oito milésimos de segundo, a unidade de con-
trole envia tensão às bobines. Estas empurram os pistões para o interior da porta, forçando
as varas de tracção e pressão em todos os elementos de controle (acção mecânica). Em
simultâneo, a bomba de pressão entra em funcionamento, criando vácuo e forçando os
pistões de segurança para baixo (acção pneumática).
1.2 – FECHOS CENTRALIZADOS ELECTROMAGNÉTICOS
Descreveremos de seguida o funcionamento dos fechos centralizados com fechadura elec-

tromagnética. Na figura 1.2 é apresentado um sistema deste tipo, na qual se pode ver o
conjunto que é acoplado à porta. Na realidade, trata-se de um mecanismo semelhante ao
das fechaduras mecânicas tradicionais, ao qual é acoplado um sistema de accionamento
electromagnético (cilindro na parte inferior da figura). O sistema mecânico é constituído por
uma fechadura mecânica (1) e respectiva chave, e por uma alavanca de comando (2). As
fechaduras podem ser trancadas ou destrancadas através do pistão (10), que actua sobre
a alavanca basculante (3). A alavanca (3) estará na posição de encravamento (trancada)
ou desencravamento, de acordo com a posição do pistão 10 (em cima ou em baixo). Este
funcionamento é absolutamente mecânico e só pode ser activado manualmente.
1.2 Sistemas de Conforto e Segurança

1. Fechadura
2. Alavanca de comando
3. Alavanca basculante
4. Comutador, accionado pela
chave
5. Bobine de fecho
6. Bobine de abertura
7. Disco (armadura) de ferrite
8. Haste de comando
10. Pistão de segurança
(encravamento e desen-
cravamento)
Fig. 1.2 – Fechadura electromagnética de um fecho centrali-

zado com dupla bobine
Nas fechaduras electromagnéticas, como mostra a figura 1.2, existe um dispositivo com-
posto por duas bobines (5 e 6) e por um disco de ferrite (7). O disco será atraído pelas
bobines quando estas forem alimentadas. Se for alimentada a bobine (5), o disco de ferrite
(3)sobe e obriga a haste (8) a subir também, fazendo com que a alavanca de encravamen-
to e desencravamento 3 mude de posição. Se for alimentada a bobine (6), o disco de ferri-
te desce e obriga a alavanca (3) a mudar de posição.
A corrente que alimenta as bobines (5) e (6) passa pelo comutador (4), que é activado pela
chave da fechadura. Se a chave rodar para um lado, é enviado corrente para a bobine (5);
se rodar para o sentido contrário será alimentada a bobine (6). Simultaneamente este
comutador faz actuar os dispositivos das diversas portas, bem como mala e tampa do
reservatório de combustível, nalguns casos. Esta mesma função pode ser realizada atra-
vés de um comutador existente no painel de instrumentos ou na porta do condutor.
Um sistema ligeiramente diferente deste que acabamos de descrever está representado na

figura 1.3. Neste caso, em vez de se utilizar uma dupla bobine para encravar ou desencra-

var o fecho, é utilizado um pequeno motor eléctrico com um parafuso sem fim no seu veio
que acaba sobre a haste de comando. Quando o motor roda este parafuso sem fim actua
sobre uma engrenagem, que faz deslocar a haste de comando que se encontra acoplada
ao pistão da fechadura. De acordo com o sentido de rotação do motor, a fechadura será
trancada ou destrancada.
1. Ligação eléctrica
2. Batente de fim de
curso
3. Engrenagem
4. Motor eléctrico
5. Haste de coman-
do, h– curso
Fig. 1.3 – Fechadura electromagnética de um fecho centralizado com motor eléctrico
De salientar que neste sistema os motores são alimentados por apenas dois condutores
eléctricos; a polaridade da tensão que alimenta o motor é definida por uma unidade elec-
trónica, fazendo assim com que o motor rode num ou noutro sentido.
Podemos ver o esquema de um sistema que utiliza motores eléctricos na figura 1.4. Os
motores (4) correspondem às quatro portas do veículo. Os comutadores (2) são os que se
localizam nas fechaduras das duas portas dianteiras e são accionados pela chave. O
comutador (1) localiza-se no painel de instrumentos.
Quando se acciona qualquer um dos comutadores, todos os motores serão alimentados

durante alguns instantes, encravando ou desencravando as respectivas fechaduras. A uni-
dade de comando (3) envia aos motores um impulso eléctrico positivo ou negativo, de
acordo com a posição dos comutadores.
1. Comutador central
2. Comutadores de
porta
3. Unidade de
comando
4. Motores de accio-
namento
Fig. 1.4 – Esquema eléctrico de um fecho centralizado

Em muitos sistemas existe ainda um dispositivo de segurança, formado por um relé de

inércia, que desactiva o sistema quando o veículo sofre choques a velocidades superiores
a 15 Km/h, de forma a que em caso de acidente os ocupantes não tenham dificuldades em
sair do veículo. O relé de inércia consiste num dispositivo que possui uma esfera de aço
que se mantém numa determinada posição por acção de uma mola ou de um campo mag-
nético constante.
Quando se dá um choque, a inércia acumulada pala esfera cria uma força superior à da
mola ou do campo magnético que a mantém em repouso, fazendo-a deslocar-se. Neste
movimento a esfera irá fechar um contacto eléctrico, que fará chegar corrente eléctrica às
bobines responsáveis pelo desencravamento das fechadura.
No caso de uma travagem muito brusca, o relé de inércia não deverá actuar; no entanto,
se isso acontecer, o condutor poderá activar novamente o sistema, actuando sobre um
botão. Na figura 1.5 pode ver-se um exemplo de localização no painel de instrumentos de
um dispositivo deste tipo, no qual o botão utilizado para reactivar o sistema se representa
com (B). Este dispositivo possui ainda um disjuntor térmico (D), que corta o circuito se este
se mantiver em carga durante um período superior a 10 segundos, de forma a proteger as
bobines. Esta situação acontece sempre que o relé de inércia funcionar.
B. Botão de desencravamento
D. Disjuntor térmico
Fig. 1.5 – Localização do relé de inércia num veículo de marca Renault
A figura 1.6 apresenta diversos elementos de um sistema de fecho centralizado, em que a

porta do condutor não possui fechadura electromagnética. Nessa porta existe apenas um
comutador accionado pela chave, que comanda todas as outras fechaduras.

A. Porta dianteira do pas-

sageiro
B. Porta traseira
C. Porta dianteira do con-
dutor
D. Mala
Fig. 1.6 – Montagem das fechaduras num sistema de fecho centralizado
1.3 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS
Para concluir este capítulo, vamos analisar alguns esquemas eléctricos de um sistema de
fecho centralizado. Na figura 1.7 é apresentado o esquema da cablagem que interliga os
diversos elementos de um sistema deste tipo. As linhas a negro correspondem aos pontos
onde existe tensão.
A tensão de alimentação é aplicada à unidade electrónica 132, que inclui o relé de inércia
e o disjuntor térmico. São estes elementos que permitem a passagem de corrente para
todo o sistema. Daqui a corrente passa para o comutador principal 152 e deste para o
comutador da porta dianteira esquerda (133). Por outro lado, também é enviada corrente
para o comutador da porta dianteira do passageiro direita, através do conector 140.

132. Unidade electrónica (relé de

inércia e disjuntor térmico)
133. Comutador da porta dianteira
esquerda
134. Comutador da porta dianteira
direita
135. 136. 137. 138. Fechadura elec-
tromagnética
140. Conector
152. Comutador principal
37. 38. Conectores
98. Terminal de massa
Fig. 1.7 – Esquema de ligação de cablagem de um fecho centralizado
No momento em que se acciona um comutador das portas ou o comutador central (152),

passa corrente para os dispositivos electromagnéticos 135,136,137 e 138, fazendo com
que as portas sejam trancadas (ver ligações representadas a negro na figura 1.7).
Se os comutadores forem accionados no sentido contrário a corrente chegará às bobines

através de outro circuito fazendo com que as portas sejam destrancadas.
Se o relé de inércia ou o disjuntor térmico forem activados, o circuito de desencravamento

será alimentado directamente a partir da unidade 132.

1.4 - FECHOS CENTRALIZADOS COM COMANDO À DISTÂN-

CIA
Alguns fechos centralizados podem ser comandados à distância através de um telecoman-

do que actua por infravermelhos ou por ultra-sons. Nesses casos o condutor não necessita
de utilizar a chave para abrir ou fechar as portas do veículo.
Estes sistemas não possuem diferenças significativas em relação aos que descrevemos
anteriormente. Assim, a principal diferença reside no facto de o circuito eléctrico incorporar
um receptor de infravermelhos, que descodifica um sinal enviado por um emissor instala-
do no telecomando.
O receptor de infravermelhos é constituído por uma pequena caixa que normalmente faz
parte do dispositivo de iluminação do habitáculo (luz de plafonier). Como pode ver-se na
figura 1.8, o elemento fundamental do receptor é o captor de raios infravermelhos, e um
circuito de memorização do código. O receptor quando recebe o sinal do telecomando
(fig.1.9), envia ele próprio um sinal para a unidade de controle do fecho centralizado, que
por sua vez actua sobre as fechaduras eléctricas, trancando ou destrancando as portas.
Como se compreende, estes dispositivos estão protegidos por um código, que é previa-
mente gravado, quer no telecomando, quer no receptor.
1. Captor de raios infravermelhos

A. LED de sinalização
B. Contacto para memorização do
código
Fig. 1.8 – Localização dos elementos de um receptor de infravermelhos
1. Botão de comando
2. Fibra emissora de infravermelho
3. Placa com o nº de código
4. LED indicador de funcionamento
Fig. 1.9 – Telecomando de fecho centralizado

Na figura 1.10, pode ver-se como o receptor de infravermelhos é interligado com o circuito
de fecho centralizado. O receptor de infravermelhos (2) faz parte do dispositivo de ilumina-
ção do habitáculo (1), e liga à unidade de comando das portas (5) através da caixa de fusí-
veis e relés (4).
1. Dispositivo de
iluminação
interior;
2. Receptor elec-
trónico de
infraverme-
lhos;
3. Lâmpadas de
iluminação
interior;
4. Caixa de fusí-
veis e relés;
5. Unidade de
comando do
fecho centra-
lizado;
6. Fusível de pro-
tecção;
7. Bateria
Fig. 1.10 – Esquema eléctrico de um dispositivo de comando à distância de um fecho centralizado

Vidros Eléctricos
2 - VIDROS ELÉCTRICOS
Com o objectivo de aumentar a comodidade na condução e evitar a distracção do condutor

quando deseja subir os vidros das janelas do seu automóvel, criaram-se sistemas de
accionamento eléctrico dos vidros, de forma que, a partir do accionamento de um simples
botão, aqueles subam ou descam até ao ponto que o condutor desejar. Desta forma, o
condutor não sofre a menor distracção, podendo a sua atenção ser inteiramente dedicada
aos comandos principais do veículo.
Na figura 2.1, podemos ver um esquema que representa o princípio de funcionamento de

um sistema deste tipo. Para cada janela, na porta, é instalado um motor eléctrico equipa-
do com um redutor de velocidade, cuja função é fazer subir ou descer os vidros. Este siste-
ma utiliza o conjunto de alavancas, mais ou menos modificado, que se utiliza também nos
elevadores de vidros manuais, de forma que os vidros subam ou descam de acordo com a
posição de um comutador basculante (3) que comanda o respectivo motor (5). A posição
deste comutador é definida pelo condutor ou passageiros.
1. Interruptor de chave
2. Relé
3. 4. Comutadores basculantes
5. Motores com reduotres de
velocidade
6. Fusíveis
Fig. 2.1 – Esquema eléctrico simplificado de um sistema de vidros eléctricos
São vulgares os sistemas de vidros eléctricos que apenas actuam nas janelas da frente;
neste caso são utilizados apenas dois motores. No entanto, também se utilizam sistemas
mais completos, como o representado na figura 2.1, em que os quatro vidros são acciona-

Vidros Eléctricos
dos electricamente. Como se pode ver no referido esquema, para cada motor existe o res-
pectivo comutador, excepto a janela dianteira esquerda, que possui quatro comutadores
para que o condutor possa accionar qualquer vidro do automóvel.
Ainda em relação ao esquema da figura 2.1, deve ser referido que a corrente de alimenta-
ção é fornecida através de um relé (2) e de um interruptor de chave (1), sendo a instalação
protegida através de vários fusíveis.
Para permitir o movimento dos vidros, os motores são reversíveis, o que se consegue
através de duas bobines indutoras, pelas quais circula corrente de uma forma independen-
te e em sentido oposto de acordo com a posição dos comutadores basculantes ( 3 e 4).
O local onde normalmente estes comutadores estão colocados pode ser visto na figura
2.2.
Fig. 2.2 – Localização dos comutadores dos vidros eléctricos
Os sistemas de vidros eléctricos são coman-

dados por uma unidade electrónica, a partir
da qual são controlados os vários motores. A
unidade electrónica (a figura 2.3 é um exem-
plo) pode ser instalada em diversos locais,
por exemplo debaixo do banco traseiro.
Fig. 2.3 – Unidade electrónica de coman-

do dos vidros eléctricos

Vidros Eléctricos
Genericamente, as unidades electrónicas recebem informação de quatro comutadores,

que têm a função de alimentar outros tantos motores com respectivos redutores de veloci-
dade. O circuito fecha-se quando algum dos ocupantes ou o condutor acciona um dos
comutadores, estabelecendo-se uma corrente eléctrica. Este corrente é enviada simulta-
neamente para a unidade electrónica e para o motor respectivo. Desta forma o vidro sobe
ou desce. Neste dispositivo, o redutor de velocidade pode inverter o sentido de rotação,
através de um sistema que inverte os pólos do motor. Este dispositivo exige a duplicação
do circuito, já que cada motor deve possuir dois relés: um para a subida e outro para a
descida do vidro.
A unidade electrónica de comando permite que o sistema tenha várias funções. Uma delas
consiste na possibilidade do vidro poder subir ou descer completamente sem ser necessá-
rio manter o comutador accionado durante todo o tempo. Esta função é particularmente
importante, porque evitará, por exemplo, que o condutor necessite de pressionar o comuta-
dor durante todo o tempo exigido para que o vidro desça completamente, ficando assim
com toda a sua atenção disponível para a condução. Para esta função a unidade electróni-
ca possui um temporizador, normalmente apenas para o vidro do condutor. Se o condutor
desejar parar numa determinada posição um vidro que se encontra em movimento, apenas
terá que aplicar um ligeiro impulso ao comutador para que o vidro pare nesse instante.
Outra função permite que os vidros sejam fechados mesmo depois de o condutor ter desli-
gado o veículo e retirado a chave da ignição. Isto será possível se a porta do veículo esti-
ver aberta. Nessa situação a passagem da corrente para a massa é feita através de uma
derivação do interruptor de porta que acciona a luz do habitáculo.
2.1- ESQUEMA ELÉCTRICO DO SISTEMA DE VIDROS ELÉC-

TRICOS
Na figura 2.4 é apresentado um exemplo de um esquema eléctrico correspondente aos

vidros das portas dianteiras de um veículo, que iremos analisar resumidamente.
O componente (1) corresponde ao motor da porta esquerda e respectivo redutor de veloci-

dade, e o (2) ao da porta direita. O conjunto de comutadores (3) é o que existe do lado do
condutor, e o comutador (4) é o do lado do passageiro.
O terminal de massa por onde se faz o fecho da corrente à massa está representado por
(5). Outro elemento fundamental é a unidade electrónica (6), onde estão os relés que ali-
mentam os motores e definem o seu sentido de rotação.

Vidros Eléctricos
Os outros elementos partilhados por este sistema são, principalmente, a caixa de fusíveis
e relés (7) e o interruptor de chave (8). Em (11) existe um terminal de massa suplementar
e em (12) existe um fusível de 20 A que protege a unidade electrónica.
Para que o accionamento dos vidros seja possível quando o interruptor de chave está des-
ligado, os interruptores de porta direito (13) e esquerdo (14) que comandam a luz do habi-
táculo, são integrados na instalação, ligando directamente à unidade electrónica (6).
Se seguirmos as diversas ligações da figura 2.4, poderemos então entender o funciona-

mento geral do circuito eléctrico do sistema de elevação de vidros das portas dianteira;
resumidamente poderemos dizer que quer os comutadores quer os motores ligam directa-
mente à unidade electrónica, que é o elemento fundamental de todo o sistema.
1. Motor da porta esquerda; 2. Motor da porta direita; 3. Comutador do condutor; 4.

Comutador do passageiro: 5. Terminal de massa; 6. Unidade electrónica; 7. Caixa de
fusíveis e relés; 8. Interruptor de chave; 9. Nó de derivação; 10. Bateria; 11. Terminal
de massa; 12. Fusível; 13. Interruptor de porta esquerda (luz do habitáculo); 14. Inter-
ruptor de porta direita
Fig. 2.4 – Esquema eléctrico de um elevador de vidros das portas dianteiras

Vidros Eléctricos
Na figura 2.5 vemos o esquema de um elevador de vidros das portas traseiras. O

esquema mostra-nos uma situação muito semelhante à que vimos no esquema da figura
2.4. Do mesmo modo, temos os motores com os respectivos redutores de velocidade (1) e
(2) das portas traseiras, comandados pelos comutadores (3) e (4). O terminal de massa (5)
fecha à massa a corrente de comando da unidade electrónica (6). O comutador (15), insta-
lado na consola central, permite ao condutor ter sempre controlo preferencial sobre o esta-
do de abertura dos vidros traseiros. Para além destes aspectos, tudo o resto é semelhante
ao descrito no esquema da figura 2.4, apenas se salienta o facto de o fusível (12) possuir
um valor mais elevado.
1. Motor traseiro esquerdo; 2. Motor traseiro direito; 3. Comutador do passageiro esquer-

do; 4. Comutador do passageiro direito: 5. Terminal de massa; 6. Unidade electrónica; 7.
Caixa de fusíveis e relés; 8. Interruptor de chave; 9. Nó de derivação; 10. Bateria; 12.
Fusível; 13. Interruptor de porta traseira direita (luz do habitáculo); 15. Comutador da
consola central para comando dos vários vidros.
Fig. 2.5 – Esquema eléctrico de um elevador de vidros das portas traseiras

Vidros Eléctricos
2.2 - INSTALAÇÃO DO MOTOR
A instalação da peça mais importante do sistema, o motor com redutor de velocidade, no

conjunto das alavancas de accionamento dos vidros, é semelhante à instalação da mani-
vela nos sistemas manuais. O sistema manual consiste em fazer subir ou descer uma bar-
ra sobre a qual se encontra o vidro. Para isso é utilizado, tradicionalmente, um sistema de
cabo ou um sistema de alavancas.
O sistema de cabo está representado na

figura 2.6: a manivela (1), ao rodar, transmite
o movimento através do eixo (2) a um cabo
de aço (3), que está colocado entre quatro
roldanas, duas das quais estão fixadas à
estrutura da porta (as de baixo, na figura).
Deste modo, o vidro, que está apoiado na
barra (5), é obrigado a subir ou descer de
acordo com o sentido de rotação da manive-
la. Este é o sistema básico, que pode sofrer
variações, mantendo contudo um princípio
1. Manivela; 2. Mecanismo de rotação; 3. Cabo
de funcionamento semelhante ao descrito. de aço; 4. Roldanas; 5. Barra transversal
Fig. 2.6 – Princípio de funcionamento de

um elevador de vidro manual,
por cabo
No caso de um elevador eléctrico, basta substituir a manivela no eixo de comando pelo

motor, como pode ver-se na figura 2.7.
1. Motor
2. Cabo de aço
Fig. 2.7 – Localização de um motor eléctrico num elevador de

vidro, por cabo

Vidros Eléctricos
O mesmo se pode dizer do sistema manual que utiliza alavancas. Na figura 2.8, pode
ver-se como a manivela actua sobre um elemento dentado (2), através do qual sobe ou
desce a barra (3) (sobre a qual apoia o vidro), que se encontra ligada à alavanca (4), por
sua vez solidária com o elemento dentado (2). A mola (5) garante a posição do vidro.
1. Eixo e roda dentada

2. Elemento dentado
3. Barra de deslizamento
4. Alavanca
5. Mola de sustentação
Fig. 2.8 – Elevador de vidros com sistema de alavancas
Do mesmo modo que no caso anterior, a manivela pode substituir-se por um motor com
redutor de velocidade, que será instalado no lugar da manivela, como se pode ver na figu-
ra 2.9.
Fig. 2.9 – Mecanismo de um elevador eléctrico de vidros

com base num sistema de alavancas. A manive-
la foi substituída por um motor com redução de
velocidade

Vidros Eléctricos
A figura 2.10, apresenta outra configuração para a montagem do motor 1. Neste caso, ele
é montado na peça de suporte do elemento dentado 2.
1. Motor
2. Elemento dentado
3. Barra de deslizamento
4. Alavancas ligadas ao elemento
dentado
5. Vidro
Fig. 2.10 – Configuração de um elevador eléctrico de vidros por alavancas
2.3 - MOTOR COM REDUÇÃO DE VELOCIDADE
As condições de espaço existentes nas portas, obriga à utilização de motores planos. O

redutor de velocidade é do tipo parafuso sem fim, irreversível, de modo a garantir que o
vidro não abra involuntariamente ou através de uma força.
Fig. 2.11 – Motor de um elevador eléctrico de vidros com

electrónica integrada (limitação de binário)

Vidros Eléctricos
2.4 - SISTEMA LIMITADOR DE BINÁRIO
Alguns sistemas têm um dispositivo de limitação de força (fig.2.12), que visa impedir que
partes do corpo dos ocupantes do veículo fiquem aprisionadas durante a subida dos
vidros. Para isso, utilizam-se sensores de efeito de Hall, integrados no motor, que contro-
lam o seu número de rotações enquanto em funcionamento. Se é detectada uma diminui-
ção do número de rotações, imediatamente o sistema inverte o sentido de rotação do
motor. A força de aprisionamento não deve exceder 100 N. Para que o vidro possa ser
fechado completamente, o sistema de limitação de força é desactivado quando o vidro
entra na junta da porta, mantendo-se o motor accionado até ao seu bloqueio.
1. Microprossedor
2. Relé de saída
3. Sinal dos comutadorse
4. Linha dados
5. Sensores Hall
Fig. 2.12 – Comando de elevador de vidros com limitação electrónica de força
2.5 - AVARIAS ELÉCTRICAS
As avarias eléctricas destes sistemas, podem ser as seguintes:
Não funciona nenhum elevador
Verificar se existe tensão na entrada e saída do relé, utilizando um voltímetro. Seguir o cir-
cuito até chegar ao fusível.A causa do defeito será encontrada nalguma destas verifica-
ções.
Só não funciona um elevador

Vidros Eléctricos
Acciona-se o comutador e escuta-se se existe ruído do motor a funcionar livremente. Se o

motor rodar, é sinal que desengatou das alavancas de accionamento. Neste caso estamos
perante uma avaria mecânica, devendo ser reparada a ligação.
No caso de o motor não girar, a avaria poderá ser devida a um defeito num comutador ou
nos cabos. Através de um voltímetro ou de uma lâmpada de provas verificar estes elemen-
tos, assegurando primeiro que o fusível está em bom estado.
Se estiver tudo em ordem a falha será do motor, que deverá ser desmontado para se verifi-
car o estado do induzido e dos enrolamentos indutores. No entanto, é vulgar que os moto-
res deste tipo sejam selados de forma que a sua desmontagem e reparação não seja pos-
sível. Neste caso, depois de detectada a avaria do motor, este deve ser substituído.
Os vidros funcionam só numa direcção
Verificar o funcionamento dos vidros com ambos os comutadores (o múltiplo e o indivi-

dual). Se os vidros funcionam bem com um comutador e não com o outro, verificar o comu-
tador que não funciona. Se ambos os comutadores fazem o vidro funcionar apenas numa
direcção, o defeito estará no motor, que deverá ter um dos enrolamentos avariado. Geral-
mente o motor deverá ser substituído.
No caso de o motor funcionar no sentido contrário ao indicado pelo comutador, trata-se de

uma ligação errada dos cabos.

Bancos Reguláveis Electricamente
3 - BANCOS REGULÁVEIS ELECTRICAMENTE
3.1- CONSTITUIÇÃO
A regulação eléctrica dos bancos dos automóveis é utilizada apenas em veículos das clas-
ses média e alta. Este tipo de equipamento tem como finalidade permitir uma maior
comodidade, mas também, em certos casos, é utilizado devido à falta de espaço para ins-
talação de um sistema de regulação mecânica. Podem ser utilizados até sete motores
eléctricos que desempenham as seguintes funções:
Ajuste em altura da superfície do assento, à frente e atrás
Ajuste da inclinação do assento
Ajuste longitudinal do banco
Ajuste da inclinação do encosto
Ajuste em altura e inclinação do encosto da cabeça
Ajuste do apoio lombar (altura e curvatura)
Ajuste da curvatura do encosto
Fig. 3.1 – Banco regulável electricamente,

utilizado em veículos pesados
Os bancos mais vulgares utilizam quatro motores, que accionam uma alavanca de regula-
ção de altura e outra de regulação longitudinal. Outro sistema muito utilizado, recorre a três
motores para este tipo de ajustes.

Na figura 3.2, pode ver-se um sistema que utiliza quatro motores para as regulações longi-
tudinal e em altura.
1. Motores eléctricos
2. Redutor de ajuste logitudinal/
altura
3. Redutor de ajuste de altura
4. Redutor para ajuste de profun-
didade
Fig. 3.2 – Banco com regulação eléctrica
Os motores actuam sobre redutores de velocidade, os quais comandam conjuntos de ala-

vancas, responsáveis pela transmissão do movimento do motor aos diversos elementos do
banco. O sistema apresentado na figura 3.2 é universal e adapta-se, portanto, a qualquer
tipo de banco.
Em sistemas mais modernos, especialmente em modelos de automóveis desportivos, o

banco eléctrico integra também o cinto de segurança, incluindo a regulação em altura, o
dispositivo de enrolamento e o dispositivo de tensão. A unidade electrónica que comanda
este tipo de bancos permite, nalguns casos, a memorização de uma ou mais posições de
ajuste. A informação sobre a posição do banco, nestes casos, é dada através de um sen-
sor de Hall ou de um potenciómetro.
A figura 3.3 mostra a instalação de um banco ajustável electricamente diferente ao ante-

riormente descrito. Esta instalação é constituída por um motor eléctrico (1) que é controla-
do através do interruptor de comando (2), colocado na parte inferior do banco. O motor é
alimentado através de um relé (3) e actua sobre duas embraiagens magnéticas (4) e (5): a
primeira é utilizada para o movimento longitudinal sendo a outra utilizada para o movimen-
to em altura.
O motor move o eixo roscado (6) e, de acordo com a posição do interruptor, é accionado
uma das duas embraiagens magnéticas, provocando deste modo a subida ou descida do
banco ou o seu deslocamento para trás ou para a frente. A instalação é protegida por
vários fusíveis. Em (7) está representada a instalação de um deles.

1. Motor eléctrico
2. Interruptor de comando
3. Relé
4. Embraiagem magnética
5. Embraiagem magnética
6. Eixo roscado
7. Fusível
Fig. 3.3 – Instalação eléctrica e mecânica de um banco regulável
Para além das avarias que o motor eléctrico pode sofrer, que são as mesmas que podem
acontecer a qualquer actuador deste tipo, e do interruptor, são muito poucas as avarias
eléctricas que normalmente ocorrem. São mais vulgares as avarias mecânicas, devidas
aos desajustes ou empenos das alavancas ou ao mau funcionamento de alguma articula-
ção.
3.2- ESQUEMA ELÉCTRICO
Como se vê na figura 3.3, o dispositivo mecânico deste tipo de bancos é muito sensível.
Na realidade, são sistemas muito semelhantes aos utilizados nos bancos de ajuste
manual, mas equipados com motores que permitem os movimentos básicos de ajuste.
Em exemplo de um esquema eléctrico de um sistema deste tipo, está representado na

figura 3.4.

1. Bateria; 2. Caixa de alimentação e derivação; 3. Caixa de fusíveis e relés; 4. Comu-

tador de comando da inclinação do encosto; 5. Comutador de regulação da altura do
acento; 6. Comutador de regulação longitudinal; 7. Motor de ajuste longitudinal; 8.
Motor de regulação em altura; 9. Motor de inclinação do encosto; 10. Comutador do
banco do passageiro (se existir).
Fig. 3.4 – Esquema de um sistema de bancos reguláveis electricamente
A corrente eléctrica proveniente da bateria (1) passa pela caixa de derivação (2) e vai ali-
mentar a unidade de fusíveis e relés (3) existentes no habitáculo. Daqui a corrente deriva
para o comutador (4) e para os comutadores (5) e (6), sendo o primeiro para accionar o
encosto do banco e os outros para o regulador de altura do assento e para o regulador lon-
gitudinal, respectivamente.
Como se pode ver no esquema, depois dos comutadores, a corrente eléctrica é enviada
para os motores. Desta forma, o motor (7) é o responsável pelo deslocamento longitudinal
e o (8) pela regulação da altura. O motor (9) permite o ajuste da inclinação do encosto.
Os comutadores permitem o accionamento em dois sentidos, de forma a que o banco pos-

sa ser ajustado adequadamente, permitindo assim a máxima comodidade ao condutor.
Nalguns casos, o banco do passageiro dianteiro possui também ajuste eléctrico. As insta-
lações podem prever esta possibilidade, mesmo que os bancos não possuam os disposi-
tivos eléctricos instalados.
3.3 - BANCOS AQUECIDOS
Alguns bancos possuem um sistema de aquecimento de forma a proporcionar uma maior

comodidade aos ocupantes em situações de temperaturas muito baixas. Este acessório é
conhecido por banco aquecido, que, tal como o nome indica, possui uma ou mais resistên-
cias eléctricas, que ao aquecer transmitem o calor ao corpo dos ocupantes. Trata-se de
um acessório muito simples, do ponto de vista técnico, pelo que basta analisar um exem-
plo, para compreender a sua constituição e funcionamento.
Na figura 3.5, é apresentado o esquema eléctrico de uma instalação de bancos aquecidos.

A corrente de alimentação passa pelo fusível (2), instalado na caixa de interligação (1), ali-
mentando de seguida as resistências (4) e (5). Para que isso ocorra, é necessário que o
ocupante do banco tenha accionado o respectivo interruptor (6), através do qual a corrente
se fecha à massa (7). Como se pode ver no esquema, as resistências de aquecimento são
duas: uma para a base do banco (5) e outra para o encosto (4).
Por outro lado, encontramos o fusível (8), que permite a passagem da corrente até à luz
sinalizadora de funcionamento (9), iluminando o símbolo dos bancos aquecidos. Esta luz
sinalizadora encontra-se no painel de instrumentos, junto das restantes luzes de sinaliza-
ção.
Nalgumas instalações, como a da figura 3.5, o sistema dispõe de controlo de temperatura

automático, que desliga o sistema em situação de temperatura elevada. Este dispositivo
está representado em (10).
Este tipo de resistências de aquecimento são instaladas normalmente nos bancos diantei-
ros, no entanto em veículos de gama alta, é possível encontrar sistemas de aquecimento
para todos os bancos. Nestes casos, existem interruptores individuais, de forma a que é o
próprio utilizador que decide ligar ou desligar o sistema.

1. Caixa de interligação
2. Fusível de 20 A
3. Cabos de alimentação
4. Resistência de aquecimento
do encosto
do assento
6. Interruptores de comando
7. Ligações à massa
8. Fusível de 15 A
9. Luz avisadora
10. Dispositivo de controlo
automático de temperatura
11. Fichas de entrada
Fig. 3.5 – Esquema eléctrico de uma instalação de bancos aquecidos
As avarias possíveis nestes sistemas, como se poderá concluir da análise da figura 3.5,
são de fácil localização. No caso de um banco deixar de funcionar (aquecer) deveremos
verificar, antes de mais, a ficha de alimentação, garantindo que a tensão da bateria chegue
à resistência.
Se tal acontecer, a causa da avaria poderá estar no interruptor ou numa falta de massa. Se
tudo isto estiver correcto, a avaria poderá estar na própria resistência.
Quando nenhum dos bancos aquece, a avaria poderá estar no fusível.

Tectos de abrir e Capotas Eléctricas
4 - TECTOS DE ABRIR E CAPOTAS ELÉCTRICAS
4.1 - CONSTITUIÇÃO; FUNCIONAMENTO
O tecto de abrir consiste na possibilidade de criar uma abertura no tejadilho do automóvel,

de forma a que a corrente de ar que se estabelece durante a circulação do veículo, obrigue
o ar quente acumulado junto ao tejadilho a sair. Por isto, e sobretudo no Verão, são melho-
radas as condições de temperatura no interior do habitáculo, proporcionando um maior
conforto aos passageiros. Como se compreende facilmente, para este efeito, este dispositi-
vo não é necessário em automóveis equipados com sistema de ar condicionado. Os tectos
de abrir podem ser accionados manualmente, através de uma manivela, ou recorrerem a
um sistema de abertura eléctrico, que tornará a sua utilização mais cómoda.
Na figura 4.1 pode ver-se um tecto de abrir eléctrico aberto. Tendo em conta a posição que
ocupa, na parte mais elevada do tejadilho do automóvel, este dispositivo deve possuir
absolutas condições de estanquecidade quando fechado. No texto que se segue, iremos
dedicar especial atenção ao mecanismo eléctrico que o acciona.
Fig. 4.1 – Tecto de abrir eléctrico
Podemos ver na figura 4.2 os diversos elementos que constituem um tecto de abrir eléctri-
co. Salientamos o motor eléctrico com redutor de velocidade (1) e os carretos móveis (2)
ligados a um cabo de comando (3), que constituem a base do funcionamento eléctrico des-
te sistema. Para além disto existe um painel móvel (4) montado sobre um aro (5) ao qual
se adapta uma cortina móvel (6).
Para que o painel móvel (4) deslize, é necessário que corra num conjunto de corrediças (7)
(8) e (10). As restantes peças garantem o bom funcionamento do conjunto assim formado.
Resumidamente, podemos dizer que o painel móvel (4), montado sobre o seu aro, é força-
do, pelos dois cabos a deslizar pelos dois cabos de comando (3) sobre as corrediças late-
rais (10), por sua vez instaladas nas corrediças (7), (9) e (11).

1. Motor com redutor de velocidade; 2. Carros móveis; 3. Cabos de comando; 4. Painel móvel; 5. Aro;
6. Tampa móvel; 7. 8. e 9. Corrediças; 10. Corrediça lateral; 11. Corrediça com guia; 12. Deflector; 13.
Protector; 14. Corrediça dianteira; 15. Guias de cabo
Fig. 4.2 – Constituição de um tecto de abrir eléctrico
4.2 - MOTOR ELÉCTRICO COM REDUÇÃO DE VELOCIDADE
O motor eléctrico é o elemento responsável pelos movimentos do tecto de abrir. Na figura

4.3 é apresentado o conjunto do motor com o redutor de velocidade, que se encontra ins-
talado na parte dianteira do tecto de abrir.
O conjunto é constituído por um motor eléctrico (1) que funciona nos dois sentidos, através
da inversão da polaridade, de forma a poder abrir e fechar a parte móvel do tejadilho. Pos-
sui ainda um sistema de desengate (2) que permitirá o funcionamento manual do tejadilho
no caso do motor eléctrico (1) não funcionar. Para isso, o fabricante fornece uma manivela
que o utilizador poderá utilizar quando houver uma falha eléctrica.

1. Motor eléctrico de dois sentidos

2. Alavanca de desengate
3. 4. Excêntricos de controlo da
posição do painel móvel
5. Microinterruptor
6. Relé
7. Cabos de ligação
Fig. 4.3 – Conjunto do motor e redutor de velocidade para accionamento de um tecto de abrir
O conjunto possui ainda dois excêntricos (3) e (4), cuja posição é muito importante para
que seja feito o corte de alimentação ao motor, quando o painel móvel atinge o limite máxi-
mo de abertura ou fecho. Este corte é efectuado pelo microinterruptor (5) que é controlado
pelo excêntrico (3). Este interruptor está no estado de desligado (off) quando o tejadilho
está completamente fechado, e está no estado de ligado (on) quando o tejadilho se encon-
tra nas diferentes fases de funcionamento.
Outro elemento eléctrico importante é o relé (6). O seu funcionamento depende da infor-
mação que lhe é enviada pelo microinterruptor, que por sua vez depende da posição do
excêntrico (3).
O esquema da figura 4.4 mostra a integração do sistema de um tejadilho eléctrico com a

instalação geral de um automóvel. Na parte inferior deste esquema estão representados
todos os elementos eléctricos que fazem parte do conjunto motor / redutor de velocidade.
Em (1) está assinalado o motor de accionamento do painel móvel. O interruptor de coman-
do do tejadilho e respectiva luz de sinalização, com as setas que indicam ao condutor o
movimento de abertura e fecho, está representado em (2).
Os relés de comando estão unidos ao interruptor de comando (3). O relé de deslizamento

(3) encontra-se junto do relé de ajuste final do tejadilho (4). No outro extremo encontram-
se o relé de ponto zero (5) e o relé geral (6).

O motor faz deslizar o painel móvel através dos cabos de comando (3) da figura 4.4.
1. Motor eléctrico
2. Interruptor de comando
3. Relé de deslizamento
4. Relé de ajuste final
5. Relé de ponto zero
6. Relé geral
7. Bateria
8. Caixa de derivação
9. Comutador de chave
10. Caixa de alimentação
11. Fusíveis
12. Relé de comando dos vidros e do
tecto eléctricos
Fig. 4.4 – Esquema de um tecto de abrir eléctrico
Da caixa de derivação (8) é retirada a alimentação para o comutador de chave (9) e para a
caixa de alimentação (10); desta, depois de passar pelos fusíveis (11), a corrente irá ali-
mentar o relé (12), cuja função é comandar o tejadilho e os vidros eléctricos.
4.4 - CAPOTAS ELÉCTRICAS
O funcionamento das capotas eléctricas é semelhante ao dos tectos de abrir. Ao mecanis-

mo de articulação das capotas é adaptado um motor eléctrico com redução de velocidade
(semelhante ao descrito anteriormente), que se instala na zona traseira do veículo, por
exemplo na mala. Os motores utilizados para este fim tem potências na ordem dos 40 W.

Espelhos Retrovisores Eléctricos
5 - ESPELHOS RETROVISORES ELÉCTRICOS
Os espelhos retrovisores são dispositivos de grande utilidade, já que permitem ao condutor

ter uma percepção completa do trânsito que o precede. Eles são fundamentais para uma
condução segura. No entanto, para que isto seja possível, eles devem poder ser ajustados
de forma a se poderem adaptar à posição e estatura do condutor. Daí que os espelhos retro-
visores possuam um sistema basculante que permite o seu ajuste em todos os sentidos.
Para uma maior comodidade do condu-

tor, e para que se possa evitar qualquer
distracção durante a condução, os
espelhos actuais podem ser equipados
com dois sistemas distintos: um auto-
matismo eléctrico que permite o seu
ajuste e um sistema de desembacia-
mento, que mantém o espelho em boas
condições de visibilidade, mesmo com
Fig. 5.1 – Espelho retrovisor eléctrico
condições atmosféricas adversas.
Como este sistema torna o espelho mais caro, alguns veículos utilizam-no apenas no retrovi-
sor da direita, ao qual o condutor tem difícil acesso.
A função de ajuste eléctrico é realizada através de um pequeno motor, que faz mover o
espelho. Neste caso os espelhos são denominados espelhos eléctricos.
A função de desembaciamento, é conseguida através de uma resistência eléctrica que pro-

duz calor, e que impede a condensação ou mesmo a formação de gelo sobre o espelho.
Estes espelhos são conhecidos como espelhos aquecidos.
5.1- ESQUEMAS ELÉCTRICOS
5.1.1 - RETROVISOR ELÉCTRICO
Na figura 5.2 é apresentado o esquema de um sistema de retrovisores eléctricos. O espelho

do lado esquerdo, do lado do condutor, está representado por (1), enquanto que o do lado do
passageiro está representado por (2). Como se pode ver no esquema, ambos os retrovisores
possuem dois pequenos motores M, que permitem modificar a posição do espelho, em fun-
ção da corrente eléctrica que lhes é enviada pelo comutador de comando (3).

O sistema é alimentado a partir da caixa de fusíveis (4). O fusível (5) protege a instalação
eléctrica dos espelhos.
1. Espelho do lado do condu-

tor
2. Espelho do lado do passa-
geiro
3. Comutador de comando
4. Caixa de fusíveis e de relés
5. Fusível
6. Ficha de ligação para a por-
ta do condutor
7. Ficha de ligação para o por-
ta do pasasgeiro
8. Sensor térmico
9. Ligação para o termómetro
do painel;
M. Motores de accionamento
dos espelhos
Fig. 5.2 – Esquema eléctrico de um sistema de espelhos eléctricos
Estes retrovisores possuem ainda um sensor de temperatura. No retrovisor (2) da figura

5.2 podemos ver o sensor (8) que envia para o termómetro instalado no interior do habitá-
culo uma informação sobre a temperatura exterior. Na figura 5.3 podemos ver a configura-
ção deste sistema. O termómetro (T) faz parte do relógio digital (R) que se encontra no pai-
nel de iluminação (P). o sensor de temperatura envia a sua informação através do terminal
(4) até ao terminal (A1).

T. Termómetro
R. Relógio
1. Retrovisor
2. Sensor térmico
P. Painel de iluminação do habitáculo
+AVC. Tensão directa da bateria
Fig. 5.3 – Esquema eléctrico de um retrovisor com termómetro (1)
Devemos referir ainda que é o mesmo comutador (3) que permite comandar os dois espe-
lhos. Como poderemos ver no esquema, o comutador divide-se em duas partes: uma per-
mite seleccionar o espelho a comandar (contactos na zona inferior do símbolo do comuta-
dor); outra permite ajustar o espelho seleccionado anteriormente (contactos na zona supe-
rior do símbolo). Na prática, a primeira função é conseguida através de um comutador de
três posições com zero ao centro, enquanto que para a segunda função é utilizado um
comutador de pressão com múltiplos contactos (do tipo joystick).
5.1.2 – ESPELHOS AQUECIDOS
Os espelhos aquecidos possuem uma resistência eléctrica de aquecimento, que faz com
que o espelho seja aquecido num período de tempo muito curto, e portanto, fique desem-
baciado ou mesmo com o gelo derretido, no caso de as condições atmosféricas serem
favoráveis a essas situações. Esta resistência encontra-se encostada ao espelho, do seu
lado interior.

Na figura 5.4, é apresentado, de forma esquemática, um espelho retrovisor com as diver-

sas funções possíveis. O espelho está representado com (1), e para além dos motores (M)
e do sensor de temperatura (2), possui uma resistência de aquecimento (3), que é respon-
sável pelo aquecimento do espelho.
1. Retrovisor direito
2. Sensor de temperatura
4. Módulo de ligação
5. Fusível
6. Relé
7. Comutador de comando da resis-
tência do óculo traseiro e do espe-
lho aquecido
8. Derivação
M. Motores de ajuste do espelho
Fig. 5.4 – Representação esquemática de um espelho retrovisor aquecido
Supondo que são as condições climatéricas adversas que levam à necessidade de ligar
esta resistência, parte-se do princípio que em simultâneo também será necessário accio-
nar o sistema de desembaciamento do óculo traseiro. Como é ilustrado pela figura 5.4, a
corrente chega ao sistema a partir da caixa de fusíveis e relés 4 existente no habitáculo,
através da entrada +AVC.
Na figura 5.4, na caixa de relés existe um fusível (5) que protege a resistência de aqueci-
mento e um relé (6) que é accionado pelo condutor através do comutador (7). À saída do
fusível (5), pelo terminal (P6), a corrente deriva para as resistências dos dois espelhos: no
esquema está representada a resistência de aquecimento existente no espelho do lado do
passageiro (3), e a derivação para a resistência do espelho do lado do condutor (8).
Na figura 5.5 apresenta-se o esquema da instalação que integra os espelhos aquecidos

com a resistência de desembaciamento do óculo traseiro.

A corrente que alimenta a resistência de aquecimento (3) de ambos os espelhos (1) e (2) é
controlada na caixa de relés (4). É também aqui, na zona esquerda do esquema, que se
encontra o conjunto de cabos que alimentam a resistência do óculo traseiro (5). O funcio-
namento dos espelhos aquecidos é assinalado através da luz de sinalização (11) existente
no painel de instrumentos, e que assinala também o funcionamento da resistência do óculo
traseiro (5).
1. Espelho direito
2. Espelho do condutor
3. Resistência de aquecimen-
to
4. Módulo de ligação
5. Resistência do óculo tra-
seiro
6. Interruptor geral com sinali-
zador luminoso
7. Fusíveis dos espelhos
8. Fusível do óculo traseiro
10. Caixa de fusíveis de
potência
11. Luz sinalizadora do painel
12. Ficha do espelho direito
13. Ficha do espelho esquer-
do
14. Ficha da resistência do
óculo traseiro
15. Ficha da porta traseira
Fig. 5.5 – Esquema eléctrico de um sistema de espelhos aquecidos interligados com um siste-
ma de desembaciamento do óculo traseiro
A ligação do espelho aquecido à instalação eléctrica do veículo é realizada através de uma

ficha (1), como se pode ver na figura 5.6. Tendo em conta a diferença de funções que
pode existir entre os dois espelhos retrovisores (o do passageiro inclui o sensor de tempe-
ratura) as fichas podem ser de cor diferente.

Fig. 5.6 – Espelho retrovisor desmontado
5.2 - AVARIAS
As avarias mais frequentes nos espelhos retrovisores eléctricos são do tipo mecânico.
Umas provocadas por choques mecânicos, outras por poeiras ou outras substâncias que
se acumulam no mecanismo de movimentação dos espelhos e que tendem a dificultar, ou
até mesmo impedir, esse movimento. Nestas situações a avaria pode ser resolvida com
uma simples limpeza e lubrificação dos diversos elementos mecânicos que constituem o
espelho. Noutros casos mais graves poderá ser necessário proceder à substituição do
espelho.
Quando a avaria é do tipo eléctrico, a primeira coisa a fazer é verificar o estado dos fusí-
veis e posteriormente dos cabos e respectivas ligações (ver esquemas), desde o módulo
de ligação até ao espelho.
Nas figuras 5.6 e 5.7 podemos ver alguns aspectos da desmontagem de um espelho retro-
visor deste tipo. Tendo em conta as diferenças existentes entre os sistemas utilizados
pelas diversas marcas, as figuras apresentadas devem ser consideradas apenas como
exemplos. Embora o princípio seja sempre o mesmo, ao nível da montagem podem haver
diferenças importantes de um sistema para outro. Consultar sempre o manual do fabrican-
te.

C. Ficha de ligação
E. Espuma de isolamento
T. Porcas de fixação
Fig. 5.7 – Aspecto da fixação dum espelho
C. Cabo de ligação; R. Resistência de aquecimento; P. Pernos de fixação; S. Sensor de tempe-

ratura
Fig. 5.8 – Aspecto do interior de um espelho retrovisor

Limpa Vidros
6 - LIMPA VIDROS
O sistema de “limpa vidros” tem como principal objectivo manter o pára-brisas ou o óculo
traseiro limpos, nomeadamente durante a condução com chuva. É portanto um sistema
que para além de ter importância no capítulo do conforto, contribui para uma condução
segura em situações de chuva ou percursos poeirentos ou enlameados. O sistema é cons-
tituído por um pequeno motor eléctrico, uma transmissão mecânica e pelas escovas. Estas
últimas deslocam-se sobre o vidro, retirando desta forma a água ou outros resíduos,
garantindo uma boa visibilidade. Nos sistemas antigos, as escovas moviam-se por acção
da depressão existente no colector de admissão do motor.
6.1 - SISTEMAS DE LIMPA VIDROS: TIPOS DE VARRIMENTO
O varrimento das escovas dos limpa vidros pode ser efectuada de4 diversas formas. Na
figura 6.1. são apresentados os 5 tipos mais utilizados para pára-brisas de automóveis de
passageiros. Estes sistemas baseiam-se nas prescrições legais relativas à área de visão:
Remover água e neve.
Remover sujidade (mineral, orgânica ou biológica)
Funcionar com temperaturas compreendidas entre – 30º e + 80º.
Resistir à corrosão provocada por ácidos, lixívias, sais e ozono.
Funcionar durante um elevado número de ciclos (1,5 x 106).
Fig. 6.1 – Sistemas de limpeza do pára-brisas: diferen-

tes tipos de varrimentos

Limpa Vidros
O sistema de limpeza do óculo traseiro é semelhante ao do pára-brisas. Depende da

dimensão do óculo e da posição do condutor: volante à esquerda ou à direita.
Fig. 6.2 – Sistemas de limpeza do óculo traseiro
6.2 - FUNCIONAMENTO E CONSTITUIÇÃO DO LIMPA

VIDROS
Os limpa vidros actuais utilizam motores com uma certa potência, devido ao facto de as
áreas a limpar serem cada vez maiores e ainda porque os pára-brisas não são planos, o
que exige a aplicação de uma força das escovas sobre ele.
A figura 6.3. apresenta os diversos elementos que constituem um limpa vidros, incluindo os
mecanismos que transformam o movimento rotativo do motor no movimento alternativo
das escovas sobre o pára-brisas.
1. Motor
2. Alavancas
Fig. 6.2 – Sistemas de limpeza do óculo traseiro
A figura 6.4. apresenta um corte do conjunto motor / redutor.
O motor eléctrico tem uma velocidade de rotação entre 2500 e 3500 rpm, que o redutor
transforma em 50 a 70 oscilações por minuto das escovas.

Limpa Vidros
Fig. 6.4 – Motor / redutor
Fig. 6.5 – Conjunto motor / manivelas
Como se pode ver na figura 6.4, o eixo do rótor do motor termina num senfim, o qual
engrena numa roda dentada.
Esta, por sua vez, transmite movimento a um conjunto biela / manivela que, desta forma,
transforma o movimento rotativo em alternativo. A figura 6.5. apresenta uma imagem real
do conjunto.
Normalmente, utiliza-se um motor de corrente contínua com indutor em derivação, que é

constituído pelo induzido (rótor), pelas bobines indutoras (estátor), pelo colector e pelas
escovas.
Em muitos casos, as bobinas indutoras são substituídas por ímans permanentes. Neste
caso, o motor consome menos corrente. A rotação do induzido é transmitida pelo senfim a
uma roda dentada, que por seu lado faz mover as escovas de limpeza sobre o pára-brisas,
num movimento alternativo de vaivém.

Limpa Vidros
Noutros casos, como mostra a figura 6.6, o rótor faz mover uma roda dentada (C) que vai
transmitir movimento a (D) através de uma cadeia de desmultiplicação, com a qual se
obtém uma rotação mais lenta à saída e uma maior potência.
A. Roda dentada ligada ao rótor

B. Roda dentada
C. Roda dentada
D. Roda dentada com cremalheira
E. Cremalheira
F. Roda dentada
P. Braço móvel
Q. Escova de limpeza
Fig. 6.6 – Mecanismo de desmultiplicação
O movimento giratório da roda (D) é convertido em movimento de vai-vem da cremalheira

E, uma vez que uma das extremidades desta articula na periferia da roda (D).
Nalguns casos, a cremalheira (E) é substituída por um cabo flexível. A figura 6.7. represen-
ta este modelo, no qual a roda (A), que está ligada ao induzido, possui um eixo (B), no qual
se articula a biela (C). Esta está ligada ao cabo flexível (D), que no outro extremo liga aos
eixos doa braços das escovas. A rotação da roda (A) é transformada num movimento alter-
nativo longitudinal do cabo (D), através da biela (C).
A. Roda dentada
B. Eixo excêntrico
C. Biela
D. Cabo espiral
F. Anilhas
Fig. 6.7 – Dispositivo de accionamento de limpa pára-brisas

Limpa Vidros
Devemos referir que nem todos os motores são comandados da mesma forma. Pelo que
descrevemos até ao momento, ao desligar o interruptor de comando, o motor pára, ficando
as escovas na posição que corresponde à paragem do motor. Como é lógico, essa posição
pode ser uma qualquer, dependendo do momento em que o motor tiver parado.
Para evitar que as escovas de limpeza parem numa posição que incomode a visibilidade,
utilizam-se sistemas com paragem automática, nos quais as escovas de limpeza param
apenas quando se encontram num dos extremos do seu movimento.
6.3 - DISPOSITIVO DE PARAGEM AUTOMÁTICA
Na figura 6.8, está representado o esquema de

ligação de um limpa vidros com interruptor de
paragem automática. O motor pode ser alimen-
tado por dois locais diferentes: através do con-
tacto do interruptor automático, quando este
está fechado, ou através do interruptor de
comando (I). O contacto (C) é comandado pelo
excêntrico (L), que roda por acção do induzido.
O momento em que o contacto abre correspon-
de ao instante em que as escovas atingem a
posição mais baixa do seu movimento.
O interruptor de comando (I) está normalmente A, B. Ligações eléctricas; I. Interruptor de

comando; L. Excêntrico; C. Contacto
montado na coluna de direcção.
Fig. 6.8 – Esquema de um limpa vidros
com paragem automática
Fig. 6.9 – Dispositivo de paragem automática

Limpa Vidros
A figura 6.9. apresenta a montagem do dispositivo de paragem automática correspondente

ao limpa vidros da figura 6.3. Neste caso, a roda dentada de transmissão possui um
excêntrico no lado posterior que acciona o contacto existente na tampa que fecha o meca-
nismo.
A figura 6.10. apresenta um sistema de paragem automática ligeiramente diferente. O

motor pode receber corrente directamente da bateria ou através do interruptor de chave.
P. Interruptor de pressão
F. Interruptor de comando
C. Cursor
S. Pista do potenciómetro
Fig. 6.10 – Esquema de um limpa vidros com paragem automática
Fig. 6.11 – Dispositivo de paragem automática
Quando se fecha o interruptor de comando (F), o circuito é alimentado e o motor começa a

rodar, arrastando por sua vez o contacto móvel (C). Este estabelece contacto com a pista
do potenciómetro (S), que se encontra ligada à massa. Se, entretanto, se desligar o inter-
ruptor (F), o circuito mantém-se ligado até que o contacto (C) saia da zona metálica da pis-
ta (S). Desta forma, o motor mantém-se em funcionamento. Este dispositivo está montado
no próprio motor, ao qual está acoplado de um modo semelhante ao anterior.

Limpa Vidros
Neste caso, a roda dentada (figura 6.11) possui uma pista metálica na sua face exterior,
sobre a qual desliza uma lâmina flexível que se encontra ligada à massa.
Quando as escovas de limpeza atingem a posição de repouso, o cursor (C) (figura 6.10)
deixa de estar em contacto com a pista metálica, ficando assim isolado da massa. Nesta
situação, o motor deixa de ser alimentado e pára.
Este sistema de paragem automática é o que utiliza o limpa vidros representado na figura
6.7. A pista metálica encontra-se na tampa (G) e, em contacto com ela, o cursor (H). Este
está solidário com o eixo (B), do mesmo modo que a biela (C), e roda juntamente com
elas. A mesma figura apresenta o conjunto montado sobre o motor.
6.4 - LIMPA VIDROS DE DUAS VELOCIDADES
A maioria dos sistemas de limpa vidros possui duas velocidades, permitindo uma melhor
eficácia de limpeza em situações de chuva intensa. A figura 6.12. apresenta o esquema de
um destes modelos, do qual se destaca um colector com 3 escovas.
1, 3, 4, 5. Ligações eléctricas; 2. Ligação à massa; 6. Contacto fixo (normalmente fechado); 7. Contacto

fixo (normalmente aberto); 8. Contacto móvel; 9. Excêntrico; 10, 11, 12. Escovas do induzido; A. Inter-
ruptor de comando – posição de repouso; B. Interruptor de comando – posição de velocidade lenta; C.
Interruptor de comando – posição de velocidade rápida
Fig. 6.12 – Esquema de um limpa vidros de duas velocidades
Uma das escovas está desfasada das outras e permite a obtenção da velocidade rápida.
No caso aqui representado as indutoras são constituídas por ímans permanentes. O inter-
ruptor de comando possui três posições, sendo a (A) a de repouso. Na posição (B) a cor-
rente fecha-se através das escovas (10) e (11) e o motor roda com velocidade lenta. A
velocidade rápida consegue-se com o interruptor na posição (C), fechando-se a corrente
através das escovas (12) e (11). Ao colocar novamente o interruptor na posição (A), o
motor pára quando as escovas atingirem a posição mais baixa.

Limpa Vidros
Neste tipo de limpa vidros é necessário um dispositivo auxiliar que faça parar o rótor do
motor, depois de ser desligada a alimentação.
Sendo as indutoras de íman permanente, o seu campo magnético continua, mesmo depois
de se desligar a alimentação. Para além disso, devido à inércia do rótor, poderia acontecer
que este não parasse antes do excêntrico (9) voltar a fechar o contacto (6). Neste caso o
circuito voltaria a fechar-se e o motor voltaria a funcionar. Torna-se, portanto, necessária a
existência de um dispositivo de travagem que funcione quando se desliga a corrente. Nal-
guns motores este dispositivo é mecânico. No exemplo representado na figura 6.12 é utili-
zado um “travão eléctrico”, que actua da seguinte forma: quando se desliga a alimentação
(interruptor na posição A), e depois do excêntrico fechar os contactos (7) e (8), o circuito
do induzido fica em curto-circuito. Deste modo, se o rótor continuar a rodar por acção da
inércia, induz-se nas bobines do induzido uma f.e.m. que criará uma corrente eléctrica que
sai pela escova (10) e se fecha através do contacto (A), contactos (8) e (7) e por fim esco-
va (11). Esta corrente existirá enquanto o rótor girar e cria nas bobines do induzido um
campo magnético que se opõem ao do indutor, criando assim um efeito de travagem do
induzido.
6.5 - LIMPA VIDROS INTERMITENTE
Em situações de chuva fraca ou nevoeiro, a quantidade de água sobre o pára-brisas é

pequena, pelo que o funcionamento contínuo das escovas de limpeza leva a que se deslo-
quem sobre uma superfície quase seca. Para evitar este inconveniente, alguns sistemas
possuem dispositivos que permitem um funcionamento intermitente: depois de um ou dois
varrimentos, as escovas param durante um período de tempo (nalguns casos regulável),
repetindo este ciclo enquanto o interruptor estiver accionado.
Normalmente utiliza-se um dispositivo electrónico, do tipo multivibrador, para a realização

desta função.
A figura 6.13. apresenta o esquema de um dispositivo electrónico deste tipo. O circuito

oscila a uma frequência muito baixa, ou seja, os transístores T1 e T2 alternam entre con-
dução e corte a uma velocidade muito baixa. Quando T1 está em condução, o relé (K) está
alimentado e o seu contacto (P) fechado, deixando passar corrente para o motor do limpa
vidros, que deste modo entrará em funcionamento. Quando T1 fica ao corte, o contacto (P)
abre e o motor de limpa vidros deixa de funcionar (quando as escovas atingem a posição
de repouso), até que o T1 volte a conduzir.
O intervalo de tempo durante o qual T1 conduz, pode ser ajustado pelo potenciómetro R1.

Limpa Vidros
A passagem do estado de corte para o estado de condução, e vice-versa, dos transístores

T1 e T2 é feita por intermédio cos condensadores C1 e C2. Quando o T1 conduz, o con-
densador C2 carrega, fazendo com que a base do T2 fique negativa em relação ao emis-
sor, bloqueando este transístor. Quando C2 estiver carregado, o T1 entra em corte e inicia-
se a descarga de C2, polarizando-se deste modo a base do T2, que entra em condução.
Nesta altura C1 começa a carregar, mantendo C1 em situação de corte até C2 ter termina-
do a descarga. Nessa altura T1 voltará a conduzir e o processo repetir-se-à enquanto o
interruptor de comando estiver accionado.
R1. Potenciómetro
K. Relé
P. Contracto
T1. Transitor
T2. Transitor
C1. Condensador
C2. Condensador
Fig. 6.13 – Esquema electrónico dum dispositivo intermitente
O período de condução dos transístores depende da capacidade dos condensadores C1 e

C2, que estão calculados para que a frequência de comutação seja a mais adequada. Com
o potenciómetro R1 consegue-se aumentar ou diminuir o tempo de descarga de C1 e des-
se modo variar a frequência de comutação.
6.6 - SISTEMA LIMPA VIDROS AUTOMÁTICO
Nalguns automóveis modernos, utiliza-se um dispositivo que permite o accionamento auto-

mático do limpa vidros da frente quando começa a chover.
O sistema funciona a partir de um sensor de chuva, utilizando tecnologia óptica, e que está
ligado a um circuito electrónico, semelhante ao descrito no ponto anterior. A figura 6.14.
apresenta os diversos elementos do sistema.

Limpa Vidros
1. Sensor de chuva; 2. Relé de alimentação: 3. Relé de comando; 4. Limpa pára-brisas; 5. Motor eléctrico
Fig. 6.14 – Limpa vidros automático
1. Díodo receptor de luz

2. Circuito electrónico
3. Díodo emissor de luz
4. 8. Deflector de luz (prisma)
5. Juntas de silicone
7. Gotas de água
9. Pára-brisas
10. Feixe luminoso calibrado
11. Feixe luminoso detectado
12. Feixe luminoso perdido
A. Constituição do sensor
B. Funcionamento sem água no
pára-brisas
C. Funcionamento com água no
pára-brisas
Fig. 6.15 – Sensor de chuva

Limpa Vidros
O princípio de funcionamento deste sensor (sensor de chuva), que está montado sobre o
pára-brisas, por detrás do retrovisor, é o seguinte (Figura 6.15):
Emissão de um feixe luminoso calibrado, propagando-se no pára-brisas,

numa zona de deteccão.
Recepção e depois medição do feixe luminoso.
Quanto maior for a quantidade de água sobre o pára-brisas, maior é a dispersão do feixe
luminoso e menor é o feixe luminoso recebido.
A diferença de intensidade luminosa entre os feixes (10) e (11) (devida à presença de água
na zona de detecção) permite ao sistema detectar a presença de água sobre o pára-brisas.
Quando é alimentado, o díodo (3) acende e emite um feixe luminoso. Este feixe percorre o
seguinte trajecto:
Deflector 4
Junta de silicone 5
Pára brisa 9, reflectindo-se sobre as suas faces
Junta de silicone 5 e deflector 8
Díodo receptor 1
O díodo receptor transforma o feixe luminoso recebido em sinal eléctrico. O circuito elec-
trónico incorporado no sensor compara o sinal eléctrico do díodo receptor com uma refe-
rência interna. Em função do resultado desta comparação, comanda o relé de accionamen-
to do motor: movimento intermitente, baixa ou alta velocidade.
Quando não há água na zona de detecção do sensor (esquema B da figura 6.15) a totali-
dade do feixe luminoso (10) emitido pelo díodo (3) é recebido pelo díodo (1). Nesta situa-
ção o limpa vidros está parado.
Quando há água na zona de detecção, sobre o pára-brisas, uma parte do feixe luminoso
emitido pelo díodo (3) dispersa-se através das gotas de água (7) para o exterior do pára-
brisas (feixes 12). Neste caso a intensidade do feixe luminoso (11) recebido pelo díodo (1)

Limpa Vidros
é inferior à do feixe emitido pelo díodo (3) e o sinal enviado pelo díodo ao circuito electróni-
co é inferior ao de referência.
6.7 - SISTEMA LAVA VIDROS
O sistema lava vidros é necessário para garantir uma boa visibilidade em percursos com
condições adversas (poeira, lamas, etc.). Este sistema utiliza uma simples bomba eléctri-
ca, que envia um jacto de água para o vidro, ao mesmo tempo que as escovas realizam
alguns varrimentos, mesmo depois de se libertar o botão de comando. Actualmente este
sistema é comandado por um pequeno circuito electrónico, que actua simultaneamente
sobre a bomba e sobre o motor do limpa vidros.
Na figura 6.16 está representada uma bomba utilizada nestes sistemas.
A, B, C. Terminais de ligação
D. Conector
1. Ligação para pára-brisas
2. Saída para óculo traseiro
Fig. 6.16 – Bomba lava vidros
6.8 - LIMPA E LAVA ÓCULO TRASEIRO
O sistema de limpeza do óculo traseiro é semelhante ao do pára brisas (ver figura 6.2.). A
figura 6.17 representa um destes sistemas.

Limpa Vidros
Fig. 6.17 – Sistema de limpeza e lavagem do óculo traseiro
Na figura 6.18 é apresentado o esquema eléctrico de um dispositivo deste tipo. Se o inter-

ruptor de comando for pressionado levemente fecha-se o contacto B e é alimentado o
motor eléctrico que acciona a escova de limpeza. Se o interruptor for totalmente pressiona-
do, fecha o contacto C, mantendo-se B fechado. Nesta situação a bomba de água é ali-
mentada, enviando um esguicho de água para o óculo.
Fig. 6.18 – Esquema eléctrico do sistema de limpeza e lavagem do

óculo traseiro
6.9 – LIMPA E LAVA FARÓIS
Quando um veículo circula com tempo de chuva, é projectada lama para a sua frente, pelo
que os faróis tendem a ficar sujos e opacos. Desta forma, a capacidade de iluminação e a

Limpa Vidros
transparência dos faróis diminui, precisamente na altura em que o condutor mais necessita
da iluminação.
Por este facto, alguns automóveis possuem um sistema de limpeza e lavagem de faróis,
que o condutor poderá accionar sempre que entender necessário.
Este sistema é constituído por uma escova e um esguicho de água na frente de cada farol,
como se representa na figura 6.19.
Fig. 6.19 – Sistema de limpeza e lavagem de faróis
No sistema representado na figura 6.19 existe apenas um motor para as duas escovas, No
entanto, são frequentes os sistemas que possuem um motor para cada escova.
Atendendo a que a existência destas escovas pode influenciar o comportamento aerodinâ-

mico do automóvel, elas são utilizadas principalmente em veículos pesados e em modelos
de topo de gama. Neste último caso, as escovas aparecem integradas no pára choques,
de forma a não prejudicarem a aerodinâmica.
Mais vulgar do que os sistemas de escovas e esguicho, são os sistemas que possuem
apenas o esguicho de água na frente de cada farol.
O accionamento destes dispositivos é feito através do mesmo interruptor que comanda o

sistema de limpa pára brisas. No entanto, o dispositivo de limpeza e lavagem de faróis só
funciona se as luzes estiverem acesas. Nessa situação, quando se accionam os esguichos
do pára brisas, também o sistema de limpeza e lavagem dos faróis é accionado.

Sistemas de Desembaciamento
7 - SISTEMAS DE DESEMBACIAMENTO
Um dos inconvenientes de conduzir com tempo de chuva, frio ou húmido, é a condensação

do vapor de água que se forma no interior do habitáculo do automóvel, e que faz com que
a visão do condutor seja dificultada. É uma situação muito perigosa e pode mesmo provo-
car acidentes. Esta questão põe-se relativamente ao pára-brisas, mas também em relação
ao óculo traseiro.
Para ultrapassar esta situação, os fabricantes encontraram soluções diferentes para o

pára-brisas e para o óculo traseiro. Em relação a este último, o sistema utilizado consiste
na instalação de uma resistência de aquecimento no vidro que, ao aquece-lo, impede a
ocorrência de condensação. Esta resistência é composta por um fio muito fino colado ao
vidro, sendo alimentada directamente a partir da bateria.
O sistema de desembaciamento utilizado no pára-brisas é constituído por um ventilador

eléctrico, que força ar previamente aquecido, na direcção do pára-brisas.
7.1 - SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO PÁRA-BRISAS
O sistema de desembaciamento do pára-brisa é também utilizado para aquecimento e cli-

matização do veículo. As funções principais deste sistema são:
Proporcionar um ambiente agradável a todos os ocupantes;
Criar um ambiente livre de factores que provoquem cansaço e esforço

adicional ao condutor;
Filtrar o ar (em sistemas mais modernos), de forma a eliminar pequenas

partículas (pólens e pó) e mesmo cheiros;
Assegurar uma boa visibilidade através de todos os vidros.
A função de aquecimento, especialmente em conjunto com a função de desembaciamento

e degelo, está regulamentada pela legislação internacional (por exemplo, norma CEE
78/317).
Nos veículos com motores refrigerados por líquido, o sistema de aquecimento utiliza o
calor transmitido pelo motor ao líquido de arrefecimento. Para isso, o líquido de arrefeci-
mento do motor circula por um pequeno radiador instalado no interior do habitáculo, atra-

vés do qual passa uma corrente de ar, que posteriormente é devidamente direccionada. O
ar é aquecido ao passar pelo radiador de água e de seguida é dirigido para os diversos
pontos do habitáculo, como se vê na figura 7.1, sendo forçado pelo próprio andamento do
veículo, ou por um pequeno ventilador eléctrico.
1. Aberturas laterais
2. Aberturas centrais
3. Conduta de desembaciamento
4. Saídas para os pés
5. Saídas para os pés nos lugares traseiros
Fig. 7.1 – Sistema de aquecimento/desembaciametno com as respectivas condutas
O sistema de climatização é normalmente instalado na parte inferior do tabelier, possuindo

este diversas aberturas que permitem a saída do ar. Estas saídas são convenientemente
orientadas para os lugares mais adequados, como pára brisas, vidros das portas ou parte
inferior do tabelier. Na figura 7.2 as setas brancas correspondem ao ar mais frio e as
negras ao ar mais quente.
Fig. 7.2 – Circulação do ar no interior do habitáculo (as setas negras cor-

respondem ao ar mais quente)

Na figura 7.3 está representado o princípio de funcionamento do sistema de aquecimento.

Como já referimos anteriormente, o sistema é constituído por uma entrada de ar criada
pela circulação do automóvel (1), e pelo motor eléctrico (2) que pode aumentar a velocida-
de do ar quando o automóvel está parado ou circula a baixa velocidade.
1. Entrada de ar
2. Motor eléctrico com ventilador
3. 4. Condutas de ar
5. 6. Saídas de ar para o habitáculo
7. Radiador de aquecimento
Fig. 7.3 – Princípio de funcionamento do sistema de aquecimento/desembaciamento de

um automóvel
Depois do ar entrar no sistema pode circular por duas condutas paralelas, assinaladas com
(3) e (4) na figura 7.3 e 7.4. A conduta (3) deixa passar o ar livremente para o interior do
habitáculo, através das saídas (5) e (6). Na conduta inferior (4) está instalado o radiador de
aquecimento (7), através do qual circula o líquido proveniente do sistema de arrefecimento
do motor. Quando o ar passa pela conduta (4) é obrigado a atravessar o radiador, pelo que
irá sofrer um aquecimento e chegará às saídas (5) e (6) a uma temperatura superior à
ambiente. Para que este sistema possa funcionar de acordo com as necessidades de
aquecimento do interior do habitáculo, existem diversas borboletas (válvulas), através das
quais o condutor pode dirigir o fluxo de ar através da conduta (3) ou (4), para obter ar
directamente do exterior ou ar aquecido. Estas borboletas são fundamentais para um fun-
cionamento eficaz do sistema e a forma como actuam está representada nos esquemas da
figura 7.4.
A. Posição de frio, com o ar

dirigido para a saída
superior
B. Posição de frio, com o ar
dirigido para as saídas
superior e inferior
C. Posição de ar quente,
dirigido para as saídas
superior, inferior e de
desembaciamento
D. Posição de ar quente,
dirigido apenas para as
saídas superior e de
desembaciamento
R. T. Borboletas
3. Conduta superior
4. Conduta inferior
S. Conduta de desembacia-
mento
Fig. 7.4 – Quatro fases do funcionamento de um sistema de aquecimento

Na figura 7.5, as posições A e B correspondem à entrada exclusiva de ar à temperatura

ambiente, ou seja, posição de ar frio. Em ambos os casos, a borboleta T encontra-se
fechada impedindo que o ar passe pela conduta (4), onde está o radiador de aquecimento.
A entrada do ar à temperatura ambiente faz-se por duas tubagens: uma que dirige o ar
para a zona alta do painel (saída frontais de ar), e outra que dirige o ar para a zona inferior
(saídas inferiores), em direcção aos pés dos ocupantes dos lugares dianteiros. Isto aconte-
ce quando a borboleta R se encontra na posição representada em B. Como se pode ver,
as borboletas orientam a passagem do ar, de acordo com a vontade do condutor, para o
local onde a sua presença seja mais importante.
Na figura 7.4, as posições C e D o ar é forçado a atravessar o radiador, sendo portanto

aquecido. Será também a borboleta R a definir as tubagens por onde o ar chegará ao inte-
rior do habitáculo. É, portanto, uma vez mais o condutor que decide para onde será envia-
do o ar quente, de acordo com as necessidades. De salientar que uma das saídas do ar
quente, representado por S na figura 7.4, está orientada para o pára brisas, permitindo
desta forma o desembaciamento do mesmo.
1. Válvula; 2. Ventilador e radiador; 3. Conduta da direita; 4. Conduta da esquerda; 5. Saída cen-

tral; 6. Painel de comandos; 7. Cabo da válvula de aquecimento; 8. Cabo da borboleta de venti-
lação; 9. Cabo da borboleta de alimentação; 10. Cabo da tampa esquerda; 11. Cabo da tampa
direita; 12. Comando de divisão (cima/baixo); 13. Alavanca de comando da válvula de aqueci-
mento; 14. Comando do ventilador; 15. Alavanca de comando da entrada de ar frio;
Fig. 7.5 – Sistema de aquecimento com as alavancas de comando

Resumidamente, podemos dizer que o sistema é constituído por duas alavanca: uma que
controla a temperatura do ar, e outra que selecciona as saídas por onde o ar passa para o
interior do habitáculo. O condutor poderá combinar a posição destas duas alavancas, bem
como a utilização do motor eléctrico (ventilador), de acordo com a velocidade a que o veí-
culo se desloca. É frequente o ventilador possuir três ou mais velocidades, que o condutor
seleccionará. A figura 7.5 mostra um sistema de aquecimento com alavancas de comando.
7.1.1 - REGULAÇÃO ELECTRÓNICA DO SISTEMA DE DESEMBACIA-

MENTO DO PÁRA-BRISAS
A temperatura no interior de um automóvel sofre variações, influenciadas pela velocidade

de circulação do automóvel e pela temperatura exterior, obrigando o condutor a regular
continuamente o sistema de desembaciamento e aquecimento. Para que isto não aconte-
ça, alguns veículos possuem um sistema electrónico que efectua essa regulação. O con-
dutor limita-se a definir a temperatura desejada e esta é mantida independentemente da
velocidade de circulação ou da temperatura externa, garantindo-se assim uma rápida cor-
recção em função de qualquer variação verificada na temperatura interior.
Na figura 7.6 é apresentado esquematicamente um sistema deste tipo, em que se pode ver
que a entrada da água do circuito de arrefecimento do motor no radiador (5) é feita através
de uma válvula electromagnética (4). Esta válvula é controlada pelo dispositivo electrónico
(9), que por sua vez recebe informação do selector de temperatura (6) e dos sensores (3)
e (7) (o sensor (7) está instalado por baixo do radiador e o sensor (3) no interior do habitá-
culo, geralmente por baixo do tablier).
1. Entrada de ar
2. Ventilador
3. Sensor de temperatura do habitáculo
4. Válvula electromagnética
5. Radiador
6. Selector de temperatura
7. Sensor de temperatura
8. Ar quente
9. Regulador electrónico
Fig. 7.6 – Regulação electrónica do sistema de desembaciamento

Os sensores de temperatura medem a temperatura do habitáculo e do ar que atravessa o

radiador. Os resultados são comparados com o valor nominal que o condutor definir. Em
função disto, o regulador electrónico envia periodicamente um sinal à válvula electromag-
nética (4). Este sinal irá abrir ou fechar a válvula, desde tudo aberto até tudo fechado, dei-
xando passar mais ou menos líquido do circuito de arrefecimento para o radiador de aque-
cimento (5). Desta forma a temperatura do habitáculo será ajustada ao valor previamente
definido.
7.2 - SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO ÓCULO TRASEI-

RO
O sistema de desembaciamento do óculo traseiro é constituído por resistências fixadas ao

vidro por serigrafia, durante o processo de prensagem do mesmo. Através da galvanização
do lado posterior das resistências, elas tornam-se mais fortes ficando assim protegidas
contra a intempérie. As zonas do vidro que possuem resistência, podem ser desembacia-
das através do aquecimento destas. Durante a manutenção do veículo devem proteger-se
estas zonas contra substâncias corrosivas e abrilhantadoras (por exemplo: cloro, amonía-
co, areia, ácidos, etc.). Em veículos ligeiros utilizam-se normalmente potências de aqueci-
mento de 5 W/dm2.
Na figura 7.8, é apresentado o esquema eléctrico da resistência de aquecimento do óculo

traseiro. Através do interruptor (2) é accionado o relé (4), que vai alimentar a resistência de
aquecimento (1). Esta situação é sinalizada pela luz avisadora (3).
1. Resistência
2. Interruptor
3. Luz sinalizadora
4. Relé
5. Fusível
6. Caixa de fusíveis e relés
Fig. 7.7 – Esquema eléctrico da resistência de aquecimento do óculo

A integração do circuito de desembaciamento do óculo traseiro no conjunto da instalação

do automóvel, está representada na figura 7.8. Ao interruptor (35) chega corrente prove-
niente da caixa de fusíveis (47). A partir da ficha de ligação do interruptor, a corrente deriva
para as fichas (81) e (30), respectivamente para a resistência de aquecimento (66) e para
a luz avisadora (E). Algumas instalações possuem um relé para alimentação da resistên-
cia, no entanto, isto nem sempre acontece.
15. Fusível
30. Ficha de derivação
35. Interruptor
47. Caixa de fusíveis
66. Resistência
81. Ficha de derivação
101. Terminal de massa
E. Luz sinalizadora
Fig. 7.8 – Esquema de ligação de uma resistência de aquecimento do óculo traseiro

Alarmes
8 - ALARMES
8.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
Os sistemas de alarme em veículos devem cumprir requisitos que estão devidamente

especificados na legislação internacional. Basicamente consistem numa instalação eléctri-
ca que emite sinais de alarme quando, no veículo, é efectuada uma intervenção não autori-
zada.
Ao serem activados, os alarmes devem emitir os seguintes sinais:
Sinais acústicos intermitentes, durante 30 segundos, através da buzina

existente de série no veículo, ou de uma buzina adicional.
Sinais ópticos intermitentes, durante um máximo de cinco minutos, atra-

vés das luzes indicadoras de mudança de direcção, ou durante trinta
segundos através das luzes de cruzamento (médios).
Se a manipulação do veículo persistir, só deve produzir-se um novo disparo de alarme,

depois de ter terminado o ciclo anterior. A desactivação do alarme deve ser possível em
qualquer momento, por quem está autorizado para tal. Os sistemas de alarme não devem
poder ser activados enquanto o motor do veículo estiver em funcionamento. Para além dis-
so, manipulações do veículo que não cheguem ao seu interior, (por exemplo, abanões)
não devem fazer disparar o alarme.
Algumas situações que vulgarmente fazem disparar estes sistemas são:
Abrir as portas, a mala ou capot
Ligar a ignição
Desmontar o auto-rádio
Danificação do interruptor de comutação de alarme
Rebocar o veículo
Quebra de vidros

Alarmes
8.2 - ALARMES PERIFÉRICOS
Uma das formas mais simples de proteger um veículo consiste na utilização de um sistema
de alarme que dispare quando é executada uma tentativa, à força, de abrir uma porta, a
mala ou o capot, de colocar o motor em funcionamento ou de desmontar o auto-rádio do
veículo. Os dispositivos utilizados para este fim consideram-se, vulgarmente, dispositivos
de protecção periférica. A figura 8.1 apresenta os diversos elementos de um sistema de
alarme deste tipo. Basicamente, um sistema destes é constituído por uma unidade electró-
nica de comando que, em função do estado das entradas, actua sobre os dispositivos de
saída. Os dispositivos de entrada, são comutadores normalmente abertos, que ao serem
accionados levam a unidade de comando a actuarem sobre as saídas. Os dispositivos de
saída, são relés que alimentam sinalizadores acústicos ou luminosos (buzinas, luzes indi-
cadoras de mudança de direcção e médios), ou interrompem o circuito de ignição ou arran-
que do motor.
1. Bobine de ignição
2. Unidade de comando
3. Auto rádio
4. Comutador de ignição
5. Interruptor de alarme
6. Interruptor da mala
7. Interruptor da porta
8. Motor de arranque
9. Interruptor do capot
10. Buzina
Fig. 8.1 – Componentes de um alarme periférico e sua localização
Na figura 8.2 é apresentado um esquema básico de um alarme periférico. Quando uma

das portas é aberta, um dos comutadores de porta 8 fecha o circuito. A unidade electrónica
(5) recebe esta informação e, por um lado alimenta com um sinal intermitente a buzina (3),
por outro liga o terminal (1) da bobine de ignição (2) à massa. Desta forma, o sistema de
ignição será desactivado. Saliente-se que isto só acontecerá se o alarme estiver activado,
o que ocorre quando se actua no interruptor de alarme de chave (7).

Alarmes
1. Distribuidor
3. Buzina do alarme
5. Unidade electrónica de comando
6. Fusíveis
7. Interruptor de alarme de chave
8. Interruptor de porta
9. Interruptor de mala e capot
Z. Ligação para unidades adicionais
Fig. 8.2 – Esquema de ligação básico de um alarme periférico
Num sistema deste tipo, uma forma de proteger o auto-rádio contra uma desmontagem
não autorizada, pode ser feita como mostra a figura 8.3. O condutor de massa do interrup-
tor (7) liga à caixa metálica do auto-rádio, de modo que quando este é desmontado o alar-
me será activado por falta de massa nesse interruptor. Para que o sinal de alarme seja
também óptico, pode utilizar-se uma montagem como a representada na figura 8.4. Neste
caso, a saída da unidade de comando que é utilizado para activar a buzina comanda tam-
bém um relé (22), que irá alimentar as luzes dos piscas.

21. Caixa metálica do auto rádio
Fig. 8.3 – Ligação de alarme para o auto-rádio

Alarmes
K1. Unidade de comando

K3. Relé
B1. Buzina
56b/R. Ligação para médios direito
56b/R. Ligação para médios esquer-
do
Fig. 8.4 – Ligação de alarme óptico e acústico
Os comutadores da mala e do capot (figura 8.2), devem ser instalados em lugar adequado,
de modo que, estando estes fechados, os contactos respectivos estejam abertos, e não
possam ser bloqueados a partir do exterior. O interruptor de contacto (7) deve ser instalado
num local não visível, de forma a que a sua desmontagem ou sabotagem seja dificultada.
Normalmente é instalado no perfil da porta do condutor, só ficando acessível quando esta
está entreaberta.
8.3 - ALARMES VOLUMÉTRICOS
Os alarmes volumétricos são os que detectam e assinalam as seguintes situações:
Movimentos no interior do habitáculo do veículo
Quebra de vidros
O funcionamento destes sistemas baseia-se num sensor ultra-sónico de movimento (figura
8.5). Este detector, de efeito tridimensional, cria um campo ultra-sónico no interior do veí-
culo, quando o alarme está activado, que é avaliado posteriormente por um circuito electró-
nico. Quando o campo ultra-sónico sofre uma variação, por exemplo provocada pela que-
bra de um vidro ou ruptura da capota de um veículo descapotável, o alarme será acciona-
do. A figura 8.6 mostra como o campo ultra-sónico se propaga no interior de um veículo,
quando o sensor se encontra instalado junto ao pára-brisas, protegendo deste modo toda a
volumetria do habitáculo. Para que o alarme possa ser adaptado a todos os tipos de viatu-
ras, a sensibilidade de resposta do sistema às variações do campo ultra-sónico pode ser
regulada no circuito electrónico.

Alarmes
Fig. 8.5 – Sensor ultra-sónico de movimento
1. Transdutor ultra-sónico (receptor/emissor)

2. Pára-brisas
3. Janelas laterais
4. Óculo traseiro
Fig. 8.6 – Propagação do campo ultra-sónico
Sensor ultra-sónico
O campo ultra-sónico consiste em vibrações sonoras que excedem os 20 kHz, e é gerado

à custa de geradores de som piezoeléctricos. O gerador de som, ou transdutor, é feito de
uma “pastilha” de cristal. A espessura dessa pastilha varia quando é afectada por um cam-
po eléctrico. Desse modo, quando uma tensão eléctrica alternada é aplicada ao cristal, a
pastilha sofre vibrações mecânicas. As vibrações tornam-se particularmente pronunciadas
se a frequência natural da pastilha for igual à frequência da tensão alternada aplicada
(situação de ressonância).

Alarmes
Fig. 8.7 – Princípio de funcionamento de um conversor de

energia eléctrica em energia sonora (transdutor)
O princípio de funcionamento de um emissor ultra-sónico (transdutor) está representado na

figura 8.7. Nesse emissor, um multivibrador envia uma tensão alternada para o transdutor
piezoeléctrico, o que faz com que a pastilha de cristal transmita ondas ultra-sónicas com
uma frequência de aproximadamente 40 kHz.
As ondas sonora são emitidas a partir da superfície da pastilha de cristal (figura 8.7). Estas
ondas sonoras são reflectidas pelas paredes interiores do habitáculo e recebidas depois
por um segundo transdutor. Se o sinal reflectido for proveniente apenas de objectos para-
dos, tem uma relação de fase específica relativamente ao sinal de saída, e a sua amplitude
e frequência são constantes. No entanto, se o sinal for reflectido por objectos em movi-
mento (uma porta a abrir ou um intruso), a relação de fase, frequência e amplitude variam.
Estas variações influenciam o sinal eléctrico gerado pelo transdutor receptor (sensor) e são
amplificadas no amplificador HF – alta frequência (figura 8.8). Depois, o sinal assim mistu-
rado é desmodulado (rectificado) e separado da frequência portadora de 40 kHz.
O sinal de baixa frequência obtido, pode ser atenuado para a sensibilidade apropriada,
através do ajuste do ganho. Depois é encaminhado para um filtro amplificador, que remove
componentes do sinal de frequências indesejáveis altas e baixas, reduzindo assim consi-
deravelmente a hipótese de falso alarme.
O sinal de baixa frequência amplificado é utilizado para fazer disparar um amplificador/

comutador. O nível de disparo deste amplificador é definido de forma a que apenas sinais
superiores a um determinado valor façam accionar o sinal de alarme.

Alarmes
Fig. 8.8 – Diagrama de blocos do circuito electrónico de um alarme volumétrico

8.4 -
ALARME DE MOVIMENTO
Este sistema é constituído por um sensor de posição ou inclinação, e por um circuito elec-
trónico de análise. Ao estacionar o veículo sobre uma posição plana ou inclinada, se o
alarme de movimento for activado, essa posição será memorizada como posição de refe-
rência. Quando a posição do veículo se alterar mais do que um valor mínimo estabelecido,
o alarme disparará. Esta situação poderá ocorrer durante uma elevação do veículo, com o
objectivo de desmontar uma ou mais rodas, ou se o veículo for rebocado.
As variações de posição normais, por exemplo, provocadas pela perda de pressão dos
pneus, ou cedência do solo onde se encontra o veículo, são reconhecidas pelo circuito
electrónico e não provocam o disparo do alarme.
Sensor de inclinação
Este elemento contém um sensor do tipo indutivo, para detectar mudanças na posição do
veículo, quer longitudinais, quer transversais.
Fig. 8.9 – Sensor de movimento (inclinação), visto em corte
Circuito electrónico
Este circuito contém, para além de um circuito regulador de tensão, um multivibrador e

amplificadores operacionais, um microprocessador que regista a posição de referência,
compara a posição actual com a de referência e controla o circuito de disparo do alarme.

Alarmes
Funcionamento
A mudança na inclinação é avaliada pelo circuito electrónico e informada ao relé que faz
disparar o alarme. Após um período de ajuste, os pêndulos do sensor assumem sempre a
mesma posição vertical, ditada pela gravidade. Uma mudança na posição do veículo, origi-
na a mudança da posição das bobines do sensor e faz com que a indutância dessas bobi-
nes varie (os pêndulos, que funcionam como núcleo das bobines, alteram a sua posição
relativamente a estas). As indutâncias das bobines são usadas para memorizar as posi-
ções do veículo. Quando o sistema está activo, o circuito electrónico regista a posição na
qual o veículo foi estacionado. Esta posição é utilizada como posição de referência e é
comparada pelos elementos electrónicos com a posição que o veículo vai ocupando. Se
uma variação excede um determinado valor (nível de disparo) ocorre um sinal de alarme
em aproximadamente um segundo. Este sinal activa o alarme através do relé.
Logo que o sinal de disparo é enviado para o sistema de alarme, a nova posição do veícu-
lo é memorizada como nova posição de referência.
Como se verifica da descrição anterior, o alarme de movimento é, na realidade, um aces-

sório que deverá ser combinado com um sistema de alarme periférico ou volumétrico,
como mostra o esquema da figura 8.10. Pode, no entanto, ser utilizado individualmente.
1. Unidade electrónica (alarme de posição)

2. Sensor de movimento
3. Unidade electrónica (alarme global)
4. Caixa de fusíveis
5. Interruptores de mala e do capot
6. Luz de iluminação da mala
Fig. 8.10 – Esquema de ligação de um alarme de movimento, com um sistema de alarme global

Alarmes
8.5 - FUNÇÕES ADICIONAIS
Os sistemas de alarme são dispositivos que, actualmente, praticamente todos os automó-

veis possuem. Embora em muitos casos já faça parte do equipamento de série disponibili-
zado pelo fabricante do automóvel, este equipamento é, normalmente, instalado em pós-
venda, por oficinas especializadas.
Na realidade, os sistemas de alarme actuais não se limitam a emitir um sinal acústico ou

luminoso, quando, no veículo, é efectuada uma intervenção não autorizada. A tendência é
para acrescentar a estes sistemas outras funções: umas para aumentarem a segurança
contra furtos de objectos do interior do veículo, ou dele próprio; outras com o objectivo de
aumentar o conforto proporcionado ao condutor, por exemplo a activação do alarme atra-
vés de um comando à distância. A utilização de tecnologia digital, permite a gestão de um
número cada vez maior e mais complexo de funções, através de uma única unidade elec-
trónica de comando.
Algumas dessas funções serão abordadas, ainda que de uma forma ligeira, no texto
seguinte. Não se pretende fazer uma análise exaustiva, até porque cada fabricante possui
sistemas específicos e com algumas diferenças em relação aos outros.
8.5.1 – COMANDO À DISTÂNCIA
A activação dos alarmes pode ser feita através de um controlo remoto. Na realidade já
quase não se utilizam os sistemas com accionamento por chave ou interruptor.
O comando do sistema é feito através de um emissor manual, que envia um sinal codifica-
do para um receptor instalado no veículo e ligado à unidade electrónica de comando. Pode
ser utilizado um sistema por infravermelhos ou por rádio-frequência.
No primeiro caso, o emissor portátil envia um sinal de infravermelhos para o sensor do veí-
culo. Este método caracteriza-se por possuir um alcance relativamente curto e só funcionar
quando o emissor estiver a apontar directamente para o receptor.
No caso do comando por rádio-frequência, o emissor envia uma onda electromagnética

(sinal rádio), que é recebida por uma antena e descodificada pela unidade electrónica.
Neste caso o alcance prático é bastante elevado, não sendo necessário o condutor apon-
tar o emissor directamente para o receptor.

Alarmes
8.5.2 – ACTIVAÇÃO POR TRANSPONDER
Alguns sistemas utilizam um dispositivo (transponder) que transmite, a curta distância, um

sinal codificado, para uma bobine receptora que está instalada no interruptor de chave da
ignição, ou próximo dele. O sistema desactiva automaticamente o dispositivo de segurança
que impede que o motor seja posto em funcionamento, quando o transponder se encontra
dentro da área de recepção da bobine. Este sistema é também conhecido por imobilizador
electrónico ou chave codificada, por ser na chave que está o transponder. Ele é constituído
por uma EPROM (Electrical Programable Read Only Memory) ou microchip, colocada no
interior da chave, onde é registado o código. Este código tem que ser reconhecido pela
unidade electrónica, depois de ser recebido pela bobine, para que o dispositivo de bloqueio
do motor seja desactivado.
Para que o microchip possa enviar o código, é alimentado pela indução magnética gerada
pela bobine toroidal (instalada normalmente à volta do canhão de ignição). Desta forma o
microchip é praticamente eterno, não necessitando sequer de qualquer bateria, como
acontece com os comandos à distância. Quando a EPROM recebe a energia assim gera-
da, está apta para enviar o referido código, o qual é recebido pela mesma bobine toroidal
que, por sua vez, o envia à unidade de comando do sistema. Apesar da aparente comple-
xidade desta operação, a verdade é que a mesma decorre em fracções de segundo, pelo
que o condutor nada tem a fazer para operar o sistema.
Não será possível, portanto, colocar o motor em funcionamento com uma

cópia perfeita da chave original, já que é necessário, também, o código exis-
tente na EPROM da chave original.
Se nalguns dispositivos mais antigos o código introduzido na EPROM é constante, existem

alguns sistemas em que este código é alterado de cada vez que a chave é utilizada. Isto é:
sempre que a unidade electrónica de comando recebe, e reconhece, o código correcto, de
imediato envia à EPROM da chave uma nova combinação, por si escolhida aleatoriamen-
te. Como se conclui, esta função torna ainda mais difícil a possibilidade de iludir o sistema,
aumentando a segurança.
8.5.3 – ACTIVAÇÃO POR CÓDIGO ALFANUMÉRICO
Alguns sistemas utilizam um método de activação diferente. Em vez de utilizar a chave ou

o comando à distância, quem envia a ordem de desbloqueamento à central electrónica é
um descodificador que recebe do próprio condutor a combinação correcta, a qual deverá
ser introduzida num teclado alfanumérico próprio para esse efeito.

Alarmes
Não sendo menos eficaz em termos operacionais, este sistema é, no entanto, menos práti-
co, não só por obrigar o condutor a introduzir o código sempre que desejar pôr o veículo
em funcionamento, como por poder causar problemas se o mesmo se esquecer do referido
código. Além disso, se for necessário o veículo ser conduzido por outra pessoa, o proprie-
tário terá de indicar ao condutor ocasional a combinação que permite colocar a viatura em
funcionamento, aumentando as possibilidades de utilização abusiva.
8.5.4 – Bloqueio do arranque
O bloqueio do arranque, já referido anteriormente, é realizado através da unidade electró-

nica. Depois de desligar a ignição e de se activar o sistema de alarme (ou até antes), é
accionado automaticamente o dispositivo de bloqueio do motor, deixando fora de funciona-
mento os circuitos indispensáveis para o funcionamento do veículo.
Quase sempre são três os circuitos que se interrompem:
Arranque (motor de arranque)
Bomba de combustível
Ignição ou bomba de injecção diesel
É importante, contudo, não esquecer que em veículos com catalisador o sistema de igni-
ção não deverá nunca ser interrompido. Nesses casos o bloqueio deve ser feito apenas ao
arranque e à bomba de combustível.
Nas figuras 8.11 e 8.12 são apresentados dois esquemas que mostram os circuitos res-
ponsáveis por estes bloqueios.
5. Unidade de comando
14. Bobine de chamada do motor de arranque
15. Motor de arranque
20. Relé
Fig. 8.11 – Alarme com bloqueio do motor de arranque

Alarmes
1. Distribuidor
3. Buzina do alarme
6. Fusíveis
8. Interruptor de porta
9. Interruptor de mala e capot
Z. Ligação para unidades adicionais
Fig. 8.12 – Alarme com bloqueio da ignição
8.5.5 – TRANCAGEM DAS PORTAS
Quando o veículo possui fecho centralizado das portas, é possível interligá-lo com o siste-
ma de alarme, de modo que ao activar este as portas sejam trancadas. Do mesmo modo,
quando o alarme for desligado as portas serão destrancadas. Esta função torna-se bastan-
te útil do ponte de vista do conforto, mas também da segurança. Com efeito, bastará que o
condutor actue apenas num comando para que o alarme seja activado e as portas tranca-
das, evitando assim que se esqueça de alguma destas funções.
A forma como os dois sistemas são interligados depende do tipo de sistema utilizado para
o fecho centralizado das portas, mas também do tipo de alarme. Por exemplo, o fecho cen-
tralizado das portas pode ser comandado à distância.

Alarmes
8.5.6 – FECHO DOS VIDROS E TECTOS DE ABRIR
Tal como acontece com o fecho centralizado das portas, também o fecho dos vidros e do
tecto de abrir pode ser efectuado automaticamente quando se activa o alarme. Para isso,
algumas unidades electrónicas de comando dos alarmes possuem uma saída que pode
ser utilizada para comandar o sistema de vidros eléctricos. Isto é particularmente importan-
te, já que desta forma se evita a possibilidade de o condutor abandonar o veículo, esque-
cendo-se de fechar todos os vidros.
Iremos, de seguida, apresentar os esquemas eléctricos de dois alarmes com característi-

cas ligeiramente diferentes.
A figura 8.13 mostra o esquema geral de ligações de um alarme periférico, com comando à
distância por infravermelhos. O receptor de infravermelhos N, deverá ser instalado em
local visível, de forma a permitir o máximo alcance possível. Neste sistema são utilizadas
duas unidades electrónicas interligadas: a K1 é a unidade principal e a K5 é a responsável
por descodificar o sinal enviado pelo receptor de infravermelhos.
As linhas representadas a tracejado correspondem a ligações alternativas. Por exemplo,

as ligações correspondentes aos interruptores S9, devem ser utilizadas em veículos que
utilizem tensão directa nos interruptores de porta.
A1. Auto-rádio; A2. Alarme ultra-sónico (volumétrico); A3. Alarme de movimento; B1. Buzina de alarme; E2. Luz
interior; E4. Luz do compartimento do motor; F. Fusíveis ; G1. Bateria; K1. Unidade electrónica de comando; K2.
Relé para bloqueio do arranque e da ignição; M. Motor de arranque; N. Receptor de infravermelhos; S2. Comuta-
dor de ignição; S5. Interruptor de porta; S6. Interruptor de mala; S7. Interruptor de capot; S9. Interruptor de porta,
de ligação positiva; T. Bobine de ignição; W. Massa
Fig. 8.13 – Esquema geral de ligações de um alarme

Alarmes
A figura 8.14 representa o esquema eléctrico de princípio, do alarme já apresentado na

figura 8.13.
A1. Auto-rádio; A2. Alarme ultra-sónico (volumétrico); A3. Alarme de movimento; B1. Buzina de alarme; E1. Luzes
de pisca; E2. Luz interior; E3. Luz da mala; E4. Luz do compartimento do motor; F. Fusíveis; G1. Bateria; K1. Uni-
dade electrónica de comando; K2. Relé para bloqueio do arranque e da ignição; K3. Relé para alarme óptico;K5.
Unidade de descodificação; N. Receptor de infravermelhos; S2. Comutador de ignição; S3. Comutador de piscas;
S5. Interruptor de porta; S6. Interruptor de mala; S7. Interruptor de capot; S9. Interruptor de porta, de ligação posi-
tiva;
Fig. 8.14 – Esquema geral de ligações de um alarme
A figura 8.15 corresponde a um sistema de alarme, com comando à distância por frequên-
cia rádio. Ele dispara nas seguintes situações:
Abertura de uma porta, capot ou mala;
Ligação da ignição e sabotagem da mesma;
Desmontagem do rádio;
Quebra de vidros;
Tentativa de descodificar código do sinal rádio.

Alarmes
Fig. 8.15 – Esquema de ligação de um alarme periférico e volumétrico
Este sistema difere do anterior em diversos aspectos: só possui uma unidade de comando,
possui protecção do habitáculo (volumétrica) por ultra-sons e o comando à distância actua
por frequência rádio.
Para além disto, este sistema possui várias funções adicionais:
Alarme de emergência
Numa situação de emergência, por exemplo ao ser ameaçado ou assaltado, o condutor

pode activar o alarme com o emissor manual.
Accionamento automático do fecho centralizado
As portas do veículo são trancadas em simultâneo com a ligação do alarme, enquanto o

desencravamento acontece juntamente com o desativamento do sistema.
Sinal de confirmação de activação / desactivação

Alarmes
Após a ligação do sistema, o LED situado no veículo piscará três vezes, durante meio
segundo. O besouro irá soar sincronizadamente.
Sinal de confirmação através dos piscas
Quando o sistema é ligado, as luzes indicadoras de mudança de direcção irão piscar; ao

desligar o sistema, os piscas permanecerão acesos por três segundos.
Memória de alarme
O sistema memoriza os últimos cinco alarmes activados. O número e a causa destes alar-
mes podem ser visualizados através de diferentes sinais intermitentes emitidos pelo díodo
luminoso (LED).
8.7 - PROCEDIMENTOS DE MONTAGEM
Antes de iniciar quaisquer trabalhos no sistema eléctrico do veículo, deve-se sempre desli-
gar o pólo negativo da bateria, pois caso contrário poderão ocorrer curto circuitos. Curto
circuitos podem queimar os cabos e provocar uma explosão da bateria. Podem, além dis-
so, activar os sistemas electrónicos de segurança (por exemplo, Airbag).
O procedimento que a seguir se descreve não substitui as instruções de montagem forne-

cidas pelos fabricantes e que devem ser sempre lidas com muita atenção.
1. Montagem do interruptor do capot
Deve ser montado na dobra do guarda lamas, na dobra da parede traseira do comparti-
mento do motor. Escolher o local de montagem de forma que o interruptor e os cabos de
alimentação não possam ser alcançados do exterior com o capot fechado (ver figura 8.16).
2. Interruptores das Portas
Devem ser montados interruptores nas portas que não possuírem de origem. Devem ser
escolhidos os locais já existentes para o efeito. Se não existirem, devem ser montados no
batente da porta, do lado da fechadura.

Alarmes
Fig. 8.16 – Locais de montagem dos diversos dispositivos de um alarme
3. Buzina de Alarme / Sirene
Deve ser montada na área lateral do compartimento do motor, num local protegido contra
salpicos de água e que não seja acessível do exterior, quando o capot estiver fechado.
Aproveitar os furos existentes nos tirantes do compartimento do motor.
A buzina de alarme não deve dificultar a desmontagem de quaisquer outros dispositivos do

veículo.
4. Antena de recepção de sinal de comando
Efectuar a montagem da antena com o auxilio de fita adesiva na coluna “A” do lado do con-
dutor (figura 8.17), por debaixo da borracha de vedação da porta, ou abaixo do painel de
instrumentos. A antena deve ser puxada o mais possível para cima. O comprimento do
cabo não deve ser cortado nem emendado. As peças maciças da carroçaria diminuem a
qualidade de recepção.
Fig. 8.17 – Montagem da antena de recepção

Alarmes
5. Unidade Central de Comando
Deve ser montada no interior do veículo, de preferência debaixo do painel de instrumentos

na área dos pés do condutor. Poderá ser montada também por baixo do porta luvas, ou
por baixo do banco. A montagem não deve ser feita na área de influência de fortes campos
magnéticos, por exemplo junto dos cabos de ignição. Aproveite sempre os furos e uniões
roscadas já existentes na estrutura do veículo para proceder à fixação da unidade de
comando.
6. Sensores Ultrasónicos
Os sensores ultrasónicos devem ser montados na extremidade inferior da coluna “A”, por
cima do painel de instrumentos. Montar o emissor no lado do condutor e o receptor no lado
do passageiro. Orientar os sensores horizontalmente, ao longo do veículo, em direcção à
parte traseira do mesmo. Evitar que os sensores fiquem orientados um para o outro.
Os cabos de alimentação devem ficar escondidos, sem ficar sujeitos à tracção ou à fricção
e sem apresentar dobras. Devem ainda ficar afastados dos condutores do sistema de
injecção e de ignição.
7. Ligação para bloqueio do arranque
Se se pretender proteger o veículo contra tentativas não autorizadas de colocar o motor

em funcionamento, deve ser realizado um bloqueio ao motor de arranque. A figura 8.15
mostra uma forma possível de o fazer, embora possa variar de fabricante para fabricante.
O bloquei da ignição não deve de forma alguma ser realizado através da interrupção da
tensão de alimentação da ignição, do sistema Motronic ou do sistema de injecção. A inter-
rupção da tensão de alimentação pode prejudicar o funcionamento do comando electrónico
do motor, o que levará a um desempenho cada vez mais fraco do motor.
8. Alarme óptico
Para o alarme óptico, derivam cabos da unidade central para o circuito de piscas (figura
8.15), ligando normalmente na área da coluna de direcção, no interruptor ou no automáti-
co de piscas.
9. Fecho centralizado das portas
Se o veículo possuir fecho centralizado das portas, é possível que o mesmo seja coman-
dado em simultâneo com o alarme. A ligação a efectuar varia de acordo com o sistema de

Alarmes
alarme em causa e com o sistema existente no veículo. Deve consultar-se o manual técni-
co do automóvel e as instruções de montagem do alarme.
10. Fecho eléctrico dos vidros
Se o veículo possuir vidros eléctricos nas janelas das portas, é possível que os mesmos
sejam fechados automaticamente quando se acciona o alarme. A ligação a efectuar varia
de acordo com o sistema de alarme em causa e com o sistema existente no veículo. Deve
consultar-se o manual técnico do automóvel e as instruções de montagem do alarme.
Nalguns casos pode ser necessário instalar uma unidade de comando suplementar.
11. Ligações eléctricas e afinações
Depois de instalados os diversos dispositivos, procede-se às ligações eléctricas, de acordo

com o esquema fornecido pelo fabricante.
A sensibilidade do sensor ultrasónico deve ser afinada, de forma a que o alarme seja acti-
vado no momento em que for introduzida uma mão no interior do veículo. Batidas com as
mãos nos vidros ou no tejadilho do veículo não devem, no entanto, provocar a activação
do alarme. A forma como a sensibilidade é ajustada varia de sistema para sistema; nal-
guns casos é ajustada através de um potenciómetro existente na unidade de comando,
embora noutros seja feita através do comando à distância do próprio alarme.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
Miguel de Castro Vicente – Nueva Enciclopedia del Automóvil

Ediciones CEAC, 1999
J. M. Alonso – Técnicas del Automovil

Editorial Paraninfo, 1996
Dieter Korp – Guías CEAC de Reparacion y Mantenimiento (Golf)

Ediciones CEAC, 1997
Camiones – Manual de Mecânica y Reglamentación

Etrasa, Editorial Tráfico Vial, S.A., 1996
Arthur W. Judge – Manual Completo do Electricista de Automóveis

Hemus / Dinalivro
Bosch, Manual de la Técnica del Automóvil

Editorial Reverté, S.A., 1999
Arias-Paz – Manual de Automóviles (52ª edición)

CIE – Inversiones Editoriales, 1997
H. M. Chollet – Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóveis

Hemus
Bosch, Automotive Electronics for Safety, Comfort, and Reliability

Robert Bosch GmbH
Sistemas de Conforto e Segurança C.5

Pós -Teste
PÓS -TESTE
1. Em relação aos veículos que possuem fecho centralizado de portas, podemos

dizer o seguinte:
a) As fechaduras mecânicas de chave, são eliminadas .............................................
b) As portas só podem ser trancadas ou destrancadas, através de um comando à dis-
tância ......................................................................................................................
c) Quando se verifica uma avaria eléctrica, por exemplo falta de corrente, é impossível
destrancar as portas...............................................................................................
d) Quando se destranca a porta do condutor, utilizando a chave, todas as portas são
destrancadas automaticamente .............................................................................
2. O que entende por relé de inércia, quando se fala de um sistema de fecho cen-
tralizado das portas?
a) É um sistema que permite o comando à distância do fecho centralizado..............
b) É um sistema que destranca automaticamente as portas, quando o veículo sofre
choques acima de uma determinada velocidade...................................................
c) É um sistema que permite o bloqueio automático das portas, quando o veículo sofre
uma tentativa de arrombamento..............................................................................
d) É um sistema que tranca automaticamente as portas, quando o veículo sofre cho-
ques acima de uma determinada velocidade.........................................................
Sistemas de Conforto e Segurança S.1

Pós -Teste
3. Indique os dois tipos de fechos centralizados mais utilizados.
a) Hidráulico e eléctrico...............................................................................................
b) Hidráulico e pneumático .........................................................................................
c) Pneumático e electromagnético..............................................................................
d) Electro-pneumático e electromagnético..................................................................
4. Os vidros eléctricos são:
a) Vidros que possuem uma resistência de aquecimento ..........................................
b) Vidros das portas que sobem e descem por acção de um motor eléctrico, com redu-
ção de velocidade ..................................................................................................
c) Vidros das portas que sobem e descem por acção de um dispositivo pneumático,
com comando eléctrico ..........................................................................................
d) Vidros das portas comandados através dos sistema de fecho centralizado..........
5. Quando nenhum dos vidros eléctricos funciona, como devemos proceder?
a) Antes de mais, verificar o estado dos vários motores que o sistema possui ……..
b) Verificar o estado do fusível que protege a respectiva instalação, e depois verificar o
dispositivo de ar comprimido do sistema ...............................................................
c) Verificar se existe tensão na entrada e saída do relé respectivo ...........................
d) Antes de mais, verificar o estado dos vários comutadores individuais, que o sistema
possui .....................................................................................................................
S.2 Sistemas de Conforto e Segurança

Pós -Teste
6. Qual das seguintes afirmações, relativas aos bancos com regulação eléctrica, está
correcta?
a) Os bancos eléctricos têm a vantagem de permitir a regulação dos cintos de segu-
rança e de os manter esticados no caso de choques frontais...............................
b) Os bancos eléctricos possuem um ou mais motores, que ajustam as diversas posi-
ções dos bancos, através de um dispositivo mecânico.........................................
c) A utilização de bancos com regulação eléctrica é obrigatória nos países frios, pelo
facto de manterem constante a sua temperatura ..................................................
d) Nos bancos com regulação eléctrica são mais frequentes as avarias eléctricas, pelo
facto de não possuírem qualquer dispositivo mecânico ........................................
7. O elemento fundamental (actuador) de um tecto de abrir eléctrico é:
a) Um motor eléctrico com redução de velocidade.....................................................
b) Uma bobine toroidal, que cria um campo magnético com intensidade suficiente para
fazer deslocar o tecto de abrir ...............................................................................
c) Um cilindro pneumático de dupla acção.................................................................
d) Um motor eléctrico do tipo passo a passo, controlado por uma unidade electrónica
...............................................................................................................................
8. Os espelhos retrovisores eléctricos:
a) São ajustáveis através de um motor instalado na porta respectiva .......................
b) São espelhos normais, que possuem um sistema de desembaciamento através de
uma resistência eléctrica........................................................................................
c) São ajustáveis através de dois motores instalados no próprio retrovisor, e podem

ainda possuir uma resistência de aquecimento, com a função de manter o espelho
desembaciado........................................................................................................
d) São comandados por dois interruptores de duas posições para cada espelho, insta-
lados na perspectiva porta .....................................................................................

Pós -Teste
9. Qual o método utilizado pelos sistemas de limpa vidros para inverter o sentido do
varrimento das escovas?
a) A polaridade da tensão que alimenta mo motor responsável pelo varrimento é inver-
tida periodicamente................................................................................................
b) É utilizado um motor do tipo asso a passo, que inverte automaticametne o sentido
de rotação ao fim de uma volta..............................................................................
c) São utilizados dois motores: um responsável pelo varrimento para a esquerda, outro
pelo varrimento para a direita ................................................................................
d) É utilizado um motor, com um único sentido de rotação, que actua sobre um disposi-
tivo mecânico constituído por uma biela e manivela .............................................
10. Qual a função do “dispositivo de paragem automática”, de um sistema de

limpa vidros?
a) Fazer parar o limpa vidros, quando pára de chover ...............................................
b) Inverter o sentido de varrimento das escovas........................................................
c) Permitir que o motor continue a funcionar, depois de desligado o interruptor de
comando, até que as escovas atingiam a posição de repouso .............................
d) Fazer com que o limpa vidros funcione de forma intermitente (com períodos de
paragem) ................................................................................................................

Pós -Teste
11. Alguns veículos utilizam sistemas de limpa vidros automáticos. Em que con-
sistem e como funcionam estes sistemas?
a) São sistemas que permitem o funcionamento automático do limpa pára-brisas,

quando começa a chover. Estes sistemas funcionam através de um sensor de chu-
va, que utiliza tecnologia óptica .............................................................................
b) São sistemas que permitem o funcionamento automático do limpa pára-brisas,

quando começa a chover. Estes sistemas funcionam através de um sensor ultra-
sónico .....................................................................................................................
c) São sistemas que ligam automaticamente o limpa pára-brisas, permitindo dois ou
três varrimentos, quando se acciona a bomba de lavagem do pára-brisa……….
d) São sistemas que desligam automaticamente o limpa pára-brisas, quando se engre-
na a marcha atrás na caixa de velocidades...........................................................
12. Qual a diferença entre o sistema de desembaciamento do pára-brisas e o do

óculo traseiro?
a) O segundo só funciona com o motor do automóvel em funcionamento, enquanto
que o primeiro funciona mesmo com o motor desligado .......................................
b) O primeiro serve apenas para desembaciar o pára-brisas, enquanto que o segundo
também é utilizado para aquecer o habitáculo ......................................................
c) O primeiro consiste num ventilador de ar quente, e o segundo consiste numa resis-
tência eléctrica fixada no vidro e que o aquece quando é alimentada……………
d) Não existe qualquer diferença, possuem o mesmo tipo de funcionamento……...

Pós -Teste
13. Qual a diferença entre um alarme periférico e um alarme volumétrico?
a) O alarme volumétrico detecta a abertura de uma porta, da mala ou do capot, e o
alarme periférico detecta qualquer movimento no interior do habitáculo…………
b) O alarme periférico é accionado por comutadores nas portas e o alarme volumétrico
é accionado por sensores de movimento (do tipo ultra-sónico)…………………...
c) O alarme volumétrico é accionado por comutadores nas portas e o alarme periférico
é accionado por sensores de movimento (do tipo ultra-sónico) ............................
d) O alarme volumétrico detecta a abertura de uma das portas do veículo, e o alarme
periférico detecta a abertura da mala ou do capot ................................................
14. O sensor de movimento utilizado nos sistemas de alarme, é constituído por

um emissor e um sensor de ultra-sons (frequências superiores a 20 KHz).
Como são constituídos estes sensores?
a) São constituídos por uma bobine com elevado coeficiente de auto-indução……..
b) São constituídos por uma pastilha de material semicondutor, que quando vibra tor-
na-se condutora .....................................................................................................
c) São constituídos por uma bobine com baixo coeficiente de auto-indução………..
d) São constituídos por um cristal piezoeléctrico, que gera um sinal eléctrico ao
vibrar ......................................................................................................................

Pós -Teste
15. O que entende por sensor de inclinação de um alarme?
a) É um sensor de alta frequência (HF), que emite um sinal rádio quando o veículo é
inclinado .................................................................................................................
b) É um sensor do tipo indutivo, cuja indução varia quando é alterada a posição do veí-
culo.........................................................................................................................
c) É um sensor piezoeléctrico que detecta a abertura da capota num descapotável
d) É um sensor de efeito de hall que gera uma tensão quando o veículo é inclinado
16. Nalguns veículos o sistema de alarme é accionado em simultâneo com o

fecho centralizado, através de um comando à distância, do tipo emissor/
receptor. Que tipo é utilizado para este fim?
a) Sinal de infravermelho ou de ultra-som..................................................................
b) Sinal de infravermelho ou de rádio-frequência.......................................................
c) Exclusivamente sinal de rádio-frequência ..............................................................
d) Exclusivamente sinal de infravermelho..................................................................

Corrigenda do Pós Teste
CORRIGENDA DO
PÓS-TESTE
Nº DA PERGUNTA RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO
1 D 1,25
2 B 1,25
3 D 1,25
4 B 1,25
5 C 1,25
6 B 1,25
7 A 1,25
8 C 1,25
9 D 1,25
10 C 1,25
11 A 1,25
12 C 1,25
13 B 1,25
14 D 1,25
15 B 1,25
16 B 1,25

Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO Nº 1 – Substituição de uma fechadura electromagnética de um fecho

centralizado
Substituir a fechadura electromagnética da porta do condutor, num veículo com fecho cen-
tralizado. Utilizar o procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e
segurança.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
− 1 Veículo com fecho centralizado

− Manual técnico do veículo
− Chaves de fendas diversas
− Alicates diversos
− 1 Multímetro
− Ferro de soldar e solda
TAREFAS A EXECUTAR
1 Retire a blindagem interior da porta do condutor.
2 Identifique os diversos terminais do motor eléctrico, utilizando o esquema eléctrico do

veículo e verifique se existe tensão quando se acciona o fecho centralizado.
3 Desmonte o motor eléctrico que se pretende substituir.
4 Monte o motor eléctrico novo.
5 Controle o estado da cablagem e corrija eventuais defeitos.
6 Verifique se o sistema funciona correctamente, activando e desactivando o fecho cen-

tralizado.
7 Coloque a blindagem interior da porta.

EXERCÍCIO Nº 2 – Reparação de um sistema de vidros eléctricos
Substituir o motor eléctrico de um elevador de vidro por cabo, de uma porta dianteira. Utili-
zar o procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e segurança.
− 1 Veículo com elevadores eléctricos de vidros

− Esquema eléctrico do veículo
− 1 Multímetro
− Massa lubrificante
TAREFAS A EXECUTAR
1 Retire a blindagem interior da porta.
2 Identifique os diversos terminais do motor eléctrico, utilizando o esquema eléctrico do

veículo e verifique se existe tensão quando se actua sobre o interruptor de comando.
3 Desmonte o motor eléctrico que se pretende substituir.
4 Monte o motor eléctrico novo.
5 Lubrifique as partes móveis do elevador.
6 Controle o estado da cablagem e corrija eventuais defeitos.
7 Verifique se o sistema funciona correctamente, fazendo o vidro subir e descer.
8 Coloque a blindagem interior da porta.
C.2 Sistemas de Conforto e Segurança

EXERCÍCIO Nº 3 – Manutenção de um motor / redutor de um limpa vidros
Desmontar motor de um sistema de limpa vidros e proceder à sua manutenção. Utilizar o

procedimento a seguir descrito, tendo em conta as regras de higiene e segurança.
− 1 motor eléctrico com redutor de velocidade (limpa vidros)

− Escovas de carvão para induzido
− 1 Multímetro
− Massa lubrificante
TAREFAS A EXECUTAR
1 Desmonte o motor/redutor, separando o motor do redutor.
2 Verifique visualmente o estado das engrenagens do redutor e proceda à sua limpeza e

lubrificação.
3 Verifique o estado do induzido e das escovas, utilizando o multímetro.
4 Substitua as escovas usadas por umas novas.
5 Limpe o colector do induzido.
6 Monte o motor/redutor e teste-o.

EXERCÍCIO Nº 4 – Montagem de um sistema de alarme com comando por rádio

frequência
Montar um sistema de alarme, com comando por rádio frequência, de acordo com o
manual de instruções do fabricante. Utilizar o procedimento a seguir descrito, tendo em
conta as regras de higiene e segurança.
− 1 Sistema de alarme (periférico e volumétrico) com comando por rádio frequência

− Alicate para cravação de terminais
− 1 Multímetro
− Punção marcador
− Martelo
− Berbequim e brocas
− Fita isoladora
TAREFAS A EXECUTAR
1 Instale o interruptor do capot.
2 Instale os interruptores nas portas que não possuam.
3 Monte a buzina/sirene do alarme.
4 Instale a antena de recepção do sinal de comando.
5 Monte a unidade central de comando, debaixo do painel de instrumentos.
6 Instale os sensores ultra sónicos.
7 Instale os cabos dos dispositivos anteriores e proceda às respectivas ligações.
8 Efectue a ligação eléctrica para bloqueio do motor de arranque.
9 Efectue a ligação eléctrica para o alarme óptico (ligação ao circuito de piscas)
C.4 Sistemas de Conforto e Segurança

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO
DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO Nº 1 – Substituição de uma fechadura electromagnética de um fecho

centralizado
GUIA DE AVA-
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR LIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 Retire a blindagem interior da porta do condutor. 3
2 Identifique os diversos terminais do motor eléctrico,

utilizando o esquema eléctrico do veículo e verifique
3
se existe tensão quando se acciona o fecho centrali-
zado.
3 Desmonte o motor eléctrico que se pretende substituir. 4
4 Monte o motor eléctrico novo. 4

5 Controle o estado da cablagem e corrija eventuais
3
defeitos.
6 Coloque a blindagem interior da porta. 3
CLASSIFICAÇÃO 20
S.8 Sistemas de Conforto e Segurança S.1

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 2 – Reparação de um sistema de vidros eléctricos
GUIA DE AVA-
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 Retire a blindagem interior da porta. 3
2 Identifique os diversos terminais do motor eléctrico,

utilizando o esquema eléctrico do veículo e verifique
3
se existe tensão quando se actua sobre o interruptor
de comando.
3 Desmonte o motor eléctrico que se pretende substituir. 3
4 Monte o motor eléctrico novo. 3
5 Lubrifique as partes móveis do elevador. 2
6 Controle o estado da cablagem e corrija eventuais

2
defeitos.
7 Verifique se o sistema funciona correctamente, fazen-

1
do o vidro subir e descer.
8 Coloque a blindagem interior da porta. 3
CLASSIFICAÇÃO 20

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 3 – Manutenção de um motor / redutor de um limpa

vidros
GUIA DE AVA-
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 Desmonte o motor/redutor, separando o motor do

3
redutor.
2 Verifique visualmente o estado das engrenagens do

3
redutor e proceda à sua limpeza e lubrificação.
3 Verifique o estado do induzido e das escovas, utilizan-

4
do o multímetro.
4 Substitua as escovas usadas por umas novas. 4
5 Limpe o colector do induzido. 3
6 Monte o motor/redutor e teste-o. 3
CLASSIFICAÇÃO 20

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 4 – Montagem de um sistema de alarme com comando

por rádio frequência
GUIA DE AVA-
NÍVEL DE
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 Instale o interruptor do capot. 1
2 Instale os interruptores nas portas que não possuam. 1
3 Monte a buzina/sirene do alarme. 2
4 Instale a antena de recepção do sinal de comando. 2
5 Monte a unidade central de comando, debaixo do pai-

2
nel de instrumentos.
6 Instale os sensores ultra sónicos. 2
7 Instale os cabos dos dispositivos anteriores e proceda

4
às respectivas ligações.
8 Efectue a ligação eléctrica para bloqueio do motor de
2
arranque.
9 Efectue a ligação eléctrica para o alarme óptico
2
(ligação ao circuito de piscas)
10 Teste o sistema. 2
CLASSIFICAÇÃO 20

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Colecção

Formação Modular Automóvel

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas de Conforto e Segurança

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148199/00

Sistemas de Conforto e Segurança

1.2 - FECHOS CENTRALIZADOS ELECTROMAGNÉTICOS .............................1.2

1.3 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS..........................................................................1.6

1.4 - FECHOS CENTRALIZADOS COM COMANDO À DISTÃNCIA...................1.8

2 - VIDROS ELÉCTRICOS ............................................................................2.1

3 - BANCOS REGULÁVEIS ELECTRICAMENTE 3.1

4 - TECTOS DE ABRIR E CAPOTAS ELÉCTRICAS ...................................4.1

Sistemas de Conforto e Segurança E.1

6 - LIMPA VIDROS ....................................................................................... 6.1

7 - SISTEMAS DE DESEMBACIAMENTO ................................................... 7.1

7.2 - SISTEMA DE DESEMBACIAMENTO DO ÓCULO TRASEIRO 7.6

EXERCÍCIOS PRÁTICOS .............................................................................C.1

E.2 Sistemas de Conforto e Segurança

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final do estudo deste módulo, o formando deve ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO

Identificar e descrever o funcionamento dos diversos Sistemas de Conforto e de Seguran-

Descrever o princípio de funcionamento dos diferentes tipos de fechos

Ler e interpretar o esquema eléctrico de um sistema de fechos centraliza-

Instalar um sistema de fechos centralizado.

Descrever o funcionamento de um sistema de vidros eléctricos.

Instalar e afinar um sistema de vidros eléctricos.

Descrever a constituição e funcionamento dos bancos com regulação

Descrever o funcionamento dos tectos de abrir eléctricos.

Descrever o funcionamento das capotas eléctricas.

Identificar o funcionamento dos espelhos eléctricos e dos circuitos de

Descrever o funcionamento do sistema de limpa-vidros.

Caracterizar os sistemas de desembaciamento.

Distinguir os diversos tipos de alarmes.

Sistemas de Conforto e Segurança E.1

Descrever e instalar um sistema de alarme.

Ler e interpretar os esquemas dos diversos sistemas de conforto e segu-

Garantir a manutenção e reparação dos sistemas, com base nos respecti-

Int r o d ução ao M at emát ica F í sica, Quí mica e Or g aniz ação

201 202 203 204 205

Sist ema d e A liment ação

307 308 309 310 311

322 323 324 325 326

D iag nó st ico e U nid . Elect r ó nicas

C o mb ust ão d e T ecno lo g ias

Inst alaçõ es,

Sistemas de Conforto e Segurança E.5

Também aqui, a tecnologia, particularmente a electrónica, ocupa uma posição fundamen-

Sistemas de Conforto e Segurança 0.1

1 - FECHOS CENTRALIZADOS DE PORTAS

O fecho centralizado das portas, da mala e da tampa do depósito de combustível, é conse-

Mais vulgar que o fecho centralizado electro-pneumático, é o fecho centralizado electro-

1.1- FECHOS CENTRALIZADOS ELECTRO- PNEUMÁTICOS

Na figura 1.1, está representado um exemplo de um esquema de um sistema de fecho

Sistemas de Conforto e Segurança 1.1

Fig. 1.1 – Esquema de um fecho centralizado electo-pneumático

1.2 – FECHOS CENTRALIZADOS ELECTROMAGNÉTICOS