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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica


Unidad “Ticomán”
Ingeniería en Aeronáutica

Sistemas de control en Aeronaves


“Sistema de control de combustible”

Nombres: Simmons Ubaldo Alan


Velázquez Sánchez Rodolfo Daniel
Flores Alvarado Diego

Profesor: Raymundo Hernández Bárcenas.


Grupo: 8AV2
Fecha de entrega: 04 Junio del 2018
Contenido
Simbología ................................................................................................................................................. 1

Abreviaturas .............................................................................................................................................. 1

Lista de imágenes .................................................................................................................................... 1

Capítulo I Introducción ........................................................................................................................... 2


1.1 Antecedentes .................................................................................................................................. 2
1.2 Justificación .................................................................................................................................... 3
1.3 Objetivo ............................................................................................................................................ 3
1.4 Metodología ..................................................................................................................................... 4
1.5 Capitulado........................................................................................................................................ 4

Capitulo II Sistema de combustible de un avión.............................................................................. 4


2.1 Estabilidad del motor .................................................................................................................... 5
2.2 Sistema de combustible de la aeronave .................................................................................. 5
2.3 Objetivo del sistema de control de combustible ................................................................... 7
2.4 Requisito general del sistema de combustible...................................................................... 7
2.5 Tasa de flujo de combustible (Fuel flow rate) ........................................................................ 8
2.6 Concepto de control de motor de avión .................................................................................. 8
2.7 Teoría de control ............................................................................................................................ 8
2.8 Tipos de controladores ................................................................................................................ 9
2.8.1 Controladores proporcionales ............................................................................................ 9
2.8.2 Controladores derivativos.................................................................................................. 10
2.8.3 Controlador PID .................................................................................................................... 10
2.9 Fuel Authority Digital Engine Control (FADEC) ................................................................... 13
2.9.1 Componentes de FADEC .................................................................................................... 13

Capítulo III Funcionamiento................................................................................................................. 14


3.1 Control e indicación de cantidad de combustible .............................................................. 15
3.2 Capacidad utilizable de los tanques ....................................................................................... 15
3.3 Representación de alimentación de combustible a los motores.................................... 16
3.4 Sistema de control del combustible ....................................................................................... 17
3.5 Monitor electrónico centralizado de combustible del avión (ECAM) ............................. 18
3.6 Operación del sistema de combustible ................................................................................. 20
3.6.1 Modo automático .................................................................................................................. 20
3.6.2 Modo manual ......................................................................................................................... 20

Capitulo IV Construcción del modelo matemático y la simulación en Matlab (Simulink) .. 22


4.1 Funciones de transferencia ...................................................................................................... 22
4.1.1 Válvula de control................................................................................................................. 22
4.1.2 Motor de CD ........................................................................................................................... 23
4.1.3 Transductores ....................................................................................................................... 25
4.2 Modelado y simulación .............................................................................................................. 25
4.2.1 Relación entre empuje, velocidad de la aeronave y RPM del motor ...................... 25
4.2.2 Thrust lever angle (Ángulo de la palanca de empuje) ................................................ 26
4.2.3 Controlador ............................................................................................................................ 26
4.2.4 Transductor (Sensor) .......................................................................................................... 27
4.4.5 MATLAB (MATRIX LABORATORY) .................................................................................. 27
4.5 Resultados ..................................................................................................................................... 27

Bibliografía ........................................................................................................................................... 32
Simbología
𝐾-Gain
𝜃-The throttle position
𝑇-Thrust
𝑡𝑑-Delay time
𝑡𝑟-Rise time
𝑡𝑠-Settling time
𝑀𝑝-Maximum overshoot
𝑡𝑝-Peak time

Abreviaturas
ECU-Engine Control Unit
EPR-Engine Pressure Ratio
FADEC-Full Authority Digital Engine Control
FMC-Flight Management Computer
HMU-Hydro-Mechanical Unit
MIMO-Multi input multi output
SISO-Single input single output

Lista de imágenes
Figura 1: Avión Airbus A320........................................................................................................................................ 2
Figura 2: Avión Airbus A320 Neo ................................................................................................................................ 3
Figura 3: Sistema de combustible de una aeronave ................................................................................................. 6
Figura 4: Sistema de combustible .............................................................................................................................. 7
Figura 5: Diagrama de bloque del controlador PID ................................................................................................. 11
Figura 6: Fuente de análisis de respuesta transitoria y de estado estable ........................................................... 13
Figura 7: Filosofía de control FADEC ....................................................................................................................... 14
Figura 8: Sistema de combustible de un motor V2500 ........................................................................................... 15
Figura 9: Alimentación a los motores de un A320 ................................................................................................... 16
Figura 10: Panel de control de combustible ............................................................................................................ 18
Figura 11: Monitor electrónico centralizado ............................................................................................................ 18
Figura 12: Simbología de las válvulas de baja presión en el ECAM ...................................................................... 19
Figura 13: Ubicación de los protectores de sobrepresión...................................................................................... 21
Figura 14: Protector de sobrepresión ....................................................................................................................... 22
Figura 15: Diagrama de bloques ............................................................................................................................... 23
Figura 16: Diagrama de un motor de CD .................................................................................................................. 24
Figura 17: Ejemplos más comunes de transductores ............................................................................................. 25
Figura 18: Diagrama de bloques propuesto simplificado para el sistema de control de combustible ............... 26
Figura 19: LOGO DE MATLAB ................................................................................................................................... 27

1
Capítulo I Introducción
1.1 Antecedentes
Los parámetros de rendimiento del motor de la aeronave, como el empuje, proporcionan
información crucial para operar el motor de una aeronave de manera segura y eficiente,
pero no se pueden medir directamente durante el vuelo. Una técnica para estimar con
precisión estos parámetros es, por lo tanto, esencial para una mayor mejora y control del
funcionamiento del motor.
El concepto básico de control del motor es proporcionar un funcionamiento suave, estable
y sin paradas del motor a través de
una sola entrada sin restricciones
de aceleración y tener un
movimiento del acelerador
confiable y predecible y así tener
una buena relación de
aire/combustible

Figura 1: Avión Airbus

A320

Un acelerador automático primitivo se instaló por primera vez en versiones posteriores


del caza a reacción Messerschmitt Me 262 a finales de la Segunda Guerra Mundial. Hoy
en día, a menudo está vinculado a un sistema de gestión de vuelo, y el FADEC es una
extensión del concepto para controlar otros parámetros además del flujo de combustible.
La mayoría de los aviones están diseñados para utilizar el espacio interior de las alas
como depósitos. Aunque algunos aviones usan cámaras de goma, lo habitual es usar lo
que se llaman "alas húmedas", en donde la propia estructura del ala es un depósito,
utilizando selladores especiales para impedir el escape del combustible.
Los depósitos tienen una abertura para llenado, con su tapa de cierre, unas válvulas para
proceder a su drenado, y una toma de aire ambiente. El objetivo de esta toma es permitir
que el aire sustituya al combustible gastado, manteniendo así una presión ambiente en
la parte vacía del depósito. Si el depósito fuera totalmente hermético, al ir gastando
combustible se generaría una depresión en la parte vacía, depresión que impediría el
flujo hacia el motor.

2
Debido al aumento de la demanda del uso de aviones como un medio de transporte
seguro y práctico es muy importante comenzar a buscar una mejora en el rendimiento del
motor en términos de consumo de combustible.

Figura 2: Avión Airbus A320 Neo

Por lo tanto, habrá medios de transportes eficientes, confiables, competentes y rentables


para jugar la regla principal en el mundo de los negocios. Incluso pequeños cambios en
el rendimiento de la aeronave y la eficiencia del combustible pueden tener un gran
impacto acumulativo en los costos operativos. Por lo tanto, al mejorar el rendimiento del
motor de la aeronave, el consumo de combustible debe considerarse como el principal
factor de mejora.

1.2 Justificación
Este proyecto se realizará con la finalidad de realizar la simulación del sistema de
combustible de una aeronave, con esto tenemos la gran oportunidad para aplicar la
mayoría de los conocimientos adquiridos en clase de sistemas de control en las
aeronaves, tomando el sistema de combustible podemos construir un diagrama de
bloques que sea equivalente al funcionamiento del mismo así como observar su
comportamiento para conocer si es estable o no el sistema todo esto con ayuda de del
software MATLAB.

1.3 Objetivo
El objetivo del proyecto es hacer que el sistema de aceleración funcione bajo el control
del software, luego estudiar su efecto de la tasa de consumo de combustible al diseñar y
simular el sistema de control incluyendo la indicación de (ángulo del acelerador Θ) y rpm
del motor. Estudiar e investigar el control que regula la velocidad de la aeronave
ajustando la posición del TLA (Throttle Lever Angle) y asegurar que los motores obtengan
la máxima eficiencia de combustible durante todas las etapas del vuelo, mediante:

 Estudiar la teoría del sistema de control de combustible y su funcionamiento.


 Proponer un sistema de control simple y sencillo para el diseño utilizando las RPM
del motor en lugar de la velocidad del avión.

3
 Construir un diagrama de bloque y además de implementar el controlador PID en
MATLAB (Simulink).
 Analiza los resultados en relación con la teoría.

1.4 Metodología
La simulación y la metodología analítica se han utilizado para realizar este estudio. De
búsqueda de información y pruebas previas nos fue claro que no es fácil diseñar una ley
para un sistema de control de combustible, por eso la simulación fue la mejor manera de
hacerlo. Las RPM del motor estaban relacionadas con el empuje, velocidad de flujo de
combustible, y luego representadas como la salida del diagrama de bloques propuesto,
mientras que el ángulo del acelerador era la entrada. MATLAB con archivo M y
herramienta PID utilizada para simular el sistema y observar sus características.

1.5 Capitulado
Este trabajo consta de 4 capítulos:
En el capítulo 1 se habla acerca del nuestro proyecto de manera general.
En el capítulo 2 se hablara de la teoría del sistema de combustible.
En el capítulo 3 se hablara del funcionamiento.
Y finalizamos con el capítulo 4 que consiste en la construcción del modelo matemático y
la simulación en Matlab (Simulink) del sistema de control de combustible.

Capitulo II Sistema de combustible de un avión


El sistema de combustible de la aeronave sirve para almacenar la cantidad requerida de
combustible utilizado por la operación de los motores en todas las condiciones de vuelo.
El propósito del sistema de combustible de una aeronave es almacenar y entregar la
cantidad adecuada de combustible limpio a la presión correcta para el motor. Además,
los sistemas de combustible deberían proporcionar un flujo de combustible positivo y
confiable a través de todas las fases del vuelo.

Incluso:
1. Cambios en la altitud.
2. Maniobras violentas.
3. Aceleración y desaceleración repentina.
El sistema de combustible es uno de los aspectos más complejos del motor de turbina de
gas. La variedad de métodos utilizados para cumplir con los requisitos de combustible de
motores de turbina hace que la carburación recíproca del motor parezca un simple estudio
en comparación.
“Aeronave propulsada por turbina”

4
Este control se proporciona variando el flujo de combustible a las cámaras de combustión.
Sin embargo, los aviones turbopropulsados también usan hélices de paso variable; por
lo tanto, la selección del empuje se comparte con dos variables controlables, el flujo de
combustible y el ángulo de la pala de la hélice. Si la cantidad de combustible es excesiva
en relación con el flujo de aire en masa, arroje el motor, la temperatura límite de las palas
de la turbina puede excederse, o producirá una parada del compresor y una condición
denominada "explosión rica".

2.1 Estabilidad del motor


La estabilidad del rendimiento del motor es lo principal a tener en cuenta para decidir si
el controlador implementado es lo suficientemente bueno para funcionar. Necesitamos
que el motor de la aeronave entregue un par de avance / retroceso y positivo / negativo
para arrastrar las superficies de control después de mover el acelerador sin pérdidas de
combustible. El control de calidad impone requisitos adicionales para un sistema estable,
par suave, respuesta dinámica rápida y capacidad para operar a velocidad cero. [1]
El gran desafío es tomar variables como funciones de otros cuando se trata de motores
de aviones. Para considerar una buena operación para el sistema del acelerador
(throttle), la respuesta debe ser rápida y uniforme (mínimo tiempo de asentamiento y de
subida) con un mínimo sobre impulso. Controlar el acelerador depende de la presión del
motor o la velocidad del avión, que es una función de las rpm del motor. Estas
restricciones deben ser manejadas muy estrechamente para implementar acelerador
automático en el avión, especialmente durante el despegue y el aterrizaje.

2.2 Sistema de combustible de la aeronave


El sistema de combustible de la aeronave sirve para almacenar la cantidad requerida de
combustible utilizado por la operación de los motores en todas las condiciones de vuelo.
El propósito del sistema de combustible de una aeronave es almacenar y entregar la
cantidad adecuada de combustible limpio a la presión correcta para el motor.
Además, los sistemas de combustible deberían proporcionar un flujo de combustible
positivo y confiable a través de todas las fases del vuelo. Incluso:
1) Cambios en la altitud.
2) Maniobras violentas.
3) Aceleración y desaceleración repentina.

El sistema de combustible es uno de los aspectos más complejos del motor de turbina de
gas. La variedad de métodos utilizados para cumplir con los requisitos de combustible de
motores de turbina hace que la carburación recíproca del motor parezca un simple estudio
en comparación.

5
Este control se proporciona variando el flujo de combustible a las cámaras de combustión.

Figura 3: Sistema de combustible de una aeronave

6
2.3 Objetivo del sistema de control de combustible
El objetivo de crear un sistema
de combustible en el avión es
el de utilizarlo para abastecer
de combustible a los motores
para su correcto y
funcionamiento. El sistema
almacena combustible en 5
tanques que están ubicados
en las alas y parte ventral del
fuselaje respectivamente,
también recircula para enfriar
el aceite del IDG (Generador
de conducción integrada).
Cabe destacar que el sistema
de combustible del A320
cuenta con 2 bombas una de
alta presión y otra de baja
presión.

Figura 4: Sistema de combustible

2.4 Requisito general


del sistema de combustible
1. Debe ser posible aumentar o disminuir la potencia a voluntad para obtener el
empuje requerido para cualquier condición de operación.

2. La cantidad de combustible suministrado debe ajustarse automáticamente para


corregir los cambios en la temperatura o presión ambiental.

3. El sistema de combustible debe entregar combustible a la cámara de combustión


no solo en la cantidad correcta sino también en las condiciones adecuadas para
una combustión satisfactoria.

4. El sistema de combustible también debe suministrar combustible para que el motor


pueda arrancar fácilmente en el suelo y en el aire. Esto significa que el
combustible debe inyectarse en la cámara de combustión en una condición de
combustible cuando el sistema de arranque gira el motor lentamente y la
combustión debe mantenerse mientras el motor está acelerando a su velocidad de
funcionamiento normal.

7
5. Una condición crítica a la cual el sistema de combustible debe responderse ocurre
durante la aceleración de golpe. Cuando se acelera el motor, se debe suministrar
energía a la turbina en exceso de lo necesario para mantener un régimen de
revoluciones constante. Sin embargo, si el flujo de combustible aumenta
demasiado rápido, se puede producir una mezcla muy rica, con la posibilidad de
una explosión rica. [2]

2.5 Tasa de flujo de combustible (Fuel flow rate)


La capacidad del sistema de combustible para proporcionar combustible a una velocidad
de flujo y presión suficiente para el funcionamiento correcto del motor es vital en el avión.
Las pruebas se realizan para demostrar este rendimiento. Los medidores de flujo de
combustible son instalados en la mayoría de los aviones. Durante la prueba, el medidor
de flujo está bloqueado y el combustible debe fluir atraviese o puentee el medidor y aún
suministre el motor a una velocidad y presión suficientes.

2.6 Concepto de control de motor de avión


Para evitar muchos problemas porque no se puede medir el empuje y se deben controlar
los cambios en la condición ambiental y las maniobras de la aeronave, la distorsión en el
ventilador / compresor debe controlarse. También es necesario proteger el motor en
entornos hostiles, altas temperaturas y grandes vibraciones, que en tales entornos el
motor necesita una caja fuerte. Operación para evitar la parada, escape de la cámara de
combustión. Otra razón para proporcionar una vida útil prolongada (20,000 horas) debido
a que los componentes del motor se degradan con el uso deben tener un rendimiento
confiable durante toda la vida útil ya que el empuje (T) no se puede medir, use flujo de
combustible para controlar la velocidad del eje. Con empuje:
𝑇 =𝐹∗𝑁
Los límites se implementan al limitar el flujo de combustible en función de la velocidad del
rotor. El límite máximo de combustible protege contra sobretensión / sobretensión, sobre
temperatura, sobre velocidad y sobrepresión y el límite mínimo de combustible protege
contra el escape de la cámara de combustión, los valores límite reales se generan
mediante simulación y estudios analíticos. [3]

2.7 Teoría de control


Es una rama interdisciplinaria de la ingeniería y las matemáticas que se ocupa del
comportamiento de la dinámica con los insumos, y cómo su comportamiento se modifica
mediante la retroalimentación. El objetivo habitual de la teoría de control es controlar un
sistema, a menudo llamado planta, por lo que su salida sigue una señal de control
deseada, llamada referencia, que puede ser un valor fijo o cambiante. Para hacer esto,
se diseña un controlador que supervisa la salida y la compara con la referencia.
La diferencia entre la salida real y deseada, llamada señal de error, se aplica como
retroalimentación a la entrada del sistema, para acercar la salida real a la referencia.

8
Algunos temas estudiados en la teoría de control son la estabilidad (si la salida
convergerá al valor de referencia u oscilará sobre, controlabilidad y observabilidad. [4]

2.8 Tipos de controladores


La mayoría de los sistemas de control en el pasado se implementaron usando sistemas
mecánicos o electrónicos de estado sólido. La neumática se utilizó a menudo para
transmitir información y controlar el uso de la presión. Sin embargo, la mayoría de los
sistemas de control modernos en entornos industriales ahora dependen de computadoras
para el controlador. Obviamente, es mucho más fácil implementar algoritmos de control
complejos en una computadora que usar un sistema mecánico.

2.8.1 Controladores proporcionales


No podemos usar tipos de controladores en cualquier lugar, con cada controlador de tipo;
hay ciertas condiciones que deben cumplirse. Con los controladores proporcionales hay
dos condiciones y estas se escriben a continuación:
1. La desviación no debe ser grande; significa que debe haber menos desviación
entre la entrada y la salida.
2. La desviación no debe ser repentina.
Ahora estamos en condiciones de analizar los controladores proporcionales, como su
nombre indica en un controlador proporcional, la salida (también llamada señal de
actuación) es directamente proporcional a la señal de error. Ahora analicemos el
controlador proporcional matemáticamente. Como sabemos, en la salida del controlador
proporcional es directamente proporcional a la señal de error, escribiendo esto
matemáticamente tenemos:
𝐴(𝑡) ∝ 𝐞(𝐭)
Eliminando el signo de proporcionalidad que tenemos:
𝐴(𝑡) = 𝑲𝑷 × 𝐞(𝐭)
Dónde:
Kp es una constante proporcional también conocida como ganancia del controlador. Se
recomienda que Kp se mantenga mayor que la unidad. Si el valor de Kp es mayor que la
unidad, amplificará la señal de error y, por lo tanto, la señal de error amplificada se puede
detectar fácilmente.
El controlador proporcional ayuda a reducir el error de estado estacionario, por lo tanto,
hace que el sistema sea más estable. La respuesta lenta del sistema sobre amortiguado
se puede hacer más rápido con la ayuda de estos controladores. Ahora hay algunas
desventajas graves de estos controladores y estos se escriben de la siguiente manera:
1. Debido a la presencia de estos controladores, existen algunas compensaciones en el
sistema.

9
2. Los controladores proporcionales también aumentan el sobre impulso máximo del
sistema.

2.8.2 Controladores derivativos


Nunca usamos controladores derivados solo. Debe usarse en combinaciones con otros
modos de controladores debido a sus pocas desventajas que se describen a
continuación:
1. Nunca mejora el error de estado estacionario.
2. Produce efectos de saturación y también amplifica las señales de ruido
producidas en el sistema.

Ahora, como el nombre sugiere en un controlador derivado, la salida (también llamada


señal de actuación) es directamente proporcional a la derivada de la señal de error. Ahora
analicemos el controlador derivado matemáticamente.

Como sabemos en una salida de controlador derivada es directamente proporcional a la


derivada de la señal de error, escribiendo esto matemáticamente tenemos:
de(t)
𝐴(𝑡) ∝
dt
Eliminando el signo de proporcionalidad que tenemos:
de(t)
𝐴(𝑡) = 𝐾𝑑 ×
dt
Dónde:
Kd es una constante proporcional también conocida como ganancia del controlador. El
controlador derivado también se conoce como controlador de velocidad. La principal
ventaja del controlador derivado es que mejora la respuesta transitoria del sistema. [5]

2.8.3 Controlador PID


El cálculo del controlador PID (algoritmo) involucra tres parámetros separados; los
valores Proporcional, Integral y Derivativo.
El valor Proporcional determina la reacción al error actual, el Integral determina la
reacción en función de la suma de errores recientes y la Derivada determina la reacción
a la velocidad a la que el error ha estado cambiando.
La suma ponderada de estas tres acciones se usa para ajustar el proceso a través de un
elemento de control tal como la posición de una válvula de control o la fuente de
alimentación de un elemento de calentamiento.

10
Algunas aplicaciones pueden requerir el uso de solo uno o dos modos para proporcionar
el control del sistema apropiado. Esto se logra al establecer la ganancia de salidas de
control no deseadas en cero. Un controlador PID se denominará controlador PI, PD, P o
I en ausencia de las acciones de control respectivas.
Los controladores PI son particularmente comunes, ya que la acción derivada es muy
sensible al ruido de medición, y la ausencia de un valor integral puede evitar que el
sistema alcance su valor objetivo debido a la acción de control.

Figura 5: Diagrama de bloque del controlador PID

Tabla 1: Efectos de cada uno de los controladores Kp, Kd y Ki en un sistema de circuito cerrado

Nota
La respuesta transitoria de un sistema de control práctico a menudo exhibe oscilaciones
amortiguadas antes de alcanzar el estado estable. Al especificar las características de

11
respuesta transitoria de un sistema de control a una entrada de paso unitario, es común
especificar lo siguiente:

Tiempo de retardo (td) (Delay time): El tiempo de retardo es el tiempo requerido para
que la respuesta alcance la mitad del valor final la primera vez.

Tiempo de subida (tr) (Rise time): El tiempo de subida es el tiempo requerido para que
la respuesta aumente (10% hasta 90%), (5% a 95%) o (0% a 100%) de su valor final.
Para sistemas de segundo orden amortiguados, normalmente se usa el tiempo de subida
(0% a 100%). Para sistemas sobre amortiguadores, el tiempo de subida (10% a 90%) se
usa comúnmente.
Tiempo pico (tp) (Peak time): El tiempo pico es el tiempo requerido para que la
respuesta llegue al primero pico del sobreimpulso.

Sobre impulso máximo (por ciento) (Maximum overshoot): El sobre impulso máximo
es el valor máximo de la curva de respuesta medida desde la unidad.

Tiempo de establecimiento (ts) (Settling time): El tiempo de establecimiento es el


tiempo requerido para que la curva de respuesta alcance y permanezca dentro de un
rango alrededor del valor final de tamaño especificado por el porcentaje absoluto del valor
final (generalmente 2% o 5%).

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Estas especificaciones se muestran gráficamente:

Figura 6: Fuente de
análisis de respuesta
transitoria y de
estado estable

2.9 Fuel Authority Digital Engine Control (FADEC)


Toma el control completo de los sistemas del motor en respuesta a las entradas de
comando de la aeronave. También proporciona información a la aeronave para los
indicadores de la plataforma de vuelo, el monitoreo de la condición del motor y los
informes de mantenimiento y solución de problemas. [6]

2.9.1 Componentes de FADEC


1. Unidad de control del motor (ECU): Realiza cálculos y monitores de control del
motor el estado del motor.
2. Unidad hidromecánica (HMU): convierte las señales eléctricas de la ECU en
presión hidráulica para accionar las válvulas y los actuadores del motor.
3. Componentes periféricos: como válvulas, actuadores y sensores utilizados para
control y monitoreo.

13
Figura 7: Filosofía de control FADEC

Capítulo III Funcionamiento


El control del sistema de combustible del motor está diseñado para proporcionar flujo de
aire a la cámara de combustión, servocombustible para el control del flujo de aire del
compresor y los sistemas de control de la holgura de la turbina y refrigeración del aceite
del motor y del aceite del generador integrado (IDG).
El combustible que proviene de la bomba de combustible de la presión de los tanques de
la aeronave (LP) proporciona refrigeración del aceite del motor a través del enfriador de
aceite refrigerado por combustible. Luego pasa a través del filtro antes de ingresar a la
bomba de alta presión (HP) y luego a la Unidad de medición de combustible (FMU).

14
Una presión diferencial de combustible (Delta P). El interruptor proporciona una
indicación a la cabina si el filtro está obstruido. Un sensor de temperatura del combustible
está instalado en la salida del filtro de combustible para el desviador de combustible y la
operación de la válvula de retorno.
Figura 8: Sistema de combustible de un motor V2500

3.1 Control e indicación de cantidad de combustible


Las funciones del sistema de combustible son las siguientes: Nivel de combustible,
sensores de temperatura, transferencia de combustible, recirculación de combustible,
control de carga y descarga de combustible, indicaciones, alarmas y pruebas del sistema
que son controlados por los siguientes sistemas.

El sistema de indicación de cantidad de combustible comprende:


1) Computador de indicación de cantidad de combustible (FQIC).
2) Unidades de control para censar el nivel de combustible (FLSCUs).

3.2 Capacidad utilizable de los tanques


El combustible cabe en tres tanques. Aquí se estudia las capacidades de cada uno de
los tanques de combustible, los cuales son:
1) Tanque del ala izquierda.

15
2) Tanque del ala derecha.
3) Tanque central.

3.3 Representación de alimentación de combustible a los


motores
En este apartado se describen los principales componentes del sistema de combustible.

Figura 9:
Alimentación a los motores de un
A320

Bombas
Cada tanque principal tiene dos bombas, estas son utilizadas para el abastecimiento de
combustible a los motores, enviando combustible a una presión requerida y a un rango
de flujo. Las bombas de los tanques de ala operan continuamente durante la operación
normal.

Válvulas de secuencia
Las válvulas de secuencia de las bombas de las alas dan prioridad para que las bombas
del tanque central puedan abastecer hasta que el combustible de este haya sido
consumido.

Válvula de alimentación cruzada


La válvula de alimentación cruzada esta normalmente cerrada, permite la conexión entre
la línea de alimentación izquierda y derecha. Funciona en tierra o en aire.

Válvula de baja presión


Las válvulas de baja presión son abiertas cuando el motor conexo o APU está
funcionando; cierran cuando la APU está apagada o cuando el botón de fuego del
respectivo motor ha sido accionado.

Switch de presión

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Los switch de presión en cada bomba monitorean la presión de la bomba para la alarma
de baja presión. Esta alarma es tanto luminosa como auditiva.

Válvulas de transferencia
Permiten la transferencia de combustible desde la celda externa hacia la celda interna,
ella se abre cuando el bajo nivel alcanza a los sensores de la celda interna.
Dos sensores de nivel son instalados en cada celda interna. Cada sensor controla dos
válvulas de transferencia, uno en cada ala, que abrirá cuando el sensor de la primera
celda interna presente bajo nivel o se llegue a secar, independiente de qué lado.
Una vez abierta, las válvulas de transferencia cierran automáticamente hasta el siguiente
abastecimiento de combustible. Están ubicadas en la parte más baja del tanque y
funcionan por gravedad.

Válvula de alivio de aire


Cada línea de abastecimiento de combustible incorpora una válvula de alivio de
combustible en el punto más alto que permita a la línea de combustible, ser sangrada del
aire, para evitar que se llenen de aire y vapor durante el movimiento del combustible en
las bombas.

3.4 Sistema de control del combustible


Cuando el botón de la bomba de combustible de ala es presionado la bomba comienza a
funcionar, el botón selector de modo automático para selectar el funcionamiento de las
bombas del tanque central en modo automático o manual.

Cuando los botones de las bombas del tanque central están presionados, estas podrían
ser controladas automáticamente a través del selector de modo. En modo manual las
bombas del tanque central son manualmente actuadas por su botón de control (On/Off).

17
Figura 10: Panel de control de combustible

El botón de alimentación cruzada controla su respectiva válvula, está normalmente


cerrada, si el botón es presionado la válvula se abre y una luz blanca encendido (ON) se
prende, la luz abierto (OPEN) verde se prende cuando la válvula está totalmente abierta.

3.5 Monitor electrónico


centralizado de combustible del
avión (ECAM)
Es una pantalla ubicada en la cabina la cual
presenta el estado actual del sistema de
combustible del avión. [9]

Figura 11:
Monitor electrónico centralizado

de combustible del avión (ECAM)

Combustible utilizado
El indicador de cantidad de combustible usado normalmente es presentado de color
verde relacionado al motor correspondiente.

Identificación del motor número:

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Indicación del combustible usado:

Válvulas de baja presión de combustible.


Las válvulas de baja presión de los motores están representadas en color verde cuando
se encuentran normalmente abiertas y en color ambar cuando están anormalmente
abiertas.

Figura 12: Simbología de las válvulas de baja presión en el ECAM

Bombas de los tanques


El símbolo de las bombas depende de la posición del botón y de la presión que libera.

Válvula de transferencia
La posición de esta válvula esta mostrada en la pantalla de la página ECAM de
combustible.

19
3.6 Operación del sistema de combustible

3.6.1 Modo automático


Cuando el avión está en tierra, los flaps se encuentran extendidos, las bombas de los
tanques externos son encendidas desde los paneles en cabina.

Posteriormente encendemos el avión, y el ECAM muestra la indicación de combustible


usado ha (0) y la indicación del motor relacionado 1 o 2 cambia a color blanco.
Luego del arranque de los motores e independientemente de la ubicación de los flaps,
las bombas del tanque central tienen prioridad sobre las bombas de los tanques de las
alas para alimentar por 2 minutos, a los motores.

Luego que pasan los 2 minutos, las bombas del tanque central paran porque los flaps
aún están extendidos. Luego, los flaps son retraídos, y las bombas del tanque central
alimentan nuevamente a los motores 1 y 2.

Cuando el avión ha alcanzado la altura de crucero los motores son abastecidos solo por
el tanque central y una vez que el combustible de este tanque se ha consumido
totalmente, aproximadamente por 5 minutos, luego del de haber paso ese tiempo, los
motores son abastecidos, por el combustible de los tanques de las alas.

El combustible es consumido de la celda interna hasta una cierta cantidad, luego el


combustible de la celda externa pasa a través de la válvula de transferencia (se cierran
en la próxima carga de combustible), a la celda interna las mismas que seguirán
alimentando a los motores 1 y 2. Cuando el avión ha aterrizado y los motores han sido
apagados, la cantidad de combustible sobrante es mostrada en el ECAM.

3.6.2 Modo manual

La luz de falla se ilumina en el modo selector del panel, las indicaciones de bajo (LOW)
en ámbar indica que el abastecimiento de combustible a disminuido y la alarma de
alimentación de combustible (FUEL FEED) aparecen en la pantalla ECAM.

Falla en la alimentación automática


Se tiene una indicación de color ámbar en el botón del preselector del panel de control y,
se muestra con alarma visual escrita así mismo la indicación de posición, en la pantalla
ECAM. Además, se presenta otra alarma auditiva y visual (MASTER CAUT) color ámbar.
Esto sucede cuando hay más de 250 Kg en el tanque y menos de 5000 Kg en los tanques
izquierdo o derecho.

20
Válvula de paso

La costilla 1 y 2 forman una caja colectora alrededor de las bombas del tanque de ala.
Las válvulas de revestido al fondo de la costilla 2 permiten que el combustible entre en
la caja para prevenir que sea drenado otra vez. Esto asegura un suministro de
combustible a las bombas de ala durante maniobras.

Protector de sobrepresión

Están instalados en todo el sistema para aliviar la presión de combustible en caso de que
la línea de ventilación y descarga, este obstruida o haya algún problema en el
abastecimiento normal de combustible. Un exceso de presión en la celda externa alivia
combustible dentro de la celda interna vía un protector de sobrepresión montado sobre
la costilla No.15 del ala.

Figura 13: Ubicación de


los protectores
de sobrepresión

21
Protector de sobrepresión

Figura 14: Protector de sobrepresión

Presión de estallido del disco


1. Atmosfera para alivio: 2,9 a 4,35 (psi).
2. Alivio para atmósfera: 6,5 a 7,25 (psi).

Capitulo IV Construcción del modelo matemático


y la simulación en Matlab (Simulink)

4.1 Funciones de transferencia


La función de transferencia de un sistema se define como la transformada de Laplace de
la variable de salida y la transformada de Laplace de la variable de entrada, suponiendo
condiciones iniciales cero.

La función de transferencia:

 Solo es aplicable a sistemas descritos por ecuaciones diferenciales lineales


invariantes en el tiempo.
 Es una descripción entrada salida del comportamiento del sistema.
 No proporciona información acerca de la estructura interna del sistema
 Depende de las características del sistema y no de la magnitud y tipo de entrada

4.1.1 Válvula de control


En cualquier estudio de válvulas de control y sus características, se deben tomar en
cuenta dos partes de la válvula en forma especial: Primero, el cuerpo de la misma, sus
aspectos geométricos y los materiales de construcción y en segundo lugar, el macho o
tapón de la válvula, su geometría y sus materiales de construcción. La geometría
combinada del cuerpo y el tapón determinan las propiedades de flujo de la válvula.[10]

22
La mayoría de las válvulas operan por medio de un actuador de posición lineal o alguna
modificación de este tipo de actuador. Estos actuadores colocan el macho de la válvula
en el orificio, en respuesta a una señal proveniente del controlador automático o a través
de un ajuste mecánico manual.

Una válvula neumática siempre tiene algún retraso dinámico, el cual hace que el
movimiento del vapor no responda instantáneamente a la presión aplicada desde el
controlador. Se ha encontrado que la relación entre el flujo y la presión para una válvula
lineal puede a menudo representarse por una función de transferencia de primer orden;
esto es:

Para justificar la aproximación de una válvula rápida mediante una función de


transferencia la cual se simplifica a Kv considerar una válvula de primer como se muestra
en la siguiente figura:

Figura 15: Diagrama de


bloques

para una válvula de primer orden

Donde:

Kv=Ganancia de la válvula
Tvs= Tiempo constante de un válvula actuador (Minutos)

4.1.2 Motor torque de Corriente Directa


En general, el par generado por un motor de CC es proporcional a la corriente de la
armadura y a la intensidad del campo magnético. En este ejemplo, supondremos que el
campo magnético es constante y, por lo tanto, que el par motor es proporcional solo a la
corriente de armadura “i” por un factor constante “Kt” como se muestra en la ecuación
siguiente:

𝑇 = 𝐾𝑡 𝑖

23
La fuerza electromotriz de retroceso “e”,
es proporcional a la velocidad angular del
eje por un factor constante “Ke”.

𝑒 = 𝐾𝑒 𝜃̇

Figura 16: Diagrama de un motor de CD

En el sistema internacional de unidades (SI), las constantes de torque y la fuerza


electromotriz del motor son iguales, es decir “Kt= Ke” por lo tanto, usaremos “K” para
representar tanto la constante de torque del motor como la constante de la fuerza
electromotriz.

De la figura anterior, podemos derivar las siguientes ecuaciones gobernantes basadas


en la segunda ley de Newton y la ley de voltaje de Kirchhoff.

𝐽𝜃̈ + 𝑏𝜃̇ = 𝐾𝑖

𝑑𝑖
𝐿 + 𝑅𝑖 = 𝑉 − 𝐾𝜃̇
𝑑𝑡

Aplicando la transformada de Laplace, las ecuaciones de modelado anteriores se pueden


expresar en términos de la variable s de Laplace.

𝑠(𝐽𝑠 + 𝑏)𝜃(𝑠) = 𝐾𝐼(𝑠)

(𝐿𝑠 + 𝑅)𝐼(𝑠) = 𝑉(𝑠) − 𝐾𝑠𝜃(𝑠)

Llegamos a la siguiente función de transferencia

̇
𝜃(𝑠) 𝐾
𝑃(𝑠) = =
𝑉(𝑠) (𝐿𝑠 + 𝑏)(𝐿𝑠 + 𝑅) + 𝐾 2

Donde:

Ls= Inductancia
b= Constante de fricción del motor
R= Resistencia eléctrica
K= Constante de torque del motor

24
4.1.3 Transductores
Los transductores son aquellas partes de una cadena de medición que transforman una
magnitud física en una señal eléctrica. Los transductores son especialmente importantes
para que los medidores puedan detectar magnitudes físicas. Normalmente, estas
magnitudes, como por ejemplo temperatura, presión, humedad del aire, presión sonora,
caudal, o luz, se convierten en una señal normalizada (p.e. 4-20 mA).
Las ventajas de la transformación son por un lado la flexibilidad, ya que muchos
medidores soportan la transformación de señales normalizadas. Por otro lado, las
magnitudes medidas pueden ser leídas a grandes distancias sin prácticamente pérdida
alguna.
Cuando se usan transductores, la unidad de evaluación debe recibir sólo el rango de
medición, pues a partir de ahí, se calculan desde la señales eléctricas las magnitudes
eléctricas. Algunos transductores ofrecen adicionalmente una separación galvánica entre
la señal de entrada y de salida [8] Algunos ejemplos de transductores son:

Figura 17: Ejemplos más comunes de transductores

4.2 Modelado y simulación


Los valores para el índice de flujo de combustible no eran precisos debido a la falta de
datos. Aquí en este capítulo se tratara de resolver el problema de la válvula de
combustible que puede afectar el consumo de combustible y el índice de flujo de
combustible diseñando un controlador y simulándolo.

4.2.1 Relación entre empuje, velocidad de la aeronave y RPM


del motor
Para aumentar el empuje de un turborreactor en vuelo, es necesario aumentar la tasa
de flujo másico de combustible. Esta aceleración aumenta la velocidad de salida del
aire y aumenta el empuje. El empuje específico en el motor turbofan, por ejemplo,
depende solo de la diferencia de velocidad producida por el motor; la diferencia de
velocidad en el gas es una presión. Entonces, cuánto empuje generará el motor

25
depende de la diferencia de presión dinámica que pueda crear en el aire entre su parte
delantera y trasera. Necesitamos ver si las RPM agregadas crean empuje adicional, sí
lo hace. Proporcionar al motor más combustible creará gases calientes de escape más
rápidos del quemador. Esos crearán una mayor diferencia de presión dinámica entre el
quemador y las boquillas, luego la turbina funcionará más rápido. La potencia de la
turbina se mueve al compresor, que también girará más rápido y expulsará más aire.

4.2.2 Thrust lever angle (Ángulo de la palanca de empuje)


El servo bloque del acelerador es un modelo de válvula de control. El último bloque de
la planta es la función de transferencia. Usamos una válvula de control simple como
acelerador. La función de una válvula de control es modular el flujo de un fluido de
proceso de acuerdo con alguna señal externa, generalmente generada por el
controlador. Las características de rendimiento importantes, desde el punto de vista del
control, están determinadas por las relaciones entre el flujo, la presión y el recorrido de
la válvula.
Hay dos modos de operación en el sistema de ángulo de la palanca de empuje:
1. Modo de velocidad: que controla la velocidad de la aeronave, este modo se utiliza
durante etapas de ascenso, crucero y aterrizaje solamente.
2. Modo EPR: controla la relación de presión del motor (EPR) durante la etapa de
despegue del avión
Otras consideraciones prácticas de aplicación son las clasificaciones de presión del
cuerpo de la válvula, los requisitos de cierre, la selección del material, el estilo de la
válvula, el tamaño de la válvula, las características de recuperación y la caracterización
de la válvula.

Figura 18: Diagrama de bloques propuesto simplificado para el sistema de control de combustible

4.2.3 Controlador
Es el controlador principal en este circuito, que es P, I, D o controladores PID. Además,
el controlador PID es un buen hardware y su trabajo puede simularse con cualquier
software avanzado.

26
4.2.4 Transductor (Sensor)
La retroalimentación de la velocidad incluye otro retraso para modelar el presente de
filtrado dentro del sensor de datos (sensor del transductor) modelado con ganancia (k /
s). En segundo lugar, al usar algunos medios de programas lógicos como: C, C ++ o
MATLAB, el controlador se puede simular. Aquí en la investigación MATLAB había sido
elegido.

4.4.5 MATLAB (MATRIX LABORATORY)


Tiene muchas funciones para usar las funciones matemáticas y de control. Las
funciones utilizadas en los algoritmos de diseño se definen de la siguiente manera:
Tf (Transfer funtion): crear la función de transferencia; que clasificó como una función
modelo.
Feedback (Retroalimentación): calcular la conexión de retroalimentación de los
modelos; que clasificó como una función de interconexión modelo.
Step (Paso): calcular la respuesta al paso; que clasificó como una función de respuesta
de tiempo.
PID Tool (Herramienta PID): permite identificar el proceso controlado desde su
respuesta de paso y ejecutar la filtración. PIDTOOL también permite sintonizar varios
tipos de controladores PID, como controladores P, PI, PID o PD para obtener la
respuesta deseada.

4.5 Resultados
Se ha utilizado SIMULINK para realizar y diagrama de bloques y el sistema de control
de combustible, después para el controlador, se utilizó la herramienta PID. Las
respuestas con los resultados están en las siguientes imágenes:

Figura 19: LOGO DE MATLAB

27
Programa para el turbofan con 1 motor torque, 1 válvula de
control y el TLA

28
Lugar geométrico de las raíces (El sistema es estable)

Diagrama de bode

29
Diagrama de Nyquist

GRAFICA DE AMPLITUD VS TIEMPO DE RESPUESTA

30
Programa para el turbofan con 3 motores torque, 3 válvulas
de control y el TLA a full (60°)

TABLA DE PARAMETROS A UTILIZAR

DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN


BASE AL MOTOR V2500

31
GRAFICA DE AMPLITUD VS TIEMPO DE RESPUESTA

DIAGRAMA DE BODE

32
GRAFICA DE AMPLITUD VS TIEMPO DE RESPUESTA 2

TABLA DE

PARAMETROS OBTENIDOS

33
Conclusiones
Después de realizar el modelado del sistema de control de combustible de la aeronave
podemos concluir que el sistema de control diseñado es estable ya que sus raíces se
encuentran el lado negativo del plano complejo, además de que al graficar el diagrama
de Nyquist el giro en sentido horario corroboraba dicho aspecto, que nos es muy
importante.
Un avión A320 tarda en despegar entre 30 y 35 segundos, el tiempo en que el sistema
modelado tarda en estabilizarse y en realizar la apertura de la válvula es de
aproximadamente 32 segundos por lo que se encuentra en un tiempo de
funcionamiento óptimo.

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Bibliografía

[1] I. Husain and S. A. Hossain, "Modeling, simulation, and control of switched


reluctance motor drives," Industrial Electronics, IEEE Transactions on, vol. 52, pp.
1625-1634, 2005.

[2] R. Stone, Introduction to internal combustion engines: Palgrave Macmillan,


2012.

[3] S. G. a. N. G. R. Center, "Aircraft Turbine Engine Control Research ".

[4] G. Pahl and W. Beitz, Engineering design: a systematic approach: Springer


Science & Business Media, 2013.

[5] N. S. Nise, Control Systems Engineering, John Wiley & Sons, 2007.

[6] E. L. Wiener and R. E. Curry, "Flight-deck automation: Promises and Problems,"


Ergonomics, vol. 23, pp. 995-1011, 1980.

[7] K. Ogata and U. o. Minnesota, Modern Control Engineering 4ta Edición

[8] http://www.pce-iberica.es/instrumentos-de-medida/sistemas/transductores.htm
[9] http://repositorio.espe.edu.ec/xmlui/handle/21000/8632
[10] http://plantscontrol.blogspot.com/2012/02/6_13.html

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