INFORME N°5

SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO DEL AVIÓN

 Tensión en los cables de superficie de control.

Sección: C14-A Nombre y apellidos: Josue Guerrero Duran

1. INTRODUCCIÓN:
Como es de saber en principio antes de entrar al laboratorio siempre se debe utilizar los de
equipos de seguridad.
Al entrar al laboratorio el profesor nos dio a conocer el tema que se desarrollaría en el
laboratorio que se seria acerca de las superficies de control primario cómo y con medio se
logra hacer los movimientos, estos movimientos se lograban por medio de un cable y nos
dio a conocer como era la construcción de este, cabe resaltar que estos cables debían tener
cierta tensión para el funcionamiento correcto de los controles aunque influía un factor
muy importante a tener en consideración en la tensión del cable que era la temperatura.

2. CONCLUSIONES:
Para entender mucho mejor los sistemas de control de un avión pasaremos a dar unos
conceptos.

Sistema de alerones

Los alerones son las superficies de vuelo situadas en las alas del avión. Se mueven de
forma asimétrica y modifican el perfil alar de cada ala, aumentando la sustentación en una
y reduciéndola en la otra. Con esta variación de los perfiles se consigue que la aeronave
realice un movimiento de alabeo y rote alrededor de su eje longitudinal.

Para mover los alerones, en cabina se debe accionar el mando

de vuelo denominado volante o más comúnmente “cuernos”.
Del mismo modo que en los automóviles, el giro del volante
hacia un lado representa el alabeo de la aeronave en ese
mismo sentido de giro. El volante está situado sobre la barra
de mando, como se muestra en la Figura 1, y está montado
solidariamente a una polea de engranajes. Alrededor de la
polea se monta una cadena, similar a las cadenas de
transmisión de las bicicletas, que en cada uno de sus dos
extremos se une a un cable de acero trenzado. Estos cables de
transmisión mecánica se llaman cables de mando porque
transmiten el movimiento de los mandos de control. Figura 1: Mando de vuelo
Ambos cables de cada volante finalizan su recorrido en dos poleas solidarias, situadas en
los extremos de la barra de torque. Uno de ellos entra en la polea por su parte superior y el
otro por su parte inferior. De esta forma, cuando la barra gira en un sentido, una polea
tirará de un cable y la otra “empujará” el otro cable, aunque ambas poleas giren en el
mismo sentido. Finalmente, los cables de mando llegan hasta una polea con el fin de
transmitir el retorno del sistema y de esta forma cerrar el circuito. En la figura 2 se muestra
el montaje completo del sistema de alerones descrito.

Figura 2: Esquema completo del sistema de alerones

Sistema de timón de profundidad

Las superficies de control del timón de profundidad se encuentran en la parte posterior
del estabilizador horizontal de cola. Este estabilizador está en la parte superior de la cola
del avión, que es una cola en “T”. El estabilizador horizontal se divide en una parte fija
desde su borde de ataque hasta la mitad, denominada plano fijo horizontal, y el resto es
su parte móvil trasera, denominada timón de profundidad.
El plano fijo horizontal es un perfil de sustentación simétrico, es decir, que tiene la
misma curvatura en la parte superior o extradós como en la inferior o intradós. Al
accionar los mandos, la parte móvil del plano varía el perfil y produce un ascenso o
descenso del morro de la aeronave respecto al sentido de vuelo rectilíneo y alrededor de
su eje lateral o transversal. El movimiento que describe se denomina cabeceo. Al estar
las superficies tan alejadas del centro de gravedad de la aeronave, el momento de fuerza
que genera el timón de profundidad es suficiente para mover toda la aeronave, pese al
pequeño tamaño de las superficies implicadas respecto al tamaño de los alerones, por
ejemplo:
Para poder controlar este sistema, en cabina se acciona la palanca de mandos. Como
vimos en el sistema de alerones, la palanca es la barra sobre la que está montado el
volante de mando. Esta barra de control está anclada en el suelo, su movimiento se
acciona tirando de ella y/o empujándola en el sentido de vuelo.
Al igual que los alerones, este sistema también es mecánico indirecto. En la parte
inferior de la barra, debajo del suelo de cabina, la barra conecta con dos cables de acero
trenzado, uno de ellos es conducido mediante poleas hasta la cola del avión, mientras
que el otro cable se dirige inicialmente hacia el morro de la aeronave y después a través
de una polea cambia de sentido y vuelve hacia la parte posterior, también mediante un
circuito de cables de mando y poleas, hasta la cola del avión.
Como se aprecia en la figura 3, se transmite el movimiento hasta la ubicación del
estabilizador horizontal mediante los cables de mando.

Figura 3: Esquema completo del sistema de timones de profundidad.

Sistema de timón de dirección

El timón de dirección se encuentra en la cola del avión, en la parte posterior del
timón vertical. La superficie de vuelo que se acciona es el timón de dirección, que
al moverse a un lado u otro propicia el cambio de dirección de la aeronave,
respecto a la dirección de vuelo rectilíneo, girando alrededor de su eje vertical.
Este movimiento se denomina guiñada.

Desde cabina, el control del timón de dirección se realiza con los pedales, pero a
diferencia de los dos sistemas anteriores, solo desde el lado del piloto salen los
cables de mando que transmitirán el movimiento a la superficie de vuelo

En el caso del timón de dirección es solo una superficie la que se acciona y

también se hace mediante una aleta de control.
Pero se combina la transmisión mecánica indirecta con un control energizado
hidráulicamente. Desde la parte posterior de los pedales del piloto salen dos cables
de mando, que mediante poleas llegan hasta la cola del avión. Al llegar a este
punto, transmiten el movimiento mediante barras a la aleta de control del timón
de dirección, que se mueve y provoca el giro de toda la superficie en el sentido
contrario. Esta superficie de control es la de mayor área efectiva y por lo tanto es
la que mayor resistencia al movimiento ofrece, por eso este sistema dispone de
una unidad hidráulica que también puede ser controlada eléctricamente desde
cabina para realizar ajustes de trimado.

Figura 4: Esquema completo del sistema de timón de dirección

En la figura 4 se pueda apreciar todo el sistema de timón de dirección descrito,

desde los pedales de control en cabina hasta la superficie de vuelo en la cola de la
aeronave. La ampliación que se aprecia en la imagen muestra con mayor detalle
el sistema energizado mencionado. En este caso un sistema hidráulico de apoyo
al piloto para el movimiento de los mandos.

Este sistema también incluye un control de la dirección de la aeronave en tierra,

mediante los pedales y su acción directa sobre el giro de la rueda de morro.

o Luego de conocer todo esto hay que tener en consideración que se debe
tener cierta tensión en lo cables para que los sistemas de control primario
funcionen correctamente, además tener en cuenta la temperatura del
ambiente para que al momento de aplicarle la tensión a los cables no
tengamos problemas después cuando los cables se vean sometidos a altas o
bajas temperaturas dependiendo del medio en el cual el avión se encuentre.
 Es por ello que para entender todo esto, se pasó a la práctica.
El profesor nos dio un tensiómetro con su medidor de diámetro y su tabla de
valores para ver a cuantas libras de tensión estaba sometido dicho cable.
Pero antes de esto el profesor nos dio una tabla grafica donde especificaba
la tensión requerida para cada temperatura. Además de esto nos dio unas
temperaturas y nos dijo que interpretáramos la gráfica para saber cuál es la
tensión requerida para cada una, luego al final compararíamos los valores
obtenidos del tensiómetro con los valores sacados de la tabla y recomendar
si se debería aumentar o disminuir la tensión.
 PRIMERO HALLAREMOS LAS DIFRENTES TENSIONES EN CADA
UNA DE LAS TEMPERATURAS DADAS.

 Grupo 4: Usando un cable de 1/16 y 1/8 de diámetro. ¿Encuentre el valor de

tensión del cable de acuerdo al N° de cable, temperatura y soporte que
utilizó?

Imagen 1: Valores de tensión con respecto a la temperatura en Fahrenheit

TEMPERATURA EN F° Cable de 1/16 de diámetro Cable de 1/8 de diámetro.

- 10 °F 15 libras 30 libras
- 60 °F 10 libras 20 libras
- 45 °F 10 libras 22 libras
+ 25 °F 18 libras 45 libras
+ 95 °F 20 liras 51 libras
+ 100°F 29 libras 75 libras
  MEDICION DE LAS CUERDAS EN EL LABORATORIO CON EL
TENSIOMETRO.

 Para llevar a cabo esta experimentación el profesor nos dio un kit con el
tensiómetro más con su tabla de valores y sus medidas para cables.

Imagen 2: Tensiómetro y su Imagen 3: Medidor de Imagen 3: Tabla de valores para

kit de medición. diametros en un cable. hallar la tensión con los valores
dados por el tensiometro.

Diámetros de cables Valores dados por el Tensión obtenida de los

tensiómetro valores.
1/16(1) 20 40 libras
1/16(2) 18 35 libras
1/8(1) 8 15 libras
1/8(2) 59 180 libras

Cabe resaltar que esta experimentación se hizo a temperatura ambiente de

(68 F°)

 COMPARACIÓN:

 Si la comparación anterior está a 68 F° entonces habrá que comparar con este

valor.
Diámetros de cables Tensión requerida con Tensión obtenida de un
respecto a la temperatura cable en el laboratorio a
de 68 F° 68F°
1/16 23 libras 35 libras (2)
1/8 60 libras 180 libras (2)

 Esto nos quiere decir que habría que desajustar el cable en ambos
casos debido a que la primera de 1/16 de diámetro de cable excede
unas 12 libras y el segundo de 1/8 de diámetro de cable excede unos
120 libras demás de lo requerido.

3. CUESTIONARIO
1)Analice el trabajo de cada una de las superficies controles de vuelo primario
y explique su relación con el viento relativo y los ejes de control del avión.
La función que cumple cada uno de los controles de vuelo primario es:
 los alerones: Realiza maniobras o movimientos sobre el eje longitudinal
manteniendo el equilibrio sobre este, el flujo de aire que pasa por los
alerones hace que por ejemplo cuando el alerón derecho baja genera
sustentación y a su vez el alerón izquierdo sube el alerón este a su vez
pierde la sustentación, como consecuencia de este comportamiento hace
que el avión gire a través de su eje longitudinal (a la izquierda).
 Los elevadores: Estos cumplen la función de hacer que el avión haga
movimientos de cabeceo, mantienen el equilibrio sobre el eje transversal,
al bajar los alerones, el flujo de aire hace que genere más sustentación en
esta parte del avión, pero en su eje trasversal con intersección en el centro
de gravedad hace que este movimiento se traduzca en un movimiento de
nariz del avión que tiende a bajar.
 Timón de dirección: Este control nos permite maniobrar al avión y
mantener el equilibrio sobre el eje vertical. La fuerza del flujo de aire
hace que cuando el timón de dirección se mueva hacia la derecha el avión
se ira a la derecha, como se dijo todo esto se hace sobre su eje vertical con
intersección en el centro de gravedad.

2)Como se puede determinar la tensión de un cable de control de vuelo

primario
Primero, se debe determinar el diámetro del cable, luego saber a qué temperatura
está y enseguida, pasar a medir con el tensiómetro luego tomar el valor arrojado
por el tensiómetro y compararlo con su tabla de valores y se determina la tensión
en libras.
3)Investigue los modelos de cables de control de vuelo de un avión y
explique su clasificación.
Estan echos de Acero galvanizado o Acero inoxidable resistente a la corrosión
4)Investigue sobre el trabajo de regulación de cables de control. ¿Por qué
no existe en los manuales aprobados un valor específico de tensión para
cada tipo de cable?
Esto se hace como una medida de seguridad, debido a que por ejemplo algunos
fabricantes pueden decir este cable resiste tal tensión, pero en realidad ese valor
que dieron no es la que soporta en si el cable, si no soporta una mayor tensión al
valor dado.
Como dije esto se hace como una medida de seguridad sobre todo en la aviación.