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VÍAS DE COMUNICACIÓN

LOVATO VERDESOTO ANGELA JOHANA

Martes 12 junio 2018.

TEMA: LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICOS VIALES.

Son trabajos de campo muy necesarios para diseños viales.

Identificar actividades / procedimientos a seguir.

Resultado:

 Planos topográficos viales (Fajas Topográficas).


 Información que deben contener.
 Manejo de datos y/o calificación de Topografía del Terreno.

Muestra: Porción de topografía detallar 4 elementos gráficos.

TIPOS DE TERRENOS
No. Nombre Características
No desniveles
Cotas naturales del terreno: Cota ≤ 200 msnm
1 Llano/ Plano Pendientes longitudinales y transversales
Ubicación geográfica
Tipos y forma de accidentes naturales.
Pendientes transversales a la vía entre 6" y 13"
2 Ondulado Pendientes entre el 3% y 6%

3 Montañoso/Difícil

Norma NEVI →No está aprobada


D-6 Carreteras →Uso obligatorio

CORRECCIÓN DEL EXAMEN 1 ER HEMISEMESTRE:

1. Definición:
o Transporte.- Cambio de posición usando un medio físico o vehículo .
o Camino.- Terreno seleccionado para la circulación de volúmenes de
tráfico bajos y generalmente ubicados en terrenos rurales.
o Volumen de tráfico.- Vehículos que circulan por una sección
transversal y medida o registrada en un tiempo.
o Modos de transporte.- Acuático, aéreo, terrestre, ducto, cable, banda.
o 5 tipos vehículos.- (2 ejes vehiculares = su peso no supere 2
toneladas). Automóviles, taxis, camionetas, van, jeep.

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2. Definición:
o Variación de tráfico.- Cambio permanente por condiciones
socioeconómicas, longitud, área de ubicación del proyecto.
o Caminos vecinales (4 características y sección transversal).- a)
Caminos de la red terciaria en áreas marginales, de interés social
para los vecinos de la localidad, longitudes ≤ 20 km de desarrollo.

CL

2.00 2.00

cunetas asfaltado

o Caminos o carreteras públicos.- Financiados y administrados por


presupuestos públicos GADs, Administraciones públicas, etc…, uso
general sin pago ni restricción.

3. Ejercicio:

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Miércoles 13 junio 2018.

ESTUDIOS Y DISEÑOS PRE-PRELIMINARES:

Determinación y selección de Rs

Levantamiento topográficos expeditivos/pre


De campo Levantamiento topográficos de precisión/detalle
A y evaluación Q-Q de las R
Identificación del drenaje N(H-H)
Muestreo y clasificación de los suelos

Elaboración de los planos de diseño (P/A)


Elaboración de cálculos del movimiento de tierras/Rubros
Trabajos De gabinete/oficina principales
Longitud
Selección -valores de los elementos G tgs
Elementos Cs
D. de visibilidad
Transición de ST
Identificación y volúmenes de Md-
Me
Diseño y localización de las ODV
Informes técnicos de soporte y de ingeniería

Términos de Referencias- Informa Q-B:

 Nombre y ubicación del Proyecto vial.


 Localización Territorial/geográfica/zonal.
 Identificación de características principales.
L=50.00 km → Longitud.
Región/Provincia=costa/oriente.
Clase/Tipo de camino o carretera=Carretera secundaria.

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 Puntos extremos del Proyecto vial puntos de partida (M-N).


Puntos internos /Altimétrica AP.
 Plaza de ejecución de los diseños.
 Presupuesto disponible.

Los estudios y diseño pre preliminares para las carreteras y caminos son las
primeras actividades y acciones que realizamos con el propósito de encontrar un
diseño vial apropiado para el proyecto que nos proponemos. A estos diseños viales se
les conoce por las actividades que realizamos y los resultados que se esperan obtener
por esta razón se dice que los estudios preliminares comprenden la determinación de
las rutas para el proyecto y la selección de la ruta más favorable

Para este procedimiento y enfoque de los diseños necesitamos conocer información


general y básica del proyecto esta información por lo general está establecida en los
denominados términos de referencia del proyecto. Estos términos de referencia son
siempre elaborados por la dependencia u organismo promotor del proyecto
planificador de los proyectos o con la correspondiente competencia allí encontramos
el nombre y la ubicación del proyecto identificándolo en el área geográfica, en la
región o en la zona topográfica particular que se localiza el proyecto.

Son parte de los términos de referencia las principales características que se asignan
al proyecto entre ellas vale citar la LONGITUD siendo esta una longitud
aproximada, de referencia; sobre documentos pre establecidos, de ninguna manera
es una longitud que el diseñador debe respetar íntegramente pero que si motivo
básicamente para estimar también los tiempos de duración de las intervenciones de
ingeniería y el costo o presupuesto del proyecto.

En esta parte de los términos de referencia se hará un poco más de ilustración de la


región o de la provincia donde está localizado el proyecto al igual de la clase o el tipo
de camino que se debe diseñar, características que el diseñador debe comprobarlas o
sustentarlas técnicamente.

Los términos de referencia concluyen informando el plazo o tiempo en el cual deben


realizarse los diseños viales, este plazo por lo general es inamovible en condiciones
normales se aceptan si, disminuciones del plazo de construcción de la misma manera
se indica el presupuesto referencial para el proyecto el presupuesto definitivo de los
diseño se conviene en la llamada negociación de la oferta técnica y económica o se
deja expresamente convenido de que el precio total de los diseños será el valor que
resulte de las cantidades ejecutadas para los diferentes rubros o actividades
parciales que el contrato establece.

Técnico
Ejecución de Presupuesto:
proyectos (Oferta) Económico
↓ ↓
Contratación de proyecto Negociación
pública (Revisión c[o-c]
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Imagen

Conocida esta información básica del proyecto establecidos los acuerdos necesarios
para su realización como es el caso del plazo y presupuesto del proyecto se tiwnw que
iniciar, programar e identificar la actividades parciales y las etapas que el diseño
vial recomienda.

En cualquier etapa de los diseños viales estemos involucrados estos siempre se


ejecutan identificando 2 grandes campos de trabajo, llamado por lo tanto los trabajos
de campo, obtención de información o de levantamiento de datos del terreno; el
segundo grupo de actividades se denomina los trabajos de gabinete o de oficina estos
están relacionados principalmente al dimensionamiento del proyecto, elaboración de
los planos respectivos y concluyen con la elaboración de os informes técnicos de
soporte e ingeniería, para el caso de los estudios y diseños pre-preliminares donde lo
básico es identificar rutas más favorables identificaremos las actividades
particulares para cada campo o grupos de trabajo.

Ingeniería vial
Ing. Campo
Principal Ing. Geotécnica
/Profesionales Ing. Hidráulico o drenaje
vial
Equipos Ing. Ambiental
de
trabajo:
Topografía
Nivelador
Secundario/
Apoyo Perforador
Muestreador
Apoyo/Instrumentos

Los trabajos de campo están organizados con las siguientes actividades


principalmente levantamientos topográficos expeditivos o no de alta precisión puesto
que en la primera fase de los diseños viales no requerimos topografías a detalle y de
la más alta precisión ya que hemos dicho que la ruta vial es un pre dimensionamiento
del posible proyecto.

Se realizaran los levantamientos topográficos de precisión o a detalle en las


siguientes fases, quiere decir una vez que dispongamos de la ruta seleccionada o
calificada como la más favorable.

o Debe efectuarse el reconocimiento y la identificación del terreno en sitio


llamado también por esta mecánica de realización la ubicación terrestre del
proyecto luego de esta acción se dispone los levantamientos topográficos
respectivos.
o El análisis y la evaluación geológica y geotécnica de las rutas o por lo menos
de las rutas seleccionadas.

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o La identificación del drenaje natural del terreno o también denominado el


estudio y análisis hidráulico e hidrológico del área de ubicación del proyecto
o Análisis y muestreo de la mecánica de suelos que permite la clasificación
técnica de acuerdo a su naturaleza y resistencia.

Imagen

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Martes 19 junio 2018.

DETERMINACIÓN DE RUTAS VIALES:

Ruta vial: Alternativa de diseño y construcción de un proyecto vial.

Ubicación: Localización planimétrica y altimétrica en el A T del proyecto.

Características: Direccionamiento longitudinal- desarrollo en PE Y posicionamiento


en proyectos viales.

Longitud ruta vial=67+420 km

Ancho= 50-100 m

Los diseños viales de cualesquier clase de carretera o tipo de camino se inician con
los estudios preliminares que tienen como alcance fundamental la determinación,
identificación y caracterización de una o más rutas viales con las cuales identificamos
alternativas concretas de diseño de proyecto y de unión física entre los puntos
extremos que el proyecto identifica. La determinación de las rutas viales por lo tanto
constituye la identificación y el análisis de alternativas o posibilidades reales de
diseño, construcción y operación del proyecto que nos imponemos realizar,
consiguientemente también suele identificarse como un primer dimensionamiento
del proyecto vial, seleccionando o identificando valores para sus elementos
principales que posibiliten seleccionar el terreno y ubicarle sobre el mismo de
manera que cumpla con facilidades constructivas y también que permita
desplazamientos vehiculares, cómodos y seguros. Para este objetivo debemos realizar

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las conocidas actividades de campo y gabinete de manera que podamos disponer de


la información básica del terreno para posteriormente en gabinete y oficina realizar
la combinación de los elementos geométricos correspondientes y elaborar los planos
de las rutas determinadas.

Ruta vial es por lo tanto una porción longitudinal del terreno seleccionada, escogida
del área total de ubicación del proyecto, con características favorables por donde
podemos diseñar, construir y poner en funcionamiento al proyecto que se requiere
diseñar.

Para emprender en la determinación de las rutas viales necesitamos partir de 2 datos


o informaciones fundamentales que son el conocimiento de la clase de vía y la
localización geográfica de esta.

CLASIFICACIÓN Y NORMAS DE DISEÑO DE CARRETERAS.

MTOP-1976 y ____________

TPDA 8000-3000 1000-500


Carretera clase I CIII
Elem ent os /Norm a t iva s
Llana Ondulada Montañosa L O M
V elocida d dis eño (km /h) 110/100 100/80 80/70 100/90 80/70 60/50
R m in (m ) 440/350 350/210 210/160 350/250 210/160 115/80
DVP ( m ) Distan cia visibilidad parada 160/110 110/90 160/140/ 110/90 75/60
DV R (m ) Dis t a ncia vel reb a s a m ient o 830/690 690/560 560/490 690/640 560/490 415/340
Pendient es : Pm x (%) 3/4 4/5 6/7 3/4 5/7 7/9
Pendient es : Pm in (%) 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
AV 9,3 8,70/7,0

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Para poder identificar, seleccionar y usar los datos, los valores que debemos manejar
para identificar las rutas viales, tenemos que trabajar con la información normativa
para el diseño de carreteras o caminos puesto que debemos saber de antemano que
clase de proyecto vial diseñamos.

Las normas de diseño vial sean para carreteras o caminos son un conjunto de
elementos geométricos y de valores establecidos para el caso nacional los cuales son
el resultado de la aplicación de conceptos de facilidad para la circulación vehicular,
pero también de que esta circulación se realice con rangos aceptables de seguridad
y confianza para el uso de los vehículos y demás actores viales. Estas normas son
aprobadas y puestas en vigencia por el organismo competente de los proyectos
siendo por consiguiente los valores máximos y mínimos de cumplimiento estricto y
obligatorio. Por consiguiente si conocemos la clase del proyecto, ubicación hacemos
investigaciones aproximaciones iniciales de la caracterización topográfica zonal, no
encontraremos dificultades para identificar los datos básicos necesarios para la
determinación de las rutas que no son otros que la velocidad de diseño. Pendiente
mínima y máxima. Radio de curvatura, ancho de la vía con estos elementos
geométricos y valores estaremos en condiciones de poder identificar los valores
ubicar geométricamente el proyecto y posicionarles en posición para finalmente con
el ancho de vía tener una identificación cierta de las facilidades constructivas y las
actividades funcionales del proyecto

Se observa claramente que tanto para la determinación de rutas viales, cuanto


para el trabajo específico del diseño de ruta.

Dos informaciones son altamente influyentes

1. El tráfico que debe tener el proyecto, valores que si no son entregados en los
términos de referencia deberán ser determinados por el diseñador y con
estos datos identificamos y clasificamos al proyecto vial.
2. La información topográfica la calificación de la clase de terreno o tipo de
topografía que suele denominarse se lo hará una vez que tengamos la
intervención topográfica levantada o por lo menos suficientemente
reconocida de los datos topográficos zonales previamente conocidos o
disponibles. Generalmente esta información se obtiene de las denominadas
cartas topográficas.

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Los trabajos de campo para rutas viales vienen dados por:

 Reconocimiento topográfico cartas o topografía aérea.


Escala: 1/50000-1/20000.
 Levantamiento topográfico preliminar.
Escala: 1/5000. Y definitivo 1/1000.
 Análisis e identificación geológica geotécnica de la ruta
 Conocimiento de la hidráulica e hidrología y drenaje natural del terreno.

LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS VIALES (FT):

 Preliminares. Escala: 1/5000


 Definitivos o de precisión. Escala: 1/1000

Colocación de la poligonal o polígonos abscisados, tiene 2 características:


“δ” medir ángulos de deflexión (el menor ángulo desde la prolongación anterior
hasta la siguiente)
“α” ángulo interior, es demasiado grande y es mejor medir ángulos menores.
α >> δ
Pi →Puntos de inflexión (numerados)
Alineaciones de la poligonal vial no deben pasar de la pendiente máxima.
P<Pmáx → 6%
Cada vértice tiene abscisa conocida, rumbo o longitud conocida cada 50 m y
cotas conocidas.

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Miércoles 20 junio 2018.

RUTAS VIALES:
Los topográficos → Planos topográficos – Fajas.
Polígono abscisado y puntos de detalle de planimétricos.
Nivelación del polígono.
Perfiles transversales y datos altimétricos AF.
Planos topográficos con referencias.
Reconocimiento y análisis de G-G /estab net.
Identificación de la GR o Z.
Estratigrafía principal o más importante.
Clasificación de estratos y comp part.

A, B ---= ET

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Sumatoria Lm= PL
Sumatoria ángulom= nánguloX180
Ed<=t
Eangulo<=t
Delta t= AP+AeP

Curva de nivel: Sucesión de puntos indeterminados que tienen como condición


disponer o identificar la misma cota.

Los levantamientos topográficos viales responden al concepto y criterio general


de realizar levantamientos topográficos a lo largo del proyecto obteniendo
información y datos suficientes que identifiquen las principales características
del terreno en planta y elevación.
Para tal efecto estos levantamientos topográficos se realizan siempre ayudándose
de la colocación correspondiente del polígono a lo largo de toda la longitud el
proyecto, este polígono deberá identificar con las abscisas y las cotas pertinentes
todos los puntos que nos permitan una adecuada identificación y representación
del terreno por esta razón también se lo conoce como polígono abscisado.

El polígono así colocado debe ser nivelado, con lo cual aseguramos tener las cotas
a lo largo del polígono y de esta forma toda la información altimétrica en la
longitud del proyecto, esta información siendo necesaria positiva adecuado no es
todavía suficiente para el trabajo de diseño propuesto, tenemos que conocer y
disponer de datos en los llamados puntos de terreno adyacentes y laterales al
polígono, esto se consigue mediante el uso y colocación de los llamados perfiles
transversales del terreno, estos perfiles levantados sobre cada punto de abscisa
conocida va identificando de forma uniforme el avance del terreno y los detalles
altimétricos de forma transversal derecha izquierda arriba y abajo según la
posición natural del terreno con los ancho o distancias transversales previstos en
cada caso, así se encuentran puntos de cotas conocidas que nos permitirán trazar
las curvas de nivel correspondientes.
Los planos topográficos viales o fajas topográficas, tienen mayor información
altimétrica que planimétrica los detalles planimétricos son relativamente

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escasos en tanto que los terrenos en áreas rurales no tienen información


importante sobre características en planta pre establecidas en los mismos
interesa por lo tanto con mayor detalle y particularidad conocer la altimetría del
terreno no solo longitudinal sino transversalmente porque para el terreno hay
que conocerlos y utilizar en planta pero con mayor énfasis en altimetría porque
de aquello depende el movimiento de tierras, estabilidad del proyecto y costos de
construcción.

Con los datos así obtenidos y levantados más los procesamientos y determinación
de errores en el trabajo de campo disponemos de la información necesaria para
el dibujo topográfico correspondiente al cual denominamos planos topográficos
viales o fajas sobre ese plano así representado deberemos posicionar seleccionar
elementos dimensionarlos, aspecto que constituye el eje de ruta o posteriormente
el diseño de los ejes viales.

Dibujo de P. TOPV (Faja):

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Los terrenos favorables para uso en los proyectos viales también se identifican,
localizan, mediante el análisis geológico geotécnico natural sin actividades de
perforación o de extracción de muestras y testigos, interesa la estabilidad
natural, estratigrafía y clasificación por esta razón es que los análisis y
reconocimientos geológicos tienen cobertura o alcance, estos 3 ítems o contenidos
parciales, que son: La identificación de la geología regional o zonal donde se
encuentra el proyecto vial.
La determinación estratigráfica principal o más importante que identifica o
permite globalizar comportamientos geológicos, estabilidad, cohesión y dureza de
los estratos, concluye con la clasificación estratigráfica y el comportamiento de
cada estrato diferenciado, tanto desde el punto de vista geológica como también
el comportamiento general de los mismo como de su dureza, toda vez que de esta
determinación podremos identificar la facilidad o dificultades de movimientos de
tierra siempre presentes en los diseño y procesos de construcción vial.
Jueves 21 junio 2018.

DISEÑO DE RUTA Y DIBUJO DE PLANOS:


Requisitos: Plano Topográfico (faja)
Elementos básicos f(Clase de vía, Tipo de terreno)

Carretera tipo III:


Vd = 80/70 → Velocidad de diseño. Pmx= 5/7% →Pendiente máxima.
Rmin=210/160→ AV=8.70/7.50→Ancho de vía.
Dimensionamiento: Objetivizar y materializar CL con alineaciones (tangentes) y
las respectivas curvas.

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Dibujo: Colocación del CL en planta (PH) y posicionamiento en elevación sobre el


perfil del terreno/ indif MT.

El diseño de la ruta vial y la elaboración o dibujo de los planos viales


correspondientes constituyen las actividades más representativas de las
denominadas actividades de gabinete u oficina para el diseño vial a estas que son las
más identificables se unirá los cálculos que proporciona los componentes que
conforman el proyecto la elaboración de los informes de sustento técnico, cantidades
de obra, volúmenes y el presupuesto que el proyecto requiere. Estas actividades
debemos realizarlas en esta etapa pero de forma más generalizada es decir se elabora
cuadros de presupuesto y cantidades de obra para los grupos más importantes y los
ítems más representativos de la construcción vial.
El diseño vial de la ruta empieza con la identificación, el manejo y uso de los
documentos y elementos de necesidad indispensable conocido como los requisitos
indispensables entre ellos identificamos a los planos topográficos viales, que deben
estar elaborados en las escalas de dibujo respectivas:
ESCALA 1/5000 → DISEÑO DE RUTA
ESCALA 1/1000 → DISEÑO DE PLANOS DEFINITIVOS O DETALLES DE
DISEÑO.
En esas láminas caben longitudes perfectamente determinadas como las de 5 km en
una lámina de ruta y 1 km en una lámina de detalle.
Para poder empezar a localizar la ruta requerimos identificar elementos y valores
de los denominados elementos básicos y componentes de la geometría vial.

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Geométricamente o en dibujo una vía/carreteras/caminos no es más que la


sucesión de alineaciones rectas o definición conocida con las correspondientes
curvas que haga posible una alineación de transición una a otra en la medida que
en el plano horizontal utilizamos las curvas circulares, cuyos elementos tienen
como característica particular que inician con la alineación primera y terminan
con el punto de tangencia con la alineación siguiente por tal razón a estas se les
acostumbra a determinar cómo alineaciones tangentes.
El diseño propiamente dicho está asociado con la definición de los valores pata
cada uno de los elementos componentes del eje de ruta del diseño y mañana con
mayor visión realizaremos la materialización del eje correspondiente.
Sustancialmente no hay ninguna diferencia entre el eje de ruta y el eje de vía los
2 están conformados con alineaciones rectas con pendientes adecuadas y
enlazadas con las curvas correspondientes sea en el plano vertical u horizontal
la única diferencia está en el grado de precisión y detalle que también quedan
identificados en el dibujo de los planos respectivos, porque las escalas son
diferentes, en todo lo demás los 2 diseños se realizan respetando tanto requisitos
técnicos como elementos geográficos básicos.
El dimensionamiento y la materialización del eje de ruta se consigue
posicionando sobre la topografía, alineaciones rectas o tangentes el primer
término que estén posicionadas en ubicación longitudinal sobre la topografía lo
más centrales posibles, evitando las cercanías a los bordes de la topografía solo
por estas razones, estas alineaciones tangentes también deben cumplir con
longitudes entre sus puntos extremos lo más desarrolladas posibles
recomendándose que para el caso de carreteras las tangentes que coloquemos
sean al menos superiores a 100 m o a 120 m longitudes de menor desarrollo
dificultaran el enlace de empleo de las curvas correspondientes y por lo general
este posicionamiento del eje disminuye la comodidad la visibilidad la seguridad
para la operación y el servicio.
Long ≥ 100/120 m cuya longitud en los extremos de la tangente intermedia se
puede dibujar curvas también adecuadas y que superen al radio mínimo de
curvatura.

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En dibujo y en geometría definido el eje de ruta este tiene que ser debidamente
abscisado quiere decir con longitudes parciales uniformes a lo largo de este eje.
Los puntos de abscisas conocidas se marcan sobre el dibujo y plano cada 40 m.
cuando el diseño se refiere a ruta vial y cada 20 m cuando se trata del diseño del
eje a detalla y las etapas preliminar y definitivas además los puntos principales
del eje deben estar debidamente acotados e identificados con escritura propia es
el caso de los Pi, los términos de curva conocidos como PC→ Nunca va a tener
una abscisa redonda y PT como también cuando nos encontremos con accidentes
naturales de cualquier género se debe identificar la abscisa y deben estar
debidamente rotulados.

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Martes 26 junio 2018.

ESTUDIOS Y DISEÑOS VIALES PRELIMINARES (Diseño geométrico vial):


Diseño geométrico vial:
Alcance: Diseño a detalle con todos los elementos componentes Escala: 1/1000.
Contenido:
Dimensionamiento en Plano Horizontal.
Proyecto en elevación Plano Vertical.
Determinación de S Ts.
Datos:
Ruta vial seleccionada.
Planos topográficos a detalle o pree.
Elementos geométricos principales y valores normativos de uso.
Informaciones geotécnicas, mecánica de suelos e hidrológicas

1. Posición de CL y AV Recomendada.
2. Alternativa si es mejor excavar/cortar/STC.
3. Alternativa si hay necesidad de rellenar/STR. Puede sufrir erosión,
deslizamiento, corrimientos.

Equipo técnico diseño:


 Jefe de proyecto
 Ing. Diseño vial
 Ing. Geotecnico/suelos
 Ing. Hidrologo/hidráulico
 Ing. Estructuras /Puentes

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 Ing. Auxiliar y de campo.

Los estudios y diseños viales preliminares constituyen los diseños y el


dimensionamiento de la vía a detalle en toda la longitud desarrollada para el
proyecto desde el punto de inicio hasta el punto de finalización con todos los
elementos componentes es decir en las 3 dimensiones por esta razón es que
algunos textos indican los diseños viales preliminares se caracterizan por ser
tridimensionales los planos que se elaboran tienen también estas mismas
características escala 1/1000 con lo cual se va detallando km a km el avance del
proyecto e identificando la funcionalidad y el comportamiento de la vía en estas
longitudes parciales.
La denominación de estudios y diseños preliminares se fundamenta en que para
esta etapa también debemos realizar las actividades o rubros de campo y las
actividades de rubros de oficina o gabinete con la disposición de todas las
actividades son realizados con la máxima precisión denominándose por ello
trabajos y diseños de precisión. En realidad los estudios y diseños de esta etapa
tienen por lo menos un 70% de opción que se constituya en informaciones y
diseños definitivos ya que tanto los diseños como los planos definitivos se validan
luego de que estos diseños replanteamos en el campo y efectuamos las mejoras,
ajustes que el proyecto requiere armonizándolo con su compatibilidad en el
terreno.
Se llaman también diseños geométricos viales porque en el dimensionamiento
correspondiente se utilizan, visualiza y debemos realizar el acople pertinente de
todos los elementos que en geometría contempla las carreteras o caminos es decir
intervienen en este diseño las distancias de visibilidad, las mínimas y máximas
longitudes con pendientes máximas y mínimas el equilibrio de los vehículos en
su desplazamiento longitudinal, pero también el posicionamiento y seguridad de
los vehículos en forma transversal y en longitudes de curva donde hay que
asegurar estabilidad, posicionamiento adecuado y velocidades adecuadas para el
flujo de los vehículos sobre el proyecto.
En esta etapa realizamos diseños completos en el plano horizontal, vertical de las
secciones transversales a lo largo del proyecto y se incluye para completar la
información el dimensionamiento y diseño las obras de drenaje mayor y menor.
Llámense obras de drenaje menor a todas aquellas que permiten el drenaje o las

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salidas de las aguas, superficialmente tanto de terrenos adyacentes a la vía como


también de la misma calzada de vía en forma general estas obras son conocidas
como cunetas y alcantarillas de paso mientras que son obras de drenaje mayor
todas aquellas que superan accidentes hidráulicos e hidrológicos naturales con
caudales importantes en donde hacen que estructuras medianas y hasta de gran
alcance, obras típicas son: Puentes y viaductos.
Las secciones transversales deben identificar también el diseño de la estructura
del pavimento, es decir las diferentes capas y materiales seleccionados del suelo
natural de manera que estas absorban el peso del tráfico y constituyan una
estructura indeformable de manera que permanezcan el mayor tiempo posible
garantía del buen manejo y funcionamiento vial.

Sección transversal con elementos y materiales:

Actividades y trabajos de campo:


Para la adecuada realización y diseño geométrico vial es lógico y evidente que
requerimos también un buen nivel detalle y alcance de información de campo por
consiguiente en esta etapa se vuelven a realizar varias actividades de campo pero
a nivel de detalle y de precisión tal el caso de los levantamientos topográficos
viales a los cuales denominamos de detalle o de precisión además de los
levantamientos topográficos viales hay que efectuar levantamientos topográficos

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más focalizados o direccionados para las obras de drenaje y para las estructuras
a estas actividades de la topografía se les acostumbra llamar también los
levantamientos topográficos auxiliares para la implantación de las obras de
drenaje mayor y menor.
Los estudios de la información hidrológica e hidráulica en esta etapa son a nivel
definitivo pues caudales pluviosidad y los cursos y geometría de los causas
permitirán que los diseños de estos diseños viales tengan un nivel de confianza
correspondientes. Los estudios y muestreos de suelos deben entregar en esta
etapa información lo suficientemente detallada a lo largo de todo el proyecto por
cuyo efecto es necesario hacer la toma de muestras cada 50 m de avance y en las
carreteras y vías de alto volúmenes de trafico este muestreo debe realizarse cada
40 m. La mecánica de suelos también tiene que realizarse mediante las
perforaciones correspondientes en los sitios de implantación de las estructuras
(puentes y viaductos) a fin de recomendar los niveles de fundación y los esfuerzos
admisibles del suelo en tales cotas. La mecánica de suelos y la geotecnia entregan
también la clasificación de los suelos necesaria para decidir las excavaciones y
rellenos que debemos realizar al igual que la identificación y clasificación de los
materiales para la construcción vial, en esta etapa los trabajos de campo
concluyen con la identificación y la evaluación de los denominados impactos
ambientales en razón de que los proyectos viales al modificar y cambiar la
topografía vial de los terrenos genera diferentes cambios no solo superficialmente
sino a nivel ambiental, ecológico, y de vida vegetal y silvestre a lo que se
denomina los impactos ambientales.

 Levantamiento topográfico vial D/P


 Levantamiento topográfico para los OD/EST
 Estudios H-H superficiales y de cauces
 Estudios y muestreo de suelos @50m
 Perforaciones de suelos y recomendados de CE
 Clasificación de suelos para E/R y Mc
 Identificación y evaluación de IA.

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ELEMENTOS DE DISEÑO VIAL/CARRETERAS.


Carretera I C III
ELMG/N
L O M L O M
Vd (km/h) 110/100 100/180 80/60 100/90 80/70 60/50
Rmin (m) 440/350 350/210 210/115 350/260 210/160 115/80
DVP (m) 190/160 160/110 110/75 160/140 110/90 75/60
DVR (m) 830/690 690/565 565/415 690/640 665/490 415/340
Peralte máximo emax (%) 10 10 10 10 10 10
C urva s vert i ca l es convexa s k1 = ^k 85/60 60/28 28/15 60/45 28/19 13/8
k2=k^ 46/38 38/24 24/15 38/32 24/18 13/9
Pmx (%) 3/4 4/6 6/8 3/7 5/7 7/9
Pmin (%) 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 0,10
AC=AP (m) 9:30 7:30
7:50 6:00

DEBER:
Estudios y datos hidráulicos hidrológicos para diseño vial
 Contenido y alcance
 Datos/parámetros hidráulicos necesarios
 Implantación de Obra de drenaje mayor A 30m o menor

Miércoles 27 junio 2018.


NO HUBO CLASE

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Jueves 28 junio 2018.


DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL:
Actividades y objetivo: Dimensiones a los diferentes elementos componentes en H y
V, incluyendo las obras c/adicionales.
Actores y usuario:
Tráfico Conductor Vehículos

Clase/T vía Carácter, concentración F. Mec e. oper


Seguridad.
Conductor y factor humano: Persona y requisito para conducir.
Autopista/Autovía
Carretera

Autopista/Autovía
I
II
Carreteras
Tráfico III
TPDA IV

T7 T5
Camino
T6 T4

Conductor

Persona apta

Se conoce como diseño geométrico vial, a una serie de actividades preferentemente


direccionadas a la actividad de oficina o gabinete, en donde se debe dimensionar
todos y cada uno de los elementos, componentes de las carreteras y caminos
necesarios de diseñar, este dimensionamiento estará proyectado sobre el plano H y
V y concluye los diseños con el dimensionamiento con las secciones transversales
correspondientes, pero para que sean diseños viales completos también haya qwue
incluir los diseños de las denominadas obras complementarias o adicionales, se
denominan de esa manera porque si bien participan en los buenos procesos
constructivos en el éxito de la composición vial, su realización no es del campo
especifico vial, intervienen por lo tanto otras especialidades del mismo campo de ña
ingeniería civil. Para que este dimensionamiento sea favorable realizado
convenientemente es necesario que identifiquemos y valoremos la intervención de

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los actores y usuarios principales de los proyectos viales los cuales tienen influencias
importantes en el uso de elementos y especialmente en el diseño o mantenimiento
del proyecto estos actores son carretera y el vehículo, resulta bastante evidente
entender, que un proyecto vial cualquiera no podrá diseñarse construir y operar de
manera eficiente adecuada con la medida seguridad si estos actores no son
debidamente considerados o no identificamos la influencia que ellos tienen en el
dimensionamiento cuando estamos trabajando en los estudios y diseños. El tráfico
medido con el volumen de tráfico y determinado con el TPDA siendo el dato más
importante que de be conocerse para diseñar el proyecto cuando esta información no
es conocida los estudios de ingeniería deben también preocuparse por determinar sus
valores puesto que para los denominados tráficos altos e intensos >8000 veh/día la
clase de proyecto vial que se identifica y debe diseñar son las denominadas
autopistas y autovías sinónimo de carreteras de alto tráfico y altas velocidades y de
mejores características técnicas para que así pueda funcionar, cuando los tráficos
están calificados como medios de 500-<8000 se tienen todas las clases de carreteras
construidas y en operación en los diferentes territorios estas carreteras por el medio
nacional se les conoce como C1, C2, C3, Clase 4; y para cuando el tráfico es bajo <400
veh/día los proyectos viales se denominan caminos y estos también tienen una sub
clasificación que el manual de diseño de caminos vecinales del Ecuador los identifica
con los tipos T7, T5, T6, T4.
El diseño de los caminos como también el proceso de construcción y posteriormente
el periodo de construcción y servicio son parecidos con los que se emplean para el
caso de las carreteras, solo que algunos valores y elementos tienen dimensiones
mínimas por efectos del trafico al que servirán y también por la circunscripción
geográfica donde se ubican por tales razones requieren igual construcción y diseño
los procesos constructivos se hacen con el mismo procedimiento de carreteras y
administración y operación debe efectuarse con metodologías similares, ya que en lo
fundamental los caminos pueden definirse también como carreteras totalmente
rurales y para tráficos bajos.
El conductor es otro de los actores de mucha importancia en los diseños y procesos e
intervención técnica en carreteras y caminos, un elevado porcentaje de buen uso de
la buena operación y especialmente de la seguridad en el desplazamiento de los
vehículos depende del conductor, entre los requisitos obvios que el conductor debe
disponer para ser calificado como idóneo i/o apto para la conducción de vehículos se

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VÍAS DE COMUNICACIÓN
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señala, tener carácter formado, lo que le da una autonomía, independencia y


facilidad de adoptar decisiones.
La concentración es otra de las cualidades que el conductor debe disponer en todo
lugar o circunstancia donde deba conducir los vehículos posibles de transitar por las
carreteras. Todo conductor debe garantizar un elevado porcentaje de seguridad para
los diferentes usuarios de sus vehículos de manera que facilite que el tráfico y el
transporte terrestre se constituye de los medios y condiciones que favorezca el
desarrollo humano y productivo, por esa razón la ingeniería vial y de trafico da
mucho interés en identificar requisitos que deben tener los conductores previos a la
conducción vehicular.
Clases de caminos (ev) en el Ecuador MDE.

TPDA TIPO DE CAMINOS


400-300 T7
Vd=80/50 80/50 60/40 60/40
300-200 T6
Vc=65/40 65/35 50/30 50/25
Camino empedrado T5/5E
200-100 Rmin=120/60 200/50 120/45 120/30
Pmx=5/9 5-oct 6/10* 6/12*
<1000 T4/4E
AV 8.0-7.20 7.2-7.0 6 4
Material de Calzada/Mterminado DTSB/TD B/SubB SubB/Mm Sn/MlR
*→para cotas <3000 Δ 1%

Sección transversal típica

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Terminado empedrado→Región sierra

U pavimento
DTSB Pavimento en
frío
B=emulsion A
diluido e Q
facilita la Mza

Martes 7 julio 2018.


DGV: DATOS BÁSICOS:
Velocidades: De diseño y circulación.
Vd=km/h; Vc=km/h

Importancia: Desplazamiento de los vehículos para dimensionar


adecuadamente los elementos compts.
Para obtener el servicio esperado y para evaluar su cumplimiento.
Clases:
Vd (velocidad de diseño) → valor asignado en normas en f(clase y topografía)
Usos:
Vc (velocidad circulación) → Valor real/calculado – medido valores identificados
y usuarios valores necesarios para seguir.

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CH →Cauce hidrológico
R →río
Qp →Caudal permanente
Comportamiento H-H
Dificultades naturales/Acs. T.N.
Obras para drenaje y continuidad

Composición y desarrollo geométrico vial:

Términos:
Lluvias
Pluviosidad
Caudales (Q)

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Área de aportación
Área de drenaje
Pérdidas de recurrencia
Crecidas/Avenidas 20-40 años de periodo de retorno
Geometría del cauce
Parámetros H-A

T.O. Drenaje:
 Alcantarilla de paso
 Alcantarilla de alivio/colector
 Atajea/Paso sub emp.- Son pasos subterráneos empíricos o tradicionales no
son técnicos y antiguamente se llamaban socavones.
 Badenes/.. SD.- Se llaman también rampas mojadas o pasos húmedos
porque disminuye la profundidad del lecho del cauce de la quebrada para
que el material suelto se consolide sobre esta y los vehículos pasen.
 Sifones/ductos
 Puentes:
Lcortas < 20m
L estándar 20-40m
Lgrandes >40m
 Viaductos: E. esp
 Túneles: Pasos excavados

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Las velocidades son datos de alta importancia y trascendencia para todas las
actividades técnicas que debemos realizar en los proyectos viales.
El concepto de la velocidad, valores y manejo de los datos están presentes en todos
los periodos de trabajo, participación técnica que debamos ejecutar son altamente
influyentes en el diseño vial puesto que el diseño está condicionado a encontrar un
conjunto de elementos que den el primer término continuidad a la vía pero que
permitan luego una adecuada normal y seguro desplazamiento de los vehículos sobre
el proyecto por esta razón es que en el diseño también se identifica la velocidad como
la velocidad directriz. Posteriormente y en el periodo de construcción permite valorar
y poner en prueba el buen funcionamiento del proyecto por esta razón es que los
caminos y carreteras antes de aperturar al servicio se tiene unos meses de tráfico y
servicios de prueba
Finalmente cuando los proyectos están en servicio pleno la velocidad es el dato más
percibible por el usuario este valora, califica la calidad y el servicio del proyecto en
base a la velocidad con la cual se desplaza y opera los vehículos.
También en forma técnica la medición, el monitoreo y evaluación constante de los
proyectos permite calificar la denominada funcionalidad de la vía, determinar los
niveles de servicio y en base de ello identificar y realizar las llamadas actividades de
la concentración y mantenimiento de la vía.
Clases de velocidades:
Podemos distinguir la posibilidad de determinación de varios tipos de velocidades
pero para efectos de diseño vial interesan 2.
La denominada velocidad de diseño (Vd) y la velocidad de circulación (Vc).
Todas las velocidades en materia vial y de tráfico se miden en km/h, pueden medirse
en otras unidades pero finalmente son estas unidades constantes en el trazado.
Se llama velocidad de diseño a la velocidad prototipo ideal o no calculada para
vehículo especifico sino asignada o determinada para un vehículo especial ideal
utilizado con fines exclusivos de diseño denominado como vehículo de diseño, este
representa a todos los vehículos de una categoría que pueden circular en el proyecto,
tiene dimensiones las más desfavorables de manera que con aquellas pueda el
automotor desplazarse con comodidad en toda la longitud del proyecto independiente
a la abscisa en la que se encuentre

29
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Esta velocidad es conocida también como la velocidad de seguridad porque si el


vehículo mantiene esta velocidad y si las condiciones externas son favorables la
condición del viaje esta garantizada.

Vd:
 Valor ideal-prototipo
 Asignada para el dimensionamiento de elementos (long tang, radios de
curvatura horiz y vertic, etc.)
 Determinado f(clase y topografía)
 Valores normativos para DV
Los valores asignados en las normas de diseño no son tampoco valores simplemente
asignados en forma numérica sino que responden a comprobaciones experimentales
en proyectos en operación y con vehículos que se encuentran dentro de las
características de los vehículos de diseño cuando se diseñan para caminos y
carreteras de un solo carril por sentido el vehículo de diseño es el mas desfavorable
de todos los posibles de circular en el diseño
Cuando las carreteras tienen varios carriles de circulación estas pueden ser
diseñadas para más velocidad de un vehículo de diseño puesto que los carriles tienen
preferencia de circulación para categorías de vehículos o en caso contrario se adopta
un vehículo de diseño intermedio a los empleados por los carriles de circulación
seleccionados.
Por esta razón las normas de diseño vial son exclusivas para cada país ya que las
topografías son aplicables a áreas geográficas determinadas en las cuales se verifican
el cumplimiento y la vigencia de las normas técnicas pertinentes.

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Miércoles 4 julio 2018.

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN (Vc):

 Velocidad real y objetiva que tiene los


vehículos
Características:  Velocidad calculada y medible
 Velocidad controlada , seguridad y
funcionalidad

 Por el tipo de vía en servicio


Variación:  Por tipo de vehículo en circulación
 Por el tráfico y sus condiciones de flujo

Vd±10%-15%

Es una velocidad real y objetiva que tienen los vehículos siempre y cuando estos
estén desplazándose en cualquier proyecto en operación y servicio siempre podrá ser
determinado su valor si conocemos o medimos una determinada longitud de
desplazamiento de vehículo y medimos el tiempo, en ingeniería vial y sus actividades
siempre las velocidades se expresan en km/h.
Esta velocidad de circulación responde al concepto físico de ser una magnitud física
y por lo tanto esta puede ser determinada sus valores mediante el cálculo
correspondiente o a través de sus proyectos o conocidas como directamente
registradas en la vía.
Métodos de medición son amplios y variados por lo que resulta de absoluta facilidad
determinar sus valores.

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Dada la composición del tráfico que están presentes en las diferentes carreteras y
caminos, esta velocidad no es discrecional, no es libre, en la circulación de los
diferentes proyectos es la que más influencia tiene en el éxito y la seguridad de viajes
en la comodidad y atracción de los tráficos visto desde otro ángulo la Vc es la que
más influencia tiene en la accidentabilidad del tráfico, puesto que el número de
accidentes siempre tienen porcentajes muy elevados a causa de velocidades
inadecuadas, distinguiéndose entre ellas siempre el exceso de velocidad quiere decir
cuando los vehículos han rebasado el límite máximo de la velocidad permitida
también son velocidades de circulación inapropiadas las velocidades menores a las
mínimas establecidas generalmente en esas circunstancias, los vehículos que así se
desplazan crean dificultades al flujo normal y hasta se constituyen en obstáculos
para circulaciones recomendables especialmente cuando estos vehículos están
usando las vías de altor tráfico de volúmenes altos en donde los flujos deben ser libres
y estables por esta razón es que los administradores viales, los controles del tráfico
y el tránsito, establecen estos límites de velocidad y por todas estas circunstancias
en los proyectos siempre se establecen un rango de velocidades de circulación
permitidas se llaman las velocidades normales del proyecto, por esta razón es que
son contravenciones multas la circulación con velocidades diferentes a las aceptables
en el proyecto.
Los valores de la velocidad de circulación son variables y diferentes por algunas
causas y comportamientos, tanto del proyecto como del tráfico, entre las principales
condiciones de variación se citan, el tipo de vía o la clase de carretera diseñada y
construida, es evidente que las vías conocidas como principales de alto tráfico de
mejores estándares de construcción y servicio ofrecen mejores condiciones de
circulación y los vehículos lo hacen a valores más altos, generalmente en los
proyectos Vc>Vd.
El otro factor de variación es el tipo de vehículo y los vehículos por fabricación e
inclinación del servicio tienen capacidades de desarrollo de velocidades diferentes,
los livianos por lo general siempre circulan a mayores velocidades que los otros tipos
de vehículos, por lo tanto se puede determinar la velocidad por tipo de vehículo otro
factor de la variación de velocidad es por el volumen de tráfico presente o conocido
como de servicio de los proyectos viales en base al cual inclusive se calculan los
valores.

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Vc=0,8Vd+6,5 → TPDA<1000vehi/d
Vc=1,32(Vd)^0,89 → 1000<TPDA<3000vehi/d

Velocidad instantánea o de punto (sirve para el control de la distancia de


circulación).
Vi =Vp=dx/dt=dmp/it
(RADAR)

Finalmente la velocidad de circulación tiene una opción de cálculo y determinación


especifica conocida como la velocidad instantánea o velocidad de punto, denominada
de esta manera porque mide la velocidad del vehículo al desplazarse por longitudes
pequeñas compatibles con las definiciones de los infinitésimos de medida, esta
velocidad es la que la física identifica como la primera derivada del espacio para el
tiempo utilizando infinitésimos de valores, para la distancia y e tiempo, en los
proyectos viales esta opción es aplicable para medir cortas longitudes de circulación
de vehículos generalmente de unidades de metro en cuyo caso los tiempos utilizados
por los automotores son fracciones inclusive de minutos, por consiguiente estamos
frente a la opción de identificar la velocidad de un vehículo en una distancia tan
pequeña en un punto y registrando los tiempos de recorrido denominados en forma
común como un instante de tiempo esta vela si determinada sirve para los controles
de tráfico y tránsito, por lo tanto las in observancias son motivo de multas.
En la actualidad una forma práctica de medir esta velocidad es a través del radar
mediante rayos pequeñas longitudes de recorrido registrando el tiempo y expresado
en km/h además la tecnología permite identificar al vehículo, fecha y hora en la cual
fue medido la velocidad de recorrido.

DGV: HORIZONTAL → PVH


Actividades a desarrollar:

DATOS:
 Clase de vía
 Plano topográfico
 Elementos básicos
 Vd → Velocidad de diseño
 Radio mín curvatura
 Pendiente máx.

33
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 Distancia de visibilidad.
La elaboración del diseño geométrico vial horizontal, es sinónimo de diseñar o
dimensionar el proyecto sobre el plano horizontal o proyectado en planta
generalmente este dimensionamiento permite identificar con claridad el
desarrollo del proyecto, por esta razón también algunos textos y guias de diseño
indican que el diseño horizontal vial es materializar el desarrollo longitudinal
del proyecto.
Este diseño se consigue realizando con facilidad y en forma adecuada
efectuando actividades sucesivas que nos van a permitir inicialemente
seleccionar, definir el eje del proyecto vial sea este carretera o camino, el eje del
proyecto representa un alto porcentaje de materialización del proyecto sobre el
terreno de las bondades que tenda el eje del orieyecto dependerá del éxito
detodo el proyecto y en forma contraria las dificultades que tengamos al
dimendionar el eje del proyecto se replisarán e incrementaran con toda la via,
secc transver, posicionam en elevación es decir sino diseñamos adecuadamente
el eje de proyecto horiz y vert no encontraremos facilidades para todo el disñeo
vial respectivo
Las actividades principales a desarrollar son las siguientes:
a) Colocación de la Línea de pendiente Lp → Línea cero Lo.
Es la colocación de una alineación cualquiera sobre el terreno dibujado que
tiene como característica principal el de identificar un posicionamiento de
puntos con una dirección fija y constante pero tmabien con una pendiente e
inclinación cte es decir materializada con diferencias de niveles uniformes o
ctes.
Esta línea de pendiente siempre debe partir de un punto conocido, fijo o dato
de proyecto, si es el punto inicial del proyecto este se identifica como 0+00 si
es de una abscisa cualquiera desde 1 km redondeado, las pendientes
aceptables para esta colocación son siempre pendientes que no lleguen al
valor máximo, se recomienda siempre colocar con un valor de al menos un
punto porcentual del máximo asi también 0.5 del valor min aceptable con el
objeto de facilitar el dranje de las aguas que llegan a la superficie de vía.
La denominación de línea cero se debe a lo que representa esta posición de
puntos de esta alineación sobre el terreno e inclusive visto en elevación estos
puntos teniendo pendientes aceptables por la normativa correspondiente

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identifican posiciones del proyecto sobre el terreno natural donde no se


requiere ningún movimiento de tierras, traducido a rubros y actividades de
diseño significa puntos donde existe 0 movimiento de tierras de ahí su nombre
y en el diseño se llama línea de cero movimiento de tierra.

La línea cero o de pendiente pese a que no es parte del proyecto ya que no


siempre y en longitudes importantes la Lo coincide con la línea del proyecto o
en inicio con las tang trazadas pero en cambio es un gran referente que
permitirá en inicio trazar en forma adecuada las alineaciones tangentes y en
2do término, posicionar y definir la ubicación del eje del proyecto vial
En terrenos de poca pendiente transversal la alternativa de coincidencia con
la línea cero es la mejor opción porque inclusive minimiza el movimiento de
tierras en toda la sección transversal. Cuando la pendiente transversal del
terreno identifica valores altos la coincidencia no es la mejor alternativa en
cuyo caso el diseñador debe tomar la alternativa de ubicarlo al eje del proyecto
de manera adecuada.
b) Trazado de alineaciones tangentes
c) Diseño y trazado de E Hs
d) Definición y abscisado del CL
e) Dibujo del proyecto →PHV

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Jueves 5 julio 2018.


RECOMENDACIONES PARA Lo:
1. Partir de puntos conocidos (puntos y cotas).
2. Colocar con P<Pmax permitida.
3. Lo debe localizarse en terrenos medios.
4. Cambiar /Δ la P para retornar a FT.
5. Los cambios o Δ P deben ser moder/ No Rad.
6. Long. Parciales de lo generosas.
7. Pasos de salto.
8. Longitudes de pasos directos ponderados.-

Implementos Dibujo:
 Escala (1:100….1000)
 Compás de precisión
 L a.pl z suave HB/Barr
 Escuadras Gs
PLANO/F/R

P→100
@→ Distancia entre curvas de nivel es constante
Paso o abertura de compás para determinar la Lo

Curvas de nivel c/2m


La Lo o línea de pendiente no obstante que no es parte del eje del proyecto, ni del
diseño de la vía es en cambio un elemento de gran ayuda, información y referencia
para obtener alternativas de diseño vial favorables, convenientes para el diseño vial.
De la buena localización sobre el plano topográfico depende la adecuada localización
y trazado de las alineaciones tangentes y posteriormente la estructura y definición
del eje del proyecto, por esta razón es que se recomienda localizarla, materializarla
sobre la faja topográfica esta línea de manera que su ubicación sea la mejor sobre la
faja topográfica para cuyo efecto es prudente y conveniente materializarlo siguiendo
algunas recomendaciones que posibilitan esta ubicación exitosa, ellas son las
siguientes:

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Recomendaciones:
1. La Lo debe partir siempre de un punto conocido en posición planimétrica y
con la cota correspondiente. Generalmente son puntos conocidos 0+00 y se
encuentra un poco central en la faja topográfica y la Lo debe llegar a un punto
central de la faja topográfica.
2. La Lo deberemos colocar con pendientes longitudinales dentro de la franja de
valores establecidos por la pendiente máxima y por lo general con un punto
menor al valor de pendiente máxima o cuando debemos usar las pendientes
mínimas o medio punto por sobre la pendiente mínima, esto con el objeto de
cuando debamos trazar las alineaciones tangentes y definir el eje del proyecto,
la pendiente del proyecto no rebase a los valores máximos y mínimos.
3. La Lo estará bien colocada cuando podamos localizarla lo más central en la
faja topográfica cada vez que la Lo trate de utilizar terrenos de borde de la
faja topográfica es distintivo que debemos cambiar la pendiente para
reorientar la Lo hacia terrenos más centrales de la faja topográfica. Los
cambios de pendiente serán utilizados por el diseñador tanto en el campo
positivo como en el campo negativo de la manera que busquemos terrenos
más favorables para el proyecto.
4. Los cambios de pendiente también conocidos como la variación de la
pendiente debemos hacer con el criterio de retornar a la faja topográfica o de
posicionar a la Lo en terrenos más centralizados, por lo que son más
favorables al proyecto.

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5. Los cambios y variaciones de pendiente longitudinal podemos hacerlo en


forma libre pero buscando que estos cambios sean moderados, los cambios
drásticos o radicales identifican tramos de Lo tanto en el plano horizontal
como en el vertical forzados, complejos, difíciles para mantener diseños viales
equilibrados y ponderados.
6. Las longitudes parciales de la Lo también deben ser colocadas con criterios
de facilidad de diseño, es decir con longitudes parciales adecuadamente
desarrolladas, a esos valores se los llama valores generosos de desarrollo
longitudes pequeñas identifican tramos de difícil posicionamiento de
tangentes y del eje de proyecto. Por lo menos 100m.
7. Cuando la topografía identifica ubicaciones de líneas de pendiente o curvas
de nivel muy cercanas o su acotamiento es discontinuado y aparecen valores
en diferentes posiciones es sinónimo que estamos frente a dificultades
topográficas o accidentes topográficos como depresiones o elevaciones del
terreno en cuyo caso el desarrollo longitudinal de Lo no permite continuidad
en ese caso hay que recurrir a un caso de excepción de long parcial de Lo
llamados pasos directos o saltos.
8. No hay norma ni especificación alguna que determine longitudes mínimas o
máximas para estos pasos especiales directos o de salto la recomendación es
de utilizar una longitud apropiada, conveniente para superar el accidente
topográfico encontrado con el criterio también de facilitar la implantación de
las estructuras necesarias o el movimiento de tierras pertinente.

TRAZADO DE ΔL TANGENTES:
Teniendo presente la Lo sabiendo que las tangentes son parte del CL y proyecto
Las alineaciones tangentes constituyen parte del eje del proyecto que estamos
buscando diseñar y posteriormente estas constituirán parte de todo el proyecto
vial, motivo de nuestra preocupación por esta razón las tangentes debemos
colocarlas inclusive con mayor concentración posicionamiento en el terreno,
buscando que ubiquen sobre porciones longitudinales del terreno favorables para
el acoplamiento de elementos geométricos y para el desarrollo adecuado del
proyecto, así como una búsqueda de movimientos de tierra favorables.
Para conseguir este efecto, las alineaciones tangentes se trazan teniendo como
consideraciones centrales la necesidad de que estas sino pueden estar

38
VÍAS DE COMUNICACIÓN
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coincidiendo con la Lo se encuentren lo más cercanas a la Lo y en segundo


término sabiendo que las tangentes que coloquemos posteriormente constituyen
parte del eje del proyecto y parte del proyecto diseñado
Por esta razón que cuando la Lo tiene un desarrollo sinuoso las alineaciones
tangentes deben colocarse interpoladas entre sectores de la Lo o buscando una
centralidad con la forma y desarrollo de Lo de esa manera garantizamos también
la selección y diseño adecuados de la sección transversal de la vía.

Martes 10 julio 2018

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TANGENTES HORIZONTALES>
 Son parte del CL y del Proyecto.
 Se trazan teniendo como referencia la Lo.
 Longitud particular desarrollada >= 100-120m.
 Colocar interpoladamente con Lo.
 Decidir localización de la tangente en función del movimiento de tierras.
 Preferible en condiciones normales en posiciones de corte frente a las de
relleno.

Las alineaciones tangentes siendo parte del eje del proyecto y del diseño completo
del mismo requiere colocaciones individuales y conjuntas sobre la faja topográfica
de manera prudente y previniendo que estas longitudes parciales del proyecto
cubran determinadas necesidades y condiciones para el buen servicio que el
proyecto debe prestar. Específicamente las alineaciones tangentes deben
asegurar que los vehículos que utilicen el proyecto puedan desplazarse con las
mejores visibilidades en cuanto a su desarrollo pero también a la identificación
de todos los objetos y elementos adyacentes al proyecto y que influencian en la
comodidad y seguridad del viaje.
Inciden en el desplazamiento de los vehículos la longitud real de alineaciones
fijas o constantes que debe tener el proyecto a vida cuenta que toda la longitud
que tomamos no es parte del proyecto.
Sobre las tangentes viales que son las que conforman el proyecto, se necesita
también proveer 2 longitudes particularmente importantes que son conocidas
como la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad para
rebasamiento, maniobras o acciones muy frecuentes o recurrentes en el tráfico o
circulación vial.
Las tangentes deben también colocarse mirando o evaluando su influencia en el
movimiento transversal de tierras.
Llamándose movimiento transversal de tierras a todo el cambio topográfico que
hacemos en cada abscisa del proyecto considerando el perfil transversal del
terreno disponible en el que debemos implantar no solo la sección típica del
proyecto sino toda la sección de la llamada obra básica que incluye taludes o
inclinaciones en corte y los taludes del relleno, toda esta área transversal

40
VÍAS DE COMUNICACIÓN
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necesaria que conserve su estabilidad para el éxito del funcionamiento,


duración y servicio viales

TV → Tangente Vial

Considerar taludes de corte y relleno:


Ic/Imt → Cabeza de talud de corte
Amt → Ancho de movimiento de tierras.
Φ → Ángulo de reposo del suelo

Por lo indicado las alineaciones tangentes deben colocarse lo más


apropiadamente y para ello es necesario observar los siguientes criterios que
permite trazar las ubicaciones de las alineaciones tangentes horizontales
adecuadas para el proyecto.

41
VÍAS DE COMUNICACIÓN
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Movimiento Transversal de tierras.


 Dado por la posición de Lo, Tg/CL
 Influenciado por n y Pt terreno
 Más conveniente hacer cortes que rellenos.
 Buscar compensación en Movimiento transversal de tierras (Corte-
Relleno y View).

*Muros no mayores a 3 metros para sostener el material caso contrario lo más


aconsejable es entrar más y trabajar a corte y se realiza un muro mucho más pequeño
por lo que el corte es mucho mayor que el relleno.

42
VÍAS DE COMUNICACIÓN
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El movimiento transversal de tierras nos permite valorar la importancia de esta


actividad en el diseño del proyecto, construcción y posteriormente en el periodo de
operación y servicio.
Mirando transversalmente el proyecto siempre vamos a disponer del movimiento de
tierras en forma obligada, no hay otra forma de construir, conservar un ancho de vía
favorable sin movimiento de tierras o cambio topográfico sobre el terreno.
La búsqueda y expectativa del diseñador debe ser siempre reducir o minimizar este
movimiento de tierras para ello debemos contar también con un terreno
topográficamente favorable, circunstancias que no siempre es posible de encontrarlo
con facilidad puesto que el terreno cambia muy caprichosamente en pendientes
longitudinales y transversales, algunos diseñadores hablan que el terreno cambia
drásticamente transversalmente que longitudinalmente.
El movimiento de tierras está fuertemente influenciado en los trabajos viales por las
siguientes evidencias que se encuentran al posicionar y desarrollar longitudinal el
proyecto son las siguientes:
El movimiento transversal de tierras está influenciado por la posición que tengan
en su orden Lo, Tangentes y el eje del proyecto.

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VÍAS DE COMUNICACIÓN
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La alternativa más deseable que estos 3 elementos sean coincidentes no es fácil ni


recurrente en la medida de que los terrenos sean topográficamente variables, solo
para terrenos relativamente fáciles topográficamente, denominados llanos esta
opción será de alguna manera obtenible con alguna facilidad y recurrencia.
La pendiente transversal del terreno es otro elemento, dato e información que
interviene intensamente en la cuantificación, determinación de volúmenes de corte
y relleno y también en la estabilización de estos taludes, por eso importa que en el
diseño vial se identifiquen a medida de que avanzamos longitudinalmente con las
pendientes transversales del terreno e inclusive que nos ayudemos haciendo perfiles
transversales del mismo en los denominados sitios de mayor diferencia entre la Lo y
tangente conocidos también como puntos de topografía difícil.
Cuando la Lo en su desarrollo longitudinal identifica desarrollos cambiantes,
sinuosos ya nos identifica la presencia de terrenos transversalmente con pendientes
n elevadas en todos estos casos la pendiente natural del terreno es superior a la
pendiente y ángulo de reposo del suelo, es decir inclinaciones naturales donde
podemos consolidar el relleno sin ningún elemento adicional de estabilización o de
contención para estos casos siempre es preferible desplazarlo al eje del proyecto hacia
el corte puesto que para esta actividad el movimiento de tierras no se requiere
actividades o recursos adicionales.
Tampco hay que abusar de este concepto de incrementar el corte frente a los
volúmenes de relleno ya que en esos casos todo el material de corte o sobrante de
aquellos volúmenes hay que transportarlos a los lugares de bote conocidos también
como de escombros o posicionamiento de escombreras.
Visto todas estas contingencias y circunstancias que existen alrededor de la
ubicación alineaciones tangentes, etc. Lo más conveniente es buscar secciones
transversales mixtas, estas se obtienen siempre que la Lo no sea coincidente con las
tangentes y el eje del proyecto pero en cuyas secciones existe algo de corte y relleno
el volumen prevaleciente deberá ser el que más convenga a los trabajos y
estabilización de los taludes correspondientes.

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Siempre que las secciones transversales identifiquen la existencia de corte y relleno


aun cuando sus valores sean visibles, la sección transversal que se está diseñando
toma el nombre de sección transversal mixta por la sencilla razón de que existe corte
y relleno en forma indistinta y de que algo de sus materiales se quedan en la misma
sección transversal existiendo excedentes no muy grandes por cuya razón las
secciones transversales mixtas siempre son económicamente más favorables por
consiguiente el diseñador debe procurar encontrar diseños cada vez más prolongados
y eficaces con secciones transversales mixtas.

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Miércoles 11 julio 2018.


CURVAS HORIZONTALES PARA DISEÑO VIAL.

1. Circulares S→ Radio uniforme=cte (k).


2. Circulares compuestas (2 y 3 radios o centros)
Clases:
→Rs≠
3. Espiral o transe → Curva variable

 Asegura que el vehículo se desplace con Vd


Rmin: →Normas  Que se tenga DV distancias de visibilidad en
de diseño tramos curvos
 Garantiza que el vehículo tenga seguridad
longitudinal y transversal.

δ → Ángulo de deflexión
Pi → (Tiene su respectiva abscisa)

El diseño vial está constituido por las alineaciones rectas o tangentes unidas con las
respectivas curvas horizontales en los proyectos viales rurales (caminos y carrees) el
cambio direccional los giros se hacen siempre utilizando curvas que den la comodidad
suficiente para que el vehículo pase de una a una siguiente dirección que utilizamos
en T2 (tangente 2(. Todos los vehículos usuarios de caminos y vías no deben
disminuir drásticamente la velocidad en su desplazamiento sobre el proyecto, si
resulta necesario que el vehículo ingrese a la curva con Vel adecuada normal o muy
cercana a la vel de seguridad inclusive los tramos en curva deben dar las facilidades
para que un vehículo se desplace con Vd utilizada para el efecto. Este elemento no
se utiliza de esta manera en el diseño de los proyectos viales urbanos (calles y
avenidas) puesto que en este proyecto los vehículos pueden hacer cambios radicales
de dirección giro 90 grados desvío completo de proyecto a otro para cuyo efecto debe
prácticamente parar el desplazamiento e iniciar con nueva Vel su nuevo
desplazamiento o giro realizado
Las curvas horizontales fundidas con las tangentes conforman el eje del proyecto,
por consiguiente sobre el eje de proyecto cualquier vehículo presente en el trafico
debe circular con determinadas comodidades de preferencia con atractivos y de forma
segura, por lo que se debe poner cuidado necesario para seleccionar el tipo de curva
y especialmente su longitud sus elementos constitutivos para que de esa manera

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participe en el proyecto. Ene l diseño vial geométrico las curvas horizontales


compatibles y posibles de utilizarlas son las siguientes:
1. Radio único y constante su característica principal es de tener una curvatura
constante, mayores facilidades presta para la circulación vehicular sin
disminuciones drásticos en su circulación por esta razón estas curvas se
utilizan en un elevadísimo porcentaje en todos los diseños viales, algunas
recomendaciones de diseño aproximadamente el 90% son curvas circulares,
estas curvas son las más fácil de trazar sobre la faja topográfica y
replantearlas en el terreno natural.
2. Representan una solución cuando alguna de las tangentes colocadas no
ofrecen las mejores condiciones para colocar curvas circulares consecutivas
en esos casos la curva compuesta permite el desarrollo o el cambio direccional
desde una T1 hasta una T3 siendo la T2 utilizada únicamente como punto de
unión de 2 curvas circulares pero con radios diferentes.
Esta curva así constituida también facilita la circulación vehicular y es de
replanteo fácil en el terreno.

3. Es una curva horizontal pero diferente a las circulares, esta tiene un grado
de curvatura diferente a lo largo de su longitud si es una curva horizontal
regular, porque tiene ecuación, comportamiento con modelos gráficos fácil
cálculo y replanteo fácil en el terreno y de igual manera que las compuestas
constituyen solución en caso de no poder utilizar opción 1 y 2 por lo tanto es
solución para casos especiales en DV.

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Las curvas horizontales incluyendo la curva espiral siempre se relacionan e


identifican con un radio de curvatura por esa razón es que las normas de
diseño establecen por un valor necesario a cumplir con el valor de Rmin. Este
radio mínimo por lo general es también asignado por las normas del diseño
geométrico vial y es importante por cuanto cumple 3 funciones muy
importantes en el diseño construcción y operación de las vías
a. Asegura que los vehículos que circulan sobre el proyecto puedan hacerlo
al menos con Vd sea que el vehículo esté en tramos tangentes o curva, en
cuyo caso la Vd garantiza el éxito y terminación del viaje
b. Las curvas con Rmin permiten que también en los tramos en curva exista
la suficiente visibilidad para identificar el avance y desarrollo del proyecto
como también el conductor identifique los obstáculos que puedan existir
en el proyecto y puedan realizar la parada del vehículo evitando
accidentes.
c. El Rmin para curvas que se utilicen garantizan que los vehículos
conserven estabilidad y seguridad del vehículo longitudinalmente como
transversalmente

Diseño-Trazado o dibujo y ubicación de Curvas horizontales:


Para materializar las curvas horizontales entre las tangentes necesitamos realizar
su diseño de curva, posteriormente trazar o dibujar en el plano respectivo y observar
su adecuada ubicación sobre la faja topográfica sinónimo del terreno disponible.
El diseño de la curva es sinónimo de identificar los elementos principales que la
conforman estos elementos deben estar debidamente identificados en el dibujo del
plano, por consiguiente es requisito para el trazado de la curva cuanto más que esos
mismos datos debemos posteriormente replantearlos en el terreno, es decir cuando
el proyecto deba construirse.
Tanto el diseño como el trazado de la curva deben también posicionarse de manera
coherente con el proyecto usando su terreno a su favor y para ello la curva circular
también debemos ubicarlo teniendo como referencia el desarrollo de la Lo porque
también las curvas horizontales poseen pendiente

DATOS:

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 Longitud de curva
𝜋∗𝛿
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 (𝐿𝑐) = 𝑅 ∗ = 60.30
180
 Tangente de la curva
𝛿
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑇𝑔) = 𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛 = 40.00
2

 Cuerda o punto centro de la curva


𝐶 𝛿
𝐶𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 ( ) = 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛
𝐸 2

(Pi, Pc, Pt deben tener abscisas.)

CURVAS HORIZONTALES PARA DISEÑO VIAL:


Curva espiral → Transición.

Es una solución cuando no podemos utilizar curvas circulares consecutivas en el


mismo sentido o diferente sentido.

Ti → Tangente intermedia mínima. Sirve para hacer una transición normal y segura
de curva 1 a curva2.

Las curvas espirales conocidas también como de transición son utilizadas cuando dos
curvas circulares consecutivas no pueden estar en el diseño vial, ya que para ese
efecto se necesita una longitud de tangente intermedia mínima que permita hacer la
transición cómoda y segura desde una curva 1 hasta curva2 los valores normativos
para esta tangente intermedia mínima de 30m carretera 20-15 caminos baja
velocidad cuando tenemos en estos valores podemos mantener 2 curvas en el terreno
pero una debe ser espiral, en casos extremos las 2 pueden ser espirales puesto que
con aquella facilitamos la transición identificamos el valor necesario dentro de las
mismas curvas empleadas. También estas curvas espirales deben tener su diseño,
sus elementos característicos y deben estar igualmente acotadas conforme se ha
acotado para las curvas circulares

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DEBER:

TEMA: Estudios de los Impactos ambientales Viales


 Trascendencia, ¿Porque se identifican los impactos viales? + incidencia PV
 Evaluación/valoración Impactos Ambientales.
 Acciones/Rubros para mitigar.

Jueves 12 julio 2018

CL.- ABSCISADO Y DIBUJO DE PVH:


CL → Tangentes + CHs en toda la longitud del P
Identificar puntos de abscisas conocidas
Abscisas ó distancias = k = u y redondas (progres.)
Abscisado → Identificar con abscisas o distancias paralelas los elementos y
componentes importantes en longitud.
Incluir accidentes naturales y elevaciones >> del terreno.
Dibujo → Elaborar, materializar el PVH, con recomendaciones técnicas y a escala.
Dibujar y acotar de manera clara y jerárquica.

CH1
Pi= Lc
δ= Tang
R= C

ESCALA H: 1:1000

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V: 1:100

El eje del proyecto está terminado en tanto toda la longitud de la lámina quiere decir
toda la longitud de 1km este cubierto por el eje del proyecto ubicado sobre la faja
topográfica, este eje es el resultado de unir en forma conveniente para las
necesidades del proyecto las diferentes alineaciones tangentes con las
correspondientes curvas horizontales y de esta manera cubrimos toda la longitud
del proyecto por cuya razón decimos también que con la materialización del eje del
proyecto se conoce de forma definitiva la longitud total del proyecto, esta longitud y
el abscisado colocado se respeta inclusive en la elaboración de los planos definitivos
puesto que las mejoras en el DV se incorporan sin validar toda la longitud que es
funcionalmente aceptada por consiguientes estos mejores y ajustes en el diseño se
los realizan en los tramos se incorporan las mejoras con las ecuaciones de distancia
correspondientes
El eje vial también supone una reiteración de alternativas de ubicación y colocación
de tangentes y curvas horizontales por lo que este eje en un alto porcentaje es
también el eje definitivo del diseño del proyecto esta es otra de las razones para poder
detallar los diferentes elementos constitutivos del eje vial.
El eje va a estar identificado y conocido como eje abscisado lo que equivale a decir
con puntos de distancias parciales conocidas estos puntos son de ubicación
equidistante o de posicionamiento en el plano constante y uniforme, las abscisas
siempre serán redondas es decir sin decimales y generalmente valores acompañados
de un dígito +0 por esta razón a estas abscisas se les llama abscisas redondas y
progresivas.

Cada lámina debe tener 1000 m completos o menos.


Este abscisado tiene su lógica y razón de identificación y es porque las características
más importantes que debemos graficar en el terreno son los cambios altimétricos
pero no existiendo referencias en horizontal muy significativas necesitamos colocar
puntos progresivamente adelante y estandarizada para verificar la variación
altimétrica del terreno por lo que son redondas o constantes y también progresivas.
Este abscisado del proyecto permitirá también que en las acciones de replanteo se
materialice el eje del proyecto y los datos del mismo conforme está en el plano

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elaborado, por esta razón se dice que el plano es correspondiente o es la


representación gráfica que consta en el terreno.
Este abscisado además permite identificar y posicionar en forma conveniente otros
puntos que siendo importantes en el proyecto no coinciden con abscisas redondas y
progresivas pero el proyecto debe identificarlas porque generalmente se localizan
algún elemento u obra complementaria en DV como es el caso del drenaje superficial
e hidrológico.

 El plano se inicia con la misma lógica de diseño es decir materializamos el eje


del proyecto, la información más importante constituye el eje del proyecto, por
esa razón y solamente en los proyectos viales el eje del proyecto no se
materializa con línea segmentada con mayor grosor e intensidad en el plano
de manera que lo primero que visibilizamos en el plano vial es la ubicación y
los detalles del eje del proyecto posteriormente colocaremos los demás
elementos que detallaremos en el plano horizontal.
Este plano vial por obvias razones debe realizarse con las técnicas de dibujo
de proyectos, en forma clara con las escalas de dibujo previstas para el efecto
y que en el caso de las vías es H1/1000 y V1/100 solo los planos
complementarios y de detalle puede tener otra tipología de escala,
generalmente tienen escalas más grandes para visualizar los detalle que en
los planos generales no constan, es el caso de planos de ancho y de peraltes,
implantación y de obras menores de drenaje, etc.
Por la escala que utilizamos en el dibujo de plano vial no se incluye ninguna
otra información que no sea el eje de proyecto ancho de vía, y en los planos
definitivos las líneas laterales que son las líneas que definen cabezas de talud
en corte y pie de talud en relieve.
Quiere decir que no vamos a dibujar ni sobre anchos en curva, ni las cunetas
laterales estos elementos y obras que si existen en el diseño estarán
identificadas con sus dimensiones y características en el plano de detalle de
estas obras así denominadas.
Por esta razón es que los planos del diseño de carreteras y caminos en los
juegos del diseño que se elabora y entregan se incluyen algunos planos mas a

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la longitud que tiene el proyecto porque ellos identifican las llamadas obras y
elementos adicionales que el proyecto requiere.
La modalidad y técnicas del dibujo de plano vial es fundamentalmente
técnica, no es artística ni representativa con todas las opciones
tridimensionales de otros gráficos por esa razón no se incluye ni perspectivas
ni contrastes el plano es completamente técnico, lo único que variamos son
los grosores de las líneas o trazos de elementos y la intensidad de estas, a lo
que llamamos la jerarquización de información donde en primer lugar en la
mayor fuerza de información está reservada para el eje del proyecto, la
segunda para el ancho de vía y la tercera opción grosor de líneas intensidad
de ellas para la información adicional y auxiliar.
De manera que así presentado un plano vial es un dibujo técnico pero
atractivo a la vista, usuario y al buen manejo y uso de los planos.

Martes 17 julio 2018

PROYECTO VIAL PLANO VERTICAL /DISEÑO VIAL EN ELEVACIÓN.


Datos:
 Diseño horizontal del CL
 Perfil longitudinal del terreno
 Vd-DVP-DVR
 Pmx-Kv-MLt
Actividades:
 Trazado de tangentes verticales
 Diseño y trazado de curvas
 Definición del CL vertical y Movimiento longitudinal de tierras
(MLt)
 Ubicación de Obras de drenaje y dibujo.

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IMPACTOS AMBIENTALES POR PROYECTOS VIALES:


o Trascendencia/Identificación-Presencia
Construcción
Contaminación Agua
Aire
Ruido
Salud, paisaje y uso del suelo
→Transporte M.
Operación /Construcción
Uso de suelo
Degradación del suelo
Mayor Accesibilidad Deforestación-Vegetación
Especies animales

o Evaluación y clasificación
Duración o Corto
o Medios
o Larga
duración/Permanentes

Intensidad Bajos
Medios
Altos

o Mitigación/ P. Manejo.
Área indirecta al menos 15 km a cada lado.

El proyecto vial vertical es efectuar el diseño de la vía proyectado al plano vertical


por obvias razones el proyecto vertical geométricamente tiene casi los mismos
componentes o elementos del proyecto horizontal así por ejemplo estará conformado
por las tangentes verticales, evidentemente que estas tangentes en el plano vertical
deben reunir condiciones algo diferentes a las tangentes en el plano horizontal y
específicamente estas deben estar ubicadas de manera que con tales elementos se
efectúen las menores transformaciones topográficas sobre el terreno puesto que
ubicaciones con diferencias importantes por debajo o sobre el suelo natural generan
cambios topográficos trascendentes también en estas tangentes verticales deben
tener longitudes tales que permitan la circulación del tráfico muy recurrentes como
es el frenado y paralización de la marcha del vehículo frente a los obstáculos llamada

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distancia de visibilidad para parada en los tramos de tangentes debe existir


longitudes suficientes para que se pueda hacer el rebasamiento a vehículos que
circulan con menores velocidades y que tienen su propia autonomía y objetivos de
viaje finalmente resulta obvio que se utilicen pendientes longitudinales de proyecto
preferentemente menores a las máximas y que los valores máximos solamente se
utilice en los casos especiales o de emergencia.
Una vez así ubicada las alineaciones tangentes estas deben unirse con las curvas
verticales necesarias las cuales también tienen la misma función que las curvas
horizontales, es decir permiten el cambio longitudinal pero también sobre el plano
vertical de manera progresiva con buena visibilidad de los elementos de la vía y a las
circunstancias del tráfico por lo que se diseñan apropiadamente.
Con el enlace de estos elementos geométricos así identificados se está definiendo al
eje del proyecto en el plano vertical siempre y cuando este incluyendo las curvas
verticales identifiquen un conveniente movimiento de tierras visto
longitudinalmente este movimiento de tierras así denominado busca también que a
lo largo del proyecto se utilice la mayor cantidad de tierra que se mueva a lo largo
del proyecto en caso contrario longitudinalmente ubicamos de mejor manera los
volúmenes de tierra sobrantes o el proyecto mayoritariamente se localice el relleno o
sobrellevando las cotas del terreno natural
Concluye el diseño vial vertical, con el dibujo y detalle de los diferentes elementos
que estando en el 0pano deben posteriormente ubicarse en el terreno para que el
proyecto tenga ubicación adecuada y cumpla los objetivos previstos.
Perfil longitudinal del terreno: Constituye la representación gráfica de cómo está
variando el terreno altimétricamente si nosotros imaginariamente hacemos un corte
por donde está desarrollándose el eje horizontal del proyecto, en cuyo caso tenemos
la posibilidad de identificar los puntos de abscisas conocidas y las cotas del terreno
en esos puntos, en el gráfico elaborado se identifica que por el posicionamiento de las
tangentes y curvas horizontales que no se posicionan exactamente sobre la línea de
ceros el terreno tiene sus propias variaciones naturales sobre esa altimetría
posicionar nuestro proyecto.

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Abscisa X 0+00 20 40 60 80 100


Cota Y 650 655 57,5 60,4 64 66,7

Obstáculo.- Todo elemento inerte que supera los 20 cm que lo cubre parcial o
totalmente

DVP→ mínimo → DVPd>=DVP


𝑑1 = 𝑉𝑐 𝑡𝑝

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(𝑉𝑐)2
𝑑2 =
254 ∗ 𝑓𝐿

AASHTO:
𝑡𝑝 = 1.5"
𝑡𝑓 = 1.0"
𝑡𝑚 = 2.5"/3"

T neumático
Presión del neumático
Tipo de calzada de rodadura.
1.15
𝑓𝐿 =
𝑉𝑐 0.3

En la distancia de frenado influye el coeficiente de fricción longitudinal que es la


oposición al desplazamiento del vehículo.

Miércoles 18 julio 2018

DIST DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO (DVR):


Longitud que debe existir en algunos sistemas de vía para garantizar el tráfico del
flujo vehicular.
Se determina para el caso más desfavorable que se tiene cuando la vía es de doble
sentido.
V1 → Velocidad que circula con Vc 1< entonces Vc1 ≠ Vc2 ≠ Vc3 (Autonomía de
circulación).
V2 → Vehículo que circula con Vc2.
V3 → Vehículo que circula con Vc3 y en Cc.

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Acción y componentes de rebasamiento:

La Distancia de visibilidad de parada es la longitud que los diferentes proyectos


viales deben proveer, deben tener en su desarrollo longitudinal a fin de que un
vehículo cualquiera que circula en una dirección debe sobrepasar a otro o rebasar a
un vehículo que lo hace con menor velocidad solo que esta acción debe
obligatoriamente realizarse utilizando el carril de sentido contrario en el cual puede
también participar un 3er vehículo que realiza el desplazamiento en sentido
contrario bajo sus propias condiciones y circunstancias de viaje.
Este rebasamiento de vehículos debe realizarse tanto en segmentos viales con
pendientes bajas, medias o elevadas por esta razón es que en el posicionamiento
vertical del proyecto se ve con claridad la necesidad de las longitudes en tangente es
en donde debemos facilitar las acciones de rebasamiento.
De otro lado la libertad de rebasamiento de vehículos es sinónimo de servicios y
tráficos estables quiere decir que los vehículos tienen flujos cómodos no existiendo
limitaciones de circulación.
Cuando los volúmenes de tráfico se incrementan esta opción de rebasamiento
disminuye en cuanto no existe disponibilidad de carril contrario para realizar el
rebasamiento, en esos casos el flujo vehicular es denominado cruzado ya que el
vehículo posterior debe hacer lo que hace el de adelante no tiene posibilidad de hacer
a su velocidad sino que debe seguir a los demás vehículos a lo que se llama los
pelotones de tráfico esta sola acción molesta a los usuarios de vía.

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Por obvias razones interviniendo la visibilidad de las acciones externas esta acción
es exclusiva de realizarla solo en los tramos viales en tangente el rebasamiento en
curva no es autorizado puesto que la visibilidad disminuye significativamente.
La acción de rebasamiento para que sea cómoda y adecuada debe cumplir las
siguientes condiciones:
1. El vehículo rebasado (1) circula por su propio carril, con su propia velocidad
y tiene libertad de acción para efectos de las hipótesis de cálculo se considera
que la velocidad de este vehículo es uniforme.
2. El vehículo rebasante (2) inicialmente disminuye la velocidad para percibir
la distancia necesaria y las condiciones favorables para el rebasamiento.
3. El vehículo rebasante realiza esta acción mayoritariamente en el carril de
sentido contrario por lo cual necesita un tiempo de permanencia en el carril
contrario para materializar el rebasamiento al vehículo que viaja por delante.
4. El rebasamiento siempre concluye de manera rápida o acelerada puesto que
el conductor percibe la seguridad de la maniobra cuando retorna a su propio
carril de circulación.
5. Al retornar al vehículo rebasante a su propio carril debe disponer de una
distancia de separación con el vehículo que circula en sentido contrario (3) el
cual también tiene su propia autonomía de circulación y no debe estar
inmerso en ningún tipo de condicionante para facilitar el rebasamiento, por
ello que esta distancia 3 es conocida como distancia de seguridad de
rebasamiento. El vehículo (3) que circula en sentido contrario par efecto de
hipótesis se considera que tiene una velocidad de circulación uniforme pero
diferente de las otras velocidades de los vehículos participantes.

𝑑1 → 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 = 𝑑𝑝 = 0.14 ∗ 𝑡1 ∗ (2𝑣 − 2𝑚 + 𝑎𝑡1)


𝑑2 → 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 = 𝑑𝑐𝑐 = 0.28 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡2
45
𝑑3 → 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑑𝑠 = 20 − 30 𝑚 ( )
50
𝑑4 → 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎 = 0.187 ∗ 𝑉 ∗ 𝑡2

En las expresiones de cálculo se tiene los siguientes componentes:


t1 → Tiempo inicial de la maniobra conocido también como el tiempo de percepción
para inicio de la maniobra y se mide en segundos.

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t2 → Tiempo obligado para la maniobra y asignado cuando el vehículo inicia su


recorrido en sentido contrario y retorna posteriormente de la maniobra a su propio
carril este tiempo es medio en [s].
v → Velocidad promedio que tiene el vehículo rebasante puesto que claramente se
observa que el vehículo tiene una velocidad menor progresivamente va
incrementando su velocidad y tiene una velocidad más alta al retornar a su carril de
circulación [km/h]
m→ El valor establecido como diferencia de velocidades del vehículo rebasante cal
inicio con la que dispone al término del rebasamiento
La ASHTOO recomienda m= 60 km/h. Este valor sugerido es producto de miles de
mediciones de rebasamientos con diferentes tipos de vehículos y en proyectos viales
siempre de 2 carriles de circulación.
a → Aceleración que el vehículo rebasante identifica para incrementar la velocidad
al concluir el rebasamiento. Los valores numéricos son coeficientes de relación que
ayudan a la transformación de unidades a fin de que cada una de ellas se mida en
metros.

Valores mínimos:
𝐷𝑉𝑅 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
2
𝐷𝑁𝑅 = 𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
3

Existen tablas en los manuales de diseño que relacionan a la distancia de


rebasamiento con la velocidad de circulación de manera que podemos utilizar estas
referencias de las distancias mínimas de rebasamiento por las velocidades que puede
tener el vehículo rebasante en un determinado proyecto.
La distancia de visibilidad de rebasamiento por consiguiente puede localizarse en
cualquier sector de vía con solamente la condición de que la circulación se dé sobre
dimensiones tangentes cuando las pendientes longitudinales son iguales o muy
cercanas a las máximas permitidas es evidente que esta opción del uso del carril
contrario es mínima por esta razón una recomendación saludable para estos tipos de
proyectos es incorporar un carril más de subida cuando así los proyectos estén
diseñados de manera que se garantiza que en esa longitud se den rebasamientos
frecuentes puesto que los vehículos no deben usar el carril contrario sino el carril
llamado de desaceleración

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Las tangentes verticales se trazan con criterios de complementariedad y hasta de


mejoras parciales al posicionamiento del proyecto sobre el plano vertical pero
siempre referenciándolo con el eje del proyecto ya definido en el plano horizontal de
esa manera las alineaciones tangentes que colocamos siempre estarán acordes o
aprovechando el terreno disponible ya que posiciones muy por debajo del perfil del
terreno o sobre elevadas al perfil del terreno identificarán posiciones inadecuadas
del proyecto no por el incumplimiento de pendientes sino por la gran cantidad del
movimiento de tierras y transformación topográfica que eso determina.

Sugerencias prácticas para el trazado y ubicación de las tangentes verticales son las
siguientes:
a) Las tangentes verticales deben aproximarse al perfil del terreno por tramos
cuando esto ocurre se minimiza el movimiento longitudinal de tierras.

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b) Teniendo como referencia los puntos colocados en el plano horizontal las


tangentes más apropiadas son aquellas que se colocan interpoladamente con
estos puntos con ello se consigue 2 beneficios que la pendiente longitudinal
definitiva no tenga grandes diferencias con la pendiente usada en el plano
horizontal, a través de esta acción se mantendrá el movimiento de tierras
transversal favorable y también disponer de movimientos longitudinales de
tierra aceptables ya que nunca estas tangentes estarán muy alejadas con el
perfil longitudinal del terreno.
c) Por las variaciones altimétricas del terreno y con el objeto de tener
longitudinalmente tramos mixtos de movimiento de tierras puede ampliarse
la longitud de las tangentes con el criterio de conseguir movimientos
longitudinales de tierras mixtos es decir longitudes parciales donde se haga
corte y longitudes parciales donde se haga relleno en esos casos los excedentes
de movimiento de tierras siempre serán pequeños.
d) Cuando en una misma lámina de diseño vial, en un mismo kilómetro de
diseño no es posible tener este movimiento longitudinal de tierras mixto se
debe buscar esta alternativa en la siguiente lámina o en el kilómetro
subsiguiente ya que son distancias manejables de transporte de tierras o del
llamado acarreo del material de corte en pocos kilómetros pues de lo contrario
los desalojos del material siempre son de algunos kilómetros puesto que hay
que enviarlos a los sitios de depósitos o escombreras lugares que no están
cercanos al proyecto.
Vc=Vr

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VALORES DE K PARA CURVAS:

Vd → Velocidad de diseño (km / h) S=DVP k1= k2=


40 4,5 5 7
50 60 8 11
60 75 13 15
70 90 19 18
80
90 140 46 32
100 160 60 37
110 190 85 46
120 210 105 51

Ejemplo:
Vd=70km/h

LCVmín=0.6*Vd=0.6*70=46m

¿Cómo es parábola? → S de la tabla.


𝑆2 902
𝐾1 = 𝑘̂ = = = 19.01 𝑚
426 426
𝐿𝐶𝑉𝐶 = 𝑘 ∗ 𝐴 = 19.01 ∗ (5 − (−3)) = 152.08
↑ 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 = 160 𝑚

𝐿𝐶𝑉𝑑 ≥ 𝐿𝐶𝑉𝑚í𝑛; 𝐿𝐶𝑉𝐶

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VÍAS DE COMUNICACIÓN
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IMAGEN

El dibujo del proyecto vial vertical materializa al plano vertical del proyecto y etse
dibujo identifica con claridad y detalles respectivos el diseño progresivamente
elaborado, en este plano. Conjuntamente con el PH ya realizado los 2 diseños están
conformando el plano completo del diseño el dibujo del PV se ubica en la mitad del
inferior de la lámina al igual que PH debe contener toda la información necesaria
bien graficada y acotada de manera que los planos son demostrativos y entendibles.
Este plano se estructura jerarquizando sus elementos los trazos y acotamiento
correspondiente.

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 Primero y con el mayor grosor de trazo se identifica el eje de proyecto


con sus elementos igual que el acotamiento correspondiente (punta
10).
 Segundo término se identifica y grafica los llamados elementos
complementarios de diseño vial en el presente caso PV son para el
perfil del terreno y para la ubicación y datos de las OD con mayor
frecuencia se identifica drenaje superficial o menor que son
alcantarillas de paso, siendo este plano que permite ubicar la abscisa
y elevación que debe tener.
 Tercer término para todos los elementos y acotamiento auxiliar como
son los datos del pie del diseño donde está la información abscisado,
terreno y movimiento de tierras.
El PV se dibuja igual que el PH preferentemente en blanco y negro
sin gama de colores, proyecciones ni sombras, sin cosas que no sean
técnicamente recomendadas.

65