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Verificación de capacidad de carga de pilotes hincados en suelos blandos.

Conference Paper · October 2014

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César Augusto Hidalgo

Universidad de Medellín
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XIV CONGRESO COLOMBIANO DE GEOTECNIA & IV CONGRESO SURAMERICANO DE INGENIEROS JÓVENES
GEOTÉCNICOS. BOGOTÁ D.C. 15 AL 18 DE OCTUBRE DE 2014.

Verificación de capacidad de carga de pilotes hincados en suelos

blandos.

Verification of load capacity of driven piles in soft soils.

William Fernando Hincapié Quintero
Universidad de Medellín, Medellín, Colombia, williamhq1974@yahoo.com
Edwing Alexander Niño Manrique
Universidad de Medellín, Medellín, Colombia, eninoma1978@gmail.com
Cesar Hidalgo Montoya
Universidad de Medellín, Medellín, Colombia, chidalgo@udem.edu.co coautor

Resumen
En este trabajo se presentan resultados de un trabajo de acompañamiento del proceso de hinca de 365 pilotes en
suelos blandos característicos del Urabá Antioqueño. Los pilotes tenían sección hexagonal, 15m de longitud y
0,40 m de diámetro. En el proceso de acompañamiento se hizo un seguimiento sistemático del proceso de hinca en
todos los pilotes y de los ensayos dinámicos tipo PDA. Se efectuó la comparación de la capacidad de carga real,
determinada en los ensayos, frente a la especificada en los diseños. Se pudo concluir que los métodos de cálculo de
capacidad de carga tienden a subestimar la capacidad de los pilotes lo cual genera sobrecostos por la demolición
de la cabeza de los pilotes producto del rechazo que genera el suelo en el proceso de hinca.

Abstract
This work presents results of a driven piles process of 365 hexagonal precast piles of 15 m length and 0,40 m
diameter, in soft soils from the Urabá Antioqueño. In this work was observed the driven process of all piles and the
dynamic tests PDA. It was made the comparison between the real load capacity obtained in the PDAs and the
design estimations. It was concluded that the calculation methods underestimate the load capacity of driven piles,
and that generated demolitions of the head of piles when they are rejected by the soil in the driven process.

normas ASTM, específicamente en la ASTM

1 INTRODUCCIÓN
En Colombia se ha venido generalizando la
utilización de pilotes hincados como sistema de
cimentación profunda, los cuales garantizan la
adecuada transferencia de cargas de solicitación
de las edificaciones en suelos blandos, haciendo
uso de la fricción que se genera entre el terreno y
las caras del pilote. La Norma Colombiana de
Construcciones Sismo Resistentes (NSR-10), ha
considerado aumentar los factores de diseño de las
edificaciones, generando mayores volúmenes de
concreto y acero que se traducen en mayores
cargas transmitidas por la cimentación hacia el
terreno.
A la par, la NSR-10 determina los parámetros
de diseño y de verificación de capacidad de cargas
mediante ensayos de carga apoyándose en las
D3689-7 Ensayo para pilotes individuales bajo
carga axial, ASTM D4945-08 Ensayo para pilotes
bajo altas deformaciones en cargas dinámicas, y la
norma ASTM D5882 Ensayo a bajas
deformaciones para integridad de pilotes. Los
anteriores ensayos no son propios de la norma
colombiana, la no reglamentación del proceso
constructivo y de hincado para los pilotes, genera
diferencias conceptuales, que pueden llevar a
prácticas inadecuadas e ineficientes generando
reproceso en su ejecución, que afectan
inicialmente el equilibrio económico del proyecto
y podrían llegar a comprometer a futuro la
estabilidad de las construcciones. Existe un vacío
normativo concerniente a las variables del proceso
y ausencia de un procedimiento unificado para el
hincado y evaluación de pilotes.
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En este trabajo se presentan resultados de un
trabajo de acompañamiento del proceso de hinca
de 365 pilotes prefabricados de sección hexagonal
de 15m de longitud y 0,40m de diámetro hincados
en suelos blandos característicos del Urabá
Antioqueño. Se hizo un seguimiento sistemático
del proceso de hinca y de los ensayos dinámicos
PDA para los pilotes hincados, a la par se efectuó
la comparación de la capacidad de carga real
frente a la especificada en los diseños.
2 CONTROL DE HINCADO DE PILOTES
En el proceso de hincado de pilotes, se
presentan diversas variables que afectan la
capacidad de carga del pilote, siendo
indispensable el control permanente de estas para
poder garantizar la carga de diseño que se espera
desarrolle el pilote, entre las que se destacan:
 El suelo en su calidad de material
heterogéneo es la más importante, dada la
variabilidad de la configuración de
estratos que los componen, características
como: humedad, nivel freático, cohesión,
esfuerzo cortante, ángulo de fricción,
límites de Atterberg, presión de poros,
peso específico, entre otros.
 La geometría del pilote de concreto, se
presentan de diversas formas en planta
(circulares, hexagonales y cuadrados), de
la selección adecuada de la geometría en
planta se puede decir que se generaran
esfuerzos mejor distribuidos en el
perímetro del mismo, en cuanto a la
longitud del pilote se sabe que la
capacidad de carga, es directamente
proporcional a la longitud hincada del
pilote.
 La proximidad entre pilotes, o efecto de
grupo este caso se presenta cuando se
construyen dados de cimentación que
incluyen dos o más pilotes hincados, se
observa que luego del primer pilote
hincado el suelo circundante presenta
mayor rechazo a los siguientes pilotes,
como consecuencia de la diminución en la
relación de vacíos del suelo, por lo cual
debe existir una separación mínima
obligatoria donde se asegure que en el
proceso de hincado no se induzca en el
suelo fallas por cortante.
 La resistencia a compresión del concreto
reforzado de los pilotes.
 El número de golpes por metro de
empotramiento durante la hinca.
 El esfuerzo máximo a compresión en la
cabeza del pilote durante la hinca.
 El esfuerzo máximo a compresión en la
punta del pilote durante la hinca.
 La energía transmitida al pilote durante la
hinca del pilote (peso del martillo, altura
de caída o stroke, sistema de
aprovechamiento de energía (equipo)).
 El ángulo de inclinación de hincado del
pilote.
 El transporte e Izado del pilote, un mal
procedimiento ocasiona fallas dentro de la
masa de concreto, generando la
disminución de la capacidad de carga.
3 MATERIALES Y MÉTODOS
El área de estudio está localizado en la zona de
Urabá (municipio de Apartadó). La geomorfología
del área donde se ubica el lote ha sido
cartografiada como un abanico, es una zona plana,
con diferencias de 3 m entre las zonas más alta y
más baja. Su geología corresponde a depósitos
aluviales recientes (Ingeominas, 2001); allí, han
sido reportados depósitos aluviales no
consolidados, compuestos por grava, arena y limo
con coluvios y derrubios”. El depósito en el área a
construir es altamente heterogéneo y no presenta
una estructura estratificada definida. Al
suroccidente del municipio de Apartadó (zona del
lote a construir) la unidad geológica predominante
corresponde a una unidad de sedimentos marinos
y transicionales mezclado con conglomerado,
areniscas, arcillolitas y calizas (edad Eoceno
Superior a Plioceno), por lo cual se asume, que
parte de los clastos que componen los depósitos
aluviales del lote provienen de esta unidad, pues
corresponden a la litología que drenan los ríos que
llegan a esta zona. Según la clasificación de los
suelos encontrados, se trata fundamentalmente de
arcillas de baja compresibilidad (CL), con límites
plásticos cercanos al 20%, índices plásticos por
encima de la línea A, en la carta de plasticidad de
Casagrande, y contenidos de agua por encima de
los límites líquidos, lo que indica que
corresponden a suelos normalmente consolidados.
Adicionalmente, las arenas existentes que se
encuentran saturadas, tienen un valor de
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penetración bajo, indicando un grado alto de
susceptibilidad a licuación.
Se realizó la comparación de 8 PDA, 100
pilotes y 12 perforaciones con realización del
ensayo SPT. Se realizaron análisis comparativos
de la Energía requerida en el hincado de los
pilotes, con la energía del ensayo SPT y la
capacidad portante de los pilotes tanto la calculada
en el diseño como la medida en los ensayo PDA.
La información recopilada para el análisis es la
siguiente:
 Informe de las perforaciones SPT
realizadas para el estudio de suelos (LAB
SUELOS. Ltda).
 Perfiles estratigráficos de los 12 sondeos
realizados (LAB SUELOS. Ltda).
 Capacidad de carga admisible y longitud
del pilote recomendada por los Ingenieros
Geotecnistas diseñadores del proyecto
(Ingenieros Geotecnistas diseñadores del
proyecto).
 Reporte de campo y posterior análisis
matemático para las pruebas de carga
dinámicas bajo altas deformaciones PDA
(suministrada por la firma JEOPROBE).
 Información de resultados de capacidad de
carga para pilotes bajo altas
deformaciones (aporte por fuste y aporte
por punta), esfuerzos de compresión y
tensión, evaluación de la integridad y
energía transmitida por el impacto a lo
largo del pilote durante el proceso de
hinca (suministrada por la firma
JEOPROBE).
 Hoja de vida de cada pilote hincado (fecha
de fabricación, resistencia a compresión
del concreto f´c en MPa, tiempo de
fraguado, fecha de transporte, geometría,
fecha de hinca, equipo usado para la
hincada del pilote, peso del martinete
empleado, hora de inicio del proceso de
hincado, hora de terminación del proceso
de hincado, profundidades alcanzadas,
número de golpes, altura de caída del
martinete, penetración, cota del terreno al
inicio de la hinca, cota del terreno una vez
se termina la hinca, observaciones y
situaciones especiales (CONINTEC. SAS,
ANDINA DE CONSRUCCIONES. S.A,
PRECOMPRIMIDOS. S.A).
Con la anterior información y teniendo presente
que el suelo en la zona de estudio se caracteriza
por ser un medio totalmente heterogéneo es
necesario plantear criterios de selección que
permitan procesar la información por grupos de
análisis para así disminuir la incertidumbre
asociada a la variabilidad de las características
físico mecánicas del suelo.
El método alterno de verificación se plantea de
la siguiente forma:
 Se identifica la ubicación de cada uno de
los sondeos (SPT) realizados en la
exploración preliminar y se estudia cada
uno de los perfiles estratigráficos descritos
en el estudio de suelos.
 Se identifica ubicación de cada prueba
dinámica de (PDA) realizadas antes de
iniciar proceso de hincado de los pilotes, a
la par se estudia cada uno de los reportes
de la prueba.
 Se asocia a cada PDA un perfil
estratigráfico (sondeo SPT) que no se
encuentren distanciados entre si más de
25-30m.
 Del anterior planteamiento se definieron
seis grupos de análisis para los cuales se
graficaron curvas de energía acumulada
Vs número de golpes acumulados (curva
“b”).
 De igual manera se graficara energía
acumulada vs longitud acumulada (curva
“b1”).
 Se grafican curvas correspondiente a
energía acumulada Vs número de golpes
acumulados para “PDA” y “SPT”
correspondientes a los seis grupos de
análisis, se corrige el número de golpes
para el SPT (curva “a”).
 Por último se grafica la curva
correspondiente al número de golpes
acumulados vs capacidad de carga, se
obtiene de las PDA (grafico “c”).
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Figura 1. Grupos de análisis (Hincapié & Niño, 2014) Tabla 1. Capacidad de carga última para pilotes en pruebas
PDA (JEOPROBE, 2013).

4 RESULTADOS Pilote N° Empotr Carga Aporte Aporte

En los ensayos PDA se determinaron las amient ultima por fuste por
o (m). del (KN) punta
capacidades de carga estimadas mostradas en
pilote (KN)
Tabla 1. Como se observa, la capacidad portante (KN)
total varía entre 200 y 820 kN, con longitudes de
empotramiento entre 12 y 15.2 m. Dado que la Prueba 1 12 650 280 370
capacidad portante de diseño, calculada por el Prueba 2 14.50 530 270 260
método alfa para condiciones estáticas es de 200 Prueba 3 14.60 720 420 300
KN, para pilotes de 16 m de longitud, se identifica Prueba 4 12.60 820 410 410
una tendencia de los métodos tradicionales de
cálculo a subestimar la capacidad de carga. Prueba 5 13.20 600 360 240
Prueba 6 13 200 90 110
Lo anterior implica que las longitudes
necesarias para desarrollar las capacidades de Prueba 7 15.20 390 200 190
carga esperadas sean menores que las de diseño. Prueba 8 15 450 150 300
Esto llevó a que fuera necesaria la realización de Nota: El empotramiento se mide desde la superficie del
la demolición de la cabeza de los pilotes terreno al momento realizar la prueba.
“descabeces” que son del orden de 8% al 10% de
la longitud total del pilote. Posteriormente, se realizaron comparaciones entre los
resultados de las PDA, la energía de hincado de los pilotes y
El valor aproximado de un metro lineal de los resultados de los ensayos SPT con el objeto de establecer
pilote hincado, incluyendo el “descabece” es del posibles relaciones que puedan ser usadas en el proceso de
orden $490.000 costo directo lo que significa control en obra y para verificar la capacidad de carga de los
sobrecosto generado por el descabece del pilote. pilotes.
Esto es una clara muestra de la conveniencia de
realizar ensayos de carga para verificar la Como se muestra en las Figuras 2, 3 y 4, en las cuales se
capacidad de carga de los pilotes. representa el número de golpes del hincado de pilotes y los
resultados de los ensayos PDA. Se comparan los PDA con
los pilotes más próximos al ensayo. Como se observa, en
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general existe una buena correspondencia entre los 0.00

resultados de capacidad de los pilotes y la energía requerida 0 5 10 15 20 25
en la hinca.

0.00
0 10 20
-2.00

-2.00

-4.00

-4.00

-6.00
-6.00
Profundidad (m)

-8.00 -8.00

Profundidad (m)
-10.00
-10.00

-12.00

-12.00

-14.00

-14.00
-16.00

-18.00 -16.00
Número de golpes (und)
PDA N° 002 C4 C5

Figura 2. Diagrama de profundidad vs número de golpes -18.00

grupo de análisis 2 (Hincapié & Niño, 2014). Número de golpes (und)

En la Figura 6 se muestra de forma esquemática el perfil PDA N° 003 A1 B1

estratigráfico del sitio en estudio y los resultados de los
Figura 3. Diagrama de profundidad vs número de golpes
ensayos PDA y la energía de hincado de los pilotes.
grupo de análisis 3 (Hincapié & Niño, 2014).
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0.00 durante el proceso constructivo de pilotes hincados. Según

0 5 10 15 20 este métodos se usan las siguientes curvas para realizar los
ajustes.
Utilizando el gráfico “a” (Figura 5) en el cual se
presenta la variación de la energía acumulada
-2.00
desarrollada para el pilote hincado con el número
de golpes acumulados en el ensayo SPT, para este
caso se obtienen una energía acumulada:
La curva correspondiente “a” PDA la define:
-4.00

𝐸𝑎𝑐 = 28,537 𝑁𝑎𝑐 1,1153 (1)

𝐾𝐽
-6.00 𝐸𝑎𝑐 = 14933,47
𝑚2

PDA Y SPT CORREGIDO

60000

50000
-8.00 Eac = 28,537Nac1,1153
Profundidad (m)

Eac Kj/m²
40000 R² = 0,9881
30000

20000
Eac = 9,7486Nac1
10000
R² = 1
-10.00 0
1 10 100 1000
Nac

Figura 5. “a” Curvas SPT corregida y PDA Energías

-12.00 acumulada vs Número de golpes acumulados (Hincapié &
Niño, 2014).
Con este valor de energía acumulada se utiliza
el grafico “b1” (Figura 7), en la cual se muestra la
-14.00
variación de la energía de hincado y la longitud de
los pilotes, con la cual se puede estimar la
longitud requerida para el pilote.
Las curvas correspondientes en “b1” el límite
inferior lo define:
-16.00

𝐸𝑎𝑐 = 56,53 𝐿𝑝 2,4624 (2)

𝐿𝑝 = 9,62𝑚
-18.00
Número de golpes (und)
El límite superior lo define:
PDA N° 006 B6 A6

Figura 4. Diagrama de profundidad vs número de golpes 𝐸𝑎𝑐 = 0,2224 𝐿𝑝 4,2756 (3)

grupo de análisis 6 (Hincapié & Niño, 2014). 𝐿𝑝 = 13,45𝑚

A partir de estos resultados y haciendo diferentes

comparaciones, Hincapie y Niño (2014) proponen un
método alterno para la verificación de la capacidad de carga
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Figura 5. Energía acumulada y número de golpes acumulados en la hinca de pilotes (Hincapié & Niño, 2014).

120000

100000 El límite superior lo define:

80000 𝐸𝑎𝑐 = 26,854 𝑁𝑎𝑐 1,1373 (5)
Eac Kj/m²

60000 Eac = 56,53Lp2,4624 𝑁𝑎𝑐 = 259 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠

R² = 0,7378
40000 120000
Eac= 21,668Nac1,2513
20000 Eac =0,2224Lp4,2756 100000 R² = 0,9868
R² = 0,7731
0 80000
Lp metros
Eac Kj/m²

1.00 10.00 100.00

Figura 7. “b1” Curvas Energía acumulada vs longitud 60000

acumulada (Hincapié & Niño, 2014).

40000

20000 Eac = 26,854Nac1,1373

Recurriendo al grafico “b” (Figura 8) que R² = 0,9897
representa la energía acumulada contra el número 0
Nac
1 10 100 1000
de golpes acumulados en la hinca, se calcula el
límite superior e inferior para el número de golpes Figura 8. “b” Curvas Energía acumulada vs Número de
acumulados correspondientes a la energía golpes acumulados (Hincapié & Niño, 2014).
calculada en (1) una vez son encontrados el
número de golpes se recurre al gráfico “c” y se Utilizando el gráfico “c” de la Figura 9, en la
calcula la capacidad de carga. cual se representa la relación entre la capacidad de
Las curvas correspondientes en “b” el límite carga y el número de golpes acumulado se tiene:
inferior lo define: 𝑁𝑎𝑐 = 19,639 𝑞0,4719 (6)
𝐸𝑎𝑐 = 21,668 𝑁𝑎𝑐 1,2513 (4) 𝑞 = 115,90 𝐾𝑁
𝑁𝑎𝑐 = 185 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑞 = 236,46 𝐾𝑁
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Inicialmente se debe identificar la capacidad de

carga planteada en el diseño, para este caso
específico 200 KN.
500
450
Utilizando el grafico “c” se encuentra el número
400 de golpes acumulados
350
𝑁𝑎𝑐 = 19,639 𝑞 0,4719 (7)
Nac

300
250 Nac = 19,639q0,4719 𝑁𝑎𝑐 = 239,31 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠
200 R² = 0,873
150
100
50
Recurriendo al grafico “b” se calculan los
0
límites de energía.
0 100 200 300 400 500 600 700 800
q = CAPACIDAD DE CARGA PILOTE EN KN
Límite inferior lo define:
𝐸𝑎𝑐 = 21,668 𝑁𝑎𝑐 1,2513 (8)
Figura 9. “c” Curva Número de golpes acumulados vs 𝐾𝑗
𝐸𝑎𝑐 = 20540,57 2
capacidad de carga pilotes por pruebas PDA (Hincapié & 𝑚
Niño, 2014).
Con el objeto de verificar la bondad del método El límite superior lo define:
alterno, se tomó una PDA que no fue usada en la
definición de las correlaciones de las Figuras 5 a 9 𝐸𝑎𝑐 = 26,854 𝑁𝑎𝑐 1,1373 (9)
y los ensayos SPT próximos a ella.
𝐾𝑗
De las perforaciones SPT realizadas para el 𝐸𝑎𝑐 = 13633,30 2
𝑚
proyecto se selecciona una que no hizo parte del
grupo de análisis y que se encuentre dentro del Con estos dos límites el ingeniero encargado de
área de aferencia a una PDA realizada. STP-4 y realizar el proceso de hincado en la obra podría
PDA-6 tener una herramienta que le permita definir el
criterio para verificar si realmente se está llegando
Para SPT-4 se obtiene un acumulado de 273,96 a la capacidad de carga especificada o por el
golpes acumulados corregidos para una contrario con la longitud planteada se está por
profundidad de 16,06m. Los resultados obtenidos debajo de la capacidad especificada y al mismo
se presentan en la Tabla 2. tiempo podría informar al ingeniero diseñador
Tabla 2. Resultados (Hincapié & Niño, 2014). para que redimensione su propuesta o por el
Longitud (m) Numero de Capacidad de contrario verifique las hipótesis planteadas en su
golpes carga (kN) diseño, es importante aclarar que esta condición
acumulados solo sería verificable ejecutando una prueba de
carga en el instante en que las energías
PDA 6 14 200
acumuladas de hincado oscilen entre los límites
Exploración de 13,45 236,46 establecidos por el método alterno.
campo SPT Si se quisieran estimar las longitudes
aproximadas donde se alcanzan las energías
De acuerdo a la información arrojada por el acumuladas, se utiliza el gráfico “b1”
SPT N°4, para el suelo en cuestión se podría calculándose la longitud del pilote.
desarrollar capacidades para pilotes del orden de Las curvas correspondiente “b1”
236.46 kN con longitudes de 13,45. El límite inferior lo define:
Comparando este resultado con el obtenido en
la PDA 6 se tiene: 𝐸𝑎𝑐 = 56,53 𝐿𝑝 2,4624 (10)
Si durante la etapa de ejecución del proyecto, es 𝐿𝑝 = 10,95𝑚
decir durante el hincado de los pilotes, se utilizara
el método alterno planteado se obtendría:
El límite superior lo define:
𝐸𝑎𝑐 = 0,2224 𝐿𝑝 4,2756 (11)
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oportunamente al diseñador los resultados se logra disminuir

𝐿𝑝 = 13,17𝑚 las incertidumbres en el diseño realizando ajustes por
defecto o por exceso al dimensionamiento planteado
inicialmente y a su vez optimización de los recursos
necesarios para la instalación del pilote.
5 RECOMENDACIONES
La capacidad de carga recomendada en el diseño difiere
En el instante en el que se crea que existe una mayor o de las capacidades de carga estimadas en la prueba PDA
menor capacidad de carga, se debe verificar dicha condición como se muestra en tabla 1, lo cual subestima
mediante un ensayo de carga preferiblemente una prueba considerablemente la capacidad real de los pilotes.
dinámica PDA.
El porcentaje de metros lineales descabezados
Por medio de este método, se pueden establecer curvas representan aproximadamente entre el 8% al 10% del total
para cada región del país donde se presenten suelos blandos, de metros lineales pilotes hincados para un proyecto lo que
siempre y cuando las empresas encargadas del pilotaje, implica sobrecostos debido al descabece de pilotes
constructores y diseñadores, compartan la información con generados por el rechazo.
la que cuentan, de manera que se puedan calibrar las curvas
con la información recopilada por cada empresa, mejorando
la precisión de los intervalos en los que trabaja este
7 REFERENCIAS
procedimiento.
El método propuesto no es aconsejable utilizarlo como Das, B. M, 2001. Principios de Ingeniería de
herramienta de diseño, solo es un mecanismo más con el que Cimentaciones. Mexico: Prentice Hall.
podría contar el ingeniero encargado de realizar la
FHWA. 2006. Design And Construction Of
exploración de campo mediante SPT y posteriormente en el Driven Pile Foundation- Lessons Learned On
hincado de pilotes para llevar un control adecuado del The Central Artery/Tunnel Project. Publication
proceso. No. FHWA-HRT-05-159 U.S Department of
transportation Federal Highway Administration.
6 CONCLUSIONES June 2006.
El control aproximado de la capacidad de carga para un
pilote en campo ayuda a disminuir el grado de incertidumbre
en las cimentaciones profundas en suelos blandos y a su vez
permite comprobar las hipótesis de diseño (longitud de AIS. 2010. Normativa Sismoresistente
pilotes y capacidad de carga) validándolas a través de Colombiana NSR-10, Capítulo C.15.11
resultados cuantificables (número de golpes acumulados y
Cimentaciones, capítulo H.4.4 Cimentación con
Pilotes
energías acumuladas) para ser verificadas posteriormente
con pruebas de carga (estáticas o dinámicas).
FHWA. 1986. The Performance Of Pile Driving
El método alterno propuesto ayuda a proyectar y realizar Systems. REPORT NO. FHWA-RD-86/160.
chequeos permanentes de la capacidad de carga para un U.S Department of transportation. Federal
pilote, desde el momento que se realiza la exploración de Highway Administration. December 1986.
campo a partir de los resultados obtenidos en el ensayo SPT,
verificando hipótesis de diseño y controlando el proceso de
hinca.
El método alterno propuesto permite
predimensionamientos tentativos en cuanto a capacidad de
carga y longitud del pilote a partir de los resultados
obtenidos de la exploración de campo a través de un SPT, lo
que permitiría estimar posibles costos que ayuden a
soportar la viabilidad técnica y económica para un proyecto
en su etapa de pre factibilidad.
Controlar permanentemente el proceso de hinca ayuda a
corroborar la capacidad de carga y la longitud del pilote
soportando los resultados obtenidos mediante una prueba
dinámica de carga PDA preferiblemente e informando

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