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Universidade de Brasília

FACE

Gestão de Políticas Públicas

Economia Para Políticas Públicas 1

Henrique Magalhães

Natanael Batista

Resolução de Problemas – Atividade para Nota

BRASÍLIA

2º Semestre de 2018
SUMÁRIO

1. DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA ...................................................................... 3

2. DIAGNÓSTICO ................................................................................................. 4

2.1 Atores .............................................................................................................. 4

2.2 Estruturas ......................................................................................................... 4

2.3 Ideias...................................................................................................................5

2.4 Resultados ........................................................................................................ 6

3. PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PROBLEMA ............................................. 8

4. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA........................................................................ 8
1. DELIMITAÇÃO DO PROBLEMA

Com a evolução contínua da sociedade, a população brasileira passou a ser


majoritariamente urbana, migrando das áreas isoladas do campo, para as grandes
cidades. Esse êxodo rural resultou em uma drástica mudança na urbanização das
cidades pela introdução vertiginosamente crescente de veículos motorizados no
sistema viário. As cidades brasileiras passaram a ter seu desenvolvimento focado em
um modelo de transporte que privilegia o automóvel e que, em geral, ofertam serviços
de transporte público de baixos índices de qualidade, conforto e segurança, com
baixos investimentos. Esse tipo de política, que vem se perpetuando, tem gerado um
sistema urbano em que a população é a principal vítima das externalidades negativas
do sistema, e têm contribuído amplificado as desigualdades sociais.

No decorrer do tempo, torna-se mais evidente que não há como escapar à progressiva
limitação das viagens motorizadas e o problema pode e deve ser enfrentado a partir
de alguns princípios básicos: seja aproximando os locais de moradia aos locais de
trabalho e aos serviços essenciais - consolidando novos desenhos urbanos que
promovam a descentralização -, seja ampliando a participação dos modos coletivos e
dos meios não motorizados na matriz de transportes.

O foco do presente trabalho está no último ítem supracitado: ampliar a participação


dos modos coletivos e dos meios não motorizados na matriz de transportes. No caso
do Distrito Federal, tem chamado bastante atenção e ganhado importância um meio
de transporte que possui muitos adeptos: a bicicleta.

O Governo do Distrito Federal implementou um plano de ciclomobilidade denominado


+Bike (Mais Bike). O intuito é promover o uso de bicicletas pela cidade, de forma
compartilhada.

Portanto, o intuito é apresentar uma proposta de melhoria para o plano de


ciclomobilidade +Bike contemplando também a melhoria das ciclovias, com vistas a
contribuir para a melhora do sistema de mobilidade urbana de maneira geral,
reduzindo as externalidades negativas do sistema, como a poluição atmosférica, o
aquecimento global, os infindáveis congestionamentos e até mesmo a escalada da
violência no trânsito.
2. DIAGNÓSTICO

2.1ATORES

Em linhas gerais, o Governo do Distrito Federal tem sido o principal ator, se


preocuopado com a proposta de implantar um novo modelo de deslocamento
não motorizado na cidade. Esforço que ainda está longe do ideal: apesar de
possuir uma malha cicloviária considerável, grande parte é precária.

A promoção de uma mudança nessa realidade, envolve a ação conjunta de


atores como a ONG roda da paz, uma associação da sociedade civil em prol da
mobilidade urbana sustentável e que exerce uma pressão na reivindicação de
investimentos voltados ao transporte cicloviário. Além disso, o Detran e outros
órgãos como o DER, o DFTRANS, a PM e a Secretaria de Transportes atuam
com atividades que promovem a educação; a humanização; a segurança e o
desenho do espaço urbano voltados a um trânsito seguro. A infraestrutura
necessária fica a cargo da NOVACAP, da Secretaria de Obras, da CEB e das
Administrações Regionais, além de outros órgãos secundários.

2.2 ESTRUTURAS

Segundo o Planejamento Cicloviário do Distrito Federal de 2015, foram


entregues à população 337,37 quilômetros de ciclovias em área urbana e estão
em andamento obras que somam mais 30 quilômetros (ciclovias das Quadras
100/300 da Asa Sul e da Asa Norte). O DER/DF implantou aproximadamente
100,00 quilômetros de acostamentos cicláveis em diversas localidades (Lago
Sul, Lago Norte, DF-027, DF-035 e na Ligação Ceilândia/Samambaia), além de
ter construído 35,60 quilômetros de ciclovias, assim distribuídos.
Considerado, ainda, alguns trechos cicloviários construídos por iniciativa de
alguns Administradores Regionais, pode-se afirmar que o DF ultrapassou a
marca dos 500 quilômetros de vias adequadas ao trânsito de bicicletas.
Entretanto, o governo se preocupou em divulgar números que expressassem a
"quantidade" de quilômetros de infraestrutura cicloviária com o propósito de
disputar o ranking das cidades com maior extensão cicloviária. Com a malha
hoje instalada no DF, atualmente perde-se somente para Berlim e Nova Iorque,
ficando na frente de cidades como Amsterdã, Paris, Bogotá, Copenhagen,
Buenos Aires, Rio de Janeiro, Curitiba e São Paulo. Apesar da quantidade, o
pila do problema está na qualidade. Falta de iluminação, pisos com rachaduras
e descontinuidade de pistas exclusivas para bicicletas estão entre os principais
problemas.
Quando o problema não está na ciclovia, está em fatores externos como
observado no Eixo Monumental: a ciclovia está em boas condições, mas o
problema é a precária iluminação pública. Além disso, os ciclistas são
diretamente afetados pela falta de segurança pública, pois são vulneráveis a
assaltos, como no caso ocorrido com o aluno da Universidade de Brasília e
ciclista Arlon Fernando, que foi assassinado quando pedalava na ciclovia, na
altura da Câmara Legislativa do DF, em que o desfecho do caso foi um
latrocínio.
A falta de fiscalização também é constante, é comum ver pelas ruas do Distrito
Federal a falta de senso de coletividade, o que atrapalha quem trafega pela
ciclovia, como por exemplo a ciclovia que circunda o UniCeub, onde motoristas
costumam estacionar justamente na pista exclusiva para bicicletas. Sem
alternativas e com tímida repressão do Departamento de Trânsito do Distrito
Federal (Detran-DF), quem pedala não vê outra alternativa a não ser desviar
para a faixa de rolamento e se arriscar em meio aos carros.
O atual governo do Distrito Federal, em agosto de 2017, anunciou o Plano de
Ciclomobilidade de Brasília, denominado +Bike. Segundo projeções, a capital
receberia mais 280 quilômetros de ciclovias até o fim de 2018. Outro objetivo
seria resolver o problema da descontinuidade entre as ciclofaixas da cidade,
conectando várias regiões do Distrito Federal. É nítido o problema da
descontinuidade das ciclovias, desmotivando e oferecendo risco constante aos
ciclistas do Distrito Federal.
O programa +Bike também objetiva proteger quem anda de bicicleta na
Rodoviária do Plano Piloto. Até houve um esboço de iniciativa para se
minimizar os riscos no local, mas durou pouco. A ciclovia do Eixo Monumental
termina na entrada do terminal. Quem precisa atravessá-la e seguir pela
Esplanada dos Ministérios é obrigado a fazer isso em meio ao intenso trânsito
de ônibus, táxis e caminhões de descarga.

2.3 IDÉIAS

O Governo do Distrito Federal implementou um plano de ciclomobilidade


denominado + Bike (Mais Bike). O intuito é promover o uso de bicicletas pela
cidade, de forma compartilhada. O Sistema de Bicicletas Compartilhadas
+BIKE é composto por Estações inteligentes, distribuídas em diferentes pontos
da cidade. O usuário pode retirar a Bicicleta na Estação através do aplicativo
baixado em seu smartphone, devolvendo em qualquer Estação após o uso.
Este Sistema visa oferecer a cidade de Brasília uma opção de transporte
sustentável, saudável e não poluente. Trata-se um projeto do Governo do
Distrito Federal, operado pela empresa Serttel. As Estações são alimentadas
por energia solar e conectadas a uma central via wireless, o que permite fazer
o monitoramento em tempo real das Bicicletas e Estações. A pessoa também
pode acompanhar esse status e ficar sabendo exatamente onde tem
Estações/Bicicletas e/ou vagas disponíveis, por meio do site ou aplicativo do
Projeto.
Para usar o sistema é preciso cadastrar-se pela internet e pagar uma taxa
anual de R$ 10. A bicicleta pode ser usada gratuitamente por 60 minutos
ininterruptos e quantas vezes por dia o usuário desejar. Após 1 hora de uso,
são cobrados R$ 5 para cada período adicional de 60 minutos, mas o ciclista
tem a opção de devolver a bicicleta antes do término do período gratuito e
guardar um intervalo de 15 minutos para retirá-la novamente sem pagar nada.
Para destravar a bicicleta, basta usar o aplicativo para smartphones ou ligar
para o telefone da Central de Atendimento ao Usuário. As estações funcionam
todos os dias das 6h às 23h59 para retirada das bicicletas e 24 horas para
devolução.

2.4 RESULTADOS

Apesar dos problemas estruturais apresentados anteriormente, os pontos


positivos prevalecem. Segundo o Planejamento Cicloviário do Distrito Federal
de 2015, o número de acidentes fatais e acidentes com feridos envolvendo
bicicletas no Distrito Federal indica tendência de redução. Dessa forma,
observa-se haver uma estabilidade nos números contabilizados entre 2003 e
2008, sendo o maior valor em 2003, com 69 acidentes. Em comparação com
2012, a redução é de 55%. Ceilândia é um exemplo de cidade que
contabilizava o maior número de acidentes envolvendo ciclistas e que teve seu
índice reduzido após a construção de ciclovias em suas vias urbanas.
Entretanto, além do problema da descontinuidade das ciclovias, desmotivando
e oferecendo risco constante aos ciclistas do Distrito Federal, a falta de
investimentos também é um fator prepoderante. Segundo relatório do
Ministério Público do DF e Territórios (MPDFT), de janeiro a junho de 2018, o
Governo do Distrito Federal (GDF) investiu apenas 10% dos recursos
disponíveis para infraestrutura nas pistas exclusivas para bicicletas. Dos R$
32.998.097,00 da despesa autorizada para este ano, apenas R$ 3.353.247,67
foram realmente aplicados, conforme podemos observar abaixo:

Diante do exposto, observa-se a necessidade de aprimorar e investir na


estrutura cicloviária do DF. A baixa execução do orçamento não dá atenção
aos investimentos importantes na parte mais frágil da relação entre os ciclistas
e os motoristas: as ciclofaixas. Não há nada físico que separe as bicicletas dos
automóveis, apenas uma faixa pintada no chão. Nitidamente a ausência de
conservação desses espaços faz vítimas por todo o Distrito Federal.
No que tange ao programa +Bike, implementado em agosto de 2017, contando
com 45 pontos de compartilhamento de bicicletas no Plano Piloto, as bicicletas
compartilhadas fizeram mais de 44 mil viagens no ano de 2017. Foram 5.154
passes diários, mensais e anuais em 2 meses, mas o plano mais usado é
justamente o que permite uso livre durante 12 meses, por um custo de R$ 10, o
que pode ser até 240 vezes mais barato que a tarifa do transporte público.
A Rodoviária é a principal origem e destino, contando com mais de um terminal
de compartilhamento. Na Universidade de Brasília o exemplo de uso e eficácia
pode ser observado: dois pontos estão entre os cinco mais utilizados, sendo
eles o do Instituto de Artes e o do Centro Olímpico, separados por mais de 2
km de distância.
O programa +Bike também objetiva proteger quem anda de bicicleta na
Rodoviária do Plano Piloto. Até houve um esboço de iniciativa para se
minimizar os riscos no local, mas durou pouco. A ciclovia do Eixo Monumental
termina na entrada do terminal. Quem precisa atravessá-la e seguir pela
Esplanada dos Ministérios é obrigado a fazer isso em meio ao intenso trânsito
de ônibus, táxis e caminhões de descarga. Evidentemente, o problema de
descontinuidade e pouca integração com os demais transportes públicos
dificulta o sucesso do programa.
Além disso, o mau uso e vandalismo também são fatores prepoderantes no
programa. Pelos terminais disponíveis no DF, é possível identificar danos às
bicicletas e aos terminais, como pneus furados e correntes soltas. Segundo o
GDF e a Administração Regional do Plano Piloto, os casos de vandalismo
envolvendo o sistema estão dentro da normalidade. Além disso, caso os
autores sejam os usuários, poderão ser identificados: conforme o Termo de
Uso, é cobrada uma taxa de R$ 50 caso sejam comprovados danos por “fato
ou atro atribuído ao usuário”. Além disso, há relatos de usuários que reclamam
da falta de manutenção e da má distribuição de pontos pelo DF.
Um fator excludente presente no +Bike, é o fato do pagamento ser
exclusivamente por cartão de crédito, o que limita bastante o uso por pessoas
que não possuem ou não gostam de utilizar este tipo de serviço.

3.PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PROBLEMA

A proposta de resolução do problema de mobilidade urbana no Distrito Federal


envolvendo as ciclovias será apresentada sob a ótica de três fases do Ciclo de
Políticas Públicas, dispostas nos itens a seguir:

a) Formulação da política

Essa etapa do ciclo caracteriza-se pela dimensão técnica, seja ela gerencial ou
administrativa. É o processo de criação de opções, soluções e meios para
resolver o problema, de forma não imparcial. O processo de formulação é
dividido em quatro etapas: Apreciação (geração de informações); Diálogo (com
a população); Formulação (processo técnico); Consolidação. Importante
ressaltar que: uma mudança no processo de formulação de políticas públicas
não significa necessariamente que ocorrerá mudanças no conteúdo das
políticas.
A educação de uma consciência coletiva para uma mobilidade mais sustentável,
mesmo que produza resultados, de nada adiantara se não houver condições mínimas
de segurança para o ciclista. Campanhas que promovam a conscientização de
motoristas e da população em geral tem sua importância na construção de um sistema
viário seguro, porém deve ser alinhada com a ampliação e melhoria da infraestrutura
existente para que tenha êxito.

1- Separação física das rotas cicláveis do tráfego comum (Pode se dar pela
construção de barreias como minipostes de concreto).
2- Iluminação pública e manutenção da mesma (Relatado por usuários noturnos do
aplicativo, a esplanada dos ministérios é deficiente nesse aspecto).
3- Integração com demais modos de transporte público (Se deslocar entre a
rodoviária e o local de trabalho com as bicicletas compartilhadas, estações de
compartilhamento nas paradas de ônibus ).
4- Educação dos diversos atores do sistema viário (Educar e sensibilizar o motorista
e o ciclista para uma relação harmoniosa).

A resolução da dever ser feita de modo a realocar as que possuem uma utilização
abaixo do esperado, para áreas de maior impacto. A avaliação pode ser feita através
de um espaço no próprio aplicativo que peça a sugestão dos usuários ou de pesquisas
fora dele, com o objetivo de levantar novos espaços que possuem demanda popular
significativa.

Incluir outras formas de acesso as “bikes” que não seja pelo uso obrigatório do cartão
de crédito, promove uma inclusão de uma parcela maior da população que se sente
desconfortável em usá-lo ou que não possui.

1- Através da vinculação ao Bilhete Único.


2- Compra de um “Cartão do Usuário” onde seja possível a recargar em postos de
atendimento físico com as varias formas de pagamento.
b) Implementação da política

É no processo de implementação que tudo o que foi decidido anteriormente é


colocado em prática. Observa-se o aumento do número de atores que
participam do processo, de forma direta (burocratas de nível de rua, através da
interação com a sociedade) e tende a acirrar os assuntos políticos. São criadas
as burocracias com função administrativa, destinados os recursos e
executando aquilo que foi planejado.

c) Avaliação de políticas

A avaliação é o instrumento que definirá se a política pública obteve êxito ou


não. O intuito da avaliação é estudar e analisar o programa/política, relatando
os outputs (demandas da sociedade), avaliar os impactos causados por tal
política, propor mudanças e ajustes, consequentemente deixando o
aprendizado para que as próximas políticas não cometam os mesmo
equívocos, fazendo com que obtenham maior efetividade. Dependendo do
resultado da avaliação, é deliberado pelo poder público a manutenção ou a
reinicialização do ciclo das políticas públicas com alterações propostas e
cabíveis.

O objetivo é utilizar as fases do ciclo de políticas públicas supracitadas para analisar


os resultados contidos no item 2.4 deste trabalho, propondo melhorias ao Programa
+Bike, modernizando e identificando falhas de formulação e implementação,
posteriormente sendo avaliadas de acordo com uma projeção da política pública,
definindo se é passível de obter êxito ou não.

2. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

HOWLETT, Michael. “Políticas Públicas: seus ciclos e subsistemas”


HEIDMANN. SALM. “Políticas públicas e desenvolvimento - bases
epistemológicas e modelos de análise.”
VELLOSO, Mônica Soares. “Planejamento Cicloviário do Distrito Federal –
Passado, presente e futuro.”

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