TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI

CURSUL 12
12.1. INSTALAŢII DE PROPULSIE
12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR
12.3. ELICEA NAVALĂ. CARACTERISTICI GEOMETRICE

12.1. INSTALAŢII DE PROPULSIE

Pentru învingerea rezistenţei la înaintare RT generate la deplasarea navei în regim de

marş este necesară aplicarea unei forţe egale şi de sens contrar, numită tracţiune
(împingere). Tracţiunea este generată de un aparat numit propulsor, ce consumă putere
de la o instalaţie de forţă, ce poate fi interioară sau exterioară navei.

Instalaţiile de forţă (de propulsie) de la bordul unei nave sunt:

A. Instalaţii de forţă cu abur
B. Instalaţii de forţă cu gaze
C. Instalaţii de forţă cu motoare cu ardere internă
D. Instalaţii de forţă cu motoare electrice şi
E. Instalaţii de forţă atomice.

A. Instalaţii de forţă cu abur

Funcţie de maşina principală de propulsie, instalaţiile de forţă cu abur (IFA) pot fi: Maşini
alternative de abur cu piston (MAAP) sau Turbine cu abur (TA).

• IFA foloseşte destinderea aburului produs de generatorul de abur GA în interiorul

unei maşini principale (MAAP sau TA) şi îl transforma în lucru mecanic. Randamentul
efectiv al IFA este scăzut (22....30)%.

• Schema de principiu a unei IFA:

1-generator de abur (GA), numit şi

căldare navală
2- maşina principală cu abur (MAAP sau
TA)
3- ax portelice
4- propulsor
5-condensator, răcit cu apă de mare
6- pompă extracţie condens
7- başă
8- pompă alimentare căldare
9- preîncălzitor apă de alimentare

• Principiu de funcţionare al unei IFA:

Apa din căldarea (1) se încălzeşte, începe vaporizarea, iar aburul obţinut se transformă
treptat din abur saturat umed în abur saturat uscat. Acesta intră în maşina principală (2)

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

unde se destinde, acţionând asupra pistonului (MAAP) sau paletelor (TA), şi produce lucru
mecanic, necesar acţionării elicei (4) prin axul portelice (3).

Aburul destins este evacuat într-un condensator K (5) unde prin schimb de căldură cu
temperatura apei de mare devine apă = condens. Condensul este aspirat de pompa (6) şi
trimis în başa (7) unde se filtrează mecanic şi chimic. Din başă, pompa de alimentare (8) a
căldării aspiră apa şi o refulează la presiune mare în căldare. Inainte de GA, apa e trecută
printr-un schimbător de căldură PI (9) pentru a-şi mări temperatura, preluând căldură de la
aburul prelucrat în instalaţiile auxiliare.

Instalaţiile auxiliare livrează aburul necesar altor necesităţi decât propulsia, cum ar fi:
- instalaţia de încălzire cabine
- instalaţia de încălzire tancuri de combustibil
- instalaţia de apă tehnică (apă caldă bucătării)
- suflare valvule Kingstone la instalaţia de balast
- acţionare mecanisme de punte la navele tancuri petroliere etc.
Generatorul de abur este deservit şi de o instalaţie de aer (ce asigură procesul combustiei
printr-un ventilator acţionat de electromotor, TA sau TG) şi una de combustibil. Instalaţia
de combustibil e compusă din tancuri de comb., tubulaturi, filtre reci, pompe combustibil
(de regulă cu roţi dinţate), preîncălzitor de combustibil, filtru cald şi pulverizatoare.

MAAP – Maşina Alternativă de Abur cu Piston

• Nu se mai regăsesc la navele actuale ca maşini principale de propulsie. In prezent

sunt instalate la bordul tancurilor petroliere ca maşini auxiliare, datorită siguranţei
deosebite ce o au în prezenţa atmosferelor inflamabile. Sunt folosite cu predilecţie
pentru antrenarea mecanismelor de punte (vinciuri, cabestane etc.) şi a pompelor de
marfă, de strip etc.
• Prima MAAP a fost construită în 1807 şi avea 18 CP. Ca observaţie, Titanicul avea
2 MAAP pentru propulsie ce dezvoltau câte 16.000 CP (un exemplu de MAAP cu
triplă expansiune ca cele de la bordul Titanicului, în imaginea de mai jos).

• Avantajele MAAP în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:

- schimbarea rapidă a sensului de mers al motorului principal de propulsie
- timp foarte scurt (5 min) de punere la cald şi funcţionare al motorului
principal.
• Dezavantajele MAAP constau în:
- putere dezvoltată mică
- gabarit mare şi centru de greutate ridicat

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 2

 - consum specific de combustibil mare (0,74 g/kWh) – cel mai ridicat în
comparaţie cu celelalte instalaţii de propulsie.
- randament efectiv cel mai scăzut 16.....20%.
• Principiu de funcţionare al unei MAAP:

1- cilindru 8- cap cruce

2- piston 9- tija sertar
3- canal introducţie 10- bielă MAAP
4- orificiu evacuare abur 11- bielă sertar
5- cameră de distribuţie 12- manivelă arbore cotit
6- sertar 13- excentric
7- tijă piston
Imaginea prezintă momentul de introducţie maximă a aburului (sertarul are poziţia
extremă, iar pistonul poziţia medie). Ambele canale sunt descoperite. Prin rotirea A.C.,
pistonul continuă să se deplaseze spre dreapta (în realitate în jos). Aburul lucrat, din ciclul
anterior, va fi evacuat prin canalul 4, iar sertarul începe să se deplaseze în sens opus
(spre stânga), acoperind la un moment dat canalele.

Etanşarea sertarului pe canale este asigurată de presiunea aburului de admisie. In acest

moment, procesul de introducţie al aburului este întrerupt. Prin rotirea în continuare a A.C.,
sertarul se deplasează, procesul fiind reluat cu un nou ciclu.

TA – Turbina cu Abur

• Turbina cu abur (TA) este o maşină de forţă ce transformă energia acumulată în

aburul produs de o caldarină (energie termică) în energie mecanică, prin
intermediul unor palete în mişcare de rotaţie. Este folosită la navele foarte rapide
(distrugătoare) sau la cele de puteri mari (peste 50.000 CP).
• Ansamblul ajutajelor (al reţelelor de palete) ce servesc la transformarea en.
potenţiale EP a aburului în en. cinetică EC poartă numele de STATORUL turbinei,
iar ansamblul paletelor solidare cu arborele, al pieselor ce execută mişcare de
rotaţie în jurul axului poartă numele de ROTORUL turbinei. Elementele fixe ale
unei TA sunt: carcasa. postamentul, lagărele, diafragmele şi ajutajele, iar
elementele mobile ale TA sunt: paletele mobile, discurile rotorului, arborele,
cuplajele şi virorul.
• Avantajele TA în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- uzura extrem de mică a pieselor ce compun o turbină cu abur
- compartiment maşină redus, datorită gabaritului mai mic al grupului de
turbine, în comparaţie cu MAAP
- posibilitatea realizării de turaţii şi puteri foarte mari.
• Dezavantajele TA constau în:

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 3

 - consum specific de combustibil mediu (0,40 g/kWh)
- turaţia mare impune folosirea unui reductor pentru propulsie
- randament efectiv redus 25.....30%
- la mers înapoi, puterea generată scade cu 30% faţă de cea dezvoltată la
mers înainte.
• Principiu de funcţionare al unei TA:

1- Racord intrare abur

2- Etanşare exterioară
3- Lagăr de sprijin
4- Rotor
5- Canal inelar
6- Carcasă
7- Ajutaje
8- Palete mobile
9- Racord ieşire abur
10- Diafragme

Aburul intră în turbină prin racordul de intrare (1), repartizând-se prin canalul inelar (5) la
unul sau mai multe ajutaje (7). Interiorul carcasei TA e împărţit în mai multe
compartimente de presiuni diferite prin nişte pereţi numiţi diafragme (10). În aceste
diafragme, perpendicular pe axul de rotaţie, sunt fixate pe un cerc concentric ajutajele (7).
In timpul trecerii prin ajutaje, aburul se destinde mărindu-şi viteza, fiind apoi dirijat către
paletele mobile (8), fixate pe discuri ale rotorului. Rotorul se pune astfel în mişcare,
producând energie cinetică.

B. Instalaţii de forţă cu gaze

In acest caz, maşina principală de propulsie este o Turbină cu gaze (TG).
• Turbina cu gaze (TG) este o maşină de forţă ce funcţionează după ciclul Joule.
Este folosită în special la navele militare (putere specifică mare şi greutate mică)
sau în industria aeronautică.
• Agentul motor la TG navale îl reprezintă de regulă gazele de ardere de la motorul
principal. Componentele de bază ale unei TG sunt: turbina, camera de ardere (de
combustie) şi compresorul. Turbina, ca şi în cazul TA, poate fi radială, axială, cu
acţiune sau cu reaţiune, monoetajată sau multietajată.
• Avantajele TG în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- pornirea rapidă chiar cu motoarele reci (max.5 min)
- consumul redus de apă
- putere dezvoltată mare şi turaţii ridicate
- înlocuirea cu uşurinţă a motorului
- lipsa vibraţiilor în funcţionare
- greutate şi dimensiuni medii.
• Dezavantajele TG constau în:
- consum specific de combustibil mediu spre mare(0,50 g/kWh)
- preţ de cost ridicat
- turaţia mare impune folosirea unui reductor-inversor.
- randament efectiv mediu 25.....35%

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 4

 - la mers înapoi, puterea generată scade cu 30% faţă de cea dezvoltată la
mers înainte.
• Principiu de funcţionare al unei TG:

Aerul atmosferic este comprimat la presiune înaltă în compresor şi trimis apoi în camera
de ardere. In camera de combustie este injectat combustibil (la avioane sau elicoptere
kerosene, propan sau gaze naturale). La nave, gazele de ardere sunt rezultate în urma
procesului de ardere al motorinei sau păcurii din cilindru motor. Combustibilul este ars
rezultând gaze de ardere de înaltă presiune şi viteză. Turbina transformă energia gazului
în energie cinetică de rotaţie a paletelor. La ieşirea din turbină (grup turbocompresor)
gazele sunt dirijate pe coloane către coş.

C. Instalaţii de forţă cu motoare cu ardere internă

In acest caz, maşina principală de propulsie este un motor Diesel navalizat.
• Motoarele Diesel sunt cele mai răspândite în industria navală. La bordul navelor
comerciale, există în general două tipuri:
- lente (în 2 timpi), cu turaţia n = 60....150 rot/min. Acestea sunt direct cuplate
cu elicea (nu necesită reductor) şi sunt reversibile (nu necesită inversor).
- semirapide (în 4 timpi), cu turaţia n = 160....1000 rot/min. Acestea nu sunt
direct cuplate cu elicea (posedă reductor) şi sunt ireversibile (au şi
inversor).
• Avantajele MAI în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- cel mai bun randament efectiv (40....55)% (în special cele lente)
- consum specific de combustibil scăzut (0,150 g/kWh)
- timp relativ scurt pentru pregătirea motorului pentru lnsare
- asigură autonomie mare navelor
- nivel relativ scăzut dal temperaturii în CM
• Dezavantajele MAI constau în:
- preţul de cost pentru construcţie este ridicat
- gabaritul mare al motorului
- zgomot (la cele semirapide) şi vibraţii în funcţionare
- motoarele semirapide sunt retenţioase în exploatare.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 5

12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR

În funcţie de principiul de acţionare, propulsoarele pot fi divizate în două mari categorii, şi

anume:
• Propulsoare active - vela care funcţionează în regim portant cu vânt din pupa şi
ca aripă de avion (navigaţie în depresiune) cu vânt prova;
• Propulsoare reactive – se bazează pe principiul acţiunii şi reacţiunii. Acestea
deplasează o masă de apă în sens opus înaintării navei. Aici se încadrează
majoritatea propulsoarelor navale utilizate în prezent.
O clasificare sumară a propulsoarelor reactive poate fi făcută ţinând cont de principiul de
funcţionare. Astfel, propulsoarele se clasifică în:

1. Roata cu zbaturi (Paddle wheels sau steam paddle)

2. Propulsorul cu aripioare Voith-Schneider
3. Propulsorul azimutal Schottel
4. Propulsorul cu reacţie sau cu jet (waterjet propeller)
5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic
6. Elicea navală.

1. Roata cu zbaturi

• Navele dotate cu acest tip de propulsor au jucat un rol hotărâtor în trecut în segmentul
navelor fluviale. În prezent sunt înlocuite de propulsoarele cu jet de apă. Mai se
regăsesc pe Mississippi sau Elba ca muzee sau cu întrebuinţare exclusiv turistică.
• Roata cu zbaturi este un propulsor rotativ cu ax orizontal-transversal
• Zbaturile sunt de două feluri: rigide sau articulate
• Amplasarea roţilor cu zbaturi poate fi făcută în zona centrală (side-wheeler) sau la pupa
(stern-wheeler). Cele cu roata în zona centrală au manevrabilitate crescută, nava
putând manevra numai cu o roată, cealaltă fiind blocată.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 6

• Avantajele acestui propulsor:
- constanţă în funcţionare, indiferent de adâncimea apei
- pot fi folosite în ape puţin adânci (fluvii, delte etc.)
• Dezavantajele constau în:
- randamentul total este scăzut în comparaţie cu alte propulsoare
- sunt foarte sensibile la navigaţia pe mare agitată
- la ruliu funcţionează defectuos.

2. Propulsorul cu aripioare Voith Schneider

• Este un propulsor rotativ cu ax vertical. Funcţionează la turaţii reduse (la aprox. 25%
din turaţia unei elice navale de mărime comparabilă).
• Acest tip de propulsor este folosit la navele cu manevrabilitate ridicată (remorchere de
manevră etc.) şi la nave la care tracţiunea azimutală se poate modifica rapid (nave de foraj
cu poziţionare dinamică, nave de cercetări oceanografice etc.).
• Este alcătuit dintr-un platou rotativ în care sunt articulate pale cu axul de rotaţie
vertical. În timpul rotaţiei unghiul de atac al palei este variabil fiind comandat de un
excentric prin bielete. Pentru a genera împingere, fiecare pală verticală execută o mişcare
oscilatorie în jurul axei verticale proprii.

• Avantajul major al acestui tip de propulsor este că produce tracţiune azimutală (aprox.
360 grade), printr-o simplă deplasare a excentricului. Dacă excentricul are o poziţie axială
cu butucul, tracţiunea este nulă. Deplasându-l spre prova, tracţiunea se orientează spre
prova.

3. Propulsorul azimutal Schottel

• Este de fapt o elice montată pe o coloană verticală rotativă. Prin rotirea elicei în jurul
axului vertical, în timpul funcţionării, tracţiunea devine azimutală (orice direcţie).
• Acest tip de propulsor este folosit la nave ce necesită manevrabilitate crescută
(remorchere) sau nave ce necesită simplitate constructivă: bacuri, nave tehnice. In plus,
apar şi la navele rapide sau cele ce navigă în ape cu adâncime limitată.
• Elicea este antrenată de motorul fix din interiorul navei prin transmisia în Z din cele
două trunchiuri conice. De obicei, elicea este situată într-o duză, astfel se combină elicea
şi cârma într-o singură instalaţie ce se poate roti cu 360 grade.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 7

 1- arbore orizontal de antrenare
2- grup conic superior
3- roată de antrenare coloană
4- coloană
5- arbore vertical de antrenare
6- lagăr
7- grup conic inferior
8- gondolă
9- arbore portelice
10- fundul navei
11- pala elicei
12- motor rotire

4. Propulsorul cu reacţie (cu jet)

• Este alcătuit dintr-o pompă axială ce aspiră apa de sub navă şi o refulează prin pupa
cu viteză mare în aer, în sens opus mişcării. Astfel se dezvoltă o forţă de reacţie care
reprezintă forţa de propulsie aplicată navei.

• Este folosit la navele rapide, pentru pescaje reduse sau la cele la care din motive
constructive nu se poate monta alt tip de propulsor (de ex. aripi portante). Unul din
principalele avantaje îl reprezintă zgomotul şi vibraţiile reduse în comparaţie cu celelalte
propulsoare. In plus, manevrabilitatea este deosebită iar faptul că nu poate fi supraturat
înseamnă o durată de viaţă mai lungă.

5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic

• Din p.d.v. constructiv, poate fi: cu electrozi sau cu inducţie. Propulsorul cu inducţie se
bazează pe principiul motorului liniar, pentru a evita zgomotul bulelor degajate.
• Acest tip de propulsie este întâlnită la bordul submarinelor nucleare. Avantajul major
este că este foarte silenţios, nivelul de zgomot fiind mult mai redus dcât în cazul elicelor.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 8

• Dacă într-o zonă oarecare coexistă un câmp electric şi unul magnetic, coplanare şi
perpendiculare unul pe celălalt şi injectăm în zona respectivă un fluid conducător de
electricitate (apă de mare), sub influenţa celor două câmpuri, purtătorii de sarcină se vor
deplasa după regula mâinii stângi (forţa Lorenz).
• Pentru a obţine un randament acceptabil, electromagneţii sunt criogenici
(superconductori). Dezavantajul este că electromagneţii trebuie răciţi cu azot lichid sau
chiar heliu. Un alt dezavantaj apare datorită electrolizei apei (apariţi bulelor de O2 şi H2)
evacuate prin tub. Aceasta se produce datorită câmpului electric aplicat.

6. Elicea navală

• Este cel mai răspândit propulsor naval, datorită randamentului acceptabil pentru o
gamă largă de viteze (η = 0,40...0,60).Reprezintă un propulsor rotativ cu ax longitudinal
orizontal, amplasat la pupa şi acţionând propulsiv prin împingere. Elementul ce realizează
tracţiunea se numeşte pala elicei . În acest scop, elicele au între 2...8 pale. Numărul de
pale este z. Pentru navele mari, z = 4..7 pale, iar la ambarcaţiuni z = 2...4 pale.
• Elicele care se rotesc în sensul acelor de ceasornic, văzute din pupa se spune că au
„pas dreapta”. La navele cu două propulsoare pupa elicea din Tribord e de obicei cu „pas
dreapta” iar cea din babord este „pe stânga”. Astfel, elicele au sens de rotaţie opus, spre
afară.
• La navele moderne de tipul portcontainere, ferryboat, spărgătoare de gheaţă, elicele
pot fi dispuse şi la prova pentru a spori manevrabilitatea. Ele se numesc bow thrustere şi
crează depresiune sub prova navei.

12.3. ELICEA NAVALĂ. CARACTERISTICI GEOMETRICE

Elicea este cel mai răspândit tip de propulsor naval. Din p.d.v. constructiv, orice elice este
alcătuită din:
- Butuc. Acesta este fixat prin pană sau presat pe arborele portelice şi pus în
legătură cu arborele motor (A.C. al MP) prin intermediul liniei de axe. El
preia mişcarea de rotaţie a arborelui portelice.
- Pe butuc sunt fixate rigid sau articulat un număr de pale ale elicei. Elicele
care au palele rigide, fixe se numesc E.P.F., respectic cele cu palele
articulate elice cu pale variabile E.P.V.

La E.P.V., schimbarea sensului de marş al navei se face numai prin reglarea unghiului
palelor, fără a schimba sensul de rotaţie al elicei. Dezavantajul E.P.V. constă în
construcţia complicată şi siguranţă mică în exploatare

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 9

Geometria elicei:

Geometria complexă a unei elice navale este caracterizată în principal de următorii

parametrii:

1. Diametrul elicei D – este diametrul circumferinţei descrise de vârfurile palelor (D =

2R, R este raza elicei). Are valori cuprinse între 3...10 metri funcţie de dimensiunile
navei. Depinde în principal de pescajul T al navei.
2. Diametrul butucului d – în general are valoarea d = 0,2 R. Partea palei alăturată
butucului se numeşte rădăcină, iar iar partea exterioară vârf.
3. Numărul de pale z – este un parametru important din p.d.v. al vibraţiilor induse de
elice. În general un număr impar de pale induce vibraţii mai scăzute decât elicele
cu nr. par de pale. Un număr crscut de elice reduce de asemenea problema
vibraţiilor, dar măreşte preţul de cost. Numărul de pale z nu trebuie să fie un divizor
comun al numărului i de cilindrii ai MP.
4. Raportul de disc θ = AE/A0 – la navele comerciale, valorile uzuale sunt cuprinse
între 0,4....1,2. AE este aria suprafeţei desfăşurate a palei, iar A0 este aria discului
elicei. Valorile mari corespund navelor rapide iar cele mici navelor lente.
5. Pasul geometric P – este distanţa măsurată pe generatoarea dintre 2 spire
succesive ale elicoidei, altfel spus este distanţa în sens axial cu care avansează
curba elicoidă la o rotaţie completă în jurul axului său geometric.

Fie o linie AB perpendiculară pe AA’. AB

execută o mişcare de rotaţie în jurul lui AA’
cu viteză unghiulară uniformă şi în acelaşi
timp o mişcare de translaţie în lungul lui
AA’ cu viteză constantă. AB va forma
astfel o suprafaţă elicoidală. Pasul P este
chiar distanţa AA’. Pasul poate fi constant
sau variabil şi se spune că elicea este cu
pas fix respectiv variabil.

6. Raportul de pas P/D – are valori cuprinse în gama 0,6....2,0.

7. Forma în plan a palei elicei poate fi:
• Simetrică (elice Gawn)
• Asimetrică (Wageningen)
• Tip Kaplan cu vârful retezat – la elicele montate în duze. Pala este simetrică:

• Cu skew – elice cu pala întoarsă inapoi

• Supercavitantă – bordul de atac este curb iar cel de fugă este retezat rectiliniu.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 10