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PUENTE DE SECCION COMPUESTA

INGENIERÍA CIVIL

FACULTAD DE INGENIERÍA ARQUITECTURA Y


2018
URBANISMO.
ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA CIVIL.
Tema:

“PUENTE SE SECCION COMPUESTA”


Curso:

PUENTES Y OBRAS DE ARTE.


Integrantes:

MONTERO FLORES SEGUNDO YOEL

Pimentel, 2018

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PUENTE DE SECCION COMPUESTA

INDICE

PUENTES DE SECCION COMPUESTA..................................................................................3


I. INTRODUCCION..............................................................................................................3
II. OBJETIVOS...................................................................................................................5
III. GENERALIDADES.......................................................................................................6
3.1. DEFINICIÓN DE PUENTE......................................................................................6
3.2. LAS PARTES QUE FORMAN UN PUENTE SON:................................................7
3.3. PUENTES DE CONCRETO, ACERO Y SECCIÓN COMPUESTA.....................7
3.4. ESTUDIOS REALZADOS PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE DE SECCIÓN
COMPUESTA........................................................................................................................8
3.5. USOS DE LA CONSTRUCCIÓN COMPUESTA....................................................8
3.6. VENTAJAS PRINCIPALES DE LA CONSTRUCCIÓN COMPUESTA..............9
3.7. DESVENTAJAS DE LA CONSTRUCCIÓN COMPUESTA................................10
IV. PUENTES DE SECCIÓN COMPUESTA..................................................................14
V. PUENTES COMPUESTOS SUELO-ACERO O SUELO-CONCRETO.....................18
VI. ESTIMACIONES PRELIMINARES.........................................................................19
6.1. Cargas.......................................................................................................................20
6.2. Peso propio................................................................................................................21
6.3. Cargas vivas..............................................................................................................21
VII. CONCLUSIONES........................................................................................................24
VIII. RECOMENDACIONES..........................................................................................24
IX. BIBLIOGRAFIA..........................................................................................................25

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I. INTRODUCCION.

Es una obra permanente que permite salvar un obstáculo natural o artificial como puede
ser una vía fluvial, marítima, un valle, una vía de circulación (autopista, ruta,
ferrocarril), etc.

En este informe se tratara de ver cómo funciona un puente sección compuesta siendo de
la forma acero y el hormigón, que están conectados entre sí para que trabajen
conjuntamente.

Las vigas de acero revestidas de concreto fueron ampliamente utilizadas desde los 1900
hasta el desarrollo de los materiales ligeros para la protección contra incendios en los
últimos 50 años. Algunas de estas vigas fueron diseñadas como compuestas y otras no.

En 1930, en la construcción de los puentes empezaron a utilizar vigas de sección


compuesta, no fue económico utilizar este tipo de vigas hasta antes de los 1960. Sin
embargo actualmente la acción de las secciones compuestas se utiliza donde el concreto
y el acero están en contacto, tanto en puentes como en otro tipo deconstrucciones.

La construcción de las vigas compuestas consiste en colocar el concreto in situ sobre la


viga de acero de perfil W (soldado o laminado) o también la losa de concreto se
proyecta sobre la cubierta de acero conformado en frio, esta a su vez se apoya en una
viga de acero de perfil W.

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II. OBJETIVOS

 Conocer los principales componentes de un puente, así como también los


materiales predominantes que estos tienes en su construcción (concreto y acero)
y como estos materiales trabajan conjuntamente para darle una buena estabilidad
y funcionamiento a la estructura.

 Tener una idea de las dimensiones generales de los elementos que conforman un
puente.

 Observar los diferentes tipos de puentes y tener conocimiento sobre ellos y saber
qué tipo de puente usar en casos de emergencia o salvaguardar luces grandes.

 Dar a conocer el cálculo para un puente de sección compuesta.

 Toma de decisiones relevantes en el diseño de puentes.

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III. GENERALIDADES.

III.1. DEFINICIÓN DE PUENTE.

Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles,
lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin
de unir caminos de viajeros, animales y mercancías.

La infraestructura de un puente está formada por los estribos opilares extremos, las
pilas o apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos.

La superestructura consiste en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y


las armaduras, constituidas por vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las
cargas del tablero a las pilas y los estribos.

Para designar su función se dirá: puente para carretera, puente para ferrocarril, puente
móvil.

 La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros
prolongados, y altura constante.
 Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los
estribos.

III.2. LAS PARTES QUE FORMAN UN PUENTE SON:

 Elementos portantes (Generalmente vigas).

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 En la Superestructura Diafragmas.
 Sistemas de piso (Losas).
 Pilas y estribos.

En la subestructura Sistemas de apoyo.

Otros elementos de soporte de la superestructura.

 Pilotes.

En la cimentación Zapatas de cimentación.

 Pilastrones.
 Juntas de dilatación.
 Sistemas de drenaje.

En el equipamiento Parapetos.

 Señalizaciones.

III.3. PUENTES DE CONCRETO, ACERO Y SECCIÓN COMPUESTA

 Actividades previas y posteriores.

Comprende la habilitación del acceso al cauce, la canalización del río, el secado y


preparación del cauce como zona de trabajo y el re-direccionamiento del río a su estado
original luego de la construcción de la superestructura.

La habilitación del acceso considera la construcción de una rampa de ingreso al cauce


del rio

 Subestructura

La subestructura comprende la nivelación del terreno donde irán los estribos y los
estribos en sí, En la nivelación para los estribos se consideró un volumen estándar de

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movimiento de Tierras, Las actividades para los estribos consisten en el vaciado de


concreto (incluido encofrado), la instalación del enrocado de protección (riprap) y los
apoyos elastoméricos (compra, transporte e instalación.

III.4. ESTUDIOS REALZADOS PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE DE


SECCIÓN COMPUESTA.

 Estudios básicos de ingeniería.

1. Diseño del pavimento.


2. Estudio geotécnico.
3. Estudio hidrológico e hidráulico.

 Estudios complementarios.
1. Estudios topográficos.
2. Geología y geotecnia.
3. Estudios de suelos y geotecnia, fuentes de agua
4. Estudios medio ambientales.
5. Estudios hidrológicos.
6. Memoria de cálculo.

III.5. USOS DE LA CONSTRUCCIÓN COMPUESTA.

El término “Construcción compuesta” es aplicable tanto al caso de elementos


estructurales compuestos de acero y concreto reforzado en que ambos materiales
trabajan conjuntamente, como sistemas estructurales que están compuestos de
elementos de acero y elementos de concreto reforzado que trabajan juntos para resistir
las solicitaciones aplicadas a la estructura.

III.6. VENTAJAS PRINCIPALES DE LA CONSTRUCCIÓN COMPUESTA.

 Optimización del material.


 Claros libres más grandes.
 Mayor resistencia a la corrosión.

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 Mayor resistencia a incendios.


 Rapidez de construcción.
 Menor costo de construcción.

El uso de la construcción compuesta tiene varias ventajas respecto a la construcción


convencional en acero o concreto.

Entre estas ventajas se pueden mencionar:

 Optimización del material: al complementar las ventajas del acero estructural y


el concreto reforzado se logran estructuras más ligeras, en las que todo el
material se aprovecha óptimamente.

 Claros libres mayores: la alta relación resistencia/peso del acero combinada


con la rigidez adicional proporcionada por el concreto reforzado permiten que
para el mismo miembro estructural de acero, el elemento compuesto cubre
mayores claros que el elemento de acero estructural o de concreto reforzado
por separado.

 Mayor resistencia a la corrosión: el concreto reforzado, en el caso de


elementos estructurales consistentes en una sección de acero recubierta en
concreto, constituye una protección adicional a la corrosión.

 Mayor resistencia a incendios: el concreto reforzado actúa como protección


contra el fuego y/o como disipador de calor, y proporciona al elemento
compuesto una mayor resistencia a altas temperaturas.

 Rapidez de construcción: es posible avanzar con el montaje de la estructura de


acero sin necesidad de esperar el fraguado del concreto reforzado.

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 Menor costo de construcción: es el resultado de la mayor rapidez de


construcción, además del posible ahorro de cimbra. Por otro lado, el uso de
elementos de menor peralte permite reducir la altura de los entrepisos, con el
consiguiente ahorro en elementos no estructurales y acabados.

III.7. DESVENTAJAS DE LA CONSTRUCCIÓN COMPUESTA

Existen también algunas desventajas de la construcción compuesta que deben


mencionarse:

 Lograr que el concreto y el acero trabajen en conjunto requiere normalmente del


uso de conectores especiales y trabajo adicional respecto al caso de la
construcción convencional en acero o de concreto reforzado por separado.

 Durante el proyecto, la resistencia despreciable a la tensión del concreto agrega


un grado de complejidad a la hora de determinar la rigidez de los elementos
estructurales. Además, el efecto de fenómenos como la fluencia lenta o creep y
la retracción del concreto puede ser mayor que en el caso de estructuras de
concreto reforzado con varilla solamente.

 Durante la construcción, es necesario combinar dos especialidades (construcción


en concreto reforzado y construcción en acero) trabajando al mismo tiempo, lo
que implica la programación y ejecución de la obra.

 La construcción compuesta implica dos materiales que conforman un elemento


estructural o dos elementos de diferente naturaleza que están conectados de
manera que trabajan conjuntamente y que se deforman como una unidad.

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La característica fundamental que define a la construcción compuesta es la acción


simultánea de los dos materiales de características y comportamiento totalmente
diferentes.

Esto quiere decir, en el caso de elementos compuestos, que ambos materiales responden
como uno solo, y en el caso de sistemas estructurales, los elementos de concreto
reforzado y elementos de acero estructural trabajan conjuntamente para resistir las
solicitaciones.

Para ilustrar este concepto se considera la siguiente figura. La figura 1a representa una
viga en la que el acero estructural y el concreto reforzado actúan independientemente, es
decir, no hay acción compuesta.

Se puede ver que parte del concreto no será aprovechado debido a que se encuentra en
tensión, mientras que sólo la mitad de la sección de acero está en tensión, el esfuerzo
para el que el acero es más eficiente.

En contraste, la figura 1b muestra una viga en que sí hay acción compuesta. En este
caso, todo el concreto se encuentra en compresión y está, por tanto, siendo aprovechado,
a la vez que la sección de acero se encuentra preponderantemente a tensión.

Para que ocurra acción compuesta es necesario que haya transmisión de esfuerzos entre
el acero y el concreto y viceversa. Los mecanismos típicos de transmisión son:

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Fig. 1 Comparación de vigas deformadas, con y sin acción compuesta.

Fig. 2 Adherencia y anclaje mecánico entre el acero y el concreto


reforzado.

 Adherencia: el vínculo por fricción entre una superficie de acero y una de


concreto. Su resistencia es limitada.

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 Unión mecánica: se logra a través de pernos conectores de cortante de barra


con cabeza, embebidos en el concreto reforzados y soldados a la viga de acero.
Es la solución cuando la adherencia no es suficiente.

 Viga de acero que soporta una losa de concreto reforzado, interconectadas de


manera que los dos materiales trabajan en conjunto.

Fig. 3 Sistemas de piso compuestos acero concreto. Vigas de acero que soportan una losa de
concreto, sin y con diagonales de contraventeo (estructuras de puentes)

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La construcción de puentes fue la primera en comenzar a utilizar construcción


compuesta. Las figuras muestran cortes transversales de estructuras de puentes, donde
normalmente las secciones anteriores de acero en conjunto con la losa de concreto
reforzado se consideran como un solo elemento.

La construcción compuesta se utiliza cada vez más en edificios urbanos, normalmente


combinando elementos estructurales convencionales y compuestos.

IV. PUENTES DE SECCIÓN COMPUESTA


La construcción de puentes con sección compuesta combina las ventajas y desventajas
que trae consigo el uso del acero y el concreto reforzado como materiales estructurales
(Mc Cormac, 2013).

Ventaja de los puentes de sección compuesta.

 disminución del tonelaje de acero requerido en comparación con una estructura


de sólo acero, así como el uso total o casi total de la losa como elemento en
compresión y de la viga como elemento en tracción, que representa un uso más
eficiente de estos materiales.

Desventaja de los puentes de sección compuesta.

 la principal desventaja que se tiene es el costo extra que implica la preparación e


instalación de los conectores de fuerza cortante (shear studs).

Muchos puentes cortos de luces de alrededor de 30m son diseñados en vigas de concreto
pretensado con losas vaciadas in situ, sin embargo un buen diseño de puente de sección
mixta con secciones de acero y losas de concreto armado puede proveer soluciones
económicas y sostenibles (El Sarraf et al., 2013).

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En la figura 5.8 se muestra la eficiencia de costos según El Sarraf (2013) para diferentes
puentes de sección mixta, en contraposición con aquellos de concreto, según las luces
que se requiera.

Figura 5.8.- Eficiencia de costos para diferentes tipos de secciones mixtas y de


concreto. Las barras de color negro representan el rango usualmente económico.
(Tomado de: El Sarraf et al., 2013).

Se evaluará la opción consistente de una losa de concreto apoyada sobre vigas


longitudinales soldadas de acero (plate girder), uniendo ambos materiales con
conectores de fuerza cortante de acero.

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Figura 5.9.- Sección típica de un puente de sección mixta de dos carriles con barandas
rígidas y sin veredas peatonales. (Tomado de: El Sarraf et al., 2013).

Se asume que hay cuatro vigas de sección doble T. Cada viga se conforma de tres
planchas de acero estructural soldadas. Las alas son de 0.30 m de ancho y el alma tiene
1.50 m de profundidad, con un espesor de 1”. Para la losa de tablero se asume, al igual
que la alternativa de concreto, un espesor de 0.22m. Similarmente, se considera dos
veredas de 80 cm de ancho y 25 cm de alto a cada lado. Se ha considerado dos
diafragmas extremos y uno intermedio, con elementos de sección “L” de 4x4x3/8”,
formando un arreglo en forma de “X” con una conexión en la parte inferior.

La cantidad de soldadura se calcula considerando 4 líneas de soldadura x 4 vigas


Longitudinales (32.5 m), adicionando 25% por accesorios como los rigidizadores, etc.
Con esto se tiene 650 m de soldadura a realizar.

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Figura 5.10.- Arriba: sección de la alternativa de sección mixta. Abajo: Detalle de la


sección predimensionada para las vigas de planchas soldadas. Ambas medidas están en
milímetros.

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V. PUENTES COMPUESTOS SUELO-ACERO O SUELO-CONCRETO.

Los puentes compuestos suelo-acero o suelo-concreto, también llamados puentes


enterrados, han representado soluciones desde hace más de 100 años.

En Australia, uno de los primeros puentes enterrados cumplió 100 años de vida útil en el
2013 (Atlantic Civil Productos).

Actualmente, las secciones corrugadas de acero o aluminio han expandido sus alcances
en materia de durabilidad, economía y resistencia estructural de tal manera que han
desplazado algunos puentes clásicos (como los desarrollados anteriormente) como las
mejores soluciones en muchos proyectos. Es por estas razones que se considera evaluar
una alternativa de puente enterrado como posible solución a la problemática planteada.

Un puente enterrado consiste de una estructura (de concreto o acero en casi todos los
casos) cubierta por relleno estructural y suelo, compactados por capas. Tal es así que se
les llama también “puentes compuestos suelo-acero”, ya que el suelo y relleno
estructural compactados, al distribuir las cargas vivas y repartirlas sobre la sección,
participa como elemento estructural. Debido a la difusión del peso propio del relleno, la
sección de acero o concreto solo recibe el 60% de este (Petersson, 2007).

Una alcantarilla se define como un “conducto de sección circular o de marco


usualmente enterrada, utilizada en desagües o en cruces con carreteras […]” (Autoridad
Nacional del Agua, 2010).

Así, algunas secciones de puentes enterrados pueden clasificarse como


“alcantarillas gigantes”, pero no todos los puentes enterrados son alcantarillas, pues no
siempre se utilizan bajo carreteras y/o sus formas no son completamente circulares o
semicirculares solamente.

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Figura 5.11.- Vista de un puente enterrado típico. (Tomado de: <www.


conteches.com/products/pipe/corrugated-metal-cmp/hel-cor-pipe.aspx>).

VI. ESTIMACIONES PRELIMINARES.

Define los parámetros comunes que rigen a continuación.

Cargas: se dedica a estimar, por un lado, los pesos específicos de los materiales de
construcción de las cuatro alternativas, y por otro lado las cargas vivas de servicio y de
diseño que el puente debe ser diseñado para resistir.

Costos de construcción: estima los costos de materiales y mano de obra, pre evaluando
cada alternativa según consideraciones de clima, accesibilidad del lugar, seguridad,
control de calidad, tiempo de construcción y sostenibilidad.

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Tiempos de construcción: la cual provee cronogramas estimados de construcción para


cada una de las cuatro alternativas, basándose en rendimientos reales de proyectos
similares.

Si bien los cálculos de los costos y tiempos de construcción de cada alternativa se


presentan en dos secciones diferentes, estas se han desarrollado en paralelo y en
numerosas ocasiones los resultados de los tiempos de construcción se han utilizado para
los cálculos del costo de alguna de las alternativas.

Vale la pena precisar que la vida operacional estimada del proyecto, y por ende el
tiempo mínimo de uso del puente, es de 15.3 años (Knight Piésold Consulting, 2012)

Aunque se sabe de forma empírica que es muy usual que los proyectos mineros
extiendan su duración.

Es por esto y por la necesidad de contemplar eventos como la avenida del rio con un
periodo de retorno de 100 años, que se preverá una vida útil del puente de al menos 50
años.

Por otro lado, en las estimaciones realizadas se consideró como despreciables los
efectos de las barandas peatonales y las veredas.

VI.1. Cargas

Según Belmonte (2001), se tiene 9 solicitaciones principales a considerar en el diseño


de un puente: el peso propio, la carga viva, el impacto, el frenado, el viento, la fuerza de
la corriente de agua, la sub-presión, la fuerza centrífuga y el sismo.
En este caso, la fuerza de la corriente de agua no se considera pues el puente es de un
solo tramo. El diseño para la resistencia II del LRFD no considera las cargas de viento.

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Las cargas se clasifican tres tipos: permanentes, variables y excepcionales. La norma


peruana define 6 tipos de cargas permanentes y 19 variables. Sin embargo, para las
estimaciones preliminares, en esta sección sólo se considerarán los efectos del peso
propio y de la carga viva. Ya en el diseño a detalle de la alternativa elegida se tratará las
demás solicitaciones.

VI.2. Peso propio

Para estimar el peso propio de las alternativas, se considera que el concreto armado y el
acero tienen pesos específicos de 25 kN/m3 (2500 kgf/m3) y 76.9 kN/m3 (7850 kgf/m3)
respectivamente (MTC, 2003).El asfalto tendrá peso propio de 22.0 kN/m3 (2200
kgf/m3).

El relleno estructural, conformado por material granular de buena graduación


compactado a 90% de su densidad Proctor, se considera con un peso de 22 kN/m3.

VI.3. Cargas vivas

El camión HL93, mostrado en la figura 6.1, es la carga viva obligatoria a utilizar según
el manual de diseño de puentes (Ministerio de transportes y comunicaciones, 2003).

Figura 6.1.- Camión HL-93. Tomado de: GL Ingenieros constructores S.A.C., 2013.

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El modelo de vehículo necesario para la construcción de la planta de proceso de


minerales del proyecto es el camión SA-152, mostrado en la figura 6.2. Para el diseño
del puente se
eligió finalmente el camión 154MT (figura 6.3) porque sobrepasaba ligeramente las
cargas generadas por los camiones SA-152.

Figura 6.2.- Camión SA-152, de uso diario sobre el puente. Tomado de: (GL Ingenieros
constructores S.A.C., 2013).

Figura 6.3.- Camión 154MT. Tomado de: (GL Ingenieros constructores S.A.C., 2013)

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Además de las cargas de diseño mostradas anteriormente, la etapa de construcción de la


alternativa de puente enterrado requeriría la utilización de maquinaria sobre la
estructura.

En etapas intermedias de construcción, por lo tanto, habría carga viva sobre la


estructura.

Tomando en cuenta esto y las consideraciones de ingenieros del área, se consideró dos
equipos de uso sobre la estructura durante la construcción de la alternativa de puente
enterrado: un mini-cargador Bobcat S130 del 2008 y un compactador de rodillo
Rammax RW 1515-MI. Los detalles sobre las dimensiones y los pesos en operación de
estos equipos se muestran en el anexo 9.

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VII. CONCLUSIONES
 La construcción de un puente mejora las condiciones de transitividad tanto
de las personas como de los vehículos siendo este un medio que sirve para la
unión de 2 localidades o más.

 Es de gran ayuda porque favorece para el crecimiento de un pueblo,


favoreciendo así a las poblaciones de diferentes distritos y ayudar a sacar
sus productos a distintas partes del Perú.

 Los impactos más negativos que se dan en un proyecto de construcción de


puente ocurre durante la construcción afectando agua, aire, suelo, paisaje,
flora y fauna y salud de cada persona.

VIII. RECOMENDACIONES

 tomar medidas de los impactos ambientales en la etapa de construcción de


un puente al ser construido por son de gran significancia.

 Es necesario permitir que la construcción de un puente se realice en


armonía con la conservación del medio ambiente, teniendo en cuenta que
flora y fauna son los más expuestos a ser destruidos.

IX. BIBLIOGRAFIA.

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 U.S. Department of transportation Federal highway administration (2012). Steel


bridge design handbook: Selecting the right bridge type. Pittsburgh: US
Department of transportation, Federal highway administration.

 Aranis Garcia-Rossell, C. (2006). Análisis y diseño de puentes de concreto


armado. Método AASHTO - LRFD. Lima: Fondo editorial del capítulo de
estudiantes del ACI de la Universidad Nacional de Ingeniería.

 Belmonte González, H. (2001). Capítulo tercero: solicitaciones a considerar en


los puentes. En Puentes. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería (UNI).

 Ministerio de transportes y comunicaciones (2003). Manual de diseño de


puentes. Lima:Ministerio de transportes y comunicaciones (MTC).

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