DCDP 09 01

puentes de concreto
pretensado y la
construcción segmental
En este capítulo se hace una introducción a la Ingeniería Sísmica Basada

en Desempeño, cubriendo temas sobre la historia del PBEE, resumiendo
los primeros esfuerzos como el FEMA 273/356 y el ATC 40. Se desarrollan
los objetivos de la PBEE, formados de la matriz de Objetivos Principales vs
Niveles de Peligrosidad Sísmica, se indican cómo se definen los objetivos
principales a partir de niveles de desempeño en elementos estructurales y
no estructurales.
Comunidad para la Ingeniería Civil
Diplomado Cálculo y Diseño de Puentes Puentes de Concreto Pretensado y la Construcción Segmental
1. Puentes de Concreto Pretensado y la Construcción Segmental
1.1. Introducción
La concepción, desarrollo y aceptación a nivel mundial de la construcción segmental en el campo de los

puentes de concreto pretensados representa uno de los más interesantes e importantes logros en la ingeniería civil
durante los últimos años. Reconocidos hoy en día en todos los países y especialmente en los Estados Unidos como un
método de construcción seguro, práctico y económico, el concepto segmental debe su rápido crecimiento y aceptación
a su fundación, desde el inicio, en sólidos principios de construcción tales como la construcción por voladizos.
Usando este método, una estructura de puente se realiza de elementos de concreto generalmente llamados
segmentos (ya sean prefabricados o vaceados en sitio en su posición en la estructura) ensamblados por post-
tensionado. Si el puente es vaceado en sitio, Figura 1-1, son usados encofrados móviles para permitir a los varios
segmentos ser construidos en sucesivos incrementos y pretensados progresivamente todos juntos. Si el puente es
prefabricado, los segmentos son fabricados en una planta de fundición especial o fábrica, transportados a su posición
final, y colocados en la estructura por varios tipos de equipos de lanzamiento, Figura 1-2, mientras el pretensado logra
el ensamblaje y proporciona la resistencia estructural.
Figura 1-1: Encofrado móvil para el vaceado en sitio (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
Segmental Bridges, Podolny & Muller).
La mayoría de los puentes segmentales al incio fueron construidos como voladizos, donde la construcción
procede en forma simétrica a partir de los pilares del puente en incrementos sucesivos para completar cada y
finalmente la estructura completa, Figura 1-3. Luego, otros métodos de construcción aparecieron en conjunto con el
concepto segmental para promover su campo de aplicación.
1.2. Desarrollo de la Construcción por Voladizos
La idea de la construcción por voladizos es antigua en el Oriente. El Puente de Shogun localizado en la

ciudad de Nikko, Japón, es el puente en voladizo más temprano registrado y data antes de la cuarta centuria. El Puente
Wandipore, Figura 1-4, fue construido en la diecisieteava centuria en Bhutan, entre la India y el Tibet. Está construido
Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 2

sobre grandes vigas de madera que están amensuladas hacia cada uno de los estribos masivos y el intervalo reducido
finalmente rematados con una viga ligera.
Figura 1-2: Oleron Viaduct, construcción segmental en progreso. Un segmento típico prefabricado colocado en el
Oleron Viaduct (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges, Podolny & Muller).
Figura 1-3: Construcción en voladizo aplicada a puentes de concreto pre-esforzados (tomado del Construction and
Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges, Podolny & Muller).
Tomas Pope, un carpintero de New York, fue inspirado en estas estructuras que usó el concepto en su
“Flying Lever Bridge”. En 1810 construyó un modelo de 50 pies (15 m) en una escala de 3/8 plg a 1 pie (1 a 32 m)
representando la mitad de un tramo propuesto de 1800 pies (549 m). Éste iba a ser una estructura simple de madera
atravesando el Hudson River cerca de la ciudad de New York, Figura 1-5. Según testigos el brazo no soportado de 50

pies (15 m) resistió un peso de 10 toneladas. Pope publicó el diseño de su desafío y se interesó en el concepto por los
siguientes años. Aunque arqueado en forma, el tramo óptimo fue una viga en voladizo en principio, con los “flying
levers” (palancas en vuelo) proyectados desde grandes estribos de albañilería, encajados sobre el lado de New York
como apartamentos.
Técnicas de prefabricación fueron combinadas satisfactoriamente con la construcción por voladizos en

muchos puentes cerca del final del siglo diecinueve, ejemplificado por notables estructuras como el Firth of Forth
Bridge, Figura 1-6, y luego el Quebec Bridge, Figura 1-7, sobre el Saint Lawrence River. Estas estructuras dan fe de la
genialidad de la ingeniería de una temprana generación. Construidos más recientemente, el Greater New Orleans
Bridge sobre el Río Mississippi, Figura 1-8, representa la moderna construcción por voladizos de acero de largos tramos
contemporánea.
Figura 1-4: Puente Wandipore (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
Figura 1-5: Flying Lever Bridge de Pope (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
Bridges, Podolny & Muller).
Figura 1-6: Firth of Forth Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).

Figura 1-7: Quebec Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges, Podolny &
Muller).
Figura 1-8: Greater New Orleans Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
Debido a las propiedades y comportamiento del concreto pretensado son relativamente más cercanas a
aquellas del acero estructural que aquellos de concreto armado convencional, la aplicación de este material a la
construcción por voladizos fue un paso lógico en el continuo desarrollo de la ingeniería de puentes. Esta aplicación ha
evolucionado en muchos años por el sucesivo desarrollo de muchos conceptos e innovaciones. Con la finalidad de ver
cómo el presente estado del arte ha sido alcanzado, se trazará brevemente el desarrollo del concreto pretensado y en
particular su aplicación a la construcción de puentes.
1.3. Evolución del Concreto Pretensado
La invención del concreto armado estimuló la imaginación de los ingenieros en muchos países. Ellos
visionaron que una tremenda ventaja podría alcanzarse, si el acero podría ser tensionado colocando la estructura en un
estado permanente de compresión más grande que cualquier esfuerzo de tensión generado por las cargas aplicadas. El
presente estado del arte del concreto pretensado ha evolucionado del esfuerzo y experiencia de muchos ingenieros y
científicos en los pasados años noventa. Sin embargo, el concepto de pretensado es siglos antes. Investigadores suizos
han demostrado que tan temprano como 2700 A.C. el antiguo Egipto pretensó longitudinalmente sus embarcaciones
marinas. Esto se ha determinado a partir de representaciones pictóricas encontradas en las tumbas de la Quinta
Dinastía.

El principio básico del pretensado fue usado en el arte de la tonelería donde el tonelero enrollo cuerdas o
bandas de metal alrededor duelas de madera para formar los barriles. Cuando las bandas fueron endurecidas,
estuvieron bajo tensión por pretensado, que creó compresión entre las duelas y permitió que resistan la tensión en
arco producida por la presión del líquido interno. En otras palabras, las bandas y duelas fueron ambas pretensadas
antes que se sometieran a cualquier carga por servicio. La rueda de carro de madera con su reducido borde de madera
es otro ejemplo de la construcción pretensada.
El primer intento para introducir esfuerzos internos en los miembros de concreto armado por tensionado
del acero de refuerzo fue realizado alrededor de 1886 cuando P.H. Jackson, un ingeniero en San Francisco, obtuvo una
patente de los Estados Unidos por barras de acero ajustadas en miembros de concreto que servían como losas de piso.
En 1888, C.E.W. Döhring de Berlín garantizó una patente para la fabricación de losas, listones, y vigas pequeñas para
propósitos de ingeniería estructural embebiendo cable tensionado en el concreto con la finalidad de reducir el
agrietamiento. Este fue el primer intento de proporcionar unidades de concreto prefabricados con un refuerzo
tensionado.
Muchas estructuras fueron construidas usando estos conceptos; sin embargo, sólo el acero de refuerzo
dulce estuvo disponible en ese momento. Estas estructuras al inicio se comportaron de acuerdo a lo predicho, pero ya
que la fuerza de pretensado pequeña podría ser inducida en el acero dulce, éstas pierden sus propiedades debido al
flujo plástico y contracción del concreto. Con la finalidad de recuperar algunas de las pérdidas, la posibilidad de re-atar
las barras de refuerzo luego de que alguna contracción y flujo plástico del concreto haya tenido lugar fue sugerido en
1908 pro C.R. Steiner de los Estados Unidos. Steiner propuso que la adherencia de las barras de acero embebidas es
destruida por el ligero tensionado de las barras mientras el concreto está aún joven y entonces tensionarlos a un
esfuerzo elevado cuando el concreto haya endurecido. Steiner fue también el primero en sugerir el uso de tendones
curvos.
En 1925, R.E. Dill de Nebraska tomó un paso adicional hacia liberar las vigas de concreto de cualquier
esfuerzo de tensión tensionando cables de acero de tensión elevada luego que el concreto hay endurecido. La
adherencia fue prevenida revistiendo adecuadamente los cables. Él mencionó explícitamente la ventaja de usar el acero
con un límite elástico elevado y alta resistencia comparado a las barras de refuerzo ordinarias.
En 1928, E. Freyssinet de Francia, quien es acreditado con el desarrollo moderno del concreto pretensado,
inició usando cables de acero de alta resistencia. Aunque Freyssinet también intentó el método del pretensionado,
donde al acero fue adherido al concreto sin anclajes en los extremos, la primera aplicación práctica de este método fue
hecha por E. Hoyer alrededor de 1938. La amplia aplicación de la técnica del pretensado no fue posible hasta que
métodos fiables y económicos del tensionado y anclajes en los extremos fueran ideados. Desde aproximadamente
1939, en Magnel, E. Freyssinet y otros desarrollaron diferentes métodos y procedimientos. El pretensado inició a ganar
alguna importancia alrededor de 1945, mientras métodos alternativos de pretensado estaban siendo ideados en varios
países.
Durante los pasados treinta años, el concreto pretensado en los Estados Unidos ha crecido desde una nueva
rama de idea hasta un método aceptable de construcción de concreto. Este crecimiento, un resultado de una nueva
aplicación de los materiales existentes y teorías, es en sí mismo fenomenal. En Europa la escasez de materiales y las
economías forzadas en la construcción dio al concreto pretensado un inicio sustancial. El desarrollo en los Estados

Unidos, sin embargo, fue muy lento para ponerse en marcha. Los diseñadores y contratistas titubearon principalmente
debido a su falta de experiencia y una renuencia a abandonar métodos más familiares de construcción. Los contratistas,
por lo tanto, ofertaron el primer trabajo en concreto pretensado conservadoramente. Por otra parte, el equipo
disponible para el pretensado y las técnicas relacionadas fueron esencialmente nuevos e improvisados. Sin embargo, la
experiencia fue ganada rápidamente, la calidad del trabajo mejorada, y el concreto pretensado se volvió más y más
competitivo con otros materiales.
1.4. Evolución de los Puentes de Concreto Pretensados
Aunque Francia tomó el liderazgo en el desarrollo del concreto pretensado, muchos países europeos tales
como Bélgica, Inglaterra, Alemania, Suiza, y Holanda rápidamente mostraron interés. Tan pronto como en 1948,
Freyssinet usó el concreto pretensado para la construcción de cinco puentes sobre el Marne River cerca de París, con
tramos de 240 pies (74 metros) de una apariencia excepcionalmente ligera, Figura 1-9. Un estudio hecho en Alemania
mostró que entre 1949 y 1953, de los 500 puentes construidos, 350 fueron pretensados.
El pretensado en los Estados Unidos siguió un curso diferente. En lugar del pretensado lineal, el pretensado
circular tal como se aplica a tanques de almacenamiento tomó el liderazgo. El pretensado lineal tal como se aplica a las
vigas no inició hasta 1949. La primera estructura e este tipo fue un puente en el Condado Madison, Tennessee, seguido
en 1950 por el bien conocido tramo de 160 pies (48.80 m) del Walnut Lane Bridge en Filadelfia, Figura 1-10. A la mitad
de 1951 se estimó que 175 puentes y 50 edificios fueron construidos en Europa y no más de 10 estructuras en los
Estados Unidos. En 1952 el Portland Cement Association condujo un estudio mostrando 100 o más estructuras
finalizadas o en construcción. En 1953 se estimó que fueron 75 puentes sólo en Pennsylvania.
Luego del Walnut Lane Bridge, el cual fue vaceado en sitio y post-tensionado, las vigas principales de los
puentes pretensionados prefabricados evolucionaron, tomando ventaja de la economía inherente y control de calidad
alcanzable con los miembros realizados en fábricas. Con pocas excepciones, durante los 1950s e inicios de los 1960s, la
mayoría de los puentes pretensados prefabricados multi-tramo construidos en los Estados Unidos fueron diseñados
como una serie de simples tramos. Fueron diseñados con vigas principales estándar AASHTO-PCI (American Association
of State Highway and Transportation Officials, antes conocido como AASHO – American Association of State Highway
Officials – y Prestressed Concrete Institute) de secciones transversales variadas, Figura 1-11, para tramos de
aproximadamente 100 pies (30.5 m), pero más comúnmente para tramos de 40 a 80 pies (12 a 24 m). Las ventajas de
una estructura continua vaceada en sitio fue abandonada en favor de la construcción simplificada que ofrecía las
unidades estandarizadas producidas en planta.
En este momento, los miembros pretensionados prefabricados encontraron una aplicación excepcional en
el Lake Pontchartrain que cruza el norte de New Orleans, Louisiana. El cruce consistió de más de 2200 tramos idénticos
de 56 pies (17 m), figuras 1-12 a la 1-14. Cada tramo se realizó de un solo monolito de 200 toneladas con vigas
principales longitudinales pretensadas y un tablero de concreto armado vaceado integralmente, descansando a su vez
sobre un cabezal prefabricado y dos pilares hilados pre-esforzados. La velocidad de erección fue increíble, a menudo
más de ocho tramos completos colocados en un solo día.

Figura 1-9: Esblv Bridge de Freyssinet sobre el Marne River (tomado del Construction and Design of Pretressed
Concrete Segmental Bridges, Podolny & Muller).
Figura 1-10: Walnut Lane Bridge, Philadelphia (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
Figura 1-11: Secciones transversales viga principal-I de la AASHTO PCI (tomado del Construction and Design of
Pretressed Concrete Segmental Bridges, Podolny & Muller).

Figura 1-12: Lake Portchartrain, U.S.A. (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
Figura 1-13: Lake Portchartrain, U.S.A. (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
A mitad de los 1960s, una creciente preocupación fue mostrada alrededor de la seguridad de las carreteras.
El AASHTO Traffic Safety Commitee hizo un llamado en un reporte de 1967 para la “… adopción y uso de puentes de dos
tramos para pasos a desnivel que cruzan carreteras divididas… para eliminar los pilares del puente normalmente
colocados adyacentes a las bermas”, Figura 1-15. Las carreteras interestatales hoy en día requieren dos, tres, y cuatro
tramos de hasta 180 pies (54.9m) o más largos. En el caso de cruces de ríos o corrientes de agua, tramos largos en el
rango de 300 pies (91.5 m) o más grandes debieron requerirse, y hay una muy distinta tendencia hacia los puentes de
grandes tramos. Se volvió pronto aparente que las vigas principales convencionales AASHTO-PCI pre-tensionadas

prefabricadas fueron limitadas por su longitud y peso a transportar. El transporte sobre las carreteras limitaron las vigas
principales prefabricadas a una longitud de 100 a 120 pies (30.5 a 36.6), dependiendo de las regulaciones locales.
Figura 1-14: Lake Portchartrain, U.S.A. (a) sección longitudinal, (b) sección transversal (tomado del Construction and

Figura 1-15: Cruce interestatal estándar de cuatro tramos (tomado del Construction and Design of Pretressed
1.5. Puentes de Tramos Largos con Vigas Principales Prefabricadas Convencionales
Como un resultado de los requerimientos de los grandes tramos un estudio fue conducido por el
Prestressed Concrete Institute (PCI) en cooperación con el Portland Cement Association (PCA). Este estudio propuso
que los tramos simples hasta 140 pies (42.7 m) y los tramos continuos hasta 160 pies (48.8 m) se construyan con vigas
principales estándar prefabricadas hasta de 80 pies (24 m) de longitud unidas con empalmes. Para obtener grandes
tramos el uso de pilares inclinados o ahusados fue propuesto.
La siguiente discusión e ilustraciones están basadas en los estudios de “separación de nivel” conducidos por
la PCI y PCA. Estructura reales serán ilustradas, cuando sea posible, para enfatizar los conceptos de diseño particulares.
El diseño a estudiar ilustrado en la Figura 1-16 usa secciones vaceadas en sitio o tramos extremos
prefabricados y unidades de dos tramos con vigas principales-I AASHTO. Los pilares medianos estrechos se mantienen
en este diseño, pero los estribos se extienden en los tramos por más de 40 pies (12 m) usando un pórtico prefabricado o
vaceado en sitio en lugar de un estribo cerrado o de gravedad. Cuando las condiciones de sitio lo garantizan, un tipo
atractivo de puente puede construirse con estribos extendidos.
Un concepto similar de tramo reducido es desarrollado en la Figura 1-17, usando ya sea concreto armado o
pretensado para los estribos en voladizo. Un diseño de estribo estético en concreto armado fue desarrollado para una
estructura de separación de nivel en el Trans-Canada Highway cerca de Drummondville en la provincia de Quebec,
Figura 1-18. Éste proporcionó una reducción de tramos de 32 ½ pies (9.9 m) que condujo al uso de vigas principales-I
AASHTO tipo IV estándar para tramos de 97 ½ pies (29.7 m) para un simple pilar, estrecho y mediano.
Un pórtico de concreto armado vaceado en sitio con patas inclinadas hacia fuera proporciona una
estructura de soporte estable central que reduce la longitud del tramo por 29 pies (8.8 m), Figura 1-19. Esto permite ya
sea a secciones tipo cajón estándar o a secciones I de 84 pies (25.6 m) de largo usarse en los dos tramos principales.
Esta disposición fue usada para el Hobbema Bridge en Alberta, B.C. Canadá, mostrado en la Figura 1-20. Este puente fue
construido con secciones de viga principal tipo canal prefabricadas, pero podrían construirse con vigas principales-I
AASHTO o secciones tipo cajón. El pórtico mediano con patas inclinadas fue vaceada en sitio.

El esquema y la fotografía en las Figuras 1-21 y 1-22 muestran el Androssan Overpass en Alberta. Es similar
al Hobbema Bridge excepto que los tramos son más largos y, con excepción de la zapata vaceada en sitio, el pórtico
mediano se realizó con unidades prefabricadas todas juntas post-tensionadas, Figura 1-21. El puente acabado, Figura 1-
23, tiene un aspecto agradable. Las unidades estándar fueron largueros en forma de canal de 64 plg de ancho y 41 plg
de profundidad (1.6 m por 1.04 m). El uso de unidades prefabricadas permitió la erección de la superestructura entera,
incluyendo el pórtico mediano, en sólo tres semanas. El puente fue abierto al tráfico sólo nueve semanas luego de
empezar la construcción en los inicios del verano de 1966.
Figura 1-16: Estribos extendidos (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
Figura 1-17: Estribos en voladizo (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
Para el uso de pilares temporales, Figura 1-24, unidades estándar de 60 pies (18.3 m) de largo pueden ser
colocados sobre el pilar mediano y conectados a las unidades del tramo principal con empalmes de concreto armado
vaceados en sitio localizados cerca del punto de contraflexión por carga muerta.

Figura 1-18: Drummondville Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
Figura 1-19: Pórtico mediano vaceado en sitio (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
Figura 1-20: Hobbema bridge, estructura finalizada (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete

Figura 1-21: Pórtico mediano prefabricado (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
Figura 1-22: Pórtico mediano prefabricador del Ardrossan Overpass (tomado del Construction and Design of
Figura 1-23: Ardrossan Overpass finalizado (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental

Figura 1-24: Empalme en campo para continuidad (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
Este diseño es ligeramente más caro que los anteriores pero proporciona la estructura más abierto tipo dos
tramosI.
El arreglo estructural del Sebastian Inlet Bridge Bridge en Florida consiste de una unidad de tres tramos
sobre el canal principal, Figura 1-25, El tramo final de esta unidad de tres tramos es de 100 pies (30.5 m) de largo y
voladizos de 30 pies (9 m) más allá de los pilares para soportar un tramo prefabricado pretensado en bajada, Figura 1-
26. La sección del tramo final fue construido en dos segmentos con un empalme vaceado en sitio con la ayuda de un
pilar como falso puente. El Napa River Bridge en Vallejo, California, usó un concepto similar de tramo en voladizo
suspendido de concreto prefabricado similar al Sebastian Inlet Bridge, casi al mismo tiempo. La única diferencia fue que
la viga principal del voladizo fue una viga principal simple extendiéndose desde un lado del pilar sobre el pilar principal
hasta el soporte rótula para el tramo suspendido.
El tipo de construcción que se usó para las unidades largas, estándar, prefabricadas, pretensadas nunca tuvo
el reconocimiento que debía. Como los tramos se incrementaron, los diseñadores volvieron hacia la construcción de
vigas principales tipo cajón post-tensionadas vaceadas en sitio. La Division of Hihgways de California, por ejemplo, ha
sido bastante satisfactoria con la construcción de vigas principales tipo cajón vaceadas en sitio, multicelulares, post-
tensionadas para estructuras de múltiples tramos con tramos de 300 pies (91.5 m) e incluso más largos. Sin embargo,
este tipo de construcción tiene sus propias limitaciones. El encofrado extenso usado durante el vaceado a menudo tiene
efectos indeseados en el entorno o ecología.
1.6. Construcción Segmental
La construcción ha sido definida como un método de construcción en el cual los miembros que soportan las
cargas principales están compuestos de miembros individuales llamados segmentos todos post-tensionados juntos. El
concepto desarrollado en los estudios de la PCI-PCA y descritos en la precedente sección está bajo esta definición, y
podríamos llamarlos construcción segmental “longitudinal” ya que los elementos individuales son más largos con
respecto a su ancho.

Figura 1-25: Sebastian Inlet Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
Figura 1-26: Sebastian Inlet Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
En Europa, mientras tanto la construcción segmental procedió de una manera ligeramente diferente en
conjunto con el diseño de las vigas principales tipo cajón. Los segmentos fueron vaceados en sitio en longitudes
relativamente cortas pero a todo lo ancho y peralte de la calzada. Hoy en día la construcción segmental se entiende
generalmente como el tipo desarrollado en Europa. Sin embargo, como se muestra luego, los segmentos no necesitaron
ser a todo lo ancho de la calzada y pueden volverse más bien largos en la dirección longitudinal del puente,
dependiendo del sistema de construcción utilizado.
Eugene Freyssinet, en 1945 hasta 1948, fue el primero en usar la construcción segmental prefabricada para
puentes de concreto pretensados. Un puente en Luzancy sobre el Marne River a alrededor de 30 millas al este de París,
Figura 1-27, fue seguida por un grupo de cinco puentes prefabricados sobre aquel río. Poco después, Ulrich
Finsterwalder aplicó la construcción prefabricada segmental vaceada en sitio en forma de voladizos balanceados o
sucesivos para un puente que atraviesa el Lahn River en Balduinstein, Alemania. Este sistema de construcción
segmental por voladizos ganó rápidamente amplia aceptación en Alemania, luego de la construcción de un puente
atravesando el Rhine en Worms en 1952, como se muestra en la Figura 1-28, con tres tramos de 330, 371, y 340 pies
(100, 113, y 104 m). Más de 300 de tales estructuras, con tramos mayores de 250 pies (76 m), fueron construidos entre
1950 y 1965 en Europa. Desde entonces el concepto se ha extendido alrededor del mundo.

Figura 1-27: Luzancy Bridge sobre el Marne River (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
Figura 1-28: Worms Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges, Podolny
& Muller).
La construcción segmental prefabricada también fue evolucionando durante este periodo. En 1952 un
puente de condado de tramo simple cerca de Sheldon, New York, fue diseñado por la Compañía Freyssinet. Aunque
este puente fue construido de segmentos longitudinales más que segmentos Europeos transversales, representa la
primera aplicación práctica del emparejado vaceado (match-casting). Las vigas principales del puente fueron divididas
en tres segmentos longitudinales que fueron vaceados de extremo a extremo. El segmento central fue vaceado primero
y entonces los segmentos extremos fueron vaceados directamente contra él. Las llaves fueron vaceadas en las juntas de
modo que los tres elementos prefabricados podrían ser unidos en el sitio en la misma posición que tuvieron en la planta
de vaceado o planta de fundición. Sobre el envío al sitio de trabajo los tres elementos de una viga principal fueron post-
tensionados juntos con juntas frías.
La primera aplicación grande de la construcción segmental prefabricada match-casting no fue consumada

hasta 1962. Esta estructura, diseñada por Jean Muller y construida por Entreprises Campenon Bernard, fue el Choisy-le-
Roi Bridge sobre el Seine River al sur de París, Figura 1-29. Este concepto ha sido refinado y ampliado desde Francia a
todas partes del mundo.
La tecnología de los puentes segmentales prefabricados o vaceados en sitio ha avanzado rápidamente en las
últimas décadas. Durante su fase inicial el método de voladizos balanceados de construcción fue usado. Actualmente,
otras técnicas tales como tramo-por-tramo, lanzamiento incremental, o colocación progresiva también están
disponibles. Cualquiera de estos métodos de construcción pueden recurrir ya sea a segmentos vaceados en sitio o
prefabricados o una combinación de ambos. En consecuencia, una variedad de conceptos de diseño y métodos de
construcción están ahora disponibles para producir puentes segmentales de forma económica para casi cualquier
condición de sitio.

Figura 1-29: Choisy-le-Roi Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
Los puentes segmentales pueden clasificarse ampliamente por cuatro criterios:
1. El uso último que se le dará al puente, estructura de carretera o de ferrocarril o combinación de

ambos. Aunque muchos problemas son comunes a estas dos categorías, el aumento considerable de la
carga viva en un puente de ferrocarril posee problemas especiales que recurre a soluciones específicas.
2. El tipo de estructura en términos de esquema estático y forma de los miembros principales a flexión.
Muchos puentes segmentales son puentes con vigas principales tipo cajón, pero otros tipos tales como
puentes en arco o de cables atirantados muestran una amplia variedad en la forma de los miembros de
soporte.
3. El uso de los segmentos vaceados en sitio o prefabricados o una combinación de ellos.
4. El método de construcción.
Las secciones que siguen se ocuparán brevemente de las tres últimas clasificaciones.
1.7. Varios Tipos de Estructuras
Desde el punto de vista de sus esquemas estáticos, hay esencialmente cinco categorías de estructuras: (1)
vigas principales (girders), (2) armaduras (trusses), (3) pórticos rígidos (rigid frames), (4) pórticos en arco (arch frames),
y (5) puentes de cables atirantados (cable-stayed bridges).
1.7.1. Puentes con Vigas Principales

Las vigas principales tipo cajón en la mayoría de los casos son los diseños más eficientes y económicos para
un puente. Cuando se construyen por voladizos balanceados, los tableros de las vigas principales tipo cajón fueron
inicialmente hechos integrales con los pilares mientras una junta de expansión especial se proporcionó al centro de
cada tramo (o cada otro tramo) para permitir los cambios volumétricos y controlar las deflexiones diferenciales entre
los brazos en voladizo individuales. Ahora se reconoce que la continuidad del tablero es deseable, y la mayoría de las
estructuras son ahora continuas sobre varios tramos, los apoyos siendo proporcionados entre el tablero y los pilares por
expansión.
Hoy en día, la estructura de puente con viga principal tipo cajón más larga que ha sido construida en el lugar
en voladizo es el Koror Babelthuap que cruza los territorios del Pacific Trust con un tramo central de 790 pies (241 m)
(es probable que el record lo tenga otro puente), Figura 1-30. Un puente con viga principal tipo cajón ha sido propuesto

para el Great Belt Project en Dinamarca con un tramo principal libre de 1070 pies (326 m), Figura 1-31. El diseño de la
viga principal tipo cajón ha sido aplicado con igual éxito a la construcción de difíciles y espectaculares estructuras tales
como el Saint Cloud Bridge sobre el Seine River cerca de París, Figura 1-32, o la construcción de estructuras elevadas en
muchas áreas congestionadas urbanas tales como el B-3 Viaducts cerca de París, Figura 1-33.
Figura 1-30: Koror-Babelthuap Bridge, elevación y sección transversal (tomado del Construction and Design of
Figura 1-31: El Gran Proyecto Belt (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).

Figura 1-32: Saint Cloud Bridge, Francia (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
Figura 1-33: B-3 Viaduct, Francia (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
1.7.2. Armaduras
Cuando la longitud del tramo aumenta, la viga principal típica tipo cajón se vuelve pesada y difícil de
construir. Para el propósito de reducir el peso muerto mientras se simplifica el vaceado de secciones con almas muy
profundas, una armadura con almas abiertas es un tipo muy satisfactorio que puede ser construida muy
convenientemente en voladizo, Figura 1-34. Las limitaciones de la tecnología caen en la complicación de las conexiones
entre las diagonales pretensadas y las cuerdas. Un ejemplo sobresaliente es el Rip Bridge en Brisbane, Australia, Figura
1-35.
El método del voladizo tiene aplicaciones potenciales entre las óptimas longitudes de tramo de las vigas
principales tipo cajón para los rangos bajos y de puentes atirantados para los rangos elevados.
1.7.3. Pórticos con Patas Inclinadas

Cuando la configuración del sitio lo permite, el uso de patas inclinadas reduce la longitud efectiva del tramo.
Tirantes posteriores provisionales o pilares temporales son necesarios para permitir la construcción en voladizo, Figura
1-36. Este requerimiento algunas veces presenta dificultades. Un ejemplo interesante de tal esquema es el Bonhomme
bridge sobre el Blavet River en Francia, Figura 1-37.

Figura 1-34: Armaduras de concreto de largos tramos (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
Figura 1-35: Rip Bridge, Bisbane, Australia (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
Figura 1-36: portico de tramo grande (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).

Figura 1-37: Bonhomme Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
El esquema es una transición entre la viga principal tipo cajón con pilares verticales y el arco verdadero,
donde la carga es transportada por las nervaduras del arco a lo largo de la línea de presión con flexión mínima mientras
el tablero es soportado por columnas spandrel.
1.7.4. Puentes de Concreto en Arco

Los arcos de concreto son un camino económico para transferir las cargas al terreno cuando las condiciones
del terreno son adecuadas para resistir las cargas horizontales. Eugene Freyssinet preparó un diseño para un tramo
libre de 1000 metros (3280 pies) hace muchos años atrás. Debido a las dificultades, sin embargo, el tramo máximo
construido para 1979 no ha sido más de 300 metros (1000 pies). La construcción sobre falsos puentes se hace de forma
difícil y riesgosa por el efecto de fuertes vientos durante la construcción.
El primer arco de concreto sobresaliente fue construido en Plougastel por Freyssinet en 1928 con tres
tramos de 600 pies (183 m), Figura 1-38. El progreso real se alcanzó sólo cuando el voladizo libre y los métodos de
atirantado provisional fueron aplicados a la construcción de arcos, Figura 1-39. Un record mundial que se presentó fue
el Kirk Bridge, en la ex Yugoslavia, construido en voladizo y completado en 1979 con un tramo libre de 1280 pies (390
m), Figura 1-40.
1.7.5. Puentes de Concreto en con Cables Atirantados

Cuando un tramo está más allá del alcance de un puente con viga principal convencional, un paso lógico es
suspender el tablero por un sistema de pilones y tirantes. Aplicado a estructuras de acero, este enfoque ganó
aceptación inmediata en el campo de los puentes de concreto cuando la construcción se volvió posible y económica en
voladizos balanceados con un largo número de tirantes uniformemente distribuidos a lo largo del tablero, Figura 1-41.
Uno de los tramos más largos de este tipo es el Brotonne Bridge en Francia con 1500 pies (320 m) de tramo principal
libre sobre el Seine River, Figura 1-42. Pilones simples y una línea de tirantes fueron colocados a lo largo de la línea
central del puente.

Figura 1-38: Plougastel Bridge, Francia (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
Figura 1-39: Arcos de concreto (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).
Figura 1-40: Kirk Bridges, ex-Yugoslavia (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental

Figura 1-41: Puentes de concreto con cables atirantados de largos tramos (tomado del Construction and Design of
Figura 1-42: Krotonne Bridge, Francia (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
1.8. Construcción Segmental Vaceada en Sitio y Prefabricada
1.8.1. Características de los Segmentos Vaceados en Sitio

En la construcción vaceada en sitio, los segmentos son vaceados uno después de otro en su posición final en
la estructura. Equipo especial es usado para este propósito, tales como encofrados móviles (para la construcción en
voladizo) o unidades de falso puente movidas a lo largo de un gantry de soporte (para la construcción tramo-por-
tramo). Cada segmento es reforzado con acero no tensionado convencional y algunas veces por pretensado transversal
o vertical o ambos, mientras el ensamble del segmento se alcanza por el post-tensionado longitudinal.
Debido a que los segmentos son vaceados de extremo a extremo, no es difícil colocar acero de refuerzo
longitudinal a través de las juntas entre los segmentos si el diseño designa refuerzo continuo. Las juntas pueden ser

tratadas cuando se requiera para transferir de forma segura todos los esfuerzos de flexión y corte y por el
estancamiento del agua en climas agresivos. La conexión entre longitudes individuales de los ductos de post-tensionado
puede hacerse fácilmente en cada junta y para cada tendón.
La limitación esencial del método es que la resistencia del concreto es siempre la ruta crítica de
construcción y esto también influye grandemente en la deformabilidad de la estructura, particularmente durante la
construcción. Las deflexiones de un voladizo típico vaceado en sitio son a menudo de dos a tres veces de aquellos
mismos voladizos hechos de segmentos prefabricados.
Los efectos locales de las fuerzas concentradas detrás de los anclajes de los tendones pretensados en un
concreto joven (de dos a cuatro días de edad) son siempre una fuente potencial de problemas y dificultades.
1.8.2. Características de los Segmentos Prefabricados

En la construcción segmental prefabricada, los segmentos son fabricados o en una planta o cerca del sitio de
trabajo, entonces se transportan a su posición final para su ensamblaje. Inicialmente las juntas entre los segmentos
fueron del tipo convencional: ya sean juntas húmedas coladas de concreto o juntas de mortero seco embolsado. La
construcción segmental moderna solicita la técnica del match-casting, como el usado para el Choisy-li-Roy Bridge y
desarrollado y refinado, por lo que los segmento son antes prevaceados uno contra otro, preferiblemente en el mismo
orden relativo que tendrán en la estructura final. Ningún ajuste es por tanto necesario entre los segmentos antes del
ensamblaje. Las juntas se dejan secas (en áreas donde el clima lo permita) o se hacen con una película muy delgada de
resina epóxica o mineral complejo, el cual no altera las propiedades del match-casting. No hay la necesidad de esperar
cualquier periodo para que la junta cure, y el ensamble final de los segmentos puede proceder tan rápido como sea
posible.
Ya que las juntas son de un espesor despreciable, generalmente no hay conexiones mecánicas entre las
longitudes individuales de los ductos de los tendones en la junta.
Generalmente ninguna atención se da para obtener la continuidad del acero longitudinal convencional a
través de las juntas, aunque varios métodos están disponibles y han sido aplicados satisfactoriamente (como en el
puente de cables atirantados Pasco Kennewick, por ejemplo). Los segmentos pueden ser prefabricados con suficiente
tiempo de antelación de su ensamblaje en la estructura para alcanzar la suficiente resistencia y madurez y minimizar
tanto las deflexiones durante la construcción y los efectos del flujo plástico y de la contracción del concreto en la
estructura final.
Si la erección de los segmentos prefabricados procederá sin problemas, un alto grado de control de
geometría es requerido durante el match-casting para asegurar la precisión.
1.8.3. Elección Entre la Construcción Vaceada-en-Sitio y la Prefabricada

Tanto el método vaceado-en-sitio como el método prefabricado han sido usados satisfactoriamente y
producen sustancialmente la misma estructura final. La elección depende de las condiciones locales, incluyendo el
tamaño del proyecto, plazo permitido para la construcción, restricciones o accesos y entornos, y el equipo disponible
para el contratista. Algunos ítems de interés son listados a continuación:
1. Velocidad de Construcción: Básicamente, la construcción en voladizo vaceado en sitio procede a

una velocidad de un par de segmentos de 10 a 20 pies (3 a 6 m) de largo cada cuatro a siete días. En

promedio, un par de encofrados móviles permiten acabar el tablero de un puente de 150 pies (46 m) por
mes, excluyendo la transferencia de pilar a pilar y la fabricación de la mesa del pilar. Por otro lado, la
construcción segmental prefabricada permite un cronograma considerablemente más rápido de
construcción.
a. Para el Oleron Viaduct, la velocidad promedio para completar el tablero fue de 750 pies (228
m) por mes por más de un año.
b. Tanto para el B-3 Viaduct en París como para el Long Key Bridge en Florida, un tramo típico de
100 a 150 pies (30 a 45 m) fue erigido en dos días de trabajo, representando una construcción de
1300 pies (400 m) de puente acabado por mes.
c. El Saint Cloud Bridge en París, a pesar de su dificultad excepcional de su geometría y esquema
de diseño, fue construido en exactamente un año, su área total contabilizada fue 250000 pies
cuadrados (23600 metros cuadrados).
Es evidente entonces, que la construcción en voladizo vaceado en sitio es básicamente un proceso
lento, mientras el segmental prefabricado con juntas emparejadas se encuentra entre los más rápidos.
2. Inversión en Equipo Especial: Aquí la situación es generalmente inversa. El vaceado en sitio requiere
generalmente una inversión baja, lo que la hace competitiva en estructuras cortas con tramos largos (por
ejemplo, una estructura típica de tres tramos con un tramo central que supere aproximadamente los 350
pies (100 m).
A la larga, las estructuras repetitivas segmentales prefabricadas pueden ser más económicas que las
vaceadas en sitio. Para el Chillon Viaducts con dos estructuras gemelas de 7000 pies (2314 m) de largo en un
entorno difícil, un estimado comparativo detallado mostró que el método vaceado en sitio fue más caro que
el prefabricado.
3. Tamaño y Peso de los Segmentos: El prefabricado segmental está limitado por la capacidad del
transporte y equipo de colocación. Los segmentos que superan las 250 toneladas son raramente
económicas. La construcción vaceada en sitio no tiene la misma limitación, aunque el peso y costo de los
encofrados móviles son directamente proporcionales al peso del segmento más pesado.
4. Restricciones del Entorno: Tanto los segmentos prefabricados como los vaceados en sitio permiten
que todo el trabajo se desarrolle desde la parte superior. El prefabricado, sin embargo, se ajusta más
fácilmente a las restricciones tales como permitir que el trabajo proceda sobre el tráfico o permita el acceso
de los trabajadores y materiales a los varios pilares.
1.9. Métodos Variados de Construcción
Probablemente la más significativa clasificación de los puentes segmentales es por el método de

construcción. Aunque los métodos de construcción pueden ser tan variados como el ingenio de los diseñadores y
contratistas, ellos caen en cuatro categorías básicas: (1) voladizos balanceados, (2) construcción tramo-por-tramo, (3)
construcción por colocación progresiva, y (4) lanzamiento incremental o construcción empujada.
1.9.1. Voladizos Balanceados Vaceados-en-Sitio

El concepto de la construcción por voladizos balanceados o por voladizo libre fue originalmente
desarrollado para eliminar el falso puente. Los puntales no sólo son caros sino también peligrosos en caso de flujos

repentinos, como se confirmó por muchas fallas. Sobre cursos de agua navegables o carreteras recorridas o
ferrocarriles, el falso puente no está permitido o está severamente restringido. La construcción por voladizos, si
vaceado en sitio o prefabricada, elimina tales dificultades: la construcción puede proceder desde los pilares
permanentes, y la estructura es auto-soportante en todas las etapas. El principio básico del método fue señalado en la
Sección 1.1 (Figura 1-13).
En la construcción vaceada en sitio el falso puente es soportado desde un encofrado móvil portador, Figura
1-1. Los detalles de los encofrados móviles se muestran en la Figura 1-43. El encofrado móvil se mueve hacia adelante
sobre los rieles anexados al tablero de la estructura completada y es anclada al tablero en la parte posterior. Con el
encofrado móvil en su lugar, un nuevo segmento es encofrado, vaceado, y esforzado al segmento construido
previamente. En algunos lugares una cubierta puede proporcionarse en el portador del encofrado de modo que el
trabajo puede proceder durante climas inclementes, Figura 1-44.
La secuencia de operación en la construcción por voladizos balanceados vaceados en sitio es como sigue:
1. Instalar y ajustar el portador.

2. Instalar y alinear los encofrados.
3. Colocar el refuerzo y los ductos de los tendones.
4. Hormigonar.
5. Insertar los tendones de pretensado en el segmento y esforzarlos.
6. Remover el encofrado.
7. Mover el portador del encofrado a la siguiente posición e iniciar un nuevo ciclo.
Figura 1-43: Encofrado móvil (form traveller) (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental

Figura 1-44: Encofrado del Benford Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental
Inicialmente el tiempo de construcción normal para un segmento fue de una semana por unidad de
encofrado. Los avances en la construcción segmental prefabricada han sido aplicados al método vaceado en sitio con la
finalidad de reducir el ciclo de operaciones y aumentar la eficiencia de los encofrados móviles. Aún no ha sido posible
reducir el tiempo de construcción para un ciclo completo por debajo de dos días de trabajo, y esto sólo para una
estructura muy simple con sección transversal constante y una cantidad moderada de refuerzo y pretensado. Para una
estructura con peralte variable y tramos largos, dígase 250 pies (75 m), el ciclo típico es más realísticamente de tres a
cuatro días de trabajo.
Cuando una estructura tipo un largo viaducto será construido de segmentos prefabricados, una viga
principal de acero auxiliar puede usarse para soportar el encofrado, Figura 1-45, como en el Siegtal Bridge. Este equipo
puede también usarse para estabilizar el pilar que se mantiene libre por el anclaje de la viga de acero auxiliar a la parte
completada de la estructura. Normalmente, en construcción usando el encofrado móvil previamente descrito, una
parte de los tramos extremos (cerca de los estribos) debe ser vaceada sobre el encofrado. Si la viga principal de acero
auxiliar es usada, esta operación puede eliminarse. Tan pronto como un voladizo típico doble es completado, la viga
principal auxiliar de acero es avanzada al siguiente pilar. Obviamente, la justificación económica para el uso de una viga
principal auxiliar de acero es una función del número de tramos y la longitud del tramo.
Figura 1-45: Siegtal Bridge, uso de una armadura auxiliar en la construcción vaceada en sitio (tomado del
Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges, Podolny & Muller).

1.9.2. Voladizos Balanceados Prefabricados

Para los primeros puentes prefabricados en Paris (Chisy-li-Roy, Courbevoie, y así sucesivamente, de 1961
hasta 1965) una grúa flotante fue usada para transferir los segmentos prefabricados desde la planta de fundición hasta
los barcos que los transportaban al sitio del proyecto y fue usada nuevamente para colocar los segmentos en la
estructura. El concepto de gantrys auto-soportantes de lanzamiento fue desarrollado poco después para la construcción
del Oleron Viaduct (1964 a 1966). Más refinados y extendidos en su potencial, este concepto ha sido usado en muchas
estructuras grandes.
Las opciones de erección disponibles pueden adaptarse a casi todos los sitios de construcción.
1. Colocación de la Grúa: Las grúas sobre camiones o sobre orugas son usadas sobre tierra cuando sea
factible; las grúas flotantes pueden usarse para un puente sobre aguas navegables, Figura 1-46. Cuando las
condiciones del sitio lo permiten, una grúa pórtico puede usarse sobre la longitud total del tablero,
preferiblemente con una planta de fundición alineada con el tablero cerca de un estribo para minimizar el
número de operaciones de manipuleo, Figura 1-47.
2. Método de la Viga y Winche: Si el acceso por tierra o agua está disponible bajo el tablero del
puente, o al menos alrededor de todos los pilares permanentes, los segmentos pueden ser elevados en su
lugar por montacargas aseguradas encima de los segmentos colocados previamente, Figura 1-48. Al inicio
este método no permitió la instalación de segmentos del pilar prefabricados sobre los pilares del puente,
pero ha sido mejorado para solucionar este problema.
3. Gantrys de Lanzamiento: Hay esencialmente dos familias de gantrys de lanzamiento. Aquí se
señalará brevemente su uso.
En la primera familia desarrollada para el Oleron Viaduct, Figuras 1-49 y 1-50, el gantry de
lanzamiento es más ligero que la longitud típica del tramo, y la reacción de soporte posterior del gantry es
aplicada cerca del extremo alejado del último voladizo completado. Todos los segmentos son llevados sobre
el tablero acabado y colocados por el gantry de lanzamiento en voladizo balanceado; luego de completar un
voladizo, luego de colocar el segmento prefabricado sobre el nuevo pilar, el gantry de lanzamiento se auto-
lanza al siguiente tramo para iniciar un nuevo ciclo de operaciones.
En la segunda familia, desarrollada para el Deventer Bridge en Holanda y para el Rio Niteroi Bridge
en Brasil, el gantry de lanzamiento tiene una longitud aproximadamente el doble del tramo típico, y la
reacción de las patas es siempre aplicada sobre los pilares permanentes de concreto, Figuras 1-51 y 1-52.
Colocar segmentos con un gantry de lanzamiento es ahora en la mayoría de los casos el método más
elegante y eficiente, permitiendo las mínimas perturbaciones al entorno.
1.9.3. Construcción Tramo-por-Tramo

El método de construcción por voladizos balanceados fue desarrollado principalmente para tramos largos,
de modo que la actividad de la construcción para la superestructura podría lograrse al nivel del tablero sin el uso de
falsos puentes extensos. Una necesidad similar en el caso de estructuras de largos viaductos con tramos relativamente
cortos ha sido copada con el desarrollo de una metodología tramo-por-tramo usando un encofrado móvil. La siguiente
discusión explica esta metodología.

Figura 1-46: Erección del segment por una grúa montada sobre el barco, Capt. Cook Bridge, Australia (tomado del
Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges, Podolny & Muller).
Figura 1-47: Mirabeau Bridge en Tours, Francia (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete

Figura 1-48: Montacargas colocando en el Pierre Benite Bridges, Francia (tomado del Construction and Design of
Figura 1-49: Primera familia de gantrys de lanzamiento (Oleron Viaduct) (tomado del Construction and Design of
En estructuras de largos viaductos una construcción segmental tramo-por-tramo puede ser particularmente
ventajosa. La superestructura es ejecutada en una dirección, tramo por tramo, por medio de un encofrado móvil, Figura
1-53, con juntas de construcción o rótulas localizadas en el punto de contraflexión (inflexión). El portador del encofrado
en efecto proporciona un tipo de operación de fábrica trasplantada al sitio del trabajo. Esto tiene muchas de las
ventajas de la producción en masa comúnmente asociada con las operaciones de la planta de prefabricación así como la
ventaja añadida de permitir ajustes versátiles en el campo. El encofrado móvil puede ser soportado sobre los pilares, o
desde el borde de la construcción completada previamente, en la ubicación de la junta, y el pilar de adelante. En
algunos casos, como en el enfoque de Rheinbrücke, Dusseldorf-Flehe, el encofrado móvil puede soportarse desde el

terreno, Figuras 1-54. El encofrado móvil consiste de una superestructura de acero, el cual se mueve desde la parte
completada de la estructura hasta el siguiente tramo a vacear. Para un transportador encima de la losa, elementos de
encofrado largos son suspendidos desde barras de acero durante el hormigonado. Luego del hormigonado y post-
tensionado, los encofrados son liberados y colocados adelante por medio de estabilizadores de acero estructurales en
ambos lados de la superestructura del encofrado móvil. Para un transportador por debajo de la losa, se sigue un
procedimiento similar.
La mayoría de los puentes largos de este tipo han sido construidos en Alemania, Francia, y otros países. El
tiempo típico de construcción para una superestructura de 100 pies (30 m) de tramo es de cinco a ocho días de trabajo,
dependiendo de la complejidad de la estructura. La configuración del tablero para este tipo de construcción es
generalmente una losa monolítica y vigas principales (viga T o doble T), viga principal tipo cajón, o una sección
transversal de seta. Este método ha sido usado en los Estados Unidos en el proyecto Denny Creek en el estado de
Washington.
Figura 1-50: Colocación de los segmentos prefabricados (Oleron Viaduct) (tomado del Construction and Design of
Figura 1-51: Segunda familia de gantrys de lanzamiento (Rio Niteroi Bridge) (tomado del Construction and Design of

Figura 1-52: Viga principal de lanzamiento (Rio Niteroi Bridge) (tomado del Construction and Design of Pretressed
Figura 1-53: Construcción tramo-por-tramo usando un encofrado móvil (tomado del Construction and Design of
Figura 1-54: Encofrado móvil soportado desde el terreno, Düsseldorf-Flehe Bridge (tomado del Construction and
En su forma inicial, como se describe a continuación, el método tramo-por-tramo es una técnica vaceada en
sitio. El mismo principio ha sido aplicado en conjunto con la construcción segmental prefabricada para dos estructuras
muy largas en el Florida Keys: Long Key Bridge y Seven Mile Bridge, con tramos de 118 pies (36 m) y 135 pies (40 m),

respectivamente. Los segmentos son ensamblados sobre una armadura de acero para formar un completo tramo. Los
tendones de pretensado entonces aseguran el ensamblaje de los varios segmentos en un tramo mientras se logra total
continuidad con el tramo precedente, Figuras 1-55 y 1-56. La grúa flotante usada para colocar los segmentos sobre la
armadura también mueve la armadura des un tramo al otro. El contratista para el Seven Mile Bridge modificó el
esquema de erección de aquel usado para el Long Key Bridge suspendiendo un tramo de segmentos desde una
armadura de falso puente superior o por encima. Esta es la primera aplicación de un método que parece tener un gran
potencial para estructuras tipo caballete en términos de velocidad de construcción y economía.
Figura 1-55: Ensamblaje tramo-por-tramo de segmentos prefabricados (tomado del Construction and Design of
Figura 1-56: Colocación de segmentos en armaduras de ensamblaje para el Long Key Bridge (tomado del Construction
and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges, Podolny & Muller).
1.9.4. Construcción por Colocación Progresiva

La colocación progresiva es similar al método tramo-por-tramo en que la construcción inicia en un extremo
de la estructura y procede continuamente hasta el otro extremo. Deriva su origen, sin embargo, del concepto de
voladizo. En la colocación progresiva los segmentos prefabricados son colocados desde un extremo de la estructura
hasta el otro en sucesivos voladizos en el mismo lado de los diversos pilares en lugar de voladizos balanceados en cada
lado de un pilar. Actualmente, este método parece practicable y económico en tramos que van desde 100 a 300 pies
(30 a 90 m).

Debido a la longitud del voladizo (un tramo) en relación al peralte de construcción una disposición de un
tirante temporal movible debe usarse para limitar los esfuerzos del voladizo durante la construcción a un nivel
razonable. El procedimiento de erección es mostrado en la Figura 1-57. Los segmentos son transportados sobre la parte
completada del tablero hasta la punta del tramo en voladizo en construcción, donde están posicionados por una grúa
giratoria que procede desde un segmento al siguiente. Aproximadamente un tercio del tramo desde el pilar puede
erigirse por el método del voladizo libre, los segmentos son mantenidos en posición por ataduras exteriores temporales
y los tendones de pretensado finales. Para los dos tercios restantes del tramo, cada segmento es mantenido en posición
por ataduras temporales exteriores y por dos tirantes que pasan a través de una torre localizada sobre los pilares
precedentes. Todos los tirantes son continuos a través de la torre y anclados en la estructura del tablero completada
previamente. Los tirantes son anclados al ala superior de los segmentos viga principal tipo cajón de modo que la tensión
en los cables puede ajustarse por jacks (gatos hidráulicos) ligeros.
Figura 1-57: Procedimiento de erección de colocación progresiva (tomado del Construction and Design of Pretressed

Figura 1-58: Fontenoy Bridge, construcción por colocación progresiva (tomado del Construction and Design of
Usado por primera vez en Francia en varias estructuras, Figura 1-58, la colocación progresiva fue aplicada en
los Estados Unidos para la construcción del Linn Cove Viaduct en North Carolina. En este puente el pilar prefabricado
procede también desde el tablero resolviendo un problema difícil de las restricciones del entorno.
El método de colocación progresiva puede también ser aplicado a la construcción vaceada en sitio.
1.9.5. Lanzamiento Incremental (Incremental Launching) o Construcción Empujada

Este concepto fue primero implementado sobre el Rio Caroni Bridge en Venezuela, construido en 1962 y
1963 por sus creadores, Willi Baur y el Dr. Fritz Leonhardt de la firma consultora de Leonhardt y Andra (Stuttgart,
Alemania).
Los segmentos de la superestructura del puente son vaceados en sitio en longitudes de 30 a 100 pies (10 a
30 m) en encofrados estacionarios localizados detrás de los estribos, Figura 1-59. Cada unidad es vaceada directamente
contra la unidad previa. Luego que la resistencia suficiente del concreto haya sido alcanzada, la nueva unidad es post-
tensionada a la anterior. El arreglo de las unidades es empujado hacia adelante en una manera paso a paso para
permitir el vaceado de los segmentos sucesivo, Figura 1-60. Normalmente un ciclo de trabajo de una semana es
requerido para vacear y lanzar un segmento, independientemente de su longitud. Las operaciones son cronogramadas
de modo que el concreto pueda alcanzar la suficiente resistencia en una semana para permitir el lanzamiento al inicio
de la siguiente semana. Generalmente, la fabricación en la fábrica del sitio puede hacerse a la intemperie, aunque en
climas inclementes una cubierta de protección puede proporcionarse.
El alineamiento del puente en este tipo de construcción puede ser ya sea recto o curvo; sin embargo, la
curva debe tener un radio constante. Este requerimiento de la relación constante de curvatura se aplica tanto a la
curvatura horizontal como a la vertical. El Val Ristel Bridge en Italia, el que fue lanzado incrementalmente en un radio
de 492 pies (150 m), es ilustrado en la Figura 1-61. La geometría de la calzada es por lo tanto dictaminada por la
construcción, en contraposición a la práctica presente en los Estados Unidos, en el cual la construcción es dictaminada
por la geometría.
Para permitir moverse a la superestructura hacia adelante, asientos de apoyo deslizantes especiales de baja
fricción son proporcionados en los varios pilares con guías laterales apropiadas. El principal problema es asegurar la
resistencia de la superestructura bajo su propio peso en todas las etapas o estados del lanzamiento y en todas las
secciones. Cuatro métodos para este propósito son usados en conjunto uno con el otro.

Figura 1-59: Cama de vaceado y arreglo de lanzamiento (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
Figura 1-60: Secuencia de lanzamiento incremental (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete

Figura 1-61: Lanzamiento incremental en una curva (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
1. Un pretensado en la primera etapa es aplicado concéntricamente a la sección transversal completa y

en incrementos sucesivos sobre la longitud total de la superestructura.
2. Para reducir los grandes momentos flectores negativos en el frente (particularmente justo antes que
la superestructura alcance un nuevo pilar) una nariz de lanzamiento de acero estructural fabricada es
anexada al segmento líder, Figura 1-62.
3. Los tramos grandes pueden subdividirse por medio de pilares intermedios para conservar los
momentos flectores en una magnitud razonable. Esta técnica de construcción ha sido aplicada a tramos
hasta de 200 pies (60 m) sin el uso de pilares de falso puente temporales. Los tramos hasta de 330 pies (100
m) han sido construidos usando pilares de soporte temporales. Las vigas principales deben tener un peralte
constante, el cual es generalmente un doceavo hasta un dieciseisavo del tramo más largo.
4. Otro método ha sido usado satisfactoriamente en Francia para controlar los momentos flectores en
el tablero en la parte de delante de la superestructura. Un sistema usando una torre y tirantes provisionales
es anexado a la parte frontal de la superestructura. La tensión de los tirantes y la reacción correspondiente
de la toree sobre el tablero son automáticamente y continuamente controlados durante todas las
operaciones de lanzamiento para optimizar la distribución de esfuerzos en el tablero, Figura 1-63.

Luego que el lanzamiento está completo, y el estribo opuesto ha sido alcanzado, pretensado adicional es
agregado para acomodar los momentos en la estructura final, mientras el pretensado uniforme original debe resistir las
variaciones de los momentos que ocurre cuando la superestructura es empujada sobre los pilares a su posición final.
Uno de los lanzamientos incrementales más largos de luz libre fue sobre el River Danube cerca de Worth,
Alemania, con una longitud máxima de tramo de 550 pies (168 m). Dos pilares temporales fueron usados en el río para
el lanzamiento. Uno de los puentes más largos de este tipo es el viaducto de ferrocarril Olifant’s River en Sudáfrica con
23 tramos de 147 pies (45 m) y una longitud total de 3400 pies (1035 m). La técnica de lanzamiento incremental fue
usada satisfactoriamente por primera vez en los Estados Unidos para la construcción del Wabash River Bridge en
Convington, Indiana.
1.10. Aplicabilidad y Ventajas de la Construcción Segmental
La construcción segmental ha extendido el rango práctico de longitudes de los tramos para los puentes de
concreto. Consideraciones prácticas del manipuleo y del envío limitan el tipo de viga principal-I pretensado de la
construcción de puentes a tramos alrededor de 120 a 150 pies (37 a 46 m). Más allá de este rango, las vigas principales
tipo cajón post-tensionadas vaceadas en sitio sobre falsos puentes son sólo viables como alternativa del concreto. En
muchos lugares, sin embargo, el falso puente no es práctico o incluso factible, como cuando se atraviesan quebradas
profundas sobre cursos de agua navegables largos. La construcción del falso puente también tiene un serio impacto en
el entorno y en la ecología.
Figura 1-62: Nariz de lanzamiento de acero (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental

Figura 1-63: lanzamiento incremental con torres y tirantes provisionales (tomado del Construction and Design of
La construcción segmental de concreto pretensado ha sido desarrollada para resolver estos problemas
mientras extiende el tramo práctico de los puentes de concreto hasta alrededor de 800 pies (250 m) o incluso 100 pies
(300 m). Con las estructuras de cables atirantados el rango del tramo puede extenderse hasta los 1300 pies (400 m) y
tal vez más con los materiales disponibles hoy en día. La Tabla 1-1 resume el rango de aplicación de varias formas de
construcción por longitudes de los tramos.
Tabla 1-1: Rango de aplicación del tipo de puente por longitudes de los tramo
Aunque el diseño y construcción de estructuras de concreto segmentales de tramos muy largos posee un
importante reto, las técnicas segmentales pueden encontrar incluso aplicaciones más importantes en longitudes de
tramos moderados y estructuras menos espectaculares. Especialmente en áreas urbanas difíciles o sitios de ecología
sensible, las estructuras segmentales han probado ser un valioso recurso.
Hoy en día la mayoría de sitios para los nuevos puentes pueden adaptarse para la construcción segmental
de concreto. Las ventajas principales de la construcción segmental pueden resumirse como sigue:

1. La construcción segmental es un método eficiente y económico para un gran rango de longitudes de

tramos y tipos de estructuras. Las estructuras con fuertes curvaturas y superelevación variable pueden
acomodarse fácilmente.
2. A construcción segmental de concreto a menudo proporciona la inversión más baja de costo.
Ahorrando del 10 al 20% sobre métodos convencionales que han sido realizados por ofertantes
competitivos o diseños alternos o por comparaciones de costo realistas.
3. La construcción segmental permite una reducción del tiempo de construcción. Esto es
particularmente cierto para los métodos prefabricados, donde los segmentos pueden ser fabricados
mientras el trabajo de la subestructura procede y son ensamblados rápidamente luego. Aún más los ahorros
del costo se derivan de la disminución de la influencia de la inflación en el costo total de la construcción.
4. La construcción segmental protege el entorno. Los puentes segmentales tipo viaducto pueden
minimizar el impacto de la construcción de carreteras a través de áreas sensibles ambientalmente. Mientras
la construcción convencional de carreteras tipo corte y relleno pueden cicatrizar el entorno e impiden
migrar a la vida salvaje, una estructura elevada tipo viaducto requiere sólo una ruta relativamente estrecha
a lo largo del alineamiento para proporcionar acceso para la construcción de los pilares. Una vez que los
pilares hayan sido construidos, toda la actividad de construcción procede desde arriba. Así, el impacto en el
entorno es minimizado.
5. La interferencia con el tráfico existente durante la construcción es reducida significativamente, y los
caros desvíos se eliminan. La Figura 1-64 indica cómo los segmentos prefabricados pueden manipularse
mientras el tráfico se mantiene con un perjuicio mínimo.
6. La construcción segmental contribuye hacia estructuras estéticamente placenteras en muchos sitios
diferentes. Un viaducto largo de aproximación (Brotonne, Figura 1-65), un puente curvo sobre un río (Saint
Cloud, Figura 1-66), o un viaducto impresionante sobre un valle profundo (Pine Valley, Figura 1-67) son
algunos ejemplos cuando la naturaleza acepta el esfuerzo humano a pesar de sus imperfecciones.
7. Los materiales y labores están generalmente disponibles localmente para la construcción segmental.
El requerimiento de la labor total es menor que los métodos de construcción convencionales. Para la opción
prefabricada una parte de la fuerza de trabajo en el sitio es reemplazada por labores en planta.
8. Como consecuencia, el control de calidad es fácil de desarrollar y puede esperarse un trabajo de alta
calidad.
9. Los puentes segmentales cuando se diseñan correctamente y cuando se construyen por contratistas
competentes bajo la supervisión apropiada resultará estar prácticamente libre de mantenimiento por
muchos años. Sólo los asientos de apoyo y juntas de expansión (generalmente muy pocos para los tableros
continuos) necesitan controlarse en intervalos regulares.
10. Durante la construcción, las técnicas muestran excepcionalmente un registro elevado de seguridad.
La construcción segmental prefabricada es competitiva en un rango amplio de aplicaciones, mientras agrega

un mejor refinamiento reconociendo las ventajas del concreto pretensado.

Figura 1-64: Saint Cloud Bridge, segmentos colocados sobre el tráfico (tomado del Construction and Design of
Figura 1-65: Aproximación al Brotonne Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete
Figura 1-66: Saint Cloud Bridge, Francia, Puente curvo sobre un río (tomado del Construction and Design of

Figura 1-67: Pine Valley Bridge (tomado del Construction and Design of Pretressed Concrete Segmental Bridges,
Podolny & Muller).

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puentes de concreto

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1.3. Evolución del Concreto Pretensado

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1.4. Evolución de los Puentes de Concreto Pretensados

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Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 8

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 9

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 10

1.5. Puentes de Tramos Largos con Vigas Principales Prefabricadas Convencionales

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 11

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 12

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 13

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 14

1.6. Construcción Segmental

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 15

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 16

La primera aplicación grande de la construcción segmental prefabricada match-casting no fue consumada

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 17

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1. El uso último que se le dará al puente, estructura de carretera o de ferrocarril o combinación de

1.7. Varios Tipos de Estructuras

1.7.1. Puentes con Vigas Principales

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 18

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 19

1.7.3. Pórticos con Patas Inclinadas

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 20

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 21

1.7.4. Puentes de Concreto en Arco

1.7.5. Puentes de Concreto en con Cables Atirantados

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 22

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 23

1.8. Construcción Segmental Vaceada en Sitio y Prefabricada

1.8.1. Características de los Segmentos Vaceados en Sitio

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1.8.2. Características de los Segmentos Prefabricados

1.8.3. Elección Entre la Construcción Vaceada-en-Sitio y la Prefabricada

1. Velocidad de Construcción: Básicamente, la construcción en voladizo vaceado en sitio procede a

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 25

1.9. Métodos Variados de Construcción

Probablemente la más significativa clasificación de los puentes segmentales es por el método de

1.9.1. Voladizos Balanceados Vaceados-en-Sitio

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 26

1. Instalar y ajustar el portador.

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 27

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1.9.2. Voladizos Balanceados Prefabricados

1.9.3. Construcción Tramo-por-Tramo

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Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 30

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 31

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 32

Cálculo y Diseño de Puentes por Voladizos Balanceados 33

1.9.4. Construcción por Colocación Progresiva