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Abreviaturas .............................................................................................................................................. 1
Bibliografía ........................................................................................................................................... 32
Simbología
𝐾-Gain
𝜃-The throttle position
𝑇-Thrust
𝑡𝑑-Delay time
𝑡𝑟-Rise time
𝑡𝑠-Settling time
𝑀𝑝-Maximum overshoot
𝑡𝑝-Peak time
Abreviaturas
ECU-Engine Control Unit
EPR-Engine Pressure Ratio
FADEC-Full Authority Digital Engine Control
FMC-Flight Management Computer
HMU-Hydro-Mechanical Unit
MIMO-Multi input multi output
SISO-Single input single output
Lista de imágenes
Figura 1: Avión Airbus A320........................................................................................................................................ 2
Figura 2: Avión Airbus A320 Neo ................................................................................................................................ 3
Figura 3: Sistema de combustible de una aeronave ................................................................................................. 6
Figura 4: Sistema de combustible .............................................................................................................................. 7
Figura 5: Diagrama de bloque del controlador PID ................................................................................................. 11
Figura 6: Fuente de análisis de respuesta transitoria y de estado estable ........................................................... 13
Figura 7: Filosofía de control FADEC ....................................................................................................................... 14
Figura 8: Sistema de combustible de un motor V2500 ........................................................................................... 15
Figura 9: Alimentación a los motores de un A320 ................................................................................................... 16
Figura 10: Panel de control de combustible ............................................................................................................ 18
Figura 11: Monitor electrónico centralizado ............................................................................................................ 18
Figura 12: Simbología de las válvulas de baja presión en el ECAM ...................................................................... 19
Figura 13: Ubicación de los protectores de sobrepresión...................................................................................... 21
Figura 14: Protector de sobrepresión ....................................................................................................................... 22
Figura 15: Diagrama de bloques ............................................................................................................................... 23
Figura 16: Diagrama de un motor de CD .................................................................................................................. 24
Figura 17: Ejemplos más comunes de transductores ............................................................................................. 25
Figura 18: Diagrama de bloques propuesto simplificado para el sistema de control de combustible ............... 26
Figura 19: LOGO DE MATLAB ................................................................................................................................... 27
1
Capítulo I Introducción
1.1 Antecedentes
Los parámetros de rendimiento del motor de la aeronave, como el empuje, proporcionan
información crucial para operar el motor de una aeronave de manera segura y eficiente,
pero no se pueden medir directamente durante el vuelo. Una técnica para estimar con
precisión estos parámetros es, por lo tanto, esencial para una mayor mejora y control del
funcionamiento del motor.
El concepto básico de control del motor es proporcionar un funcionamiento suave, estable
y sin paradas del motor a través de
una sola entrada sin restricciones
de aceleración y tener un
movimiento del acelerador
confiable y predecible y así tener
una buena relación de
aire/combustible
A320
2
Debido al aumento de la demanda del uso de aviones como un medio de transporte
seguro y práctico es muy importante comenzar a buscar una mejora en el rendimiento del
motor en términos de consumo de combustible.
1.2 Justificación
Este proyecto se realizará con la finalidad de realizar la simulación del sistema de
combustible de una aeronave, con esto tenemos la gran oportunidad para aplicar la
mayoría de los conocimientos adquiridos en clase de sistemas de control en las
aeronaves, tomando el sistema de combustible podemos construir un diagrama de
bloques que sea equivalente al funcionamiento del mismo así como observar su
comportamiento para conocer si es estable o no el sistema todo esto con ayuda de del
software MATLAB.
1.3 Objetivo
El objetivo del proyecto es hacer que el sistema de aceleración funcione bajo el control
del software, luego estudiar su efecto de la tasa de consumo de combustible al diseñar y
simular el sistema de control incluyendo la indicación de (ángulo del acelerador Θ) y rpm
del motor. Estudiar e investigar el control que regula la velocidad de la aeronave
ajustando la posición del TLA (Throttle Lever Angle) y asegurar que los motores obtengan
la máxima eficiencia de combustible durante todas las etapas del vuelo, mediante:
3
Construir un diagrama de bloque y además de implementar el controlador PID en
MATLAB (Simulink).
Analiza los resultados en relación con la teoría.
1.4 Metodología
La simulación y la metodología analítica se han utilizado para realizar este estudio. De
búsqueda de información y pruebas previas nos fue claro que no es fácil diseñar una ley
para un sistema de control de combustible, por eso la simulación fue la mejor manera de
hacerlo. Las RPM del motor estaban relacionadas con el empuje, velocidad de flujo de
combustible, y luego representadas como la salida del diagrama de bloques propuesto,
mientras que el ángulo del acelerador era la entrada. MATLAB con archivo M y
herramienta PID utilizada para simular el sistema y observar sus características.
1.5 Capitulado
Este trabajo consta de 4 capítulos:
En el capítulo 1 se habla acerca del nuestro proyecto de manera general.
En el capítulo 2 se hablara de la teoría del sistema de combustible.
En el capítulo 3 se hablara del funcionamiento.
Y finalizamos con el capítulo 4 que consiste en la construcción del modelo matemático y
la simulación en Matlab (Simulink) del sistema de control de combustible.
Incluso:
1. Cambios en la altitud.
2. Maniobras violentas.
3. Aceleración y desaceleración repentina.
El sistema de combustible es uno de los aspectos más complejos del motor de turbina de
gas. La variedad de métodos utilizados para cumplir con los requisitos de combustible de
motores de turbina hace que la carburación recíproca del motor parezca un simple estudio
en comparación.
“Aeronave propulsada por turbina”
4
Este control se proporciona variando el flujo de combustible a las cámaras de combustión.
Sin embargo, los aviones turbopropulsados también usan hélices de paso variable; por
lo tanto, la selección del empuje se comparte con dos variables controlables, el flujo de
combustible y el ángulo de la pala de la hélice. Si la cantidad de combustible es excesiva
en relación con el flujo de aire en masa, arroje el motor, la temperatura límite de las palas
de la turbina puede excederse, o producirá una parada del compresor y una condición
denominada "explosión rica".
El sistema de combustible es uno de los aspectos más complejos del motor de turbina de
gas. La variedad de métodos utilizados para cumplir con los requisitos de combustible de
motores de turbina hace que la carburación recíproca del motor parezca un simple estudio
en comparación.
5
Este control se proporciona variando el flujo de combustible a las cámaras de combustión.
6
2.3 Objetivo del sistema de control de combustible
El objetivo de crear un sistema
de combustible en el avión es
el de utilizarlo para abastecer
de combustible a los motores
para su correcto y
funcionamiento. El sistema
almacena combustible en 5
tanques que están ubicados
en las alas y parte ventral del
fuselaje respectivamente,
también recircula para enfriar
el aceite del IDG (Generador
de conducción integrada).
Cabe destacar que el sistema
de combustible del A320
cuenta con 2 bombas una de
alta presión y otra de baja
presión.
7
5. Una condición crítica a la cual el sistema de combustible debe responderse ocurre
durante la aceleración de golpe. Cuando se acelera el motor, se debe suministrar
energía a la turbina en exceso de lo necesario para mantener un régimen de
revoluciones constante. Sin embargo, si el flujo de combustible aumenta
demasiado rápido, se puede producir una mezcla muy rica, con la posibilidad de
una explosión rica. [2]
8
Algunos temas estudiados en la teoría de control son la estabilidad (si la salida
convergerá al valor de referencia u oscilará sobre, controlabilidad y observabilidad. [4]
9
2. Los controladores proporcionales también aumentan el sobre impulso máximo del
sistema.
10
Algunas aplicaciones pueden requerir el uso de solo uno o dos modos para proporcionar
el control del sistema apropiado. Esto se logra al establecer la ganancia de salidas de
control no deseadas en cero. Un controlador PID se denominará controlador PI, PD, P o
I en ausencia de las acciones de control respectivas.
Los controladores PI son particularmente comunes, ya que la acción derivada es muy
sensible al ruido de medición, y la ausencia de un valor integral puede evitar que el
sistema alcance su valor objetivo debido a la acción de control.
Tabla 1: Efectos de cada uno de los controladores Kp, Kd y Ki en un sistema de circuito cerrado
Nota
La respuesta transitoria de un sistema de control práctico a menudo exhibe oscilaciones
amortiguadas antes de alcanzar el estado estable. Al especificar las características de
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respuesta transitoria de un sistema de control a una entrada de paso unitario, es común
especificar lo siguiente:
Tiempo de retardo (td) (Delay time): El tiempo de retardo es el tiempo requerido para
que la respuesta alcance la mitad del valor final la primera vez.
Tiempo de subida (tr) (Rise time): El tiempo de subida es el tiempo requerido para que
la respuesta aumente (10% hasta 90%), (5% a 95%) o (0% a 100%) de su valor final.
Para sistemas de segundo orden amortiguados, normalmente se usa el tiempo de subida
(0% a 100%). Para sistemas sobre amortiguadores, el tiempo de subida (10% a 90%) se
usa comúnmente.
Tiempo pico (tp) (Peak time): El tiempo pico es el tiempo requerido para que la
respuesta llegue al primero pico del sobreimpulso.
Sobre impulso máximo (por ciento) (Maximum overshoot): El sobre impulso máximo
es el valor máximo de la curva de respuesta medida desde la unidad.
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Estas especificaciones se muestran gráficamente:
Figura 6: Fuente de
análisis de respuesta
transitoria y de
estado estable
13
Figura 7: Filosofía de control FADEC
14
Una presión diferencial de combustible (Delta P). El interruptor proporciona una
indicación a la cabina si el filtro está obstruido. Un sensor de temperatura del combustible
está instalado en la salida del filtro de combustible para el desviador de combustible y la
operación de la válvula de retorno.
Figura 8: Sistema de combustible de un motor V2500
15
2) Tanque del ala derecha.
3) Tanque central.
Figura 9:
Alimentación a los motores de un
A320
Bombas
Cada tanque principal tiene dos bombas, estas son utilizadas para el abastecimiento de
combustible a los motores, enviando combustible a una presión requerida y a un rango
de flujo. Las bombas de los tanques de ala operan continuamente durante la operación
normal.
Válvulas de secuencia
Las válvulas de secuencia de las bombas de las alas dan prioridad para que las bombas
del tanque central puedan abastecer hasta que el combustible de este haya sido
consumido.
Switch de presión
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Los switch de presión en cada bomba monitorean la presión de la bomba para la alarma
de baja presión. Esta alarma es tanto luminosa como auditiva.
Válvulas de transferencia
Permiten la transferencia de combustible desde la celda externa hacia la celda interna,
ella se abre cuando el bajo nivel alcanza a los sensores de la celda interna.
Dos sensores de nivel son instalados en cada celda interna. Cada sensor controla dos
válvulas de transferencia, uno en cada ala, que abrirá cuando el sensor de la primera
celda interna presente bajo nivel o se llegue a secar, independiente de qué lado.
Una vez abierta, las válvulas de transferencia cierran automáticamente hasta el siguiente
abastecimiento de combustible. Están ubicadas en la parte más baja del tanque y
funcionan por gravedad.
Cuando los botones de las bombas del tanque central están presionados, estas podrían
ser controladas automáticamente a través del selector de modo. En modo manual las
bombas del tanque central son manualmente actuadas por su botón de control (On/Off).
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Figura 10: Panel de control de combustible
Figura 11:
Monitor electrónico centralizado
Combustible utilizado
El indicador de cantidad de combustible usado normalmente es presentado de color
verde relacionado al motor correspondiente.
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Indicación del combustible usado:
Válvula de transferencia
La posición de esta válvula esta mostrada en la pantalla de la página ECAM de
combustible.
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3.6 Operación del sistema de combustible
Luego que pasan los 2 minutos, las bombas del tanque central paran porque los flaps
aún están extendidos. Luego, los flaps son retraídos, y las bombas del tanque central
alimentan nuevamente a los motores 1 y 2.
Cuando el avión ha alcanzado la altura de crucero los motores son abastecidos solo por
el tanque central y una vez que el combustible de este tanque se ha consumido
totalmente, aproximadamente por 5 minutos, luego del de haber paso ese tiempo, los
motores son abastecidos, por el combustible de los tanques de las alas.
La luz de falla se ilumina en el modo selector del panel, las indicaciones de bajo (LOW)
en ámbar indica que el abastecimiento de combustible a disminuido y la alarma de
alimentación de combustible (FUEL FEED) aparecen en la pantalla ECAM.
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Válvula de paso
La costilla 1 y 2 forman una caja colectora alrededor de las bombas del tanque de ala.
Las válvulas de revestido al fondo de la costilla 2 permiten que el combustible entre en
la caja para prevenir que sea drenado otra vez. Esto asegura un suministro de
combustible a las bombas de ala durante maniobras.
Protector de sobrepresión
Están instalados en todo el sistema para aliviar la presión de combustible en caso de que
la línea de ventilación y descarga, este obstruida o haya algún problema en el
abastecimiento normal de combustible. Un exceso de presión en la celda externa alivia
combustible dentro de la celda interna vía un protector de sobrepresión montado sobre
la costilla No.15 del ala.
21
Protector de sobrepresión
La función de transferencia:
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La mayoría de las válvulas operan por medio de un actuador de posición lineal o alguna
modificación de este tipo de actuador. Estos actuadores colocan el macho de la válvula
en el orificio, en respuesta a una señal proveniente del controlador automático o a través
de un ajuste mecánico manual.
Una válvula neumática siempre tiene algún retraso dinámico, el cual hace que el
movimiento del vapor no responda instantáneamente a la presión aplicada desde el
controlador. Se ha encontrado que la relación entre el flujo y la presión para una válvula
lineal puede a menudo representarse por una función de transferencia de primer orden;
esto es:
Donde:
Kv=Ganancia de la válvula
Tvs= Tiempo constante de un válvula actuador (Minutos)
𝑇 = 𝐾𝑡 𝑖
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La fuerza electromotriz de retroceso “e”,
es proporcional a la velocidad angular del
eje por un factor constante “Ke”.
𝑒 = 𝐾𝑒 𝜃̇
𝐽𝜃̈ + 𝑏𝜃̇ = 𝐾𝑖
𝑑𝑖
𝐿 + 𝑅𝑖 = 𝑉 − 𝐾𝜃̇
𝑑𝑡
̇
𝜃(𝑠) 𝐾
𝑃(𝑠) = =
𝑉(𝑠) (𝐿𝑠 + 𝑏)(𝐿𝑠 + 𝑅) + 𝐾 2
Donde:
Ls= Inductancia
b= Constante de fricción del motor
R= Resistencia eléctrica
K= Constante de torque del motor
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4.1.3 Transductores
Los transductores son aquellas partes de una cadena de medición que transforman una
magnitud física en una señal eléctrica. Los transductores son especialmente importantes
para que los medidores puedan detectar magnitudes físicas. Normalmente, estas
magnitudes, como por ejemplo temperatura, presión, humedad del aire, presión sonora,
caudal, o luz, se convierten en una señal normalizada (p.e. 4-20 mA).
Las ventajas de la transformación son por un lado la flexibilidad, ya que muchos
medidores soportan la transformación de señales normalizadas. Por otro lado, las
magnitudes medidas pueden ser leídas a grandes distancias sin prácticamente pérdida
alguna.
Cuando se usan transductores, la unidad de evaluación debe recibir sólo el rango de
medición, pues a partir de ahí, se calculan desde la señales eléctricas las magnitudes
eléctricas. Algunos transductores ofrecen adicionalmente una separación galvánica entre
la señal de entrada y de salida [8] Algunos ejemplos de transductores son:
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depende de la diferencia de presión dinámica que pueda crear en el aire entre su parte
delantera y trasera. Necesitamos ver si las RPM agregadas crean empuje adicional, sí
lo hace. Proporcionar al motor más combustible creará gases calientes de escape más
rápidos del quemador. Esos crearán una mayor diferencia de presión dinámica entre el
quemador y las boquillas, luego la turbina funcionará más rápido. La potencia de la
turbina se mueve al compresor, que también girará más rápido y expulsará más aire.
Figura 18: Diagrama de bloques propuesto simplificado para el sistema de control de combustible
4.2.3 Controlador
Es el controlador principal en este circuito, que es P, I, D o controladores PID. Además,
el controlador PID es un buen hardware y su trabajo puede simularse con cualquier
software avanzado.
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4.2.4 Transductor (Sensor)
La retroalimentación de la velocidad incluye otro retraso para modelar el presente de
filtrado dentro del sensor de datos (sensor del transductor) modelado con ganancia (k /
s). En segundo lugar, al usar algunos medios de programas lógicos como: C, C ++ o
MATLAB, el controlador se puede simular. Aquí en la investigación MATLAB había sido
elegido.
4.5 Resultados
Se ha utilizado SIMULINK para realizar y diagrama de bloques y el sistema de control
de combustible, después para el controlador, se utilizó la herramienta PID. Las
respuestas con los resultados están en las siguientes imágenes:
27
Programa para el turbofan con 1 motor torque, 1 válvula de
control y el TLA
28
Lugar geométrico de las raíces (El sistema es estable)
Diagrama de bode
29
Diagrama de Nyquist
30
Programa para el turbofan con 3 motores torque, 3 válvulas
de control y el TLA a full (60°)
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GRAFICA DE AMPLITUD VS TIEMPO DE RESPUESTA
DIAGRAMA DE BODE
32
GRAFICA DE AMPLITUD VS TIEMPO DE RESPUESTA 2
TABLA DE
PARAMETROS OBTENIDOS
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Conclusiones
Después de realizar el modelado del sistema de control de combustible de la aeronave
podemos concluir que el sistema de control diseñado es estable ya que sus raíces se
encuentran el lado negativo del plano complejo, además de que al graficar el diagrama
de Nyquist el giro en sentido horario corroboraba dicho aspecto, que nos es muy
importante.
Un avión A320 tarda en despegar entre 30 y 35 segundos, el tiempo en que el sistema
modelado tarda en estabilizarse y en realizar la apertura de la válvula es de
aproximadamente 32 segundos por lo que se encuentra en un tiempo de
funcionamiento óptimo.
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Bibliografía
[5] N. S. Nise, Control Systems Engineering, John Wiley & Sons, 2007.
[8] http://www.pce-iberica.es/instrumentos-de-medida/sistemas/transductores.htm
[9] http://repositorio.espe.edu.ec/xmlui/handle/21000/8632
[10] http://plantscontrol.blogspot.com/2012/02/6_13.html
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