1.

- La suspensión

El sistema de suspensión de un automóvil tiene la misión de hacer más cómoda la

marcha del mismo para los pasajeros y contribuir en todo momento a la mayor estabilidad
del vehículo. Para cumplir estos objetivos deberá tener dos cualidades importantes:
elasticidad, que evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehículo en
forma de golpes secos, y amortiguación, que impide un balanceo excesivo,
Componen el sistema de suspensión: los neumáticos, las ballestas o muelles y los
amortigua- dores. Los neumáticos absorben las desigualdades pequeñas del terreno,
evitando que se transmitan vibraciones a la
carrocería por esta causa; las ballestas o
muelles absorben las desigualdades
grandes del terreno, evitando que a la
carrocería se transmitan golpes fuertes
debidos a ellas y, en cambio, el paso del
vehículo se traduce en una oscilación; los
amortiguadores frenan las oscilaciones de
las ballestas o muelles producidas por las
grandes desigualdades del terreno.

Relacionando el peso del vehículo con el sistema de suspensión, se llama peso

suspendido debido a los mecanismos soportados por el chasis o bastidor del vehículo
(motor, carrocería, etc.), y peso no suspendido al que generan las partes del vehículo no
comprendidas por el chasis. El sistema de suspensión enlaza estas dos partes por medio
de una unión elástica, consistente en ballestas, muelles, barras de torsión, dispositivos
neumáticos, de caucho, etc., que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas
transmiten al bastidor, sino también los que el mismo peso del vehículo devuelve a las
ruedas a causa de la reacción.

Cuando la rueda encuentra el obstáculo, la masa no

suspendida se eleva y el muelle se comprime
almacenando la energía del impacto. Seguidamente,
el muelle se extiende empujando por un lado a la
rueda contra el suelo y por el otro a la carrocería, que
se eleva, este proceso se repite después en una serie
de compresiones y extensiones del muelle cada vez
más amortiguadas. :
Si el vehículo no dispusiera de sistema de
suspensión, uniéndose directamente las ruedas al
chasis y carrocería, los movimientos de las primeras
se transmitirían a los segundos instantáneamente y
en igual medida, produciendo golpes violentos perjudiciales, tanto para los pasajeros
como para los órganos mecánicos del vehículo. La adopción de un sistema de
suspensión permite, por el contrario, obtener un movimiento suave de la carrocería
cuando la rueda encuentra un obstáculo, pues el muelle de suspensión absorbe
instantáneamente la energía del golpe de la rueda contra el obstáculo, para transmitirla
después gradualmente al chasis y la carrocería.
La duración de las oscilaciones de los órganos suspendidos respecto del muelle es una
característica de la confortabilidad de la suspensión del vehículo; tal duración o período
de oscilación depende dela flexibilidad del muelle y del resto de componentes que forman
el sistema de suspensión. Para atenuar estas oscilaciones se disponen los
amortiguadores, los cuales permiten las deformaciones elásticas de los muelles, frenando
su expansión para reducir las oscilaciones.

El diseño de un sistema de suspensión se realiza de manera que ésta sea lo

suficientemente eficaz como para atenuar, e incluso impedir, cualquier movimiento de la
carrocería con relación al suelo, de manera que el vehículo se mantenga durante la
marcha en la posición más horizontal posible, tanto en línea recta como en curvas,
aceleraciones y frenadas, cualquiera que sea el estado dela carretera, la fuerza centrífuga
actuante o las condiciones meteorológicas con las que se circule.

2.- Elementos de suspensión

Uno de los elementos elásticos utilizado en los

sistemas de suspensión de los automóviles es la
ballesta, compuesta por una serie de hojas de
acero que se mantienen aplicadas unas contra
otras formando un conjunto elástico y de gran
resistencia a la ruptura. La mayor de las hojas se
llama maestra y termina en dos extremos curvados
formando un orificio, en el que se aloja un bulón
para su fijación al chasis. La segunda hoja
termina rodeando parte de los ojos de la maestra y
las restantes van siendo cada vez más cortas y curvadas.

Todas las hojas se unen en el centro por medio de un tornillo pasante con tuerca, llamado
capuchino. Las hojas más largas se mantienen alineadas por medio de abrazaderas.
Una ballesta viene definida por la longitud, anchura de sus hojas y número de ellas.
Asimismo son características esenciales la flecha sin carga y la flexibilidad, es decir, la
deformación o flexión que experimenta cuando soporta una carga, o sea, la longitud que
disminuye la flecha. La flexibilidad de las ballestas se expresa en milímetros por cien
kilogramos de carga.
La suspensión por ballestas suele utilizarse en vehículos dotados de puente trasero rígido
y eje delantero de la misma naturaleza, en los cuales la unión a las trompetas o al eje se
realiza ligeramente por delante del centro de la ballesta, por medio de bridas. En la
trompeta o eje se forma un patín, donde encaja la cabeza del tornillo capuchino de la
ballesta y hace asiento ésta, por encima del eje generalmente. Este acoplamiento impide
un eventual desplazamiento del eje con respecto a la ballesta.
Como la ballesta presenta una cierta curvatura en su montaje, tiende a ponerse recta al
subir la rueda con las desigualdades del terreno, aumentando con ello su longitud, por lo
cual en la unión al chasis deberá disponerse un sistema que permita su alargamiento.
Generalmente este dispositivo se coloca en la parte trasera de la ballesta, y consiste en la
adopción de unas gemelas que realizan la unión al chasis por medio de un tornillo
pasante y a la ballesta por otro. Además, en el ojo de la ballesta se dispone un casquillo
elástico, llamado silentbloc, formado por dos manguitos de acero unidos entre sí por un
casquillo de caucho que se interpone a presión entre ambos. De esta manera, el
silentbloc hace de articulación para movimientos pequeños, como son los de la ballesta
en este lugar, sin que se produzcan ruidos y sin necesidad de engrase.
Con esta disposición de montaje se permite el
alargamiento de la ballesta y sus variaciones de
curvatura, que se producen con las oscilaciones
a que está sometida en la marcha del vehículo.
Las ballestas tienen forma semi-helíptica,
aunque en la actualidad, las empleadas resultan
prácticamente planas. Hay también ballestas de
una sola hoja, cuya sección rectangular en los
extremos se va haciendo cuadrada hacia el
centro en algunos casos, manteniendo la misma
sección.

La suspensión por ballestas fue la más utilizada en el pasado en los automóviles, por
cuanto permite obtener contemporáneamente un cierto amortiguamiento de las
oscilaciones, debido al frotamiento existente entre las distintas hojas; pero en la
actualidad, con la implantación de las suspensiones de ruedas independientes, que
aportan unas considerables ventajas, se utilizan mayoritariamente los muelles
helicoidales.

Los muelles helicoidales están constituidos por un hilo de acero de diámetro comprendido
generalmente entre 10 y 15 mm, arrollado en forma de hélice, cuyas espiras extremas se
hacen planas para obtener un buen asiento, tanto en la zona superior (carrocería), como
en la inferior (apoyo sobre el amortiguador). Además del diámetro del hilo, son
características fundamentales del muelle su altura y el diámetro medio de las espiras.
En la realización práctica de las suspensiones por muelles helicoidales, por ser la rigidez
transversal de éstos muy pequeña, se hace necesario completar la suspensión con
dispositivos destinados a impedir los desplazamientos de la carrocería con relación a los
ejes. Estos dispositivos los constituyen las bielas de empuje.
La flexibilidad del muelle está en función del diámetro del hilo utilizado, número de
espiras, ángulo de inclinación de las mismas, diámetro del muelle y calidad del acero
utilizado en su construcción. Con la utilización de muelles helicoidales cónicos, en los que
el diámetro de las espiras va disminuyendo progresivamente de un extremo a otro, se
consigue una flexibilidad progresiva a medida que se aplasta el muelle.
Con los nuevos materiales que la metalurgia ha puesto a disposición de la industria, ha
sido posible sustituir las ballestas y los muelles helicoidales utilizados en los sistemas de
suspensión de los automóviles por barras de torsión. Las oscilaciones de las ruedas
provocan en tales sistemas la torsión de una barra de acero, que retorna a su posición de
reposo debido a la elasticidad del material empleado en su construcción.

“La figura muestra un sistema de suspensión de las ruedas delanteras de brazo oscilante
con barra de torsión, en el cual las barras (10) y (11) se fijan al chasis (12) en su extremo
posterior, mientras que por el anterior se unen al brazo oscilante correspondiente en la
fijación (7). Completan el sistema las bielas de empuje (2), que se unen al chasis en (3), y
la barra estabilizadora (5), que apoya en (6) en la carrocería. El travesaño (9) une ambos
brazos oscilantes.

Se observa que las barras de torsión ocupan una posición longitudinal al vehículo,
mientras que en otros casos, como ocurre generalmente en aplicaciones a suspensiones
traseras, las barras de torsión se ubican transversalmente.

La siguiente figura muestra en esquema ambas disposiciones en las que, en cualquier

caso, las barras de torsión se fijan por un extremo al chasis y por el otro al eje oscilante
de la rueda, de manera que los movimientos de ésta implican una torsión de la barra que
de esta manera se opone a ellos.

En el funcionamiento de este tipo de suspensión, el peso del vehículo aplica una torsión
inicial a la barra, que proporciona el efecto de muelle deseado, al igual que ocurre con los
muelles helicoidales.
Las suspensiones del tipo de barra de torsión incorporan generalmente un dispositivo de
ajuste de la altura del chasis del vehículo con respecto al suelo, que permite la corrección
de la misma por variación del posicionamiento de la barra de torsión mediante levas de
reglaje.
3.- Amortiguadores

Ya se ha dicho que un muelle deformado, cualquiera que sea su tipo, vuelve a su posición
de equilibrio después de haber realizado una serie de oscilaciones de amplitud
decreciente, que se transmiten parcialmente a la carrocería del vehículo, con la
incomodidad para los pasajeros que ello representa.
Por otra parte, si el muelle es sometido a una nueva compresión cuando todavía no ha
vuelto a su posición de equilibrio, las dos series de oscilaciones pueden superponerse y
las amplitudes resultantes llegarían a tomar en algunos casos valores peligrosos y
propicios para la rotura. A esta superposición se la llama resonancia y es muy de temer,
sobre todo en carreteras bacheadas.
Los amortiguadores recogen las oscilaciones del muelle y las absorben, transformándolas
en rozamientos. Los amortiguadores empleados en automoción pueden ser de fricción o
hidráulicos. Los primeros basan su funcionamiento en que el frotamiento de discos de
fricción produce una absorción de energía, que, se transforma en calor. Están
compuestos por uno o varios discos de acero, forrados de amianto, oprimidos entre sí,
enlazándose unos a la rueda y otros al chasis, de manera que con las oscilaciones del
muelle se produzca el frotamiento entre los discos que genera la acción de frenado.
Los amortiguadores hidráulicos basan su funcionamiento en la resistencia que ofrece todo
líquido viscoso al paso por un orificio.
En cualquiera de los casos, cuando el muelle se dispara, después de la compresión
sufrida por el paso la rueda por un obstáculo, el amortiguador frena ése disparo
sobretodo y, posteriormente, las oscilaciones seguidas por el muelle, los amortiguadores
que así actúan se llaman de simple efecto. Si frenan el muelle tanto cuándo se dispara
como en la compresión, se dice que son de doble efecto.

El pistón (B) divide al cilindro en dos cámaras rellenas de

aceite, comunicadas entre sí por medio de la válvula (E) y
el orificio calibrado (EF). Cuando la rueda sube con
relación al chasis, lo hace con ella la fijación inferior (C) del
amortiguador, a la vez que el cilindro (A), como indica la
flecha en el detalle de la izquierda en la figura, mientras
que el pistón y su vástago permanecen inmóviles, con lo
cual el líquido contenido en la cámara inferior va siendo
comprimido, pasando a través de la válvula (E) y orificio (F)
a la cámara superior, en la que va quedando espacio vacío
debido al movimiento ascendente del cilindro (A). Este
paso forzado de líquido de una cámara a otra frena el movimiento ascendente del cilindro
(A), lo que supone un efecto amortiguador de la suspensión.
Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo del
muelle, por lo que la fijación (C) baja con la rueda y con ella el cilindro (A). Entonces el
líquido de la cámara superior va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara
inferior a través del orificio calibrado (F) (por la válvula (E) no puede hacerlo ahora), lo que
constituye un freno del disparo de la ballesta o muelle. Por tanto, en este amortiguador
vemos que la acción de frenado es mayor en el rebote que en la compresión del muelle,
permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en ese
momento el muelle; pero impidiendo seguidamente el rebote del mismo, que supondría un
mayor número de oscilaciones hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio.
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto; pero cuando la rueda sube,
la acción de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande
(generalmente el doble), consiguiéndose con ello que al subir la rueda sea el muelle el
que deformándose absorba la desigualdad del terreno y cuando se produzca el rebote,
sea el amortiguador el que lo evite o disminuya las oscilaciones.
Según el calibre del orificio (F) se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos
sentidos, y según el calibre de la válvula (E) se obtiene mayor o menor frenado cuando
sube la rueda.
En un amortiguador como el descrito, el volumen de la cámara superior es notablemente
menor que el de la inferior, dada la presencia del vástago, que evidentemente ocupa un
considerable espacio. Ello da lugar a que en los movimientos de cierre del amortiguador
no pueda pasar todo el aceite desalojado de la cámara interior por el pistón hacia la
superior, lo que supone una dificultad añadida al movimiento de cierre. Para subsanar
este inconveniente se dispone en los amortiguadores
actuales una cámara complementaria (A) alrededor del
cilindro principal, comunicada con la cámara inferior (B) por
un orificio calibrado o válvula de pie (C), emplazado en el
fondo de la cámara inferior. De este modo, en los movimientos de cierre el líquido pasa
desde la cámara inferior a la superior de la manera conocida, y el que no puede hacerlo
por escasez de volumen en la cámara superior pasa a la cámara auxiliar a través de la
válvula de pie. En los movimientos de apertura ocurre, como es lógico, todo lo contrario,
quedando así compensadas las diferencias de volumen.

En la figura se ha representado la sección longitudinal de un moderno

amortiguador telescópico. En la otra figura puede verse el despiece
correspondiente a esta misma sección, cuya numeración de piezas es similar
Cuando la rueda sube con relación al chasis, se produce el cierre del
amortiguador y, en estas condiciones, el aceite de la cámara inferior del pistón
pasa a la superior levantando el disco (18), que abre la válvula (21). La
cantidad de aceite está calibrada por esta válvula. El aceite comprimido en la
cámara inferior del pistón pasa también a la cámara auxiliar a través de los
orificios (32) de la válvula (33), que es precisamente la que produce la acción
de frenado, ya que el paso de líquido a través de ella se realiza con cierta
dificultad.
Cuando se produce el rebote del muelle de suspensión, el amortiguador se
abre y el aceite contenido en la cámara superior del pistón pasa a la inferior a
través de la corona (25) y la válvula (26) (de menor calibre que la (21) que ahora
permanece cerrada); al mismo tiempo, el espacio de la cámara inferior del pistón que no
se llena de aceite procedente de esta válvula, lo hace con el aceite que entra desde la
cámara auxiliar a través de la válvula (30). Se comprende que variando los pasos
calibrados delas válvulas puede obtenerse un amortiguador cuya acción de frenado
resulte más o menos fuerte en uno o ambos sentidos, con
lo que se obtienen amortiguadores más o menos duros
para disponer el adecuado a cada vehículo. Si el coche va
a circular preferentemente por llano y a poca velocidad,
interesa una suspensión blanda y para ella se montarán
amortiguadores blandos (de mucho calibre en los orificios
de sus válvulas). Si, por el contrario, se va a circular
preferentemente por carreteras accidentadas o a grandes
velocidades, interesa una suspensión dura y entonces se
montarán amortiguadores cuyos orificios de válvula sean
de poco calibre.
Las fábricas de amortiguadores dan con cada uno de sus fabricados la dureza del
amortiguador, que expresan diciendo si es duro, medio o blando, así como el uso más
apropiado y el vehículo en el que debe montarse, y si corresponde a la parte delantera o a
la trasera.
Hay que tener en cuenta que con la elevación de la temperatura, el aceite se hace más
fluido y pasa más fácilmente por las válvulas,
con lo que la acción de frenado es menor. Por
esta causa puede notarse la suspensión más
blanda al cabo de un cierto recorrido del
vehículo que en frío. Lo mismo ocurre con la
temperatura ambiente; la suspensión resulta
más dura en invierno que en verano durante los
primeros minutos de marcha. Para evitar estas
variaciones en la dureza de la suspensión,
algunos amortiguadores disponen de
termostatos que cierran más los pasos de las
válvulas a medida que el aceite se calienta.
En la actualidad está siendo muy utilizado un
tipo de amortiguador telescópico con cámara de
volumen variable, como el representado en la
figura, compuesto por un cuerpo cilíndrico estanco (A), en cuyo interior se desliza el pistón
(B) unido la varilla (C), cuyo extremo inferior se fija a la rueda, mientras que la parte
superior del cilindro se fija al chasis.
En el interior del cilindro se aloja también el pistón flotante (D), que forma en la parte
superior la cámara de volumen variable (E), llena de aire o de un gas a presión. Debajo
del pistón flotante, el cilindro del amortiguador está lleno de aceite y el pistón (B) forma
dos cámaras comunicadas por sendas válvulas de paso calibrado.
En los movimientos de compresión o expansión del amortiguador, el pistón (B) se
desplaza arriba o abajo en el interior del cilindro, haciendo variar el volumen de las
cámaras por él separadas, pasando el aceite de una a otra. En la compresión, la
introducción de la varilla (C) en la cámara inferior hace que el volumen de ésta no
aumente en la misma proporción que disminuye el de la cámara superior, por lo cual el
pistón flotante (D) es desplazado hacia arriba reduciendo el volumen de la cámara de
expansión y comprimiendo el gas encerrado en ella. Lo contrario ocurre en los
movimientos de expansión y, de esta manera, el gas encerrado en la cámara de volumen
variable (E) compensa las variaciones de volumen de las cámaras principales. También
compensa la variación de volumen de aceite debido al efecto de la temperatura.
El efecto de amortiguación es proporcional a la
velocidad de desplazamiento del pistón por el
interior del cuerpo del amortiguador. En un
movimiento lento de las masas del vehículo, el
amortiguador trabaja poco y su resistencia al
movimiento es pequeña, mientras que en un
movimiento rápido, el amortiguador opone una
fuerte resistencia, dado que el pistón comprime brutal y fuertemente el aceite que se
opone a su desplazamiento y atraviesa el pistón por el paso calibrado. La velocidad de
paso del aceite a través del pistón está en función del calibrado y de la diferencia de
presión que haya en ambos lados del pistón. La energía absorbida se transforma en calor
por compresión y laminado del aceite.
Otro tipo de amortiguador hidráulico utilizado en algunos automóviles es el llamado de
brazo oscilante, constituido por un doble pistón alojado en un cuerpo cilíndrico que se une
al chasis del vehículo.
El cuerpo cilíndrico está lleno de aceite, que puede pasar de un lado a otro del pistón a
través de las válvulas dispuestas en él, según el sentido representado con las flechas
para la subida y bajada de la rueda. La dificultad de paso del aceite supone una
resistencia que hay que vencer, al igual que ocurre en los amortiguadores telescópicos, lo
que constituye el efecto amortiguador.

4.- Suspensión de las ruedas delanteras

Los sistemas de suspensión de las ruedas delanteras deben permitir el movimiento
vertical de las mismas con respecto al bastidor, cualquiera que sea la orientación de la
rueda.
En la actualidad, para los vehículos de turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de
suspensión independiente de las ruedas delanteras, pues un eje rígido presenta el
inconveniente de que los movimientos y vibraciones de una de las ruedas se transmiten
en parte a la otra, mientras que en la suspensión independiente, los movimientos de una
rueda no afectan en absoluto a la otra, por lo que ambas permanecen continuamente en
contacto con el suelo, al mismo tiempo que se suprime el eje, que siempre supone mayor
peso que los brazos del sistema de suspensión independiente. Con ello, el movimiento de
las ruedas no se transmite al chasis con tanta brusquedad, por haber disminuido el peso
no suspendido, lo que representa una mayor comodidad en la conducción del vehículo y
mejor estabilidad del mismo.
En este tipo de suspensión se emplean ballestas, muelles y barras de torsión,
indistintamente, siendo muy variados los sistemas utilizados, aunque no difieren mucho
unos de otros. Generalmente, en todos los casos se utilizan amortiguadores telescópicos.
Uno de los modelos empleados en la suspensión independiente de las ruedas delanteras
es el llamado de brazos articulados superpuestos, representado en la figura, en la que
puede verse que está formado por los brazos (A) y (B), articulados por un extremo al
chasis en los ejes de giro (C) y (D), y por el opuesto a la mangueta (E) con interposición
de las rótulas (F) y (G), sobre las que dicha mangueta puede girar para orientar la rueda,
que se monta en ella con interposición del cubo de rueda. Entre el brazo (B) y el chasis se
interpone el muelle (H), que absorbe las irregularidades de la carretera; por su interior
pasa el amortiguador telescópico (D) que se une también al brazo (B) y al chasis por
medio del soporte (K).
Cuando la rueda sube debido a las desigualdades del terreno, levanta la mangueta (E)
que eleva los brazos (A) y (B) de los extremos unidos a ella en las rótulas (F) y (G). El
movimiento del brazo (B) comprime el muelle (H), que se opone a este movimiento. El
amortiguador (1) atenúa las oscilaciones debidas al disparo del muelle cuando la rueda
pasa el obstáculo que la obligó a levantarse.
La forma y medida de los brazos, así como su unión a la mangueta y al chasis, son las
apropiadas para que la rueda se apoye en el piso de la manera más adecuada, lo que
tiene gran influencia sobre la estabilidad y el sistema de dirección del vehículo, como se
tratará posteriormente.
La figura muestra este mismo sistema de suspensión en su aplicación práctica, donde
puede verse el apoyo del muelle (M) sobre el brazo inferior (G), mientras el extremo
opuesto lo hace en el soporte (B) de la carrocería, al que se une también el brazo superior
(N) por medio del bulón (D). En el soporte (B) se dispone el tope de caucho (A), que limita
la compresión del muelle para no sobrepasar el límite de carga del mismo, dando lugar a
su rotura.

El amortiguador telescópico se une al soporte de carrocería por su extremo superior,

mientras por el inferior lo hace al brazo oscilante (G), que, a su vez, dispone un tirante de
reacción (F), unido al chasis (E), que impide los movimientos transversales del conjunto.
También a este brazo se articula la barra estabilizadora (K), por medio dela biela (J).

Entre los extremos de ambos brazos se fija la mangueta,

articulada en dos rótulas, y a ella se fija el cubo de rueda. Estas
rótulas (mostradas en la figura) están formadas por un perno con
cabeza esférica (1), revestida de fibra de teflón (2), que tiene un
coeficiente de fricción muy bajo, con lo que el desgaste es
mínimo, a la vez que resulta silencioso y no necesita engrase. El
conjunto se encierra en una carcasa metálica (3), que está cerrada con el guardapolvo
(4). El perno se une a la mangueta por mediación de cono y tuerca y el conjunto de la
rótula al brazo por medio de tornillos.

Cada uno de los brazos oscilantes se fija al chasis por medio de un bulón (1), con
interposición de casquillos elásticos (silentblocs), que permiten los movimientos oscilantes
del brazo sin que se produzcan rozamientos ni desgastes. Estos casquillos elásticos están
formados por un cilindro de caucho (2) embutido
entre dos casquillos cilíndricos de acero, uno
exterior que acopla a presión en el alojamiento del
brazo y otro interior a través del cual pasa el bulón
de fijación.

La siguiente figura muestra el posicionamiento de los silentblocs sobre un brazo oscilante.

Una variante del sistema de suspensión descrito es la representada en la siguiente figura,

el muelle se sitúa entre el brazo oscilante superior y la carrocería, así como el
amortiguador, ubicado en el interior del muelle.

La siguiente figura muestra un detalle de esta misma

disposición, donde pueden verse las articulaciones (A) y
(B) de los brazos oscilantes en su fijación al chasis y la
unión de la mangueta (E) a ellos por medio de las
correspondientes rótulas (C) y (D). Al brazo superior se fija
el amortiguador (G) por medio de la articulación elástica
(H), mientras que el extremo superior se fija a la carrocería
en (F) por medio de anillos de caucho. El muelle de
suspensión apoya por su extremo superior en la carrocería
también, mientras por el inferior lo hace en el plato (1),
formado en la carcasa del propio amortiguador. Con esta
disposición y dotando a los brazos oscilantes de
inclinaciones adecuadas en su acoplamiento al chasis, se con- sigue reducir el “cabeceo”
de la parte delantera del vehículo en las frenadas y el “encabritamiento” en las
aceleraciones.

Para lograr estos efectos se dispone la fijación del brazo inferior al chasis con una cierta
inclinación hacia adelante, como muestran las figuras, que viene determinada por los
puntos (A) de unión al mismo. De esta manera, la rótula (B) avanza cuando la carrocería
se hunde bajo el efecto de una frenada brusca. Al mismo tiempo, en la acción de frenado
el portamangueta (A) al que se une la pinza de freno (B), tiende a ser arrastrado por el
disco (C), tirando de la rótula inferior hacia atrás, contrarrestando el efecto anterior. De
esta manera quedan compensados ambos esfuerzos atenuándose notablemente el
cabeceo del vehículo en las frenadas.

Geometría de la suspensión delantera de brazos oscilantes

5.- Barras estabilizadoras

Cuando un vehículo toma una curva, la acción de la fuerza centrífuga hace que el peso se
sobrecargue sobre las ruedas exteriores, produciendo la inclinación de la carrocería hacia
ese lado. Para limitar esta inclinación en beneficio de la estabilidad del vehículo, se
emplean las barras estabilizadoras, que se colocan tanto en la parte delantera como en la
trasera, enlazando los sistemas de suspensión de ambas
ruedas del mismo eje.
En la figura puede verse una barra estabilizadora (A) para la
suspensión delantera de un vehículo, que se une por sus
extremos (B) y (C) a cada uno de los brazos inferiores del
sistema de suspensión, en el patín (E), por medio del
casquillo de caucho (D), que a su vez va sujeto por una
abrazadera. A la altura de (F) y (G) se une la barra
estabilizadora a la carrocería del vehículo por medio de
casquillos de caucho y abrazaderas como la (H), quedando
el conjunto montado en la posición que señala el detalle de
la figura.
Cuando el coche toma una curva, se produce la inclinación de la carrocería hacia el exterior; a esta
acción se oponen en primer lugar los muelles de suspensión de las ruedas exteriores y en segundo
lugar, la barra estabilizadora, pues del lado que baja la carrocería respecto al suelo (lado exterior
de la curva), también lo hace el brazo de suspensión correspondiente, que tira a su vez del trozo
doblado de la barra estabilizadora unido a él, mientras que del lado que sube la carrocería (interior
de la curva), también sube el brazo de suspensión correspondiente, que tira hacia arriba del trozo
doblado de la barra estabilizadora unido a él. En consecuencia, se aplica a la barra desde (F) a (G)
un par de torsión que la retuerce, oponiéndose a esta acción debido a su elasticidad, lo que
equivale a presentar una dificultad a la inclinación de la carrocería
La barra estabilizadora actúa asimismo con el vehículo en línea recta, evitándole los balanceos
laterales, por cuya causa se la llama también barra antibalanceo.
En los modelos de suspensión delantera y trasera descritos puede verse la implantación de las
barras estabilizadoras correspondientes,