AERODINÁMICA

EL UN FORMULA 1
(ALERONES)
INTRODUCCIÓN
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos:
disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo
aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El
equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no
competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes
aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al
cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.

Los primeros alerones se introdujeron en la F1 hace 50 años, aunque estos elementos

aerodinámicos ya se habían visto antes en otros coches de carreras de otras categorías.

Durante los años 60, la aerodinámica era algo parecido a las artes oscuras. La falta de
túneles de viento sofisticados y herramientas apropiadas explica por qué ciertas
soluciones aerodinámicas funcionaron milagrosamente mientras que otras fueron un
desastre.

En aquellos tiempos, los motores de F1 dieron un paso de gigante. De los 1,5 litros
pequeños y de poca potencia se pasó a motores aspirados de tres litros. La potencia
alcanzó los 450 CV y la falta de tracción y agarre generó tiempos por vuelta lentos,
acentuado por el hecho de que las ruedas todavía eran muy estrechas y de un compuesto
relativamente duro.

Los ingenieros buscaron maneras de aumentar el agarre para que los coches tomasen las
curvas a altas velocidades y tuviesen tiempos por vuelta más rápidos en los circuitos.
Sabían que la manera más sencilla de aumentar el agarre era aplicar algún tipo de
presión en cada rueda. ¿Pero, cómo se podía lograr?
Para empezar, vamos a ver un diseño de 1967, en el que apenas se hace uso de la
aerodinámica, sino que sólo se optimiza el coche para las rectas. Se buscaba la mínima
resistencia aerodinámica.

Sin embargo, algunos revolucionarios pensaron en mejorar la velocidad en las curvas.

Aunque no sea muy intuitivo, ser rápido en las curvas tiene mucha más repercusión que
serlo en las rectas para conseguir mejores tiempos (quizá sí sea intuitivo) por vuelta.
Con esta idea se implementó el alerón trasero en la parte trasera del automóvil. ¿Qué
función tiene? Pues bien, el perfil del alerón es como el del ala de un avión pero al
revés. En vez de conseguir una fuerza hacia arriba como en los aviones (sustentación),
obtenemos una fuerza hacia abajo que mejore el agarre teniendo un efecto equivalente a
ir lastrado. Sin embargo, ello acarrean aumento de la resistencia aerodinámica (tenemos
más superficie enfrentada al aire). En balance, incorporar el alerón era "rentable", los
tiempos eran menores.

Así comienza una serie de desarrollos que hicieron que el gran circo nunca fuera el
mismo. Podéis continuar leyendo en "Leer más", pinchando un poquito más abajo.

Lo habíamos dejado en la fuerza hacia abajo. Los coches actuales, a diferencia del
modelo que veíamos del 67, optimizan precisamente este aspecto.
Mientras que los F1 parecen estar gobernados por consideraciones de diseño
relacionadas con la aerodinámica, que lo están, mucho más importante es que están
gobernados por normas que mantienen las velocidades por debajo de unos límites de
seguridad. Y es que, como alguna vez he escuchado, "si un coche de Fórmula 1 no
vuela, es porque no interesa".

Sin duda, los alerones son un factor importantísimo de cara al agarre. Generan alrededor
del 66% de la fuerza hacia el suelo del coche. Lo normal es que lleven secciones de
perfil aerodinámico multi-elemento (similar a los que se despliegan en los aviones en
fase de aterrizaje o despegue, en la foto) optimizados para velocidades pequeñas
(recordemos que estos términos vienen de la industria aeronáutica, donde las
velocidades punta de los Fórmula 1 son más bien lentas frente a cualquier vuelo de
crucero).

En cada extremo lleva superficies transversales para reducir la resistencia inducida. ¿Y

qué es esta resistencia? Se suele denominar también resistencia de borde de ala, de
punta de ala, de ala finita... varios nombres que describen lo mismo: una resistencia
inevitable, pero sí reducible (con estas superficies o winglets) existente por el hecho de
que vivimos en un mundo en tres dimensiones en el que al aire le es más fácil irse por el
lateral del alerón que por donde debe ir, generando un torbellino que da resistencia.
TIPOS DE
ALERONES
 El alerón delantero
El alerón delantero carga con el 33% de la fuerza hacia abajo total del coche (la mitad
del grupo alerón), tiene la función añadida de enviar la corriente de aire a las ruedas de
forma que no generen mucha resistencia, y alimentar en parte a los bajos. Otra función
interesante que realiza el alerón delantero gracias a su forma, es la de deflactar aire
hacia los frenos para mejorar su refrigeración. La idea y el problema principal en diseño
es buscar una solución de compromiso entre la generación de fuerza vertical y el desvío
de aire a otras partes del coche.

El alerón trasero
La otra mitad de la fuerza vertical del grupo alerón lo produce el alerón trasero.
También es multi-elemento. Como función añadida, la parte de abajo extrae aire de los
bajos del coche.

Esto es todo por hoy. No dejéis de seguir leyendo esta pequeña serie sobre
aerodinámica, ya que en la siguiente entrada veremos el cuerpo del coche y los bajos
que tanta polémica han suscitado.
 Alerones laterales
Los laterales del monoplaza también ofrecen diferentes versiones de alerones pero que
buscan una misma función.

Se trata absorber el aire desviado por el contacto con los neumáticos y dividirlo en dos
direcciones. Una hacia los radiadores que enfrían el motor y otra hacia el exterior para
evitar que interfieran en otros componentes.
Como saber dónde
colocamos los
alerones en un
formula 1 para
favorecer su
aerodinámica
Esto se hace mediante un análisis aerodinámico mediante Dinámica de Fluidos
Computacional (CFD).

Proceso

En primer lugar se realiza un modelo en AutoCAD, es decir, utilizando un programa de

diseño se modeliza el vehículo en 3D. En este caso se modeliza un Fórmula 1 más
antiguo que contiene muchos menos elementos aerodinámicos con el fin de agilizar los
cálculos.

Posteriormente se implementa el diseño en un programa CFD. En él, se realiza

el mallado del vehículo, que consiste en discretizar el modelo en volúmenes finitos con
el fin de analizar de forma más exhaustiva el comportamiento del aire alrededor del
coche.
También se establecen las condiciones de contorno, que son las condiciones en las que
ensayamos el coche, es decir, velocidad del aire, temperatura, presión ambiental y un
sinfín de parámetros.

Tras realizar el mallado y establecer las condiciones de contorno, se procede a realizar

el cálculo. Se utilizan superordenadores para este apartado ya que los modelos a analizar
son muy complejos y el tiempo de cálculo es elevado.

Una vez obtenidos los resultados (el ordenador puede tardar días), se procede a
analizarlos.

En este caso se muestra la distribución de presiones a lo largo del monoplaza.

Como se puede observar, la zona del alerón, los pontones y las ruedas delanteras son las
que tiene una mayor presión por encontrarse directamente expuestas al flujo de aire.
Esto supone una mayor resistencia al avance.
Otro parámetro que se debe analizar es la velocidad del aire alrededor del monoplaza.

Como se puede observar, las estelas del aire no siguen un patrón fijo sino que se
deslizan a través del Fórmula 1, salvando los obstáculos como ruedas o pontones. Las
zonas rojas corresponden a velocidades del aire mayores mientras que las zonas con
colores más fríos corresponden a velocidades menores.
 Este parámetro también se mide en los túneles de viento y en los test se utilizan los
famosos tubos de pitot, los cuales miden la velocidad del aire en determinadas zonas a
partir de los datos de presión a la entrada y la salida de los mismos.
QUE VEREMOS EN
EL FUTURO
Las novedades técnicas que se está debatiendo para crear el coche perfecto en un futuro
que se intuyen a muy corto plazo serán:

 La introducción de un alerón trasero móvil, pero mucho más modificable que el

delantero actual.

 El ángulo del ala frontal que los coches montan ahora puede variar hasta 6mm,
pero se quiere que la trasera pueda cambiarse en 50mm. El objetivo de esto sería
ganar velocidad punta en recta.
 Ala trasera baja e inclinada, difusor más ancho. Se gana entre un 30 y un 35% de
carga aerodinámica
 El alerón trasero más bajo.

 Los deflectores laterales o 'bargeboards'. Son los paneles que están en la parte
inferior de los pontones y que crecen de tamaño

 En ese canal que forma el suelo y la zona inferior de los pontones se han
encontrado grandes ganancias de puntos de carga aerodinámica, lo que ha
obligado a rediseñar globalmente los coches de nuevo desde el ala delantera
hasta atrás.
 Ala frontal ensanchada y en punta de flecha. Es la solución para equilibrar el
coche desde el inicio. Se estima que ganará un 20-30% de carga sobre ese eje
respecto al antiguo.
NOMENCLATURA
TÉCNICA
Endplates: Panel lateral de los alerones delantero y trasero. Su función principal es la de
sellar la zona de alta presión de aire que circula por la parte superior del alerón en
relación a la que circula por debajo, que es de baja presión. En el caso del alerón
delantero, también cumple la función de redirigir el flujo aerodinámico al exterior de las
ruedas delanteras y en dirección a la parte inferior de los pontones.
Flap: Dispositivo fijo o articulado que generalmente forma parte de los alerones y cuya
función principal consiste en generar sustentación (carga aerodinámica).

Flap Gurney: Aditamento aerodinámico de pequeño tamaño que crea un vacío detrás de
sí, obligando al flujo que circula por debajo a llenarlo, generando así carga
aerodinámica. Esto se consigue debido a que tras el Flap se generan dos vórtices que
giran cada uno en una dirección distinta, provocando que el flujo superior e inferior se
‘fusionen’. Dan Gurney fue el primero en utilizarlo en el automovilismo en 1971.

Boat: Elemento que recibe el flujo aerodinámico que llega bajo el morro y es canalizado
por los diferentes elementos presentes entre el alerón delantero y el cockpit. Alimenta a
los pontones y, e n parte, al fondo que se encuentra bajo los mismos, ayudado por los
deflectores laterales.
 Cockpit

Cascades: Conjunto de planos situados ‘en cascada’ unos junto a otros en el alerón
delantero.

Beam wing: Estructura inferior del alerón trasero que actúa como plano aerodinámico
de un modo similar a cómo lo hace el superior principal. Generalmente, recorre toda la
anchura del alerón trasero y, en ocasiones, se divide en dos al situarse a la misma altura
que la estructura antichoque.
Monkey seat: Pequeño alerón que se coloca bajo el plano principal del alerón trasero y
sobre o frente al tubo de escape central. Su función es la de generar carga aerodinámica
adicional.

Turning vane: Se trata de un deflector más pequeño y más adelantado, generalmente

entre las ruedas y el monocasco, en ocasiones integrado en los brazos de suspensión. Su
función es la de dirigir el flujo aerodinámico al lugar deseado.

Winglet: Alerón de pequeño tamaño que los ingenieros utilizan para generar carga
aerodinámica o canalizar el flujo aerodinámico de un modo más limpio.
Morro/Nose: Parte más adelantada del monoplaza (en raras ocasiones sólo superada por
el plano principal del alerón delantero) que divide el flujo aerodinámico, además de
absorber energía en impactos frontales. Cuanto más alto se diseñe, mayor será el flujo
aerodinámico que circula por debajo, aumentando la capacidad de carga aerodinámica.

Actuador del drs: provoca que el alerón trasero se abra al máximo (unos 50 milímetros
de variación en la incidencia del flap), lo que reduce la resistencia y la carga
aerodinámica, logrando así aumentar unos 10-13 kilómetros/hora la velocidad punta en
la recta donde se activa.

Acondicionador de flujo:
Resistencia inducida: Es aquella que se genera al producir sustentación y está
constituida por los vórtices que se desarrollan en los extremos y en el borde de salida de
los alerones

Flujo externo:

Produce zonas de presión y depresión además de rozamiento viscoso (rozamiento

debido a la viscosidad del aire, que es una propiedad del fluido que introduce fuerzas
sobre el vehículo) con las paredes del vehículo generando:
 Resistencia al avance.
 Carga sobre las ruedas.
 Variaciones en la estabilidad.
 Ruido

Flujo interno:

Es el encargado de refrigerar el habitáculo y el motor.

Flujo laminar:

Es característico de velocidades de circulación bajas. En él, las partículas se mueven en

trayectorias uniformes deslizándose entre ellas.

Flujo turbulento:
Es característico de velocidades de circulación altas. En él, las partículas del aire se
mueven en trayectorias irregulares generándose un intercambio de cantidad de
movimiento en el aire.
Por otro lado, el flujo puede estar:
 Adherido a la superficie del vehículo: se prefiere adherido ya que reduce la
resistencia aerodinámica y/o genera carga vertical.
 Separado de la superficie.

Resistencia por presión:

En las zonas cóncavas se generan presiones positivas mientras que en las zonas
convexas, las presiones son negativas. Esto se puede ver en el análisis del coeficiente de
presión a un coche
Resistencia debida al rozamiento:

Por efecto de la viscosidad del aire. Resistencia total avance, que depende de la
densidad del fluido, el área frontal del vehículo, la velocidad de circulación y
un coeficiente aerodinámico que depende de la forma de coche.

La influencia de la parte trasera sobre dicho coeficiente es mucho mayor que en la parte
delantera.

Difusor:
Permiten reducir la presión en el suelo del monoplaza y crear una succión
incrementándose la sustentación.