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El documento describe el proyecto del Corredor Bioceánico Central de Integración, un megaproyecto ferroviario impulsado por Bolivia que unirá el océano Pacífico en Perú con el océano Atlántico en Brasil, pasando por Bolivia. Brasil, Perú y Bolivia están construyendo la línea férrea de más de 3,700 km, que llevará entre 6-7 años terminar y permitirá el transporte de 10 millones de toneladas de carga al año. El proyecto busca mejorar la exportación e inte
El documento describe el proyecto del Corredor Bioceánico Central de Integración, un megaproyecto ferroviario impulsado por Bolivia que unirá el océano Pacífico en Perú con el océano Atlántico en Brasil, pasando por Bolivia. Brasil, Perú y Bolivia están construyendo la línea férrea de más de 3,700 km, que llevará entre 6-7 años terminar y permitirá el transporte de 10 millones de toneladas de carga al año. El proyecto busca mejorar la exportación e inte
El documento describe el proyecto del Corredor Bioceánico Central de Integración, un megaproyecto ferroviario impulsado por Bolivia que unirá el océano Pacífico en Perú con el océano Atlántico en Brasil, pasando por Bolivia. Brasil, Perú y Bolivia están construyendo la línea férrea de más de 3,700 km, que llevará entre 6-7 años terminar y permitirá el transporte de 10 millones de toneladas de carga al año. El proyecto busca mejorar la exportación e inte
El Corredor Bioceánico Central de Integración es un
megaproyecto de trenes de carga impulsado por presidente de
Bolivia, Evo Morales que tiene como objetivo unificar el Pacífico peruano con el Atlántico de Brasil, el oeste de Bolivia y el megapuerto Ilo, ubicado en el sur de Perú para mejorar los medios de exportación en la región. Hasta ahora Brasil, Perú y Bolivia forman parte de la construcción que llevará entre siete y seis años, mientras que naciones como Paraguay y Uruguay han manifestado su interés para integrarse al proyecto.
El proyecto
El Tren Bioceánico es un megaproyecto de trenes de carga
impulsado desde el 2014, que busca unir el Pacífico peruano con Bolivia, Paraguay, Brasil y tendrá una extensión total de 3,755 kilómetros y trasladaría 10 millones de toneladas de mercancías al año.
Perú tendrá un recorrido de 450 kilómetros, más de 180 puentes
por instalar y 40 kilómetros de túneles. En Bolivia de 1,521 kilómetros y Brasil 1,894 kilómetros.
La construcción del proyecto del tren bioceánico que unirá los
océanos Pacífico y Atlántico durará entre siete y seis años. El tren bioceánico favorecerá también a otros países como Paraguay y Uruguay, que "están interesados" en ese proyecto de integración.
Según el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio
Exterior (IDEXCAM) de la Cámara de Comercio de Lima, el desarrollo del Tren Bioceánico fortalecerá el comercio y la economía en la región. El trayecto del Tren Bioceánico tiene que construirse en un 20%, mientras que en el 80% restante es necesario restaurar vías que llevan décadas en desuso. (CNN Español) - El Gobierno de Bolivia dice que se considera el 'Canal de Panamá del Siglo XXI': se trata del tren bioceánico, un proyecto que pretende crear una línea ferroviaria entre Brasil y Perú para conectar todo el continente y cruzar del océano Atlántico al Pacífico por tierra.
La idea lleva gestándose desde hace años, aunque es este cuando
los países implicados comienzan a dar más pasos adelante. Esto es lo que sabemos sobre el proyecto:
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construcción de Hidroituango, la obra de ingeniería más grande del país
¿Qué es el tren bioceánico y cuál es su objetivo?
El tren bioceánico es una línea ferroviaria de un total de 3.858,70
kilómetros de longitud que partirá desde Brasil, pasará por Bolivia y culminará en Perú, concretamente en el puerto de Ilo, al sur del país. Así lo explicó a CNN en Español Enrique Carrión, ingeniero del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú. Otros países están también interesados en formar parte del proyecto. Así es el caso de Paraguay, que pretende crear unas vías que unan las de su país con el corredor a su paso por Bolivia, indicó Carrión
El objetivo es que sea una línea mixta: que transporte tanto a
pasajeros como mercancías, aunque la idea principal de los países que lo impulsan tiene más que ver con el comercio: "posibilitará la exportación e importación reduciendo costes y tiempos de transporte", dijo el Ministerio de Obras Públicas de Bolivia en un boletín el año pasado.
En concreto, Carrión detalló que se cree que el viaje ahorrará más
de 20 días a las exportaciones que salen de Bolivia y, especialmente, de Brasil, con dirección a países de Asia. ¿Cuál es el recorrido?
El tren partirá de Brasil, cruzará Bolivia y terminará en Perú. De
los más de 3.800 kilómetros de vías, 1.435 pertenecen a Brasil. Según indicó el ingeniero consultado, todas estas vías brasileñas ya están construidas, pero tendrán que ser rehabilitadas por completo para poder soportar una mayor capacidad.
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para México? No todos están convencidos
En el lado de Bolivia, el corredor pasará por 1.965 kilómetros,
divididos en dos ramas: la oriental, de 637 kilómetros, y la andina, de 548 kilómetros. Ambas están construidas pero, de acuerdo a Carrión, también tendrán que ser reformadas. Además, Bolivia deberá construir otros 780 kilómetros de vías para unir ambos ramales, dijo el experto.
Por lo que respecta a Perú, es el país con menor cantidad de vías:
tendrá que construir 458,70 kilómetros, todos desde cero, explicó Carrión.
¿En qué fase está el proyecto?
Carrión explicó que, pese a que el proyecto nació en 2016, recién
acabó la fase preliminar en la que los tres países elaboraron sus estudios de viabilidad. De hecho, fue en junio de este año cuando firmaron el reglamento que regirá al corredor internacional, un documento que no es público, según dijo a CNN en Español.
El Gobierno de Bolivia informó en la misma fecha de que, durante
dicha reunión entre los tres países, se identificaron "tres ejes para trabajar: Infraestructura y Análisis Técnico, "ya que se vio la necesidad de consolidar un estudio de factibilidad integral con la participación de todos los países miembros del Grupo Operativo Bioceánico"; acuerdos y alianzas a nivel académico y, por último, el ámbito financiero "de acuerdo a una idea inicial de llevar adelante una Asociación Público Privada".
Esos estudios de viabilidad, que tampoco son públicos, valoraban
asuntos tanto técnicos como de costos. Así por ejemplo, Carrión explicó que Perú no se unirá al proyecto si no se cumplen ciertas condiciones: pedirá que, al menos, pasen por su puerto 20 millones de toneladas al año "para que el proyecto sea atractivo para el país", dijo.
¿Cuánto costará?
El presupuesto del proyecto aún no está consolidado. Por un
lado, Bolivia informó en septiembre de este año de que el corredor tendría un costo de entre 10.000 y 14.000 millones de dólares en total. Perú, por su parte, estima que gastará alrededor de 7.000 millones de dólares, aunque el ingeniero matizó que aún se llevarán a cabo estudios para ver si puede bajar este monto.
¿Quién lo construirá y gestionará?
Al estar aún en una fase inicial, se desconoce quién gestionará y
construirá el corredor. Carrión indicó que, tras la firma del reglamento, el siguiente paso es que los tres países se pongan de acuerdo para contratar a un consultor, que será el que determine unos parámetros técnicos integrados entre todos los países.
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de 11 kilómetros que cruza los Andes
En el informe del consultor, dijo el ingeniero, se especificarán los
criterios técnicos de operatividad y los costos, aunque cada país tendrá que gestionar la parte que le corresponda. Hasta que no se tenga este informe, que el ingeniero cree que no llegará hasta mediados-finales de 2019, no se podrán licitar las obras y, por lo tanto, no se sabrá quién será el encargado de su construcción.
Ya son varios los países extranjeros, especialmente europeos, que
han mostrado interés en financiar y/o construir el tren, pero aún no hay nada definido, dijo Carrión.
¿Cuáles son los plazos?
De nuevo los plazos dependen del informe que haga el mencionado
consultor, de acuerdo a lo que explicó Carrión, que matizó que hablaba como técnico experto en el área y no como político.
Aunque Bolivia estima que la construcción podrá empezar en 2019,
y que para 2021 el tren ya estará transportando a más de 13 millones de viajeros anuales, lo cierto es que los plazos no pueden conocerse hasta que dicho consultor, que aún no ha sido contratado, termine su informe, de acuerdo con la explicación de Carrión.
El Gobierno de Bolivia defendió su proyecto de tren
bioceánico como el más avanzado en el Cono Sur, frente a la opción que pueda plantear Chile con el nuevo Gobierno en Brasil .
Ariel Torrico, responsable de Ferrocarriles en el Ejecutivo
boliviano, se refirió a unas declaraciones en las que el presidente de Chile, Sebastián Piñera , augura un pronto acuerdo con Brasil sobre el tren que uniría el Atlántico con el Pacífico, a raíz de la victoria de Jair Bolsonaro en las elecciones brasileñas.
Torrico calificó estas palabras como una reacción de Chile al
proyecto de Bolivia, que prevé unir los puertos de Santos en Brasil y de Ilo en Perú a través de territorio boliviano. Torrico argumentó que el proyecto boliviano lleva años de trabajo y está respaldado por acuerdos con varios países, entre ellos Brasil.
El proyecto, añadió, "trasciende a ideologías políticas" de los
gobiernos que participan en él.
Asimismo, apuntó que si bien Chile puede iniciar "gestiones
diplomáticas" con Brasil en ese asunto, aún tendría que avanzarlas con otros países, como Argentina y Paraguay, mientras que Bolivia ya las realizó con Brasil, Perú, Paraguay, Uruguay y países europeos interesados.
"Este proyecto es el más factible y avanzado", sentenció Ariel
Torrico, quien se mostró seguro de que "va a continuar".
El funcionario compareció acompañado de responsables de un
consorcio entre Suiza y Alemania que colabora con Bolivia en el proyecto, en el que ya mostraron su interés otros países como España, Reino Unido o Rusia.
El portavoz del consorcio, Michele Molinari, coincidió en que "es el
más factible" y en que la propuesta boliviana "es la más avanzada".
Piñera felicitó el pasado domingo a Bolsonaro por su triunfo en la
segunda vuelta de las elecciones de Brasil, en unas manifestaciones en las que afirmó que "en cuatro meses" alcanzará acuerdos con el nuevo Ejecutivo brasileño en cuestiones como "el corredor bioceánico".
El corredor proyectado por Bolivia a lo largo de 3,755 kilómetros
requiere una inversión estimada de unos US$ 14,000 millones, de los que cerca de US$ 221 millones están en marcha en territorio boliviano para un tramo de unos 150 kilómetros Bolivia y Perú consolidaron casi 12 puntos en los acuerdos para la construcción del Corredor Bioceánico en el marco del IV Gabinete Binacional. El presidente de Perú, Martín Vizcarra y su homólogo boliviano Evo Morales se concretaron este lunes una serie de acuerdos sobre el diseño final del proyecto del Corredor Bioceánico Central de Integración. Ambos mandatarios consolidaron un pacto millonario para la construcción de un tren bala de carga para avanzar en el proyecto ferroviario, en el marco de la realización del IV Gabinete Binacional en la región de Cobija, Bolivia. "Pensamos en el futuro, en el mundo globalizado; tenemos que seguir pensado en el corredor ferroviario que va a ser un eje (...) en ese gran eje de integración", dijo Vizcarra.
El Corredor Ferroviario Bioceánico, el mayor proyecto de
integración del siglo XXI, y el con mayor inversión, será estratégico para exportación e importación intercontinental. Es nuestra obligación cumplir con regiones más abandonadas.
El nuevo jefe de Estado peruano recalcó que la nueva construcción
beneficiará la exportación para los principales países de la región, especialmente para aquellos que ya forman parte del proyecto y otros como Uruguay, Paraguay. Asimismo, explicó que el tren de bala se abarcará más de 4.000 km lineales y recorrerá el oeste de Bolivia hasta el sur de Perú. De la misma manera su Gobierno ha decidido remodelar las instalaciones del puerto de Ilo, para mejorar el curso del comercio entre las dos naciones suramericanas, cuando la obra ya haya culminado. Por su parte, Morales reafirmó que el Corredor Bioceánico será el mayor proyecto de integración del último siglo en la región, con construcciones de alta ingeniería gracias a la inversión conjunta de casi 14.000 millones. "Hermanas, hermanos de Perú: Ilo va ser un punto estratégico. Tendremos un megapuerto de exportación. Miles de millones de productos van a pasar por ahí", indicó Morales, al tiempo que subrayó beneficiará no solo "algunos países de Sudamérica, sino continentes".
Ruta
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) acaba de
elegir cuál será el recorrido que hará el Tren Bioceánico para unir unir los puertos de Santos en Brasil e Ilo en Perú a través de Bolivia.
Avanza megaproyecto
El MTC realizó un estudio de preinversión donde evaluó tres
alternativas para determinar el punto de entrada y salida del Tren Bioceánico en el Perú. El sector determinó qué recorrido es el más eficiente y rentable para que el Perú se una al Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC).
La mejor opción fue la alternativa N° 2 que entra por
Desagüadero en el límite con Bolivia y sale por el puerto de Ilo en Moquegua, e involucra una inversión peruana de US$ 7 mil 548 millones.
El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es un proyecto
ferroviario, que se ubicará en los países de Brasil, Bolivia y Perú, tendrá troncales desde Paraguay, Argentina y Uruguay. El proyecto uniría los puertos de aguas profundas de Santos, Brasil (el océano Atlántico) y de Ilo, Perú, (en el océano Pacífico) pasando por Bolivia. Como se expresa en el articulo, el costo del proyecto se estima entre 10.000 y 14.000 millones de dólares. En efecto creo que será el equivalente al Canal de Panamá en el siglo XXI Ya durante su viaje a China en 2013, el presidente Evo Morales conversó con el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, sobre la posibilidad de construir un ferrocarril para vincular el Atlántico con el Pacífico entre Brasil, Bolivia y Perú. El presidente chino solicitó un estudio de pre-factibilidad para el 2014. La compañía ferroviaria española de vía estrecha, FEVE, le otorgó un crédito al gobierno boliviano para los estudios de interconexión y unidad técnica. El primer proceso de estudios fue desarrollado por consultoras españolas, francesas y bolivianas, y entregado en junio de 2014. La presencia del presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, le da aun mas peso a estos acuerdos previos y los confirma. Durante su cumbre del 2014, la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) realizada en diciembre de ese año, priorizó el proyecto junto a otros 7 proyectos de integración regional. El proyecto contempla cuatro estudios estratégicos: el diseño básico de ingeniería, el estudio de mercado, el estudio estratégico y el estudio ambiental. Los cuatro estudios estarían listos para el 31 de diciembre del 2014, pero en la realidad solo fueron completados a mediados del 2015. Según el ministro boliviano de Obras Públicas, Milton Claros, la primera fase es construir la vía a lo largo del trazado escogido; la segunda es electrificarla, y una tercera fase es convertirla en doble vía. Se podría alcanzar los diez millones de toneladas anuales de cargas ferroviarias y seguramente la obra llevara en paralelo otras instalaciones (que no tienen que ser en todo el recorrido) como son oleoductos o gasoductos, líneas de alta tensión, grandes almacenes y tanques de combustible, productos químicos, muchas otras cosas. Cuando se invierten tales cantidades de dinero y un cierto nivel de impacto ambiental, hay que poner de todo en el proyecto para aprovecharlo al máximo. El proyecto busca orientar el 95% del flujo de comercio de Bolivia hacia el sur del Perú, así como la integración hacia Brasil.
Durante el II Gabinete Ministerial Perú – Bolivia (Noviembre
2016), uno de los temas tratados fue la materialización del tren bioceánico. El presidente Evo Morales asegura que el proyecto es favorable para Paraguay, Argentina y Uruguay, y que esta infraestructura tendría un impacto directo en el crecimiento económico y comercial de la región. Los retos de ingeniería son impresionantes, cruzar los Andes por una de sus partes más anchas, muchas áreas muy activas sísmicamente, y terreno muy fracturado y fallado. Hay que cruzar al menos 20 obstáculos fluviales de envergadura, con puentes entre 1,000 y 4,500 metros, zonas pantanosas, algunas de ellas muy difíciles como en el cruce del Paraná entre Presidente Suarez (Bolivia) y Corumbá (Brasil). De esta región del estado brasileño de Mato Grosso do Sul, se pondrían en explotación gigantescos yacimientos de hierro y manganeso para el mercado del Lejano Oriente. Cualquier tipo de desarrollo de este tipo y envergadura conlleva grandes estudios ambientales, que es parte de este proyecto, hay que hacerlo de manera científica y adecuar el nivel del costo-beneficio de forma que este sea razonable. Desde ahora alerto que los enemigos de Bolivia y del movimiento progresista latinoamericano van a formar una gran algarabía sobre supuestos daños ambientales y tratar de movilizar a poblaciones indígenas, sobre todo en Brasil para oponerse a esta obra. Quiero decir los principales participantes en el diseño y ejecución de esta magna obra son países de la Unión Europea, y que los estudios ambientales se van a hacer con todas las de la ley, acorde con las regulaciones que les pone la UE a las empresas de sus países miembros. A pesar de lo cual la derecha latinoamericana, los EE.UU. y sus ONGs espurias y otros van a tratar de dañar al proyecto, por su carácter unitario y desarrollista. También lleva un elemento de bajarle el nivel de confrontación al conflicto Boliviano – Chileno por la salida al mar del primer país, e incluso en el futuro un ramal de este ferrocarril pudiera extenderse a Antofagasta. Magnifico articulo bien explicado, es una obra maravillosa para el desarrollo de América Latina, .el gran proyecto del Ferrocarril Bioceánico es el futuro y el inicio de su construcción va a tener un considerable peso político en el 2019 a favor del MAS.
El corredor de 3.755 kilómetros entre esos puertos cruzando
Bolivia, con ramales a Paraguay y Uruguay, costaría unos US$ 14.000 millones, pero los cinco países por ahora implicados no desean destinar deuda pública para financiarlos, sino captar inversiones privadas, apuntó Claros.
"Este proyecto es un buen negocio", aseveró, para compararlo con
el "canal de Panamá del siglo XXI".
La autoridad recordó que ya existen acuerdos con Alemania, Reino
Unido y Suiza, para que colaboren empresas de estos países, y se esperan con China, España y Rusia, además de contar con el apoyo del CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El objetivo, subrayó, es que se sumen también empresas de los
países implicados para que en el 2018 avancen los estudios necesarios y en el 2019 estén en marcha las obras en el conjunto del corredor, que en Bolivia ya comenzaron en un tramo de unos 150 kilómetros con una inversión cercana a los US$ 221 millones.
Para ello, la reunión en Lima ente ministros de obras públicas y
transporte de los cinco países pretende cerrar un reglamento interno de trabajo y designar a los representantes de cada país en los órganos de gestión del proyecto, indicó. El ministro señaló que además de la vía, es necesario construir "megapuertos" en Santos e Ilo y acordar un sistema de control único para que carga y pasajeros no tengan que parar en la aduana y el puesto de inmigración de cada país.
Asimismo, recordó que Argentina y Chile también fueron invitados
a sumarse, con ramales al estilo de los previstos con Paraguay y Uruguay.
Claros comentó que el proyecto de un corredor por carretera en
el Cono Sur es complementario al ferrocarril bioceánico, aunque a su juicio obedece a intereses "geopolíticos" de Argentina y Chile pero "no resuelve en problema" de la integración del transporte en la región.
El trayecto ferroviario tiene que construirse en un 20%, mientras
que en el 80 por ciento restante es necesario restaurar vías existentes, ya que algunas llevan décadas en desuso.
El proyecto prevé conectar con otros tramos de ferrocarril,
carreteras y aeropuertos, para facilitar la logística de la carga, estimada en un mínimo de diez millones de toneladas anuales, y el flujo de pasajeros, unos seis millones anualmente.
El objetivo es que a través de este corredor mercancías como las
que se comercializan con China tarden en su recorrido total unos 42 días, mientras que las rutas actuales por el canal de Panamá y el cabo de Hornos suponen 67 y 58 días, respectivamente.
La sede del proyecto está prevista en la ciudad boliviana de
Cochabamba, al encontrarse prácticamente en mitad del recorrido.